FR2893172A1

FR2893172A1 - Motor vehicle e.g. truck, driving assistance system, has light emitting device positioned on target vehicle, and receiving device with two reception units tuned at respective frequencies of light signal emitted by emitting device

Info

Publication number: FR2893172A1
Application number: FR0553335A
Authority: FR
Inventors: Christophe Lavergne
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2005-11-04
Filing date: 2005-11-04
Publication date: 2007-05-11

Abstract

The system has a light emitting device (EV) positioned on a target vehicle (VC), and a receiving device placed in front of an assisted vehicle (VA) for detecting a light signal emitted by the device (EV). The emitting device has pulsed light sources having two levels of modulation, and the receiving device comprises two reception units tuned at respective frequencies of the signal emitted by the emitting device. The sources are arranged along a determined geometric pattern according to the type of an indexed target and according to the position of the sources on the target vehicle. An independent claim is also included for a method for assisting in driving of a motor vehicle.

Description

Système d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile par détectionAssistance system for driving a motor vehicle by detection

de l'environnementof the environment

La présente invention concerne un système d'assistance à la conduite embarqué dans un véhicule automobile pour la détection de l'environnement, ledit système embarqué comportant un dispositif récepteur pour la détection d'un signal émis par un dispositif émetteur de lumière embarqué sur une cible à détecter, dans le but de connaître en temps réel des informations sur sa position et sa vitesse relative par rapport à des obstacles devant lui tels que d'autres véhicules, ainsi que sur la trajectoire possible de ces autres véhicules. Les informations doivent de plus être connues avec une fiabilité, une précision et une résolution de niveau élevé. L'invention concerne également un procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile pour la détection de l'environnement utilisant un tel dispositif récepteur. The present invention relates to an on-board driving assistance system in a motor vehicle for the detection of the environment, said embedded system comprising a receiver device for detecting a signal emitted by a light emitting device on board a target to detect, in order to know in real time information on its position and its relative speed with respect to obstacles in front of him such as other vehicles, as well as on the possible trajectory of these other vehicles. The information must be known with high reliability, accuracy and resolution. The invention also relates to a method of assisting the driving of a motor vehicle for the detection of the environment using such a receiver device.

Il existe actuellement des systèmes qui utilisent des technologies de type RADAR, ou LIDAR, ou bien vidéo, séparément ou en combinaison, mais qui ne permettent pas de réaliser des prestations innovantes d'assistance à la conduite telles que Stop and Go ou le maintien de la distance de sécurité, ou bien de sécurité active telles que l'assistance au freinage ou l'évitement d'obstacle, ou bien encore de sécurité passive telles que les pré-crash de différents niveaux en choc frontal, latéral et arrière, et cela pour l'ensemble des environnements et des contextes propres à la conduite automobile c'est-à-dire urbain, routier, autoroutier There are currently systems that use RADAR, or LIDAR, or video technologies, separately or in combination, but which do not allow for innovative driver assistance services such as Stop and Go or the maintenance of the safety distance, or active safety such as assistance with braking or obstacle avoidance, or even passive safety such as pre-crash of different levels in frontal, side and rear impact, and that for all environments and contexts specific to driving, that is to say, urban, road, highway

. Concernant les systèmes de détection de l'environnement basés sur les RADAR, ils présentent l'inconvénient de ne pas détecter correctement un obstacle arrêté, en particulier un véhicule, de ne pas avoir un champ d'onde d'ouverture réduite avec une antenne de taille compatible avec une intégration sur véhicule et de ne pas présenter une grande fiabilité lorsque le milieu analysé devient dense, en particulier en zone urbaine. De plus, un radar mesure des distances et des vitesses radiales dans une gamme de mesures déterminées, de sorte que les RADAR ACC actuels conçus pour fonctionner sur des distances de plusieurs dizaines de mètres, ne sont pas performants quand la distance inter-véhicule baisse à quelques mètres, pas plus qu'ils ne peuvent mesurer la vitesse relative des véhicules qui arrivent en sens opposé. La composante latérale de la position des véhicules n'est pas précise et celle de la vitesse inter-véhicules est actuellement inaccessible, ainsi que la taille et la géométrie de l'objet détecté...DTD: Concernant les systèmes de détection de l'environnement basés sur les LIDAR, qu'ils soient à faisceaux fixes multiples ou à balayage, l'énergie infrarouge qu'ils produisent ne se réfléchit bien que sur quelques surfaces spécifiques du véhicule, de dimensions relativement réduites, telles que les catadioptres ou la plaque d'immatriculation, et facilement salies en cours de roulage par temps de pluie ou brouillard. De plus, leur portée est limitée car d'une part le niveau de puissance émis ne doit pas dépasser un seuil à la fois technique et sécuritaire pour les yeux des usagers de la route et d'autre part la puissance reçue est généralement inversement proportionnelle à la puissance quatre de la distance. Une solution actuelle pour améliorer le rapport signal sur bruit du LIDAR est de limiter l'angle d'émission du faisceau, qui limite par conséquent la zone verticale de l'espace exploré, ce qui peut entraîner des pertes momentanées de cibles à cause des mouvements de roulis du véhicule émetteur et/ou du véhicule cible. Les systèmes à LIDAR à faisceaux multiples fixes donnent une information sur la distance relative longitudinale et non latérale, et ne donnent pas d'informations précises sur la taille et la géométrie de l'objet détecté. Quant aux systèmes à LIDAR à balayage, ils donnent une information sur les composantes longitudinale et latérale de la distance à la cible, mais son acquisition est lente, ainsi que celle de la vitesse obtenue par dérivation. A propos des systèmes de détection de l'environnement basés sur le traitement d'images vidéo sur des scènes ouvertes, c'est-à-dire des scènes du monde réel dont la variabilité infinie ne peut pas être décrite par des algorithmres, on ne peut garantir la fiabilité des algorithmes qui réalisent l'assemblage des composantes élémentaires de l'image qui sont extraites, comme les points, segments, courbes, régions homogènes suivant des critères donnés, pour conclure sur la nature de l'objet détecté. Les systèmes vidéo présentent un autre inconvénient, celui de nécessiter un niveau de contraste suffisant entre les différents objets de l'image à détecter, qui n'est pas toujours garanti par la combinatoire entre les caractéristiques spectrales et géométriques des sources d'éclairage naturelles et artificielles et les propriétés optiques et géométriques des différents objets d'une scène routière. . With regard to RADAR-based environmental detection systems, they have the drawback of not correctly detecting a stopped obstacle, in particular a vehicle, from having a reduced aperture wave field with an antenna. size compatible with vehicle integration and does not have high reliability when the environment analyzed becomes dense, especially in urban areas. In addition, a radar measures distances and radial velocities over a range of determined measurements, so that current ACC RADARs designed to operate over distances of several tens of meters do not perform well when the inter-vehicle distance drops to a few meters, nor can they measure the relative speed of vehicles coming in opposite directions. The lateral component of the position of the vehicles is not precise and that of the inter-vehicle speed is currently inaccessible, as well as the size and the geometry of the detected object ... DTD: Concerning the detection systems of the based on LIDARs, whether with multiple fixed or scanning beams, the infrared energy they produce is only reflected well on a few specific vehicle surfaces of relatively small dimensions, such as retro-reflectors or plate registration, and easily soiled while driving in rainy or foggy weather. In addition, their range is limited because, on the one hand, the power level emitted must not exceed a threshold that is both technical and safe for the eyes of road users and, on the other hand, the power received is generally inversely proportional to the the power four of the distance. A current solution to improve the LIDAR signal-to-noise ratio is to limit the beam emission angle, which therefore limits the vertical area of the space being explored, which can result in momentary loss of targets due to movement. roll of the transmitting vehicle and / or the target vehicle. Fixed multi-beam LIDAR systems provide longitudinal and non-lateral relative distance information, and do not provide accurate information on the size and geometry of the detected object. Scanned LIDAR systems provide information on the longitudinal and lateral components of the distance to the target, but its acquisition is slow, as well as the speed obtained by derivation. With regard to environmental detection systems based on the processing of video images on open scenes, that is, real-world scenes whose infinite variability can not be described by algorithms, we do not can guarantee the reliability of the algorithms that perform the assembly of the elementary components of the image that are extracted, such as points, segments, curves, homogeneous regions according to given criteria, to conclude on the nature of the detected object. Another disadvantage of video systems is that they require a sufficient level of contrast between the different objects of the image to be detected, which is not always guaranteed by the combination of the spectral and geometric characteristics of the natural and and the optical and geometrical properties of the different objects of a road scene.

