FR2882118A1 - Procede et systeme d'asservissement d'un embrayage pilote et procede de fabrication du systeme - Google Patents

Abstract

Ce procédé d'asservissement d'un embrayage piloté d'un véhicule automobile sur une consigne de couple à transmettre, exécute une commande robuste d'ordre non entier, dite CRONE conçue pour être robuste vis-à-vis des variations inconnues d'au moins un paramètre de fonctionnement de l'embrayage influant sur le couple effectivement transmis par l'embrayage pour une position donnée de cet embrayage, les variations inconnues de ce ou de chaque paramètre étant comprises entre des bornes prédéfinies.

Description

L'invention concerne un procédé et un système d'asservissement d'un

embrayage piloté et un procédé de fabrication du système.

Les procédés d'asservissement du couple transmis par un embrayage sont particulièrement utiles lors du pilotage automatique d'un changement de rapport dans une boîte de vitesses d'un véhicule automobile. Les procédés d'asservissement connus comportent à cet effet au moins une étape d'asservissement lors de laquelle est exécutée une loi de régulation.

Les lois de régulation mises en oeuvre dans les procédés connus sont conçues pour atteindre un comportement prédéterminé de l'asservissement. Par exemple, les lois de régulation sont conçues pour commander la fermeture de l'embrayage sans que le conducteur ressente des à-coups ou pour limiter l'usure de l'embrayage.

A cet effet, les lois de régulation sont généralement conçues en tenant compte de valeurs prédéfinies pour les caractéristiques de l'embrayage. Par exemple, une courbe caractéristique prédéfinie définissant la valeur attendue du couple transmis par l'embrayage en fonction de la position de cet embrayage est souvent utilisée. Cette courbe caractéristique est, par exemple, mesurée dans des conditions prédéterminées de fonctionnement de l'embrayage ou est donnée par le constructeur de l'embrayage.

Ensuite, lors de l'utilisation d'une loi de régulation ainsi conçue, tant que le couple effectivement transmis par l'embrayage pour une position donnée est égal à la valeur attendue définie par la courbe caractéristique, l'asservissement se comporte comme prévu.

Toutefois, en réalité, la courbe caractéristique change lors de l'utilisation de l'embrayage piloté. Ces changements dans la courbe caractéristique sont dus aux variations de paramètres de fonctionnement de l'embrayage. Par exemple, la température de fonctionnement de l'embrayage modifie le couple réellement transmis par l'embrayage pour une même position de cet embrayage. Les variations de ces paramètres sont inconnues car elles ne sont pas mesurées ou pas mesurables ou encore mesurées avec une grande imprécision.

Ainsi, dans la réalité, pour une position donnée de l'embrayage, le couple transmis par cet embrayage n'est pas connu avec certitude. A cause de cette incertitude sur la valeur du couple effectivement transmis, les lois de régulation existantes ne permettent pas toujours d'atteindre ou de respecter le comportement visé lors de la conception. Ainsi, le conducteur ressent des variations dans le comportement de l'asservissement dues aux variations des paramètres de fonctionnement de cet embrayage. Par exemple, concrètement, cela peut se traduire par le fait que pour certaines températures de l'embrayage le conducteur ressent des à-coups lors de la fermeture de celui-ci alors que pour d'autres températures aucun à-coup n'est ressenti.

L'invention vise à remédier à cet inconvénient en proposant un procédé d'asservissement d'un embrayage piloté sur une consigne de couple dans lequel le comportement de l'asservissement est moins sensible aux variations inconnues des paramètres de fonctionnement de cet embrayage.

L'invention a donc pour objet un procédé de commande d'un embrayage piloté dans lequel la loi de régulation exécutée est une commande robuste d'ordre non entier, dite CRONE conçue pour être robuste vis-à-vis des variations inconnues d'au moins un paramètre de fonctionnement de l'embrayage influant sur le couple effectivement transmis par l'embrayage pour une position donnée de cet embrayage, les variations inconnues de ce ou de chaque paramètre étant comprises entre des bornes prédéfinies.

La commande CRONE présente l'avantage par rapport à d'autres commandes robustes de rendre l'asservissement en couple de l'embrayage complètement insensible aux variations du ou de chaque paramètre de fonctionnement prises en compte lors de la synthèse de cette commande tant que les variations de ces paramètres sont comprises entre des bornes prédéfinies. Par exemple, une commande CRONE permet de garantir que le dépassement de la consigne de couple en réponse à un échelon unitaire de cette consigne de couple sera toujours constant et inférieur à une valeur déterminée quelles que soient les variations du ou de chaque paramètre de fonctionnement prises en compte lors de la synthèse de cette commande. Dès lors, contrairement à ce qui se passe avec les lois de régulation connues, le comportement de l'asservissement ressenti par le conducteur reste le même et ceci quelles que soient les variations du ou de chaque paramètre auxquels la loi de régulation a été rendue insensible. La conduite du véhicule automobile est donc rendue plus prévisible et plus agréable pour le conducteur.

