FR2895098A1 - Systeme embarque de prevention des collisions d'un aeronef avec le terrain - Google Patents
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Abstract
Ce système TAWS (acronyme anglo-saxon pour "Terrain Awareness and Warning System") engendre une nouvelle alerte prédictive "Too Low Terrain" de type "Caution" lorsque l'équipage de l'aéronef a la possibilité de résoudre un risque détecté de collision avec le terrain sans interrompre la manoeuvre en cours pour se stabiliser à une altitude de sécurité par une manoeuvre de mise en palier, sans effectuer de manoeuvre d'évitement vertical. Pour ce faire, il mesure l'aptitude de l'avion à éviter le terrain avec une marge suffisante sans effectuer de manoeuvre d'évitement vertical en prenant en compte la ou les localisations de la ou des pénétrations du terrain le long d'un palpeur C d'alerte ainsi que la capacité de l'aéronef à se mettre en palier connaissant les conditions de vol.
Description
SYSTEME EMBARQUE DE PREVENTION DES COLLISIONS D'UN AERONEF AVEC LE TERRAIN
L'invention est relative aux systemes embarques a bord d'aeronef pour la prevention des collisions terrain alors que I'aeronef est reste manoeuvrable. Elie concerne plus particulierement les systemes embarques d'anticollision terrain du type TAWS (acronyme anglo-saxon pour "Terrain Awareness and Warning System"). Les collisions avec le terrain par un aeronef reste manoeuvrable dites CFIT (acronyme anglo-saxon pour "Controlled Flight Into Terrain") ont ete et demeurent une des principales causes des catastrophes aeriennes.
Pour les prevenir differents types de systemes embarques ont ete proposes. Les systemes de type GPWS (acronyme anglo-saxon pour "Ground Proximity Warning System"), qui ont ete developpes it y a une trentaine d'annees, sont bases sur ('utilisation de radiosondes permettant de determiner de fawn instantanee une position ou une tendance dangereuse a se rapprocher du sol de la part de I'aeronef porteur. Plus recemment les systemes de type GPWS ont ete remplaces par des systemes plus performants de type GCAS (acronyme anglo-saxon pour "Ground Collision Avoidance System") egalement connus sous le terme generique TAWS qui reposent sur la detection des possibilites de collision entre les trajectoires potentielles de I'aeronef et le terrain survole. Ces systemes TAWS, qui repondent a la norme aeronautique internationale TSO C151A, possedent, en plus des fonctions habituelles des systemes GPWS, une fonction predictive d'alerte de risque de collision avec le relief et/ou des obstacles au sol dite "FLTA" (acronyme ango-saxon pour " Forward Looking Terrain collision Awareness and alerting") qui delivre a ('equipage des alertes et alarmes afin qu'une manoeuvre d'evitement soit engagee lorsqu'il se presente une situation de risque de collision avec le terrain. La fonction FLTA repose sur une localisation de I'aeronef par rapport a la region survotee fournie par un equipement de vol tel que : centrale inertielle, recepteur de positionnement par satellites, baro-altimetre, radio-altimetre ou une combinaison entre plusieurs de ces senseurs, et sur la surveillance de la penetration dans un ou plusieurs volumes de protection devolution lies a I'aeronef, dune modelisation du relief et/ou des obstacles au sol extraite d'une carte numerique accessible de I'aeronef. Comme it s'agit de detecter une penetration du terrain survole, les volumes de protection lies a I'aeronef sont principalement Minis par leurs surfaces inferieures et frontales qui forment des palpeurs et dont les profils longitudinaux correspondent a ceux d'une trajectoire de manceuvre standard d'evitement engagee a plus ou moins court terme a partir d'une extrapolation de la trajectoire suivie par I'aeronef. La manoeuvre d'evitement tits largement preconisee, correspond a une pure manceuvre d'evitement vertical dite "Pull-Up", qui consiste en une montee pleins gaz precedee d'une remise a plat des ailes si I'avion etait en virage et qui est dite "manoeuvre standard d'evitement" ou encore "SVRM" (acronyme anglo-saxon pour "Standard Vertical Recovery Maneuver").