Ces trois types de systèmes de détection peuvent être combinés, comme dans le brevet US 6 370 471 au nom de Robert BOSCH GmbH, qui décrit une stratégie d'assistance à la conduite de type Stop and Go dans un bouchon, avec suivi de la ligne blanche médiane, grâce à la combinaison d'un radar ACC ou courte portée avec une caméra vidéo. These three types of detection systems can be combined, such as in US Pat. No. 6,370,471 to Robert BOSCH GmbH, which describes a stop and go assistance assistance strategy in a stopper, with tracking of the line. median white, thanks to the combination of an ACC radar or short range with a video camera.

Il existe aussi des solutions de détection basées sur la communication entre véhicules, avec échange des informations sur la position et la vitesse relatives, mais qui nécessitent obligatoirement l'utilisation d'un GPS différentiel (Global Positioning System) afin de délivrer ces informations avec une précision suffisante. Enfin, il existe des solutions basées sur la communication entre véhicules et infrastructures, telles que décrites dans le brevet européen EP 0 561 353 au nom de ROCKWELL INTERNATIONAL CORPORATION, qui concerne l'échange d'informations entre véhicules par communication optique dans le proche infrarouge, avec relais et transmission d'informations par l'infrastructure. Une telle solution nécessite d'une part, de gros investissements pour la réalisation et l'entretien de ces infrastructures de sorte qu'elles ne seront pas installées sur tout le réseau routier, et d'autre part, de définir des normes communes pour l'ensemble des pays concernés. On constate donc que les problèmes non résolus par les systèmes actuels sont dus essentiellement aux limites de détection et de perception des capteurs utilisés. There are also detection solutions based on communication between vehicles, with exchange of information on the relative position and speed, but which necessarily require the use of a GPS (Global Positioning System) to deliver this information with a sufficient accuracy. Finally, there are solutions based on the communication between vehicles and infrastructures, as described in the European Patent EP 0 561 353 in the name of ROCKWELL INTERNATIONAL CORPORATION, which relates to the exchange of information between vehicles by optical communication in the near infrared , with relay and transmission of information by the infrastructure. Such a solution requires on the one hand, large investments for the construction and maintenance of these infrastructures so that they will not be installed on the entire road network, and on the other hand, to define common standards for all the countries concerned. It can thus be seen that the problems not solved by the current systems are essentially due to the limits of detection and perception of the sensors used.