Les modes de réalisation de ce procédé de commande peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes: - la commande CRONE est adaptée pour garantir un dépassement constant à un échelon unitaire de la consigne de couple inférieur à 10 % et de préférence inférieur à 5 % tant que les variations inconnues du ou de chaque paramètre restent à l'intérieur des bornes prédéfinies; - une première étape d'asservissement de la position de l'embrayage sur une consigne de position à l'aide d'une mesure de la position de l'embrayage et d'une première loi de régulation, cette première loi de régulation étant apte à annuler une erreur statique d'asservissement, et - une seconde étape d'asservissement pour générer la consigne de position permettant d'atteindre la consigne de couple à transmettre par l'embrayage, la consigne de position étant générée à l'aide d'une seconde loi de régulation et de la consigne de couple, seule cette seconde loi de régulation étant la commande CRONE, avantageusement une commande CRONE de troisième génération; - les bornes prédéfinies d'au moins l'un des paramètres sont fonction d'une température de fonctionnement minimale et/ou maximale de l'embrayage sur une plage de fonctionnement donnée.

Les modes de réalisation du système de commande présentent en outre les avantages suivants: - une commande CRONE adaptée pour garantir un dépassement constant à un échelon unitaire de consigne de couple inférieur à 10 % permet de limiter ou de supprimer les à-coups que pourraient ressentir le conducteur du véhicule automobile lors de la fermeture de l'embrayage et ceci malgré des variations inconnues de certains paramètres de l'embrayage; - l'utilisation d'un premier correcteur pour éliminer l'erreur statique de position en complément d'un second correcteur mettant en oeuvre la commande CRONE simplifie la conception de la commande CRONE car celle- ci n'a pas besoin d'être conçue pour annuler elle aussi une erreur statique d'asservissement; et - l'insensibilisation de l'asservissement de l'embrayage vis-à-vis des variations inconnues de température rend le comportement de cet asservissement considérablement plus prévisible sans pour autant nécessiter une mesure de température.

L'invention a également pour objet un support d'enregistrement d'informations comportant des instructions pour l'exécution du procédé de commande ci-dessus.

L'invention a également pour objet un système de commande d'un embrayage piloté d'un véhicule automobile apte à mettre en oeuvre le procédé de commande ci-dessus, ce système comportant au moins un correcteur apte à exécuter une loi de régulation, qui est une commande robuste d'ordre non entier, dite CRONE conçue pour être robuste vis-à-vis des variations inconnues d'au moins un paramètre de fonctionnement de l'embrayage influant sur le couple effectivement transmis par l'embrayage pour une position donnée de cet embrayage, les variations inconnues de ce ou de chaque paramètre étant comprises entre des bornes prédéfinies.

Les modes de réalisation du système de commande peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes: - la commande CRONE est adaptée pour garantir un dépassement constant à un échelon unitaire de la consigne de couple inférieur à 10 % et de préférence inférieur à 5 % tant que les variations inconnues de ce ou de chaque paramètre restent à l'intérieur des bornes prédéfinies; - un premier correcteur apte à asservir la position de l'embrayage sur une consigne de position à l'aide d'une mesure de la position de l'embrayage et d'une première loi de régulation, cette première loi de régulation étant apte à annuler l'erreur statique d'asservissement, et - un second correcteur apte à générer la consigne de position permettant d'atteindre la consigne de couple à transmettre par l'embrayage, la consigne de position étant générée à l'aide d'une seconde loi de régulation et de la consigne de couple, seule cette seconde loi de régulation étant la commande CRONE, avantageusement une commande CRONE de troisième génération; - les bornes prédéfinies d'au moins l'un des paramètres sont fonction d'une température de fonctionnement minimale et/ou maximale de 5 l'embrayage sur une plage de fonctionnement donnée.

L'invention a également pour objet un procédé de fabrication du système de commande ci-dessus.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins 10 sur lesquels: - la figure 1 est une illustration schématique de l'architecture d'un système de commande d'un embrayage piloté ; - la figure 2 est une illustration schématique plus détaillée du système de commande de la figure 1; et - la figure 3 est un organigramme d'un procédé de commande d'un embrayage mis en oeuvre dans le système de la figure 1.