Pour davantage de details sur les concepts mis en ceuvre dans les systemes TAWS, on peut se reporter avec profit, aux brevets americains US 5,488,563, US 5,414,631, US 5,638,282, US 5,677,842, US 6,088,654, US 6,317,663, US 6,480,120 et aux demandes de brevet frangais FR 2.813.963, FR 2.842.594, FR 2.848661, FR 2.860.292, FR 2.864.270, FR 2.864.312, FR 2.867.851, FR 2.868.835. Les volumes de protection lies a I'aeronef sont en general au nombre de deux ou plus, de tailles echelonnees, le plus avance etant utilise pour donner une alerte ("Caution") signifiant a ('equipage de I'aeronef que la trajectoire suivie devra titre modifiee a moyen terme pour eviter le terrain, et le plus proche etant utilise pour donner des alarmes ("Pull-up", "Avoid Terrain") signifiant a ('equipage de I'aeronef quill dolt engager effectivement, de toute urgence, une manceuvre d'evitement. Au cours d'une approche pour atterrissage, la reponse systematique d'un equipage sans reference visuelle exterieure, a une alerte ("Caution") d'un systeme TAWS est ('interruption de la manoeuvre d'approche pour ('engagement d'une manoeuvre standard d'evitement du terrain en vue de ramener I'aeronef a une altitude de securite oia une nouvelle procedure d'approche pourra titre initiee en toute securite. Cette reponse au risque detecte de collision qui implique un renouvellement de la procedure d'approche est particulierement contraignante alors que peut-titre, une simple manoeuvre de stabilisation de trajectoire aurait suffi a traiter le risque. Elle est egalement contraignante, mais dans une moindre mesure, au cours dune rejointe d'une altitude de croisiere apres un decollage. II existe donc un besoin de mieux caracteriser une alerte ("Caution") d'un systeme TAWS pour permettre a un equipage de mieux proportionner sa manoeuvre au risque detecte de collision avec le terrain. La presente invention a pour but de repondre a ce besoin. Elle a pour objet un systeme embarque a bord d'un aeronef, pour la prevention des collisions avec le terrain comportant : - un detecteur de risque de collision du terrain par assimilation d'un risque de collision du terrain au bout d'un delai predetermine de prevision, a la penetration d'une representation cartographique du terrain survole memorisee dans une base de donnees accessible de I'aeronef, dans un volume de protection devolution lie a I'aeronef localise par rapport au terrain survole au moyen d'un equipement de localisation embarque, oriente dans la direction de progression de I'aeronef, presentant un profil de surface inferieure modelisant une trajectoire potentielle comportant, en premiere partie, une extrapolation de la trajectoire suivie par I'aeronef, predite a partir des informations de vol, delivrees par les equipements de vol de I'aeronef, en deuxieme partie, une trajectoire d'evitement du terrain engagee sur le delai de prevision, et, entre les deux parties, une trajectoire de transition, et - un generateur d'alerte engendrant des messages d'alerte sur requete du detecteur de risque de collision. Ce systeme de prevention des collisions avec le terrain est remarquable en 25 ce qu'il comporte en outre : - des moyens de localisation pour reperer les localisations des penetrations de la representation cartographique du terrain survole, sur le profil longitudinal inferieur du volume de protection, a I'origine de messages d'alerte emis par le generateur d'alerte, et 30 - des moyens de particularisation pour particulariser un message d'alerte emis par le generateur d'alerte en fonction de la ou des localisations, dans le volume de protection d'evolution, de la ou des penetrations de la representation cartographique du terrain survole, qui en sont la cause.
