FR2891038A1 - Procede de reglage de la position du point d'embrayage et dispositif d'embrayage. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne procédé de réglage de la position (h, U0) du point d'embrayage d'un embrayage et comprenant au moins un ressort diaphragme (1) d'embrayage exerçant une force sur un plateau (2) d'embrayage et un mécanisme de commande par une poussée, formant une chaîne cinématique agissant sur les becs (100) du diaphragme, caractérisé en ce que au moins un amortisseur (A, A1, A2, A3) coupe la chaîne cinématique entre l'organe (15) moteur du mécanisme de commande et les becs (100) de diaphragme, en au moins deux chaînes cinématiques reliées entre elles par le ou les amortisseurs (A, A1, A2, A3), le ou les amortisseurs (A, A1, A2, A3), ayant une raideur déterminée provoquant, par leur déformation, un retard dans le déplacement du plateau (2) d'embrayage lors du débrayage.L'invention concerne également un dispositif d'embrayage et se caractérise notamment par un réglage de la position (h, U0) du point d'embrayage par le changement de la raideur du ou des amortisseurs (A, A1, A2, A3).

Description

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Procédé de réglage de la position du point d'embrayage et dispositif d'embrayage L'invention concerne un procédé de réglage de la position du point d'embrayage et un dispositif d'embrayage dans le domaine des systèmes de commande d'embrayage. Elle concerne plus particulièrement le réglage du point d'embrayage au niveau de la pédale de commande de l'embrayage et s'applique à tout type d'embrayage poussé comportant un ressort diaphragme.

Une contrainte dans la réalisation de la commande d'embrayage est de respecter une ergonomie déterminée de la pédale d'embrayage. Afin d'améliorer le confort de l'utilisateur et de lui éviter une position peu pratique, des ergonomes ont défini une position du point d'embrayage au niveau de la pédale d'embrayage. Cette position est telle qu'au moment de l'embrayage, la surface d'appui de la pédale se trouve à une distance déterminée du plancher, de façon à ce que l'inclinaison du pied par rapport au tibia apporte un confort optimum à l'utilisateur. Le respect de contraintes ergonomiques par rapport à des points d'embrayage impose des choix technologiques au niveau de la réalisation de la commande d'embrayage.

Une solution technique adoptée pour le réglage du point d'embrayage, selon ces contraintes ergonomiques, dans les embrayages comprenant un diaphragme, est de conserver le même embrayage en assouplissant le diaphragme. Des raideurs différentes du diaphragme impliquent alors des positions différentes du point d'embrayage. Toutefois les diaphragmes assouplis associés aux dispositifs de commande, sont plus sensibles à la résonance. Les fréquences de résonance constatées sont alors de l'ordre de 3000Hz, ce qui entraîne une amplification d'un phénomène acoustique appelé crissement de butée d'embrayage .

Le dispositif selon la demande de brevet FR0414052, a comme avantage d'éliminer le phénomène de crissement de butée d'embrayage. Toutefois la solution consistant à assouplir le diaphragme, a comme autre 2891038 2 inconvénient de nécessiter un investissement financier pour chaque famille d'embrayage ayant un point d'embrayage différent.

La présente invention a donc pour objet, de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur en créant un procédé permettant de régler le point d'embrayage, tout en gardant une raideur importante du diaphragme.

Cet objectif est atteint grâce à un procédé de réglage de la position du point d'embrayage d'un embrayage comprenant au moins un ressort diaphragme comportant des becs dans une zone centrale d'embrayage exerçant une force sur un plateau d'embrayage et un mécanisme de commande de déplacement du ressort diaphragme par une poussée, formant une chaîne cinématique agissant sur les becs du ressort diaphragme, le mécanisme de commande étant activé par un utilisateur au moyen d'un actionneur provoquant le déplacement d'un organe moteur du mécanisme de commande, caractérisé en ce qu'au moins un amortisseur coupe la chaîne cinématique entre l'organe moteur du mécanisme de commande et les becs de diaphragme, en au moins deux chaînes cinématiques reliées entre elles par le ou les amortisseurs, le ou les amortisseurs ayant une raideur déterminée provoquant, par leur déformation, un retard dans le déplacement du plateau d'embrayage lors du débrayage.

Selon une autre particularité, la position du point d'embrayage est réglée par le changement de la raideur du ou des amortisseurs.