La figure 1 représente un véhicule automobile 2 équipé d'un moteur 4 d'entraînement en rotation des roues motrices 6 du véhicule 2.

Le moteur 4 est apte à entraîner en rotation un arbre 8.

L'arbre 8 peut être mécaniquement accouplé et désaccouplé d'un arbre primaire 10 d'une boîte de vitesses 12 grâce à un embrayage piloté 14.

La boîte de vitesses 12 est équipée en sortie d'un arbre secondaire 16 d'entraînement des roues motrices 6.

L'embrayage 14 est continûment déplaçable entre une position ouverte dans laquelle l'embrayage 14 ne transmet pas le couple de l'arbre 8 à l'arbre 10, et une position fermée dans laquelle l'ensemble du couple de l'arbre 8 est transmis à l'arbre primaire 10. A cet effet, et schématiquement, l'embrayage 14 comporte deux disques 20 et 22 en vis-à-vis et définissant chacun une surface d'appui de l'un sur l'autre. Les disques 20 et 22 sont fixés respectivement aux extrémités des arbres 8 et 10. Ces disques sont déplaçables par un actionneur commandable 24 entre la position ouverte dans laquelle les disques sont mécaniquement désaccouplés l'un de l'autre et la position fermée dans laquelle les disques 20 et 22 sont mécaniquement accouplés l'un à l'autre. Entre ces 2882118 6 deux positions extrêmes, les disques 20 et 22 peuvent être rapprochés l'un de l'autre pour que la surface d'appui de l'un de ces disques glisse avec frottement sur la surface d'appui de l'autre disque de manière à transmettre uniquement une partie du couple de l'arbre 8 à l'arbre 10.

Pour piloter l'ouverture et la fermeture de l'embrayage 14, le véhicule comprend un système 30 de commande de l'embrayage 14. Ce système 30 contient une unité de commande 32 propre à générer un signal de commande de l'actionneur 24. Pour cela, l'unité 32 comporte une entrée 34 destinée à recevoir une consigne de couple ycons. La consigne ycons est par exemple générée par une unité 36 de commande d'un changement de rapport dans la boîte de vitesses 12.

Pour générer un signal de commande permettant d'atteindre la consigne Ycons, le système 30 comporte également: un capteur 38 de la vitesse angulaire W,,, de l'arbre 8; un capteur 40 de la vitesse angulaire Wp de l'arbre 10; et un capteur 42 de la position de l'embrayage 14.

Ces capteurs 38, 40 et 42 sont respectivement raccordés à des entrées 48, 50 et 52 de l'unité de commande 32.

Le capteur 42 mesure la distance séparant les surfaces d'appui des disques 20 et 22.

Typiquement, les unités de commande 32 et 36 sont implémentées dans un calculateur électronique 56. A titre d'illustration, le calculateur 56 est ici réalisé à partir d'un calculateur programmable conventionnel apte à exécuter des instructions enregistrées sur un support 58 d'enregistrement d'informations.

A cet effet, le support 58 comporte des instructions pour l'exécution du procédé de la figure 3 lorsque lesdites instructions sont exécutées par le calculateur 56. Cet ensemble d'instructions forme un programme pour le calculateur 56.

La figure 2 représente plus en détails le système 30 de commande de l'embrayage 14. Sur cette figure, les éléments déjà décrits en regard de la figure 1 portent les mêmes références numériques.

Le système 30 comporte une boucle 60 d'asservissement de la position de l'embrayage 14 en fonction d'une consigne de position Pcons et une boucle 64 d'asservissement propre à générer la consigne Pcons permettant d'atteindre la consigne Ycons.

La boucle 60 comprend un soustracteur 66 dont l'entrée inverseuse est raccordée au capteur de position 42 et dont l'entrée non inverseuse reçoit la consigne Pcons. Le soustracteur 66 établit l'écart entre la valeur de la consigne P. et de la valeur mesurée par le capteur 42. La boucle 60 comporte également un correcteur 68 apte à générer à partir de l'écart établi par le soustracteur 66 le signal de commande de l'actionneur 24 permettant de limiter cet écart de position. A cet effet le correcteur 68 exécute une loi de régulation.

Ici le correcteur 68 est un correcteur PI (Proportionnel Intégrale) de manière à annuler l'erreur statique d'asservissement grâce à l'effet intégrateur du correcteur PI.

La boucle 64 comprend un soustracteur 70 apte à établir l'écart entre la consigne Ycons et une estimation t'est du couple transmis par l'embrayage.