Avantageusement, les moyens de particularisation font correspondre un message d'alerte de type "Caution" a la detection d'un risque de collision du terrain correspondant a une ou plusieurs penetrations de la representation cartographique du terrain survole dans le profil de la surface inferieure du volume de protection devolution, Iorsque rune au moins des penetrations se situe au niveau de la deuxieme partie de la trajectoire potentielle modelisee par le profil de la surface inferieure du volume de protection devolution. Avantageusement, les moyens de particularisation font 1 o correspondre un message d'alerte de type "Too Low Terrain" a la detection d'un risque de collision du terrain correspondant a une ou plusieurs penetrations de la representation cartographique du terrain survole dans le profil de la surface inferieure du volume de protection d'evolution, lorsque aucune de ces penetrations ne se situent au niveau de la deuxieme partie de 15 Ia trajectoire potentielle modelisee par le profil de la surface inferieure du volume de protection devolution. Avantageusement, le systeme comporte en outre : des moyens de verification de la capacite de I'aeronef, Iorsqu'il est en descente, de rejoindre, dans les conditions de vol du moment, une trajectoire de vol en 20 palier respectant un plancher d'altitude de securite par rapport au terrain survole. Avantageusement, lors de la detection d'un risque de collision sol alors que I'aeronef est en descente et que la detection resulte de penetrations de la representation cartographique du terrain dans le profil de 25 Ia surface inferieure du volume de protection devolution en dehors de la deuxieme partie de la trajectoire modelisee, les moyens de particularisation font correspondre un message d'alerte de type "Too Low Terrain" dans le cas de verification positive de la faculte de I'aeronef a rejoindre une trajectoire de vol en palier respectant un plancher de securite par les moyens de 3o verification et de type "Caution" dans le cas contraire. Avantageusement, le systeme comporte en outre des moyens de test de ('angle de pivotement vertical, autour d'une origine !lee a I'aeronef, du profil de la surface inferieur du volume de protection d'evolution, pour eliminer une penetration d'une representation cartographique du terrain.
Avantageusement, lors de la detection d'un risque de collision sot alors que la detection resulte de penetrations de la representation cartographique du terrain dans le profit de la surface inferieure du volume de protection devolution en dehors de la deuxieme partie de la trajectoire modelisee, les moyens de particularisation font correspondre un message d'alerte de type "Too Low Terrain" accompagnee dune consigne d'augmentation de pente en montee fonction de la valeur d'angle de pivotement fournie par les moyens de test.
D'autres caracteristiques et avantages de ('invention ressortiront de la description ci-apres d'un mode de realisation de !'invention donne a titre d'exemple. Cette description sera faite en regard du dessin dans lequel : une figure 1 est un schema de principe d'un equipement anticollision terrain embarque a bord d'un aeronef en vue de securiser son pilotage, une figure 2 est une vue, essentiellement dans le plan vertical, montrant les formes de deux palpeurs, run d'alerte et I'autre d'alarme, utilises pour detecter des risques de collisions avec le terrain dans un equipement anticollision terrain selon !invention, et des figures 3 a 5 sont des schemas illustrant la particularisation des alertes emises par un equipement anticollision terrain en fonction des situations rencontrees. 