Un deuxième but de l'invention est de réaliser une filtration acoustique par le même procédé.

Selon une autre particularité, l'amortisseur est réalisé dans un 25 matériau ayant des propriétés de filtration de perturbations acoustiques déterminées.

Selon une autre particularité, l'amortisseur est un silentbloc de raideur déterminée, lié aux becs de diaphragme, la raideur plus ou moins importante déterminant un filtrage plus ou moins faible de la vibration qui suit la fréquence d'allumage du premier cylindre.

2891038 3 Selon une autre particularité, le silentbloc comporte au moins un anneau métallique autour duquel est moulé un matériau amortisseur.

Un deuxième objet de l'invention est de pallier un ou plusieurs inconvénients de l'art antérieur en créant un dispositif permettant de régler le point d'embrayage, tout en gardant une raideur importante du diaphragme.

Ce deuxième objectif est atteint grâce à un dispositif d'embrayage comprenant au moins un ressort diaphragme comportant des becs dans une zône centrale d'embrayage exerçant une force sur un plateau d'embrayage et un mécanisme de commande de déplacement du ressort diaphragme par une poussée, le mécanisme de commande formant une chaîne cinématique agissant sur les becs du ressort diaphragme, le mécanisme de commande étant activé par un utilisateur au moyen d'un actionneur provoquant le déplacement d'un organe moteur du mécanisme de commande, caractérisé en ce qu'au moins un amortisseur coupe la chaîne cinématique entre l'organe moteur du mécanisme de commande et les becs de diaphragme, en au moins deux chaînes cinématiques reliées entre elles par le ou les amortisseurs, le ou les amortisseurs ayant une raideur déterminée provoquant, par leur déformation, un retard dans le déplacement du plateau d'embrayage lors du débrayage et en ce que le dispositif de commande d'embrayage est un mécanisme hydraulique.

Selon une variante, ce deuxième objectif est atteint grâce à un dispositif d'embrayage comprenant au moins un ressort diaphragme comportant des becs dans une zône centrale d'embrayage exerçant une force sur un plateau d'embrayage et un mécanisme de commande de déplacement du ressort diaphragme par une poussée, le mécanisme de commande formant une chaîne cinématique agissant sur les becs du ressort diaphragme, le mécanisme de commande étant activé par un utilisateur au moyen d'un actionneur provoquant le déplacement d'un organe moteur du mécanisme de commande, caractérisé en ce qu'au moins un amortisseur coupe la chaîne cinématique entre l'organe moteur du mécanisme de commande et les becs de diaphragme, en au moins deux chaînes cinématiques reliées entre elles par le ou les amortisseurs, le ou les amortisseurs ayant une raideur déterminée provoquant, par leur déformation, un retard dans le déplacement du plateau d'embrayage lors du débrayage et en ce que le dispositif de commande d'embrayage est un mécanisme mécanique.

Un autre but de l'invention est de réaliser une filtration acoustique par le même dispositif.

Selon une autre particularité, l'amortisseur est un silentbloc maintenu selon une direction axiale dans un logement d'une butée, la butée appartenant à la chaîne cinématique.

Selon une autre particularité, le silentbloc comporte au moins un anneau métallique autour duquel est moulé un matériau amortisseur.

Selon une autre particularité, une partie du mécanisme de commande comprend un roulement rendu solidaire par sa bague extérieure des becs de diaphragme, la bague intérieure du roulement étant solidaire en rotation d'un manchon synchronisateur coaxial à l'arbre primaire du moteur, le manchon étant monté sur la bague intérieure par des moyens permettant un déplacement radial relatif du manchon par rapport à la bague intérieure facilitant un autocentrage du manchon.

L'invention, ses caractéristiques et ses avantages apparaîtront plus 20 clairement à la lecture de la description faite en référence aux figures référencées ci-dessous: la figure 1 représente une commande d'embrayage comprenant un amortisseur selon l'invention.

la figure 2 représente un exemple d'amortisseur selon une vue de 25 perspective.

- La figure 3 représente une vue en coupe et en perspective d'un amortisseur logé dans une butée ayant un logement.

La figure 4 représente un dispositif d'embrayage dont la commande est actionnée par une pédale.

La figure 5 représente l'angle entre le pied et le tibia d'un utilisateur appuyant sur une pédale.