L'invention a pour but de pallier ces inconvénients en proposant un système d'assistance à la conduite embarqué dans un véhicule automobile pour la détection de l'environnement, ledit système embarqué comportant un dispositif récepteur pour la détection d'un signal émis par un dispositif émetteur de lumière embarqué sur une cible à détecter, caractérisé en ce que ledit dispositif récepteur comporte une première et une deuxième unité de réception accordée respectivement à une première et une deuxième fréquence dudit signal de lumière distincte émis par ledit dispositif émetteur. Selon les caractéristiques de l'invention : les deux unités sont communicantes entre elles, la première unité étant informée de l'arrivée de la première fréquence par la détection de la deuxième fréquence par la deuxième unité ; la deuxième fréquence est plus élevée que la première fréquence, de préférence de 100 à 10000 plus élevée ; le deuxième signal reçu avec la deuxième fréquence se produit à l'intérieur du premier signal reçu à la première fréquence ; la première unité du dispositif récepteur est une unité vidéo et la deuxième unité du dispositif récepteur est une unité télécoms , l'unité télécoms étant apte à prévenir l'unité vidéo de l'arrivée du premier signal ; la première unité du dispositif récepteur comprend une caméra vidéo sensible au rayonnement visible et/ou proche infrarouge, dont la 30 35 fréquence d'acquisition des images est supérieure à la fréquence d'émission des sources pulsées portées par la cible, ladite caméra étant associée à des moyens de traitement d'images destinés à délivrer l'information optique produite par la cible, et lesdits moyens de traitement des images acquises réalisent un traitement qui comporte une soustraction d'images consécutives, acquise dans un intervalle de temps court et notamment compris entre 1 milliseconde et 25 milliseconde, destinée à délivrer l'information optique nouvelle entre deux images consécutives reçues par la première unité du dispositif récepteur ; les moyens de traitement des images acquises calculent, à partir de l'information optique reçue de la cible détectée, au moins la distance entre le véhicule assisté et la cible détectée ou leurs vitesses relatives, ou prédisent la trajectoire relative entre eux ; la seconde unité du dispositif récepteur comprend un composant optronique dont la bande passante permet d'acquérir le deuxième signal optique modulé à une fréquence de télécommunication , ledit composant optronique comprenant par exemple un photodétecteur, de préférence un photodétecteur thermique ou un photodétecteur quantique. Avantageusement, ce système est utilisé en combinaison avec un système de démarrage et arrêt automatique dudit véhicule assisté. L'invention concerne également un procédé de fonctionnement du système comportant un tel dispositif récepteur dont les principales étapes sont les suivantes : (a) réception des pulses reçus avec une fréquence de télécommunication par une unité télécoms du dispositif récepteur ; et (b) puis déclenchement de l'acquisition des pulses à une fréquence d'émission par une unité vidéo , ledit déclenchement étant généré par la réception des pulses reçus avec ladite fréquence de télécommunication. Par ailleurs, selon ce procédé, on soustrait des images vidéo consécutives, pour délivrer l'information optique nouvelle entre deux images consécutives reçues par ladite unité vidéo . Enfin, selon ce procédé, on contrôle un dispositif de démarrage et arrêt automatique dudit véhicule comportant le système embarqué. The purpose of the invention is to overcome these drawbacks by proposing an on-board driving assistance system in a motor vehicle for the detection of the environment, said embedded system comprising a receiver device for the detection of a signal emitted by a light emitting device embedded on a target to be detected, characterized in that said receiving device comprises a first and a second receiving unit respectively allocated to a first and a second frequency of said distinct light signal emitted by said transmitting device. According to the characteristics of the invention: the two units are communicating with each other, the first unit being informed of the arrival of the first frequency by the detection of the second frequency by the second unit; the second frequency is higher than the first frequency, preferably 100 to 10000 higher; the second received signal with the second frequency occurs within the first received signal at the first frequency; the first unit of the receiving device is a video unit and the second unit of the receiving device is a telecom unit, the telecom unit being able to warn the video unit of the arrival of the first signal; the first unit of the receiver device comprises a video camera sensitive to visible and / or near infrared radiation, the image acquisition frequency of which is greater than the transmission frequency of the pulsed sources carried by the target, said camera being associated an image processing means for delivering the optical information produced by the target, and said acquired image processing means performs a processing which comprises a subtraction of consecutive images, acquired in a short time interval and in particular included between 1 millisecond and 25 milliseconds, for delivering the new optical information between two consecutive images received by the first unit of the receiving device; the acquired image processing means calculate, from the optical information received from the detected target, at least the distance between the assisted vehicle and the detected target or their relative speeds, or predict the relative trajectory between them; the second unit of the receiver device comprises an optronic component whose bandwidth makes it possible to acquire the second optical signal modulated at a telecommunication frequency, said optronic component comprising for example a photodetector, preferably a thermal photodetector or a quantum photodetector. Advantageously, this system is used in combination with a starting system and automatic shutdown of said assisted vehicle. The invention also relates to a method of operating the system comprising such a receiver device whose main steps are as follows: (a) reception of pulses received with a telecommunication frequency by a telecom unit of the receiver device; and (b) then triggering the acquisition of the pulses at a transmission frequency by a video unit, said triggering being generated by receiving pulses received with said telecommunication frequency. Moreover, according to this method, subtracted consecutive video images, to deliver the new optical information between two consecutive images received by said video unit. Finally, according to this method, it controls a starting device and automatic shutdown of said vehicle with the embedded system.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de plusieurs exemples de réalisation, illustrée par les figures suivantes qui sont : - figure 1 a : trois exemples de motifs de sources lumineuses pulsées selon l'invention, positionnés sur véhicule ; - figure 2 : un exemple de vue d'ensemble du système d'assistance à la conduite selon l'invention ; - figure 3a : un exemple de scène routière devant un véhicule assisté ; - figures 3b et 3, : les images N et N+1 de la scène routière acquises par la caméra vidéo du dispositif de détection selon l'invention ; - figure 3d : l'image obtenue par différence entre les images N et N+1 ; - figure 4a : le chronogramme d'émission des sources lumineuses pulsées d'une cible, selon l'invention ; - figure 4b : le détail du chronogramme de l'émission du signal lumineux pour la communication entre l'émetteur du véhicule à détecter et l'unité télécoms de réception du véhicule assisté, - figures 4, et figure 4e : le chronogramme de l'émission du signal lumineux pulsé et de l'acquisition des images dans le cas d'une synchronisation, respectivement sans synchronisation, entre l'émission et l'acquisition ; - figure 4d et figure 4f : le résultat de la soustraction des images prises deux à deux consécutives, dans le cas d'une synchronisation, respectivement sans synchronisation, selon le système de l'invention ; - figure 5: les étapes de fonctionnement du dispositif émetteur avec le dispositif récepteur selon l'invention ; - figure 6 : les étapes du procédé Stop and Go en bouchon, utilisant un système d'assistance selon l'invention. Other characteristics and advantages of the invention will appear on reading the detailed description of several exemplary embodiments, illustrated by the following figures which are: FIG. 1a: three examples of patterns of pulsed light sources according to the invention, positioned on a vehicle; - Figure 2: an example of an overview of the driving assistance system according to the invention; - Figure 3a: an example of a road scene in front of an assisted vehicle; FIGS. 3b and 3: the N and N + 1 images of the road scene acquired by the video camera of the detection device according to the invention; FIG. 3d: the image obtained by difference between the images N and N + 1; FIG. 4a: the emission timing diagram of the pulsed light sources of a target, according to the invention; FIG. 4b: the detail of the chronogram of the emission of the light signal for the communication between the transmitter of the vehicle to be detected and the telecom unit of reception of the assisted vehicle, FIG. 4 and FIG. 4e: the chronogram of the transmitting the pulsed light signal and acquiring the images in the case of synchronization, respectively without synchronization, between transmission and acquisition; FIG. 4d and FIG. 4f: the result of the subtraction of images taken two by two consecutive, in the case of synchronization, respectively without synchronization, according to the system of the invention; - Figure 5: the operating steps of the transmitter device with the receiver device according to the invention; FIG. 6: the steps of the stop and go stopper method, using an assistance system according to the invention.

Le système d'assistance à la conduite embarqué dans un véhicule automobile pour la détection de l'environnement, selon l'invention, comprend un dispositif récepteur pour la détection d'un dispositif émetteur de lumière embarqué sur une cible à détecter. Le dispositif émetteur produit un signal optique possédant une source lumineuse pulsée à deux niveaux de modulation. La modulation peut être d'amplitude ou de fréquence. En effet, la modulation d'amplitude est un cas particulier de modulation qui sera appliquée pour la partie vidéo du signal explicité plus tard. Le type de modulation sur la partie télécommunication du signal est cependant ouverte (amplitude ou fréquence). Selon notre invention, le premier niveau de modulation est émis avec une fréquence fixe déterminée Fe, selon une séquence périodique déterminée et un rayonnement dans le domaine visible et/ou infrarouge, et permet de coopérer avec une première unité 12 du dispositif récepteur 10. Cette fréquence d'émission est de l'ordre de quelques dizaines de Hertz. Par ailleurs, le deuxième niveau de modulation est émis avec une deuxième fréquence de télécommunication Fooms, de 100 à 10000 fois plus élevée que Fe, et se produit à l'intérieur des pulses lumineux du premier niveau de modulation et permet de coopérer avec une seconde unité 14 du dispositif récepteur 10 comme l'illustre la figure 4b. En particulier, le dispositif émetteur peut comprendre plusieurs sources lumineuses élémentaires pulsées, disposées suivant un motif géométrique établi selon le type de cible répertorié et selon leur position sur la cible. Ainsi, pour un véhicule cible donné les sources doivent émettre l'énergie lumineuse simultanément. The driver assistance system embedded in a motor vehicle for the detection of the environment, according to the invention, comprises a receiver device for detecting a light emitting device embedded on a target to be detected. The transmitting device produces an optical signal having a pulsed light source with two modulation levels. The modulation can be amplitude or frequency. Indeed, amplitude modulation is a special case of modulation that will be applied to the video portion of the signal explained later. The type of modulation on the telecommunication portion of the signal is however open (amplitude or frequency). According to our invention, the first modulation level is emitted with a determined fixed frequency Fe, according to a determined periodic sequence and a radiation in the visible and / or infrared range, and makes it possible to cooperate with a first unit 12 of the receiver device 10. This transmission frequency is of the order of a few tens of Hertz. Moreover, the second modulation level is emitted with a second telecommunication frequency Fooms, from 100 to 10,000 times higher than Fe, and occurs inside the light pulses of the first modulation level and makes it possible to cooperate with a second unit 14 of the receiver device 10 as illustrated in FIG. 4b. In particular, the transmitting device may comprise several pulsed elementary light sources, arranged in a geometric pattern established according to the type of target listed and according to their position on the target. Thus, for a given target vehicle the sources must emit light energy simultaneously.