La boucle 64 comprend également: - un correcteur 72 apte à exécuter une loi de régulation pour établir la consigne Pcons à partir de l'écart établi par le soustracteur 70; et un estimateur 74 propre à établir l'estimation t'est à partir des mesures des capteurs 38 et 40.

L'estimateur 74 comprend un soustracteur 76 propre à établir la différence entre les vitesses angulaires Wm et Wp mesurées par les capteurs 38 et 40. Cette différence est appelée vitesse de glissement Vgi; ss.

Une sortie du soustracteur 76 est raccordée à un multiplicateur 78. Ce multiplicateur 78 est apte à déterminer la puissance dissipée par l'embrayage 14 en multipliant la vitesse Vgi;ss par l'estimation précédente du couple transmis par l'embrayage 14. A cet effet, une autre entrée du multiplicateur 78 est raccordée à la sortie de l'estimateur 74.

Enfin, l'estimateur 74 comporte un modèle thermique et mécanique 80 de l'embrayage 14. Ce modèle 80 permet d'établir l'estimation yest du couple transmis par l'embrayage 14 à partir de la puissance dissipée déterminée par le multiplicateur 78 et de la position mesurée par le capteur 42. Ce modèle 80 comprend des coefficients constants dont les valeurs sont définies à partir des caractéristiques de l'embrayage mesurées dans des conditions de fonctionnement prédéterminées ou données par le constructeur de l'embrayage 14.

Le correcteur 72 est apte à exécuter une loi de régulation conçue pour être robuste vis-à-vis de variations inconnues de certains paramètres de fonctionnement influant sur les caractéristiques de l'embrayage et donc sur la valeur du couple transmis par cet embrayage pour une position donnée. Ici, seuls les paramètres dont les variations sont inconnues et influent sur le couple effectivement transmis par l'embrayage 14 dans la position mesurée par le capteur 42 sont pris en compte.

Ces variations sont dites inconnues car elles ne sont pas mesurées ou pas mesurables. Par contre, il est admis qu'il est possible ici de mesurer ou de définir pour chacune de ces variations des bornes entre lesquelles la valeur du paramètre varie.

Par exemple, la température de fonctionnement de l'embrayage 14 influe sur le couple réellement transmis pour une position donnée de cet embrayage. Toutefois, ici, cette température n'est pas mesurée. La température de fonctionnement de l'embrayage est donc un paramètre de fonctionnement de l'embrayage dont les variations sont inconnues. L'absence de capteur de température diminue ici le coût du système 30.

Ces variations inconnues correspondent à une incertitude sur la valeur réelle de ce paramètre de fonctionnement de l'embrayage.

D'autres variations de paramètres de fonctionnement de l'embrayage 14 ne sont pas mesurées tels que, par exemple, le coefficient de frottement entre les surfaces d'appui des disques 20 et 22.

Des variations inconnues ou incertitudes sur la valeur réelle de certains paramètres se traduisent également par un écart entre la valeur estimée Yest et la valeur réelle du couple transmis par l'embrayage. En effet, les valeurs des coefficients constants du modèle 80 ont été définies pour un jeu particulier de valeurs des paramètres de fonctionnement. Dès lors, en toute rigueur, lorsque la valeur de ces paramètres varie, la valeur de ces coefficients devrait être redéfinie. Toutefois, ici, ce n'est pas le cas et ces coefficients sont constants. Dans ces conditions, il est admis que la valeur de ces coefficients est uniquement connue à une incertitude près. Cette incertitude sur la valeur des coefficients peut être bornée expérimentalement en modélisant l'embrayage 14 pour différentes conditions de fonctionnement et de préférence pour des conditions de fonctionnement extrêmes. Par exemple, les coefficients du modèle 80 sont calculés dans les cas où la température de fonctionnement de l'embrayage est, respectivement, minimale et maximale.

Pour rendre robuste le système 30 vis-à-vis de ces incertitudes sur la valeur de la température de fonctionnement de l'embrayage 14, la loi de régulation choisie est une commande robuste d'ordre non entier, dite CRONE et avantageusement une commande CRONE de troisième génération.

Contrairement aux autres commandes robustes connues, la commande CRONE présente l'avantage de rendre l'asservissement insensible vis-à-vis des incertitudes bornées prises en compte lors de la synthèse de cette commande. Par exemple, ici, l'incertitude quant à la valeur de la température de fonctionnement de l'embrayage et les incertitudes sur la valeur des coefficients constants du modèle 80 sont prises en compte. Dès lors, le système de commande 30 permet d'obtenir un comportement de l'asservissement identique quelle que soit la valeur de la température et quelle que soit la valeur réelle qu'aurait dû avoir les coefficients du modèle 80 tant que ces incertitudes restent à l'intérieur des bornes prédéfinies utilisées lors de la synthèse de la commande.