2891038 5 Les figures 6 à 8 représentent différents types de réalisation de commande d'embrayage comprenant un amortisseur selon l'invention.

L'invention va à présent être décrite en référence aux figures 1 à 8.

Le système d'embrayage, comme représenté à la figure 4, comprend un plateau (2) d'embrayage appuyant sur un disque (3) d'embrayage. Un ressort diaphragme (1) d'embrayage exerce ou non une force sur le plateau (2) afin que celui-ci appuie ou non sur le disque (3) d'embrayage. Un dispositif de commande agît sur le ressort diaphragme (1) d'embrayage par une poussée.

L'invention ne s'applique pas aux mécanismes de commande d'embrayage exerçant une force de traction, connus sous le nom d'embrayage tiré. Sur la figure 1, le dispositif de commande est un dispositif hydraulique. Le dispositif de commande hydraulique est actionné par un mécanisme de commande extérieur à l'embrayage qui est actionné par l'utilisateur (U) au niveau de la pédale (5). Le mécanisme de commande hydraulique agît en fin de chaîne, sur les becs (100) de diaphragme.

Lorsque la pédale (5) est complètement enfoncée, l'embrayage est en position débrayée et l'arbre (4) primaire n'est plus entraîné par le moteur. Lorsque l'utilisateur (U) n'appuie plus sur la pédale (5), la pédale (5) est relevée au maximum, l'embrayage est dans une position embrayée et est entièrement couplé avec l'arbre (4) primaire. Le point d'embrayage est un point intermédiaire qui correspond au début du couplage entre l'arbre (4) primaire et le moteur. Lorsque l'utilisateur (U) atteint ce point, le mouvement du pied (U1) doit ralentir et être plus contrôlé. Afin de répondre au cahier des charges de la réalisation de la pédale d'embrayage, d'un point de vue ergonomique, l'utilisateur (U) doit avoir une position du pied (U1) idéale à ce moment, afin de ne pas se fatiguer et d'exercer un meilleur contrôle. Les études sur l'ergonomie permettent de définir un point d'embrayage idéal. Ce point est défini à la figure 4, par une hauteur (h) déterminée entre la pédale et le plancher, afin que le pied (U1) de l'utilisateur (U) fasse un angle (UO) déterminé avec le tibia (U2) de l'utilisateur, comme représenté à la figure 5.

Un dispositif hydraulique concentrique de commande d'embrayage est décrit dans la demande de brevet FR0414052 et est représenté à la figure 1 avec une modification selon l'invention. Le dispositif d'embrayage hydraulique concentrique est composé d'une première partie comprenant un piston (15), sur laquelle est montée à son extrémité une bague (17) de synchronisateur de piston de forme tronconique maintenue solidairement en rotation au corps du piston (15) par exemple par vissage, adhésion chimique ou thermique. Le piston (15) est actionné dans un déplacement axial par la chambre hydraulique (11) dans laquelle le piston (15) coulisse. Un joint (14) assurant l'étanchéité de la chambre hydraulique (11) est disposé sur l'extrémité du piston (15) opposée à la bague (17) et s'insère dans la chambre hydraulique (11). Ainsi, lorsque le fluide est injecté dans la chambre hydraulique (11) le piston (15) pousse sur un manchon synchronisateur (25). Le piston (15) est fixe en rotation comme la chambre hydraulique (11), et monté solidairement du corps récepteur hydraulique (12) et d'un carter (10) d'embrayage. Le contenant annulaire formant les parois de la chambre hydraulique (11) est maintenu par ses parois externes sur le corps de récepteur hydraulique (12) lequel est lui- même rendu solidaire du carter (10) d'embrayage, par exemple par vissage. Un ressort de précharge (13) est maintenu par une de ses extrémités au moyen d'un socle de guidage (16) du ressort de précharge et par son autre extrémité contre un épaulement du corps de récepteur hydraulique (12). Le ressort de précharge (13) exerce une force en permanence sur le piston (15), qui le pousse vers le manchon (25) synchronisateur. Le ressort (13) de précharge s'appuie par sa première extrémité sur un socle (16) de guidage et par sa deuxième extrémité sur un épaulement du corps (12) de récepteur hydraulique. Le ressort de précharge exerce une force servant à maintenir le dispositif de commande hydraulique de l'embrayage en place, lorsque la commande de débrayage n'est pas exercée. Lors du débrayage, le fluide de commande augmente le volume de la chambre hydraulique (11) en poussant le piston (15) qui comporte à son extrémité la bague (17) de synchronisateur de piston qui vient se centrer et s'accoupler selon l'invention sur le manchon synchronisateur (25) porté par les becs.