25 La figure 1 montre un equipement d'anticollision terrain 1 dans son environnement fonctionnel a bord d'un aeronef. L'equipement anticollision terrain se compose essentiellement d'un calculateur 2 associe a des bases de donnees cartographiques et de performances caracterisant la capacite de 30 monter de I'avion 3. La base de donnees cartographique stocke un ensemble de valeurs d'elevation correspondant a un echantillonnage des points d'une region devolution plus ou moins etendue, par une grille de localisation geographique qui peut titre : 35 - une grille reguliere en distance, alignee sur les meridiens et paralleles, 15 20 une grille reguliere en distance alignee sur le cap de I'aeronef, une grille reguliere en distance alignee sur la route de I'aeronef, une grille reguliere en angulaire, alignee sur les meridiens et paralleles, une grille reguliere en angulaire alignee sur le cap de I'aeronef, une grille reguliere en angulaire alignee sur la route de I'aeronef. une representation polaire (radiate) centree sur I'aeronef et son cap, - une representation polaire (radiate) centree sur I'aeronef et sa route. Typiquement, la grille reproduit un motif polygonal a quatre cotes, classiquement des carres ou des rectangles, elle peut aussi reproduire i o d'autres motifs polygonaux tels que des triangles ou des hexagones. La base de donnees de performances contient les informations necessaires a I'etablissement des performances du moment de I'aeronef. Le calculateur 2 peut etre un calculateur specifique a I'equipement anticollision terrain ou un calculateur partage avec d'autres taches comme la 15 gestion du vol ou le pilote automatique. En ce qui concerne I'anticollision terrain, II recoit des equipements de navigation 4 de I'aeronef les principaux parametres de vol dont la position de I'aeronef en latitude, longitude et altitude et la direction et le module de son vecteur vitesse. A partir de ces parametres de vol, it effectue les operations suivantes : 20 -delimitation dans la region devolution concernee par la base de donnees cartographique 3, d'une zone de survol a portee de I'aeronef sur un delai superieur au delai d'alerte recherche, - elaboration, a partir de valeurs d'elevations des points de cette zone de survol stockees dans la base de donnees cartographiques, dune 25 representation du relief et/ou des obstacles de cette zone de survol ou plutot d'une surface MTCD (acronyme anglo-saxon pour "Minimum Terrain Clearance Distance") recouvrant le relief et/ou les obstacles de la zone de survol et correspondant a une marge verticale minimum de securite retenue pour tenir compte des imprecisions de la base des donnees cartographiques 30 3, - determination a chaque instant, a partir des informations provenant des instruments de vol et de la base de donnees performances, d'au moins deux volumes de protection devolution inclus I'un dans I'autre et diriges vers I'avant et le dessous de I'aeronef qui ne doivent pas entrer en 35 contact avec le terrain ou les obstacles au sol survoles, - comparaison des elevations respectives des points des volumes de protection devolution avec ceux de la representation de la surface MTCD au niveau de leurs echantillonnages par la grille de localisation geographique utilisee dans la base de donnees cartographique pour detecter toute intrusion de la surface MTCD dans les volumes de protection devolution, et - a chaque detection d'intrusion, emission d'une alerte "Caution" des que le plus grand des volumes de protection devolution est touche et d'une alarme "Pull-up" ou Avoid Terrain" si le plus petit volume de protection d'evolution est egalement touche.
Par ailleurs, pour faciliter ('evaluation et la resolution des risques de collision terrain, par ('equipage de I'aeronef, le calculateur 2 affiche sur un ecran 6 une carte du terrain survole faisant ressortir les zones de terrain menarantes. Cette carte en deux dimensions est constituee d'une representation par courbes de niveau 7 du terrain survole avec des fausses couleurs materialisant I'ampleur du risque de collision correspondant a chaque tranche de terrain. Un volume de protection lie a raeronef delimite une partie de I'espace dans laquelle raeronef doit pouvoir evoluer dans un futur plus ou moins proche sans risque de collision avec le terrain. Son importance et sa forme dependent du delai recherche entre ('emission d'une alerte ou alarme et la realisation du risque correspondant de collision avec le terrain, et de la manoeuvrabilite de I'aeronef a l'instant considers, c'est-a-dire des capacites d'evolution de