Ces sources lumineuses sont soit des sources existantes, déjà montées sur le véhicule cible à détecter, telles que les feux de signalisation, codes, phares équipant les véhicules automobiles, soit des sources nouvelles ajoutées spécialement, soit encore une combinaison de ces deux types de sources à condition d'émettre la même séquence à la même fréquence. La seule restriction concernant ces sources lumineuses, est qu'elles acceptent la double modulation aux fréquences Fe et Fooms. Lorsque les feux arrière du véhicule sont constitués d'un assemblage de diodes électroluminescentes, il est aisé d'y intégrer un motif de LED, dont l'électronique de gestion doit être dotée d'un module de détection des dysfonctionnements des sources lumineuses. Dans le cas d'une détection d'un tel dysfonctionnement, le conducteur du véhicule doit en être informé, visuellement par exemple. L'intégration des motifs à partir de plusieurs LED doit être réalisée de façon à minimiser l'exposition de l'optique des LED à la pluie et aux éclaboussures envoyées par les autres véhicules sur routes mouillées. Dans le cas de sources placées sur des véhicules automobiles, qui seront des cibles pour les véhicules assistés, ces sources supplémentaires peuvent être situées à l'intérieur des optiques déjà existantes comme à l'extérieur, sur la carrosserie ou au bord du toit, et peuvent émettre préférentiellement un signal proche infrarouge. Ce sont par exemple des diodes électroluminescentes ou des diodes laser. Dans le cas de plusieurs sources émettrices formant un motif géométrique, ce dernier peut être caractéristique de la cible elle-même, un camion ou un véhicule particulier par exemple, différent selon son positionnement sur la cible, à l'avant ou à l'arrière ou sur les ailes d'un véhicule. Ces sources peuvent même posséder un sous-motif pour mieux caractériser le véhicule, par sa gamme de masse, de raideur. La figure 1 a est un exemple de motifs, M,, M2 et M3 respectivement, de sources lumineuses, différents selon qu'ils sont positionnés sur un véhicule à l'avant, à l'arrière ou latéralement. Toutes les sources lumineuses d'un véhicule cible donné doivent émettre un même rayonnement simultané avec une double modulation de fréquences Fe et Fooms, dont l'intensité varie selon une fonction périodique du temps avec une fréquence et une durée d'émission déterminées selon les applications et les contraintes technologiques, et identiques pour des raisons de simplification et de robustesse du système. La fréquence d'émission Fe peut se superposer à un signal lumineux de fréquence inférieure ou remplacer un signal lumineux initialement continu puisque, au-dessus de 25 Hz environ, l'oeil humain ne détecte plus les oscillations du signal et perçoit un signal continu, ceci au cas où le signal optique émis se trouverait dans la bande spectrale visible. Ainsi, le procédé d'assistance à la conduite d'un véhicule automobile pour la détection de l'environnement comportant un tel dispositif émetteur pour l'émission d'un signal de lumière est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : (a) émission des pulses avec une fréquence de télécommunication Fooms ; et (b) émission des pulses avec une fréquence d'émission Fe. Les pulses de la fréquence de télécommunication se produisant dans les pulses de la fréquence d'émission. Le dispositif récepteur 10, embarqué sur le véhicule est composé de deux unités de réception qui sont distinctes et qui communiquent entre elles. En effet, la première unité 12 est une unité optronique Vidéo accordée à la fréquence d'émission Fe du dispositif émetteur et la deuxième unité 14 est une unité optronique Télécoms accordée à la fréquence de télécommunication Fooms. L'unité optronique vidéo 12 est composée d'une caméra vidéo sensible au rayonnement visible et/ou proche infrarouge, dont la fréquence d'acquisition Fa des images est supérieure à la fréquence d'émission Fe des sources pulsées portées par la cible. La caméra forme, avec un rapport signal sur bruit suffisant, une image en deux dimensions des sources émettrices, qui doivent être détectées et localisées avec la précision demandée par l'application concernée et jusqu'aux distances souhaitées, grâce à la sensibilité et la résolution de la caméra. These light sources are either existing sources, already mounted on the target vehicle to be detected, such as traffic lights, codes, headlights equipping the motor vehicles, new sources specially added, or a combination of these two types of sources if you transmit the same sequence at the same frequency. The only restriction on these light sources is that they accept dual modulation at frequencies Fe and Fooms. When the rear lamps of the vehicle consist of a light-emitting diode assembly, it is easy to incorporate an LED pattern, the management electronics of which must be equipped with a module for detecting the malfunctions of the light sources. In the case of detection of such a malfunction, the driver of the vehicle must be informed, visually for example. The integration of patterns from multiple LEDs should be done in a way that minimizes the exposure of LED optics to rain and splashing from other vehicles on wet roads. In the case of sources placed on motor vehicles, which will be targets for assisted vehicles, these additional sources may be located inside existing optics, as well as externally, on the bodywork or at the edge of the roof, and can preferentially emit a near-infrared signal. These are, for example, light-emitting diodes or laser diodes. In the case of several emitting sources forming a geometric pattern, the latter may be characteristic of the target itself, a truck or a particular vehicle, for example, different according to its positioning on the target, at the front or rear or on the wings of a vehicle. These sources may even have a sub-pattern to better characterize the vehicle, by its range of mass, stiffness. Figure 1a is an example of patterns, M ,, M2 and M3 respectively, light sources, different depending on whether they are positioned on a vehicle at the front, rear or side. All the light sources of a given target vehicle must emit the same simultaneous radiation with a double modulation of frequencies Fe and Fooms, the intensity of which varies according to a periodic function of time with a frequency and a duration of emission determined according to the applications and technological constraints, and identical for reasons of simplification and robustness of the system. The emission frequency Fe may be superimposed on a lower frequency light signal or replace an initially continuous light signal since, above about 25 Hz, the human eye no longer detects the oscillations of the signal and perceives a continuous signal, this in case the transmitted optical signal is in the visible spectral band. Thus, the method of assisting the driving of a motor vehicle for the detection of the environment comprising such a transmitting device for the emission of a light signal is characterized in that it comprises the following steps: a) pulse emission with a telecommunication frequency Fooms; and (b) pulses emitting with an emission frequency Fe. The pulses of the telecommunication frequency occurring in the pulses of the transmission frequency. The receiver device 10, embedded on the vehicle is composed of two reception units which are distinct and which communicate with each other. Indeed, the first unit 12 is a video optronic unit tuned to the transmit frequency Fe of the transmitting device and the second unit 14 is a telecontrol optronic unit tuned to the telecommunication frequency Fooms. The video optronic unit 12 is composed of a video camera sensitive to visible and / or near infrared radiation, the image acquisition frequency Fa of which is greater than the emission frequency Fe of the pulsed sources carried by the target. The camera forms, with a sufficient signal-to-noise ratio, a two-dimensional image of the transmitting sources, which must be detected and localized with the precision required by the application concerned and up to the desired distances, thanks to the sensitivity and the resolution from the camera.