Le dispositif d'embrayage hydraulique concentrique est composé d'une deuxième partie liée aux becs (100) comprenant un manchon synchronisateur (25) auquel vient s'accoupler la bague (17) de synchronisateur de piston. Le manchon synchronisateur (25) est monté solidaire en rotation de la bague intérieure (24c) d'un roulement (24a, 24b, 24c) et de façon à pouvoir s'autocentrer par rapport à la bague (17) de synchronisateur de piston. La bague intérieure (24c) comporte un prolongement radial (241c) et axial (242c) par rapport à l'axe du roulement (24a, 24b, 24c) formant un épaulement permettant de monter et maintenir par serrage, clipssage ou serrage un capot de maintien (22) sur la bague intérieure (24c) du roulement (24a, 24b, 24c). Le manchon synchronisateur (25) comporte un collet (251) permettant son maintien dans son logement annulaire formé par le capot (22) et le prolongement radial (241c) et axial (242c) de la bague intérieure (24c). Une rondelle (23) élastique d'autocentrage est disposée entre le capot de maintien (22) et l'épaulement formé par le collet (251) du manchon synchronisateur (25) pour permettre d'autocentrer le manchon synchronisateur (25) par rapport à la bague (17) de synchronisateur de piston. La bague extérieure de roulement (24a) est solidarisée aux becs de diaphragmes de la façon suivante. Une bague (20) d'appui liée à la bague extérieure (24a) du roulement (24a, 24b, 24c), comporte un prolongement radial (201) et axial (202) par rapport à la bague extérieure (24a) du roulement. Les becs de diaphragmes (100) sont maintenus solidairement en rotation, contre la partie radiale (201) de la bague d'appui (20), au moyen d'une rondelle de précharge (18). La rondelle de précharge (18) est maintenue en appui, contre les becs (100) de diaphragme, au moyen d'un clip (19). Les becs (100) de diaphragmes, la bague d'appui (20) et la bague (24a) extérieure du roulement sont donc solidaires en rotation.

Dans le montage figure 1, la vitesse différentielle entre les becs de diaphragmes et la butée d'embrayage est nulle car les becs de diaphragmes (1) sont maintenus solidairement en rotation sur la bague d'appui (20) liée à la bague (24a) extérieure du roulement (24a, 24b, 24c), dont la bague interne (24c) est maintenue fixe en rotation par rapport à la bague (17) de synchronisateur de piston. La perturbation acoustique connue sous le nom de crissement de butée , est donc supprimée.

La figure 1 représente l'adaptation du dispositif de commande d'embrayage hydraulique concentrique, décrit dans la demande de brevet FR0414052 afin d'avoir un réglage du point d'embrayage. Un amortisseur (A) a été ajouté à la chaîne cinématique. C'est-à-dire que la butée (21) axiale n'appuie plus directement sur le capot (22), mais la butée (21) axiale vient axialement en appui sur l'amortisseur (A), qui s'appuie d'autre part axialement sur le capot (22). La chaîne cinématique est donc modifiée et comporte l'amortisseur (A) cité précédemment. Un exemple de chaîne cinématique non limitatif va maintenant être décrit. La chaîne cinématique de l'exemple précédent est séparée en deux chaînes cinématiques. Une première chaîne est composée comme suit: les becs (100) de diaphragme sont liés à la partie radiale de la bague d'appui (20) et sont maintenus par une rondelle (19) et un clip (18). L'épaulement est lié par un côté radial et un côté parallèle à l'axe du dispositif de commande, à la bague (24a) extérieure du roulement (24a, 24b, 24c). La bague (24c) intérieure du roulement est prolongée radialement puis axialement et est liée à un capot (22) par sa partie axiale. Le capot (22) est en appui radial sur l'amortisseur (A). La deuxième chaîne est composée comme suit: l'amortisseur (A) logé dans la butée (21) axiale est en appui radial sur la butée. La buté (21) radiale est liée par serrage ou par collage au manchon (25) synchronisateur. Le manchon (25) synchronisateur est plaqué en appui contre la bague (17). La bague (17) est liée par une surface axiale et une surface radiale au piston (15). Le piston (15) a une surface d'appui radiale sur le joint (14) et est maintenu dans le joint par une partie périphérique faisant saillie dans le joint (14). Le joint (14) ferme la chambre (11) sous pression et est l'organe moteur de la commande d'embrayage.