raeronef qui sont liees a ses performances, au module et a la direction de sa vitesse air, et a son attitude de vol (vol en ligne droite ou en virage, etc..). II est defini par une enveloppe virtuelle sans realite physique, dont seules les parties inferieure et frontale sont considerses car elles sont les seules voles de penetration possibles dans le volume de protection pour le terrain ou des obstacles au sol. Elles sont habituellement assimilees a une bande, d'axe transversal horizontal, suivant, avec un certain decalage vertical, la trajectoire qui serait suivie par raeronef dans le cas oia son equipage viendrait a titre averti d'un risque de collision terrain et lui ferait adopter, au bout d'un temps normal de reaction agremente d'une marge de securite plus ou moins longue, une trajectoire d'evitement en montee, avec une pente voisine du maximum de ses possibilites du moment. Cette bande, d'axe transversal horizontal, part d'en dessous de I'aeronef, a une distance verticale correspondant a une marge de securite a respecter pour I'aeronef vis a vis du sol. Elle va en s'elargissant pour tenir compte de ('incertitude de plus en plus grande sur la position previsible de I'aeronef au fur et a mesure de ('augmentation du delai de prevision. Elle commence par se diriger dans la direction du deplacement de I'aeronef, puis s'incurve vers le haut jusqu'a adopter une pente de montee correspondant au maximum des possibilites de montee de I'aeronef. Dans la pratique, cette bande d'axe transversale horizontale a un profil longitudinal correspondant a celui d'une trajectoire potentielle comportant en premiere partie une extrapolation de la trajectoire suivie par I'aeronef, predite a partir des informations de vol, delivrees par les equipements de vol de I'aeronef et des informations de la base de donnees performance, en deuxieme partie une trajectoire de manoeuvre d'evitement en montee avec une pente voisine du maximum des possibilites du moment, engagee sur le delai de prevision, et, entre les deux parties, une trajectoire de transition correspondant a une annulation de ('angle de roulis a une vitesse au plus typiquement de 15 /s et a une prise d'un angle de tangage correspondant a un facteur de charge de 0,5 g par exemple jusqu'a obtention dune pente de montee correspondant aux possibilites de montee du moment de I'aeronef par exemple 90%. Cette bande d'axe transversal horizontal sert de palpeur car c'est son franchissement par la surface MTCD recouvrant le relief et/ou les obstacles au sol qui sert de critere pour decider de la penetration du terrain ou des obstacles au sol dans le volume de protection et admettre ('existence d'un risque de collision. Sur la figure 2, un aeronef A se deplace, en descente, a un instant t1 et dans une direction D, au-dessus d'un terrain de profil vertical R. Cet aeronef A est pourvu d'un equipement anticollision terrain qui met en oeuvre deux volumes de protection devolution inclus run dans I'autre : un grand volume de protection qui est utilise pour des alertes signifiant a ('equipage que la trajectoire suivie devra titre modifiee a court terme pour eviter le terrain et qui correspond a un premier palpeur d'alerte C, et un petit volume de protection qui est utilise pour des alarmes signifiant a I'equipage de I'aeronef qu'il doit engager effectivement, de toute urgence, une manoeuvre d'evitement et qui correspond a un deuxieme palpeur d'alarme W. Les deux palpeurs C et W utilises pour les alertes et les alarmes modelisent des evitements du relief par le haut, entames a des instants t1 +Tpa et t1 +Ta et necessitant un temps de mise en oeuvre Tm. La detection des risques de collision terrain a court terme pour une alerte implique de prevoir la manceuvre d'evitement par le haut au bout d'un delai plus grand que la detection des risques de collision terrain a tres court terme pour une alarme, ce qui se traduit par un decalage du palpeur C par rapport au palpeur W selon !'axe du temps, en direction du futur. Comme elle repose sur une prevision a plus long terme de la position de I'aeronef, elle est moins fiable.