La caméra est associée à des moyens de traitement d'images destinés à délivrer l'information optique produite par la cible porteuse des sources émettrices. Les moyens de traitement utilisent un algorithme basé sur les différences d'images acquises par la caméra à une fréquence Fa qui est supérieure à la fréquence d'émission Fe des signaux lumineux produits par les obstacles à détecter. Les moyens de traitement réalisent une soustraction d'images consécutives, acquises dans un intervalle de temps relativement court pour éliminer l'information complexe et inutile de la scène vue par la caméra pour ne garder que l'information nouvelle entre les images N et N+1 par exemple, c'est-à-dire l'information optique produite réellement par les sources lumineuses de la cible. Bien sur, il est tout a fait envisageable d'utiliser les résultats de traitements d'images existant pour enrichir l'information ou pour rendre le résultat de la détection d'image encore plus fiable. Par exemple, si l'application utilise un traitement d'image qui permet d'extraire les contours d'un véhicule, si on superpose dans cette image de contours, l'image de l'information optique produite réellement par les sources lumineuses de la cible, l'association de ces deux types d'images permettra d'améliorer encore la détection et l'identification du véhicule cible. La figure 2 est un exemple de vue d'ensemble du système d'assistance à la conduite comprenant un dispositif émetteur Ev positionné sur un véhicule cible Vc et un dispositif récepteur 10 placé à l'avant du véhicule assisté VA, en haut du pare-brise par exemple, soit au niveau du pied du rétroviseur central soit au niveau de la casquette sur la planche de bord, face au conducteur. La figure 3a est un exemple de scène routière se produisant devant un véhicule assisté, et comprenant des cibles équipées de sources lumineuses pulsées Lp selon l'invention. Ce sont par exemple des véhicules Vc. La figure 3b représente l'image N acquise par la caméra vidéo du dispositif de détection monté sur le véhicule assisté. Les sources lumineuses Lp actives lors de l'acquisition de cette image N sont noircies contrairement à celles qui sont éteintes. Sur la figure 3,, représentant l'image suivante N+1 acquise, les sources Lp précédemment actives sont éteintes et celles précédemment éteintes sont allumées. La figure 3d est l'image obtenue par différence entre ces deux images consécutives N et N+1, c'est-à-dire l'information nouvelle entre ces deux images soit les sources lumineuses pulsées Lp équipant des cibles, sans l'information complexe de la scène existant sur ces deux images. La figure 4a est le chronogramme d'émission des sources lumineuses pulsées d'une cible. Le signal est périodique, de fréquence d'émission Fe, de durée d'émission De déterminée et donc de durée de silence DS déterminée. La figure 4c est le chronogramme de l'émission du signal lumineux Se pulsé et de l'acquisition des images Sa dans le cas d'une synchronisation entre l'émission et l'acquisition dont la fréquence est égale au double de celle de l'émission. La figure 4d est le résultat de la soustraction des images prises deux à deux consécutives. Lorsqu'à l'image N, la source n'émet pas de lumière et qu'à l'image N+1 elle est allumée, le résultat est un pulse positif P+. Par contre, si à l'image suivante N+2, la source est à nouveau éteinte, le résultat est un pulse négatif P_. Dans le cas où l'acquisition, qui a lieu avec une fréquence égale au double de celle d'émission de lumière, n'est pas synchronisée avec l'émission, comme le montre la figure 4ef le résultat de la soustraction de deux images consécutives se présente, dans la configuration la plus défavorable, sous la forme de deux pulses d'énergie diminuée de moitié par rapport au cas de la synchronisation entre émission et acquisition (figure 4f), référencés p+ ou p_ selon que la source émet ou non de la lumière à l'image N. The camera is associated with image processing means for delivering the optical information produced by the carrier target of the transmitting sources. The processing means use an algorithm based on the differences of images acquired by the camera at a frequency Fa which is greater than the emission frequency Fe of the light signals produced by the obstacles to be detected. The processing means subtract consecutive images acquired in a relatively short period of time to eliminate the complex and useless information of the scene seen by the camera to keep only the new information between the N and N + images. 1 for example, that is to say the optical information actually produced by the light sources of the target. Of course, it is quite possible to use the results of existing image processing to enrich the information or to make the result of the image detection even more reliable. For example, if the application uses an image processing that makes it possible to extract the contours of a vehicle, if one superimposes in this contour image, the image of the optical information actually produced by the light sources of the target, the combination of these two types of images will further improve the detection and identification of the target vehicle. FIG. 2 is an example of an overview of the driver assistance system comprising a transmitter device Ev positioned on a target vehicle Vc and a receiver device 10 placed at the front of the assisted vehicle VA, at the top of the screen. for example, at the level of the foot of the central rearview mirror or at the level of the cap on the dashboard, facing the driver. FIG. 3a is an example of a road scene occurring in front of an assisted vehicle, and comprising targets equipped with pulsed light sources Lp according to the invention. These are, for example, Vc vehicles. FIG. 3b shows the image N acquired by the video camera of the detection device mounted on the assisted vehicle. The light sources Lp active during the acquisition of this image N are blackened unlike those that are extinct. In FIG. 3, representing the next image N + 1 acquired, the previously active sources Lp are off and those previously off are on. FIG. 3d is the image obtained by difference between these two consecutive images N and N + 1, that is to say the new information between these two images, namely the pulsed light sources Lp equipping targets, without the information complex of the existing scene on these two images. FIG. 4a is the emission timing diagram of the pulsed light sources of a target. The signal is periodic, of emission frequency Fe, of determined duration of emission De and thus of duration of silence DS determined. FIG. 4c is the timing diagram of the emission of the pulsed light signal Se and the acquisition of images Sa in the case of a synchronization between transmission and acquisition whose frequency is twice that of the program. Figure 4d is the result of the subtraction of images taken two to two consecutive. When in the image N, the source does not emit light and the image N + 1 is lit, the result is a positive pulse P +. On the other hand, if in the next image N + 2, the source is again extinguished, the result is a negative pulse P_. In the case where the acquisition, which takes place with a frequency equal to twice that of light emission, is not synchronized with the emission, as shown in Figure 4ef the result of the subtraction of two consecutive images is presented, in the most unfavorable configuration, in the form of two energy pulses halved compared to the case of the synchronization between transmission and acquisition (Figure 4f), referenced p + or p_ depending on whether the source emits or not the light in the image N.