Lorsque le piston (15) exerce une poussée par son déplacement, suite à l'appui sur la pédale (5) de l'utilisateur, la poussée est transmise par la chaîne cinématique jusqu'à la butée (21) axiale qui exerce cette poussée sur l'amortisseur (A). L'amortisseur (A) subît alors une déformation avant de transmettre la poussée au capot (22). L'amortisseur provoque ainsi un retard dans la transmission du déplacement du piston (15) aux becs (100) de diaphragme. De manière connue, le déplacement des becs (100) provoque ensuite le débrayage par déplacement du plateau d'embrayage.

La butée (21) axiale comprend un logement dans lequel est inséré l'amortisseur (A). L'amortisseur (A), représenté à la figure 2, est un amortisseur standard et, de manière non limitative, a une forme circulaire et une section rectangulaire, comme représenté aux figures 1, 2 et 3. Comme représenté à la figure 3, l'amortisseur (A) est maintenu, de manière non limitative, sur trois côtés par la butée axiale (21).

L'amortisseur (A) provoque un retard dans le déplacement du plateau (2) d'embrayage. L'amortisseur (A) subit une déformation, qui provoque un décalage du mouvement des becs de diaphragme par rapport au mouvement du piston (15), comparativement à un dispositif sans amortisseur. Ce décalage se retrouve au niveau de la pédale (5). Le point d'embrayage, au niveau de la pédale est donc baissé par rapport à un dispositif sans amortisseur. Ce décalage est identique lors de l'embrayage ou du débrayage. Selon la raideur de l'amortisseur choisie, le point d'embrayage, au niveau de la pédale (5) est plus ou moins décalé. Plus l'amortisseur (A) sera souple et plus le point d'embrayage, au niveau de la pédale (5) sera bas. Le réglage des points d'embrayage est donc directement lié à la raideur de l'amortisseur (A). Selon un mode de réalisation préféré, l'amortisseur (A) est un silentbloc, mais une rondelle Belleville coupant la chaîne cinématique selon l'invention permet également de créer un décalage et permet donc de régler le point d'embrayage. L'amortisseur représenté à la figure 3 est un silentbloc comportant, de manière non limitative, trois anneaux (A02) métalliques autour desquels, est moulé un matériau (A01) amortisseur. Dans d'autres modes de réalisation, non représentés, le silentbloc comporte un ou deux anneaux (A02) métalliques autour desquels, est moulé un matériau (A01) amortisseur.

Une caractéristique de l'invention est qu'en utilisant un amortisseur (A) ayant des propriétés filtrantes, par exemple un silentbloc, une fonction de filtrage acoustique est réalisée en même temps que le réglage du point d'embrayage. L'amortisseur (A), représenté à la figure 1, réalise la fonction de filtre acoustique de la perturbation nommé Toc Toc D. Le Toc Toc est une vibration basse fréquence de la pédale qui suit la fréquence d'allumage du premier cylindre. Cette perturbation acoustique est due à un basculement du premier maneton sous l'effet de la pression dans le cylindre. Dans un autre mode de réalisation, l'amortisseur est remplacé par une rondelle Belleville, mais la rondelle ne réalise pas la fonction de filtre acoustique.

L'amortisseur (A) qui permet le réglage du point d'embrayage, est une solution technique qui évite l'assouplissement, par exemple, du diaphragme. L'assouplissement du diaphragme implique notamment une accentuation de la sensibilité au crissement de butée. Le procédé selon l'invention permet donc d'éviter cet inconvénient. Le procédé selon l'invention appliqué au dispositif hydraulique concentrique de commande d'embrayage, décrit dans la demande de brevet FR0414052 cumule tous les avantages techniques. D'une part le dispositif décrit dans la demande de brevet FR0414052, permet de réduire le phénomène de crissement de butée. En le combinant au procédé selon la présente invention, comme représenté figure 1, le phénomène de crissement de butée n'est pas accentué, le point d'embrayage est réglable au niveau de la pédale (5) en jouant sur la raideur de l'amortisseur (A) et d'autre part un amortisseur (A) ayant des propriétés filtrantes permet de filtrer le phénomène acoustique appelé Toc Toc .