Pour lui conserver neanmoins la meme surete de detection son palpeur C est egalement decale vers le bas par rapport au palpeur W. Dans la situation representee a la figure 2, I'equipement d'anticollision de I'aeronef A detecte a !'instant t1, une penetration de la surface MTCD recouvrant le relief R au travers de son palpeur d'alerte C. II engendre en consequence, une alerte "Caution" a laquelle un equipage prive de references visuelles exterieures est normalement tenu de repondre par une manceuvre de correction de sa trajectoire verticale I'obligeant a interrompre sa descente alors qu'une simple mise en palier permettrait de traiter le risque de collision terrain detecte et d'eviter d'interrompre une approche engagee. Comme la detection de la penetration de la surface MTCD se fait par comparaison des elevations des points de la surface MTCD et des points des palpeurs C et W echantillonnes par la grille de localisation geographique utilisee par la base de donnees cartographique, les points de penetration de Ia surface MTCD dans ces palpeurs C et W se trouvent localises de facto par leurs coordonnees dans le maillage de la grille de localisation. Cette connaissance implicite de la localisation des points de penetration de la surface MTCD par rapport au profil longitudinal du palpeur C d'alerte, est utilisee pour evaluer la criticite des risques de collision avec le sol qui leurs sont lies et particulariser les alertes emises. Plus precisement, on admet que la penetration de la surface MTCD dans le palpeur C d'alerte au niveau de son front avant, dans la deuxieme partie de son profil longitudinal correspondant a une trajectoire a pente de montee maximum d'une manceuvre standard d'evitement vertical du terrain, denote un risque de collision avec le terrain particulierement critique et impose ('engagement d'une manceuvre d'evitement du terrain des qu'elle se produit. En effet, le fait que la collision annoncee se produise au cceur d'une manoeuvre standard d'evitement vertical montre que le surpassement de ('obstacle peut necessiter une reprise rapide et importante d'altitude. On fait alors correspondre a la detection de ce type de risque une alerte classique "Caution" impliquant de la part d'un equipage prive de references visuelles exterieures, ('interruption a court terme de la manceuvre en cours et ('engagement d'une manceuvre d'evitement du terrain. Par contre, la penetration de la surface MTCD au niveau du plancher du palpeur C d'alerte, dans la premiere partie de son profit longitudinal correspondant a ('extrapolation de la trajectoire suivie par I'aeronef et eventuellement a I'arrondi avant la montee a pente maximale de Ia trajectoire de la manceuvre standard d'evitement vertical, qui signale un risque de collision avec le sol a tits court terme, est neanmoins dune criticite moindre car le surpassement de I'obstacle peut titre traite, par une augmentation moderee de la pente en montee de la trajectoire suivie par I'aeronef. Celle-ci peut titre facilement estimee en mesurant ('angle dont tl faut faire pivoter verticalement le palpeur C d'alerte, autour de son origine liee a I'aeronef, pour faire sortir la surface MTCD de sa surface inferieure, et communiquee a ('equipage avec une alerte de risque de collision du genre "Too Low Terrain". Dans le cas ou I'aeronef est en descente, on peut se satisfaire d'une simple stabilisation de trajectoire vers un vol en palier a la condition de verifier que I'aeronef a la capacite de rejoindre, dans les conditions de vol du moment, une trajectoire de vol en palier respectant un plancher forme de la surface MTCD. On fait alors correspondre a la detection de ce type de risque une alerte du genre "Too Low Terrain" impliquant une mise en palier de I'aeronef de la part d'un equipage prive de references visuelles exterieures. Les figures 3 a 5 sont des vues en coupe verticale, de diverses situations avec un aeronef A parcourant un meme profil vertical de route en pente descendante a la meme vitesse mais par rapport a des profits de relief R differents, qui justifient toutes, ('emission d'alerte de risque de collision sol mais qui conduisent a des particularisations differentes des alertes emises. Comme I'aeronef A est anime du meme mouvement dans les trois figures 3 a 5, son systeme TAWS d'anticollision sot adopte un meme profil longitudinal de palpeur C d'alerte avec, en premiere partie 10 sur un delai Tpa, une extrapolation de la trajectoire courante de descente et, en deuxieme partie 11 une trajectoire d'evitement en montee du terrain avec une pente voisine du maximum et, a la transition, une trajectoire 12 en arrondi le temps Tm necessaire aux changements des angles de roulis et de tangage. Le relief R et la surface MTCD qui le recouvre, apparaissent sur les figures 3 a 5 sous la forme d'une succession de valeurs d'elevation de terrain resultant de leurs echantillonnages par la grille de localisation geographique utilisee dans