L'unité optronique télécoms 14 va permettre de détecter la modulation haute fréquence Fooms du signal optique. Plus précisément, il s'agit d'un photodétecteur telle qu'une photodiode dont la bande passante permet d'acquérir le signal optique modulé à la fréquence de télécommunication Fooms• Suivant la figure 4b, on comprend que le pulse produit selon le premier niveau de modulation se décompose en deux séries de sous pulses. La première série de sous pulses a pour objectif de synchroniser l'acquisition d'images vidéo avec la génération des pulses à la fréquence d'émission Fe par les sources d'éclairage. On ne peut donc se retrouver que dans la configuration décrite par la figure 40 en ce qui concerne la synchronisation entre la source optique et l'acquisition de l'image vidéo. En effet, la fréquence de télécommunication Fooms est 100 fois à 10000 fois plus élevées que la fréquence d'émission Fe. Une fois les sous pulses de synchronisation de la modulation haute fréquence du signal détectée par l'unité télécoms 14 comme représenté sur la figure 5, l'unité télécoms 14 transmet l'information à l'unité vidéo 12 qui peut alors déclencher une acquisition synchronisée avec la production du pulse par la source lumineuse. La configuration décrite dans la figure 4e correspond au cas où l'unité télécoms 14 n'est plus opérationnel pour une raison quelconque. Cette configuration défavorable montre que le système peut encore fonctionner en mode dégradé. La conséquence du dysfonctionnement de l'unité télécoms 14 se traduisant par une diminution de la portée du système de détection puisque pour des conditions identiques, le signal optique reçu par l'unité vidéo 12 dans le cas le plus défavorable est deux fois plus faible que le signal optique reçu par l'unité vidéo 12 dans le cas optimal, c'est-à-dire lorsque l'acquisition de l'image est parfaitement synchronisée avec l'émission des pulses lumineux par les sources d'éclairages du véhicule cible. Le codage de l'information des sous pulses de synchronisation doit simplement respecter les contraintes nécessaires à l'obtention d'une bonne synchronisation entre les sources d'éclairage et l'acquisition d'images vidéo, c'est-à-dire permettre un temps de réponse aussi court que possible. Le mérite de l'invention repose sur le fait que la détection de ce code de synchronisation haute fréquence Fooms permet de rendre plus robuste et plus fiable la détection des pulses lumineux par l'unité vidéo 12 car ces informations redondantes se renforcent mutuellement (Coopération et Fusion de données). Les sous pulses d'information (figure 5) peuvent contenir toutes les informations utiles à l'application concernée en ce qui concerne le véhicule cible : vitesse, action de freinage, masse, raideur, etc. Le codage de ces informations est quelconque. The telecom optronic unit 14 will detect the high frequency modulation Fooms of the optical signal. More precisely, it is a photodetector such as a photodiode whose bandwidth makes it possible to acquire the optical signal modulated at the telecommunication frequency Fooms • According to FIG. 4b, it is understood that the pulse produced according to the first level modulation is broken down into two series of sub pulses. The first series of sub pulses aims to synchronize the acquisition of video images with the generation of pulses at the emission frequency Fe by the light sources. It can therefore be found only in the configuration described in Figure 40 with regard to the synchronization between the optical source and the acquisition of the video image. Indeed, the telecommunication frequency Fooms is 100 times to 10000 times higher than the emission frequency Fe. Once the synchronization subpulses of the high frequency modulation of the signal detected by the telecom unit 14 as shown in FIG. 5, the telecommunication unit 14 transmits the information to the video unit 12 which can then trigger an acquisition synchronized with the production of the pulse by the light source. The configuration described in FIG. 4e corresponds to the case where the telecommunication unit 14 is no longer operational for any reason. This unfavorable configuration shows that the system can still operate in degraded mode. The consequence of the malfunction of the telecom unit 14 resulting in a decrease in the range of the detection system since for identical conditions, the optical signal received by the video unit 12 in the worst case is twice as low as the optical signal received by the video unit 12 in the optimal case, that is to say when the acquisition of the image is perfectly synchronized with the emission of light pulses by the light sources of the target vehicle. The coding of the information of the synchronization sub pulses must simply respect the constraints necessary to obtain a good synchronization between the sources of illumination and the acquisition of video images, that is to say to allow a response time as short as possible. The merit of the invention lies in the fact that the detection of this high frequency synchronization code Fooms makes it possible to make the detection of the light pulses by the video unit 12 more robust and more reliable because this redundant information is mutually reinforcing (cooperation and Data fusion). The sub pulses of information (FIG. 5) can contain all the information useful for the application concerned with regard to the target vehicle: speed, braking action, mass, stiffness, etc. The coding of this information is arbitrary.

Ainsi, l'invention concerne également un procédé de fonctionnement du dispositif récepteur 10 du système d'assistance dont les étapes sont les suivantes : (a) réception des pulses reçus avec une fréquence de télécommunication Fooms par une unité télécoms 14 du dispositif récepteur 10; et (b) puis déclenchement de l'acquisition des pulses à une fréquence d'émission Fe par une unité vidéo 12, ledit déclenchement étant généré par la réception des pulses reçus avec ladite fréquence de télécommunication Fooms. Suite à ces deux étapes successives majeures, l'image de la scène routière est acquise et numérisée par moyen de numérisation 16 de l'unité de réception vidéo 12, le signal haute fréquence Fooms est lui aussi numérisé par un tel moyen 18 pour extraire l'information de ce signal, tel que la vitesse du véhicule cible, cependant il ne sert pas directement pour l'analyse d'images. Ces données sont ensuite transmises à un moyen de traitement des données 20, tel qu'un logiciel pour calculer et prédire la trajectoire du véhicule comme expliqué ci-après. Dans le cas où la lumière pulsée, émise en plus des phares équipant le véhicule, provient de plusieurs sources élémentaires formant un motif géométrique, ces derniers permettent, par des calculs géométriques simples à partir des images recueillies, d'obtenir directement le vecteur distance entre le véhicule assisté et la cible à détecter, et d'en déduire un vecteur vitesse avec une très bonne précision. Grâce à de telles informations, robustes et précises obtenues à une fréquence suffisante, il est possible de calculer et de prédire la trajectoire relative entre le véhicule détecteur et l'objet détecté. Un tel système d'assistance à la conduite par détection de l'environnement peut être avantageusement utilisé pour réaliser la prestation répertoriée sous le nom de Stop and Go en situation de bouchon dans le trafic routier, c'est-à-dire de démarrages fréquents en cas de trafic intense à faible vitesse de circulation. Le procédé de Stop and Go en bouchon comporte alors les étapes suivantes, représentées sur la figure 6. Une fois initialisé le procédé (étape a), le conducteur peut définir les paramètres du système (étape b), soit : - la distance de suivi ; - le mode de détection des cibles ; - le mode de contrôle du véhicule assisté ; - le seuil de vitesse pour désactiver le procédé. Thus, the invention also relates to a method of operating the receiving device 10 of the assistance system, the steps of which are the following: (a) reception of pulses received with a telecommunication frequency Fooms by a telecommunication unit 14 of the receiving device 10; and (b) then triggering the acquisition of the pulses at a transmission frequency Fe by a video unit 12, said triggering being generated by receiving pulses received with said telecommunication frequency Fooms. Following these two successive major steps, the image of the road scene is acquired and digitized by means of digitization 16 of the video reception unit 12, the high frequency signal Fooms is also digitized by such means 18 to extract the image. information of this signal, such as the speed of the target vehicle, however it is not used directly for image analysis. This data is then transmitted to data processing means 20, such as software for calculating and predicting the trajectory of the vehicle as explained hereinafter. In the case where the pulsed light, emitted in addition to the headlights equipping the vehicle, comes from several elementary sources forming a geometric pattern, the latter allow, by simple geometric calculations from the collected images, to directly obtain the vector distance between the assisted vehicle and the target to be detected, and to deduce a speed vector with a very good accuracy. Thanks to such robust and accurate information obtained at a sufficient frequency, it is possible to calculate and predict the relative trajectory between the detector vehicle and the detected object. Such an environmental detection driving assistance system can advantageously be used to carry out the service listed under the name Stop and Go in a traffic jam situation, that is to say, frequent starts. in case of heavy traffic at low traffic speed. The stop-and-go stopper method then comprises the following steps, represented in FIG. 6. Once the process has been initialized (step a), the driver can define the parameters of the system (step b), namely: the tracking distance ; - the target detection mode; - the mode of control of the assisted vehicle; - the speed threshold to deactivate the process.