Cornme représentés aux figures 6 à 8, d'autres modes de réalisation sont possibles. La figure 6 représente un dispositif connu modifié selon le procédé de l'invention. Le dispositif, figure 6, comprend un mécanisme d'embrayage hydraulique comprenant une chambre sous pression (11). L'expansion du liquide à l'intérieur de la chambre (11) provoque le déplacement du joint (32). Le joint (32) est en appui radial par l'intermédiaire d'un capot (33) et d'une rondelle (34), sur un piston (31) et lui transmet le mouvement. Le piston (31) exerce une poussée sur un amortisseur (A3) par un appui sur une surface radiale. L'amortisseur subit alors une déformation avant de transmettre un mouvement à la bague (30c) intérieure d'un roulement par un appui radial. Le mouvement est ensuite transmis aux becs (100) de diaphragme par un contact entre la bague (30a) extérieure du roulement et les becs (100) de diaphragme. Dans ce mécanisme de commande hydraulique, le roulement n'est pas lié aux becs (100) de diaphragme. La déformation de l'amortisseur (A3) provoque un retard dans la transmission du mouvement du joint (32) aux becs (100) de diaphragme. Le déplacement du plateau d'embrayage est donc également retardé. L'amortisseur (A3) permet donc de modifier le point d'embrayage.

La figure 7 représente une variante du dispositif de la figure 1. Dans cet exemple, la butée axiale (211) est directement en appui sur le capot (22). Le mouvement de la butée (211) axiale est donc transmis directement au capot (22), à la différence de l'exemple donné figure 1. Dans l'exemple donné à la figure 7, l'amortisseur (Al) est placé dans un logement de la bague (17) entre la bague (17) et le piston (15). Lors d'une expansion du liquide de la chambre (11) sous pression, le joint (14) exerce une poussée sur le piston (15) qui exerce à son tour une poussée sur l'amortisseur (A3) par une surface d'appui radiale. L'amortisseur (A3) subit alors une déformation avant de transmettre le mouvement à la bague (17). Les autres éléments de la chaîne cinématique transmettent ensuite le mouvement jusqu'aux becs (100) de diaphragme. Un retard dans le mouvement est donc créé par l'amortisseur (A3), ce qui permet de modifier le point d'embrayage.

Un exemple non limitatif de dispositif mécanique est donné à la figure 8. Dans cet exemple, un câble actionne une fourche (40) qui est l'élément moteur du mécanisme de commande de l'embrayage. La fourche (40) est en appui sur un amortisseur (A2) qui est logé dans une butée (42). La butée est en appui sur les becs de diaphragme du diaphragme (1) du mécanisme. Lorsque la fourche (40) exerce une poussée sur l'amortisseur (A2), l'amortisseur (A2) se déforme avant de transmettre le mouvement à la butée (42). La butée (42) exerce une poussée sur les becs du diaphragme (1) qui provoque ensuite le débrayage. La déformation de l'amortisseur (A2) provoque un retard dans la transmission du mouvement de la fourche (40) et décale donc le point d'embrayage.

Il doit être évident pour les personnes versées dans l'art, que la présente invention permet des modes de réalisation sous de nombreuses autres formes spécifiques sans l'éloigner du domaine d'application de l'invention comme revendiqué. Par conséquent, les présents modes de réalisation doivent être considérés à titre d'illustration, mais peuvent être modifiés dans le domaine défini par la portée des revendications jointes, et l'invention ne doit pas être limitée aux détails donnés cidessus.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Procédé de réglage de la position (h, U0) du point d'embrayage d'un embrayage comprenant au moins un ressort diaphragme (1) comportant des becs (100) dans une zone centrale d'embrayage exerçant une force sur un plateau (2) d'embrayage et un mécanisme de commande de déplacement du ressort diaphragme (1) par une poussée, formant une chaîne cinématique agissant sur les becs (100) du ressort diaphragme (1), le mécanisme de commande étant activé par un utilisateur au moyen d'un actionneur provoquant le déplacement d'un organe moteur du mécanisme de commande, caractérisé en ce que au moins un amortisseur (A, Al, A2, A3) coupe la chaîne cinématique entre l'organe (14, 32, 40) moteur du mécanisme de commande et les becs (100) de diaphragme, en au moins deux chaînes cinématiques reliées entre elles par le ou les amortisseurs (A, Al, A2, A3), le ou les amortisseurs (A, Al, A2, A3) ayant une raideur déterminée provoquant, par leur déformation, un retard dans le déplacement du plateau (2) d'embrayage lors du débrayage.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position (h, U0) du point d'embrayage est réglée par le changement de la 20 raideur du ou des amortisseurs (A, Al, A2, A3).

3. Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'amortisseur (A, Al, A2, A3) est réalisé dans un matériau ayant des propriétés de filtration de perturbations acoustiques déterminées.

4. Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'amortisseur (A, Al, A2, A3) est un silentbloc de raideur déterminée, lié aux becs de diaphragme (100), la raideur plus ou moins importante déterminant un filtrage plus ou moins faible de la vibration qui suit la fréquence d'allumage du premier cylindre.

5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le silentbloc ('A, Al, A2, A3) comporte au moins un anneau (A02) métallique autour duquel est moulé un matériau (A01) amortisseur.

6. Dispositif d'embrayage comprenant au moins un ressort diaphragme (1) comportant des becs (100) dans une zone centrale d'embrayage exerçant une force sur un plateau (2) d'embrayage et un mécanisme de commande de déplacement du ressort diaphragme (1) par une poussée, le mécanisme de commande formant une chaîne cinématique agissant sur les becs (100) du ressort diaphragme (1), le mécanisme de commande étant activé par un utilisateur au moyen d'un actionneur provoquant le déplacement d'un organe moteur du mécanisme de commande, caractérisé en ce que au moins un amortisseur (A, Al, A2, A3) coupe la chaîne cinématique entre l'organe (14, 23, 40) moteur du mécanisme de commande et les becs (100) de diaphragme, en au moins deux chaînes cinématiques reliées entre elles par le ou les amortisseurs (A, Al, A2, A3), le ou les amortisseurs (A, Al, A2, A3) ayant une raideur déterminée provoquant, par leur déformation, un retard dans le déplacement du plateau (2) d'embrayage lors du débrayage et en ce que le dispositif de commande d'embrayage est un mécanisme hydraulique.

7. Dispositif d'embrayage comprenant au moins un ressort diaphragme (1) comportant des becs (100) dans une zone centrale d'embrayage exerçant une force sur un plateau (2) d'embrayage et un mécanisme de commande de déplacement du ressort diaphragme (1) par une poussée, le mécanisme de commande formant une chaîne cinématique agissant sur les becs (100) du ressort diaphragme (1), le mécanisme de commande étant activé par un utilisateur au moyen d'un actionneur provoquant le déplacement d'un organe moteur du mécanisme de commande, caractérisé en ce que au moins un amortisseur (A, Al, A2, A3) coupe la chaîne cinématique entre l'organe (14) moteur du mécanisme de commande et les becs (100) de diaphragme, en au moins deux chaînes cinématiques reliées entre elles par le ou les amortisseurs (A, Al, A2, A3), le ou les arnortisseurs (A, Al, A2, A3) ayant une raideur déterminée provoquant, par leur déformation, un retard dans le déplacement du plateau (2) d'embrayage lors du débrayage et en ce que le dispositif de commande d'embrayage est un mécanisme mécanique.

8. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'amortisseur (A, Al, A2, A3) est un silentbloc maintenu selon une direction axiale dans un logement d'une butée (21), la butée appartenant à la chaîne cinématique.

9 Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le 10 silentbloc (A, Al, A2, A3) comporte au moins un anneau (A02) métallique autour duquel est moulé un matériau (A01) amortisseur.

10. Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que une partie du mécanisme de commande comprend un roulement (24a, 24b, 24c) rendu solidaire par sa bague (24a) extérieure des becs (100) de diaphragme, la bague (24c) intérieure du roulement étant solidaire en rotation d'un manchon (25) synchronisateur coaxial à l'arbre primaire du moteur, le manchon (25) étant monté sur la bague (24c) intérieure par des moyens (22, 23, 24c) permettant un déplacement radial relatif du manchon par rapport à la bague intérieure facilitant un autocentrage du manchon.