la base de donnees cartographiques. Dans la figure 3, la surface MTCD recouvrant le relief R penetre le palpeur C d'alerte en un seul endroit 20 situe au niveau de la transition 12 entre ('extrapolation de trajectoire courante 10 et la trajectoire d'evitement 11 en montee a pente voisine du maximum. Cette penetration de la surface MTCD dans le palpeur C d'alerte provoque soit la mesure de I'angle a de pivotement vertical du palpeur C d'alerte necessaire pour eviter sa penetration par la surface MCD et la communication a I'equipage de cette valeur dangle a en tant que requete d'augmentation de la pente en montee accompagnee d'une alerte "Too Low Terrain", soit, comme I'aeronef est en descente, la verification de la capacite de I'aeronef a rejoindre dans les conditions de vol du moment, une trajectoire de vol en palier respectant un plancher forme de la surface MTCD et ('emission d'une alerte "Too Low Terrain" en cas de verification positive ou d'une alerte "Caution" en cas de verification negative.
Dans la figure 4, la surface MTCD recouvrant le relief R penetre le palpeur C d'alerte en un seul endroit 30 situe au niveau de la trajectoire d'evitement 11 en montee a pente maximum. Cette penetration de la surface MTCD dans le palpeur C d'alerte provoque I'alerte habituelle "Caution" impliquant de la part d'un equipage prive de references visuelles exterieures, ('interruption a cours terme de la manoeuvre en cours et ('engagement d'une manoeuvre d'evitement du terrain amenant I'aeronef a une altitude de securite. Dans la figure 5, la surface MTCD recouvrant le relief R penetre dans le palpeur C d'alerte en deux endroits, I'un 31 situe au niveau de la transition 12 entre ('extrapolation de la trajectoire courante 10 et la trajectoire d'evitement 11 et I'autre 41 situe au niveau de la trajectoire d'evitement 11. La penetration au niveau 41 de la trajectoire d'evitement 11 prime et provoque I'alerte habituelle "Caution" appelant une manceuvre d'evitement du terrain.
Les localisations des penetrations du terrain le long du palpeur C d'alerte ainsi que la particularisation des alertes en fonction de ces localisations, le test de I'angle de pivotement vertical du palpeur C d'alerte necessaire pour eliminer une penetration du terrain et la verification de la capacite de I'aeronef de rejoindre, alors qu'iI est en descente, une trajectoire en palier respectant un plancher d'altitude de securite par rapport au terrain survole sont realises par des moyens specifiques, par exemple des fonctions programmees dans le calculateur 2 de I'equipement anticollision terrain. L'equipement anticollision terrain qui vient d'etre decrit opere avec deux palpeurs, un palpeur C d'alerte et un palpeur W d'alarme. II est bien evident que ce n'est pas une limitation et que I'equipement peut utiliser un seul ou d'autres palpeurs tels qu'un palpeur de disponibilite de manceuvre efficace d'evitement vertical, un palpeur de detection de fin de manoeuvre d'evitement, etc.. Ici, it importe seulement que I'equipement anticollision terrain opere avec un palpeur d'alerte.20
Claims (7)
1. Systeme embarque a bord d'un aeronef (A), pour la prevention des collisions avec le terrain (R) comportant : - un detecteur de risque de collision du terrain par assimilation d'un risque de collision du terrain au bout d'un delai predetermine de prevision, a la penetration d'une representation cartographique (R, MTCD) du terrain survole memorisee dans une base de donnees (3) accessible de I'aeronef (A), dans un volume de protection d'evolution lie a I'aeronef (A) localise par rapport au terrain survole au moyen d'un equipement de localisation embarque, oriente dans la direction de progression de I'aeronef (A), presentant un profil (C) de surface inferieure modelisant une trajectoire potentielle comportant, en premiere partie (10), une extrapolation de la trajectoire suivie par I'aeronef (A), predite a partir des informations de vol, delivrees par les equipements de vol (4) de I'aeronef (A), en deuxieme partie (11) une modelisation dune trajectoire de manoeuvre d'evitement du terrain engagee sur le delai de prevision et, entre les deux parties, une trajectoire de transition (12), et - un generateur d'alerte engendrant des messages d'alerte sur requete du detecteur de risque de collision. caracterise en ce quill comporte en outre : - des moyens de localisation pour reperer les localisations des penetrations de la representation cartographique (R, MTCD) du terrain survole, sur le profil longitudinal inferieur (C) du volume de protection , a I'origine des messages d'alerte emis par le generateur d'alerte, et - des moyens de particularisation pour particulariser les messages d'alerte emis par le generateur d'alerte en fonction de la localisation dans le profil longitudinal inferieur (C) du volume de protection, de la ou des penetrations de la representation cartographique (R, MTCD) du terrain survole, qui en sont la cause.