La distance de suivi entre le véhicule assisté et une cible placée devant lui peut être définie par le conducteur ou bien le système utilise par défaut le paramétrage avec les dernières valeurs mémorisées. Le mode de détection des cibles peut notamment utiliser le système d'assistance selon l'invention avec source lumineuse pulsée ASL. Une interface Homme-Machine appropriée informera le conducteur de véhicule de la présence d'un obstacle détecté. Ce mode de détection assurera une plus grande fiabilité à la détection que si celle-ci était réalisée sans source lumineuse SSL. Le contrôle automatique du véhicule, longitudinal et latéral, suppose unedétection des marquages au sol, dont la ligne blanche continue, et peut être choisi par le conducteur. Sans un procédé de détection des marquages au sol, la détection seule des cibles placées devant le véhicule, par le système de sources lumineuses pulsées, permet le contrôle de l'avancement longitudinal du véhicule par pilotage de l'accélération et du freinage pendant que le conducteur s'occupe du déplacement latéral du véhicule par l'intermédiaire du volant. The tracking distance between the assisted vehicle and a target in front of it can be set by the driver or the system uses the default setting with the last stored values. The target detection mode can notably use the assistance system according to the invention with an ASL pulsed light source. An appropriate human-machine interface will inform the driver of the vehicle of the presence of a detected obstacle. This detection mode will make the detection more reliable than if it were performed without an SSL light source. The automatic longitudinal and lateral control of the vehicle assumes a detection of the markings on the ground, of which the white line continues, and may be chosen by the driver. Without a method of detecting ground markings, the detection of only the targets placed in front of the vehicle, by the pulsed light source system, makes it possible to control the longitudinal advance of the vehicle by controlling acceleration and braking while the driver takes care of the lateral movement of the vehicle via the steering wheel.

Le conducteur fixe enfin un seuil de vitesse au-delà duquel le procédé d'aide à la conduite est désactivé, par émission d'un message au conducteur qui reprend la main sur l'avancement du véhicule. Lorsque le procédé est activé à l'étape c) par le conducteur, au moyen de tout type de commande manuelle, vocale, automatique, en situation de bouchon ou de circulation fortement ralentie, la détection des cibles a lieu par le système selon l'invention à partir de sources lumineuses pulsées (étape d). Un capteur vidéo tel que défini précédemment va acquérir une succession d'images à une fréquence supérieure à la fréquence d'émission des sources lumineuses et les envoyer à un algorithme ASIC par exemple qui va, en temps réel, faire la différence entre deux images consécutives N et N+1 afin d'en extraire les images seules des sources pulsées. La position et les contours des sources lumineuses détectées sont transmises à une unité centrale, gérant l'ensemble de ces sources, pour identifier les motifs prédéfinis des sources suivant le type de cible û véhicule vu par sa face arrière, ou latérale, ou avant. L'unité centrale suit de plus leurs évolutions dans le temps û tracking û et prédit leurs positions futures û prédiction -. Lorsque les motifs lumineux détectés font partie des motifs prédéfinis mémorisés dans l'unité centrale, les informations sont directement transférées vers les calculateurs qui gèrent l'interface Homme-Machine et le contrôle longitudinal du véhicule. Par contre, si ces motifs lumineux ne sont pas reconnus par l'unité centrale, un message est envoyé au conducteur, qui peut ou non valider la détection, de sorte que le nouveau motif lumineux est alors mémorisé dans la base des motifs de sources lumineuses. Si le conducteur invalide cette détection, il reprend la main sur le système d'aide à la conduite. Si de plus, le véhicule est équipé de moyens de détection des marquages au sol (étape e) et que la détection d'une cible est validée à l'étape f), le mode de contrôle automatique d'avancement du véhicule est mis en route, avec une aide longitudinale et latérale (étape g). Dans le cas où la détection des cibles a lieu classiquement par un système sans source lumineuse pulsée, la détection d'un obstacle doit être validée à l'étape h). Dans le cas où le véhicule n'est pas équipé de moyens de détection de ligne blanche au sol, le mode de contrôle latéral du véhicule n'est pas assuré, seul le contrôle longitudinal est mis en oeuvre (étape i). The driver finally sets a speed threshold beyond which the driving assistance method is disabled, by issuing a message to the driver who takes control of the progress of the vehicle. When the method is activated in step c) by the driver, by means of any type of manual control, voice, automatic, cork or traffic situation slowed down, target detection takes place by the system according to the invention from pulsed light sources (step d). A video sensor as defined above will acquire a succession of images at a frequency greater than the emission frequency of the light sources and send them to an ASIC algorithm for example that will, in real time, to differentiate between two consecutive images N and N + 1 in order to extract the images alone from the pulsed sources. The position and the contours of the detected light sources are transmitted to a central unit, managing all of these sources, to identify the predefined patterns of the sources according to the type of target vehicle seen by its rear face, or lateral, or before. The CPU also tracks their evolutions in time-tracking and predicts their future positions - prediction. When the light patterns detected are part of the predefined patterns stored in the central unit, the information is directly transferred to the computers that manage the human-machine interface and the longitudinal control of the vehicle. On the other hand, if these light patterns are not recognized by the central unit, a message is sent to the driver, which may or may not validate the detection, so that the new light pattern is then stored in the base of the light source patterns. . If the driver invalidates this detection, he regains control of the driver assistance system. If, in addition, the vehicle is equipped with means for detecting the ground markings (step e) and the detection of a target is validated in step f), the automatic vehicle progress control mode is set to road, with longitudinal and lateral help (step g). In the case where the detection of the targets takes place conventionally by a system without pulsed light source, the detection of an obstacle must be validated in step h). In the case where the vehicle is not equipped with white line detection means on the ground, the lateral control mode of the vehicle is not assured, only the longitudinal control is implemented (step i).

Ainsi, grâce au système d'assistance à la conduite selon l'invention, utilisant des sources lumineuses pulsées dont le signal est capté par une caméra vidéo, le procédé suit le véhicule cible en gardant la consigne de distance prédéfinie par le conducteur. Il existe plusieurs situations de sortie du contrôle du véhicule en mode automatique, qui sont définies notamment par la perte ou la dégradation de la détection des sources lumineuses, ne permettant plus d'apprécier les distances inter-véhicules dans le cas d'une détection par sources lumineuses pulsées, ou bien par la perte ou la dégradation de la qualité de la détection du véhicule cible par des moyens classiques comme de la qualité de la détection des marquages au sol. Ce peut être également quand la vitesse du véhicule suivi dépasse la vitesse de seuil prédéfinie, quand le traitement de l'image de surveillance inter-véhicule détecte un mouvement d'objet entre le véhicule occupé et le véhicule cible ou bien encore quand une portière ou le coffre du véhicule est ouvert. Si tel est le cas, le conducteur doit reprendre le contrôle du véhicule et valider cette reprise en mains par tout moyen tactile, vocal, commande de l'accélération ou du freinage, etc. L'avantage du système d'assistance selon l'invention est de garantir une grande fiabilité à la prestation de Stop and Go car les sources pulsées sont associées à un algorithme simple et robuste de détection d'une cible, de son identification en tant que véhicule grâce à leurs motifs spécifiques et de calcul de la distance inter-véhicule grâce à l'écartement standard entre les sources lumineuses élémentaires à l'arrière du véhicule cible. De plus, la perte de détection partielle ou complète des sources lumineuses pulsées par la caméra vidéo permet de détecter rapidement et de façon fiable l'insertion d'un objet, tel qu'une moto ou un piéton dans l'espace entre le véhicule et la cible. Thus, thanks to the driving assistance system according to the invention, using pulsed light sources whose signal is captured by a video camera, the method follows the target vehicle keeping the set distance predetermined by the driver. There are several situations of exit of the control of the vehicle in automatic mode, which are defined in particular by the loss or the degradation of the detection of the light sources, not allowing any more to appreciate the inter-vehicle distances in the case of a detection by pulsed light sources, or by the loss or degradation of the quality of detection of the target vehicle by conventional means such as the quality of the detection of ground markings. It can also be when the speed of the vehicle followed exceeds the predefined threshold speed, when the processing of the inter-vehicle surveillance image detects an object movement between the occupied vehicle and the target vehicle or even when a door or the trunk of the vehicle is open. If this is the case, the driver must regain control of the vehicle and validate the recovery in hand by any means touch, voice, control of acceleration or braking, etc. The advantage of the assistance system according to the invention is to guarantee high reliability in the delivery of Stop and Go because the pulsed sources are associated with a simple and robust algorithm for detecting a target, its identification as a vehicle thanks to their specific motives and calculation of inter-vehicle distance thanks to the standard spacing between the elementary light sources at the rear of the target vehicle. In addition, the loss of partial or complete detection of pulsed light sources by the video camera makes it possible to quickly and reliably detect the insertion of an object, such as a motorcycle or pedestrian, into the space between the vehicle and target.

Claims

1. On-board driving assistance system in a motor vehicle for the detection of the environment, said embedded system comprising a receiving device (10) for detecting a signal emitted by a light emitting device on board a target to be detected, characterized in that said receiver device (10) comprises a first (12) and a second (14) receiving unit respectively allocated to a first (Fe) and a second frequency (Fcoms) of said distinct light signal emitted by said transmitting device.

Driver assistance system according to Claim 1, characterized in that the two units are communicating with each other, the first unit (12) being informed of the arrival of the first frequency (Fe) by the detection of the second frequency (Fooms) by the second unit (14).

3. Driving assistance system according to one of claims 1 or 2, characterized in that the second frequency (Fcoms) is higher than the first frequency (Fe), preferably 100 to 10000 higher.

Driver assistance system according to one of the preceding claims, characterized in that the second received signal with the second frequency (Fooms) occurs within the first received signal at the first frequency (Fe). 25

Driving assistance system according to one of the preceding claims, characterized in that the first unit (12) of the receiving device (10) is a video unit and the second unit (14) of the receiving device (10) is a telecom unit, the telecom unit (14) being able to warn the video unit (12) of the arrival of the first signal.

Driver assistance system according to one of the preceding claims, characterized in that the first unit (12) of the receiver device (10) comprises a video camera sensitive to visible and / or near infrared radiation, the image acquisition frequency is greater than the emission frequency (Fe) of the pulsed sources carried by the target, said camera being associated with image processing means for delivering the optical information produced by the target, and said acquired image processing means performs a subtraction of consecutive images, acquired in a short time interval and in particular between 1 ms and 25 ms, for delivering the new optical information between two consecutive images received by the first unit the receiving device (10).

Driver assistance system according to Claim 6, characterized in that the acquired image processing means calculate, from the optical information received from the detected target, at least the distance between the assisted vehicle and the vehicle. detected target or their relative velocities, or predict the relative trajectory between them.

8. Driving assistance system according to one of the preceding claims, characterized in that the second unit (14) of the receiver device (10) comprises an optronic component whose bandwidth makes it possible to acquire the second modulated optical signal. at a telecommunication frequency (Fcoms), said optronic component comprising for example a photodetector, preferably a thermal photodetector or a quantum photodetector.

9. Driving assistance system according to one of the preceding claims, characterized in that it is used in combination with a starting system and automatic shutdown of said assisted vehicle.

10. A method for assisting the driving of a motor vehicle for the detection of the environment, said vehicle comprising a receiving device (10) for the detection of a signal emitted at two frequencies by a light emitting device on board. a target to be detected, characterized in that it comprises the following steps: (a) reception of pulses received with a telecommunication frequency (Fcoms) by a telecom unit (14) of the receiver device (10); and (b) then triggering the acquisition of the pulses at a transmission frequency (Fe) by a video unit (12), said triggering being generated by receiving pulses received with said telecommunication frequency (Fcoms).

11. The method of claim 10, characterized in that subtracted consecutive video images, for delivering the new optical information between two consecutive images received by said video unit (12). 10

12. Method according to one of claims 10 or 11, characterized in that controls a starting device and automatic shutdown of said vehicle with the embedded system. 15