2. Systeme selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens de particularisation font correspondre un message d'alerte de type "Caution" a la detection d'un risque de collision du terrain correspondant a une ou plusieurs penetrations de la representation cartographique (R,MTCD) du terrain survole dans le profit longitudinal inferieur (C) du volume de protection, lorsque ('une au moins des penetrations se situe au niveau de Ia deuxieme partie (11) de la trajectoire potentielle modelisee par le profil longitudinal inferieur (C) du volume de protection.
3. Systeme selon la revendication 1, caracterise en ce que les moyens de particularisation font correspondre un message d'alerte de type "Too Low Terrain" a la detection d'un risque de collision du terrain correspondant a une ou plusieurs penetrations de la representation cartographique (R, MTCD) du terrain survole dans le profil longitudinal inferieur (C) du volume de protection, lorsque aucune de ces penetrations ne se situent au niveau de la deuxieme partie (11) de la trajectoire potentielle modelisee par le profit longitudinal inferieur (C) du volume de protection.
4. Systeme selon la revendication 1, caracterise en ce quill comporte en outre : des moyens de verification de la capacite de I'aeronef, lorsqu'il est en descente, de rejoindre, dans les conditions de vol du moment, une trajectoire de vol en palier respectant un plancher d'altitude de securite par rapport au terrain survole.
5. Systeme selon la revendication 4, caracterise en ce que, lors de la detection d'un risque de collision sot alors que I'aeronef est en descente et que la detection resulte de penetrations de la representation cartographique(R, MTCD) du terrain survole dans le profil longitudinal inferieur (C) du volume de protection en dehors de la deuxieme partie (11) de la trajectoire modelisee, les moyens de particularisation font correspondre un message d'alerte de type "Too Low Terrain" dans le cas de verification positive de la faculte de I'aeronef a rejoindre une trajectoire de vol en palier respectant un plancher de securite par les moyens de verification et de type "Caution" dans le cas contraire.
6. Systeme selon la revendication 1, caracterise en ce quill comporte en outre des moyens de test de ('angle de pivotement vertical, autour d'une origine liee a I'aeronef, du profit longitudinal inferieur du volumede protection, pour eliminer une penetration d'une representation cartographique (R, MTCD) du terrain.
7. Systeme selon la revendication 6, caracterise en ce que, lors de la detection d'un risque de collision sot alors que la detection resulte de penetrations de la representation cartographique (R, MTCD) du terrain dans le profit longitudinal inferieur du volume de protection en dehors de la deuxieme partie (11) de la trajectoire modelisee, les moyens de particularisation font correspondre un message d'alerte de type "Too Low Terrain" accompagne d'une consigne d'augmentation de pente en montee fonction de la valeur dangle de pivotement fournie par les moyens de test.
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