La synthèse de la commande CRONE étant connue, celle-ci ne sera pas décrite ici en détail. Plus précisément, la loi de régulation exécutée par le correcteur 72 est une commande CRONE de troisième génération. Pour la synthèse de la commande CRONE, le lecteur peut se référer au document suivant: P. Lanusse: De la commande CRONE de première génération à la commande CRONE de troisième génération , Thèse de Doctorat, Université Bordeaux 1, 1994.

Dans un premier temps, les incertitudes sur les valeurs des coefficients du modèle 80 et l'incertitude sur la valeur de la température de fonctionnement sont bornées pour une ou plusieurs plages de fonctionnement possibles de l'embrayage 14. Les plages de fonctionnement possibles sont définies à partir de paramètres mesurés de fonctionnement de l'embrayage 14. Par exemple, ici ces plages de fonctionnement peuvent être définies à partir des vitesses angulaires Wp et Wm et de la position de l'embrayage. A titre d'illustration uniquement, il peut être établi que la température de fonctionnement varie entre -15 et +80 C sur une première plage de fonctionnement, entre +70 et + 175 C sur une seconde plage de fonctionnement et entre +150 et +250 C sur une troisième plage de fonctionnement.

La conception d'une commande CRONE pour l'embrayage 14 est réalisée à partir d'un modèle linéaire de la relation entre la consigne PCOns et l'estimation t'est. Pour cela, un modèle non linéaire de la relation entre PCOns et l'estimation t'est est d'abord établi en appliquant les équations fondamentales de la physique appliquées à cet embrayage 14. Ensuite, ce modèle non linéaire est linéarisé autour d'un point de fonctionnement choisi dans chaque plage de manière à obtenir une fonction de transfert linéarisée incertaine autour de ce point de fonctionnement. Un point de fonctionnement correspond à un jeu de valeurs fixées pour les paramètres de fonctionnement de l'embrayage. Par exemple ici, pour chaque point de fonctionnement, les valeurs des coefficients du modèle 80 et la valeur de la température sont fixées.

A partir de chaque fonction de transfert linéarisée incertaine, une commande CRONE de troisième génération est synthétisée puis implémentée dans le correcteur 72. La commande CRONE appliquée à un instant donné dépend de la plage de fonctionnement à l'intérieur de laquelle se situe l'embrayage 14.

Plus précisément, ici, chaque commande CRONE est synthétisée de manière à ce que le correcteur 72 soit adapté pour garantir un dépassement constant à un échelon unitaire de la consigne yc ns inférieur à 10 % et de préférence inférieur à 5 % de sorte que le conducteur du véhicule 2 ressent aucun à-coup lors de la fermeture de l'embrayage et ceci quels que soient les valeurs de la température de fonctionnement et des coefficients du modèle 80 comprises à l'intérieur des bornes prédéfinies.

Le fonctionnement du système 30 va maintenant être décrit en regard du 30 procédé de la figure 3.

Lors d'une étape 80, la vitesse angulaire Wm, la vitesse angulaire Wp, et la position de l'embrayage 14 sont mesurées respectivement par les capteurs 38, 40 et 42.

Ensuite, l'unité 30 asservit lors d'une étape 82 la position de l'embrayage 14 sur la consigne Pcons. Pour cela, lors d'une opération 84 l'écart entre la consigne Pcons et la position mesurée est établi par le soustracteur 66.

Ensuite, lors d'une opération 86, le correcteur 68 exécute la loi de régulation pour calculer le signal de commande permettant de réduire cet écart et envoi ce signal de commande à l'actionneur 24.

En parallèle, lors d'une étape 88, l'estimateur 74 estime la valeur t'est du couple transmis par l'embrayage 14 à partir des mesures réalisées par les capteurs 38, 40 et 42.

Puis, lors d'une étape d'asservissement 90, le correcteur 72 génère la consigne Pcons permettant d'obtenir un couple transmis par l'embrayage 14 égal à la consigne ycons. A cet effet, lors d'une opération 92, le soustracteur 70 établit l'écart entre la consigne ycons et l'estimation t'est. Puis le correcteur 72 exécute alors la loi de régulation pour calculer, lors d'une opération 94, la consigne Pcons à partir de l'écart établi par le soustracteur 70. La loi de régulation exécutée lors de cette opération 94 et la commande CRONE synthétisée pour la plage de fonctionnement actuelle de l'embrayage 14.

L'asservissement de l'embrayage 14 reste stable quelle que soit la variation de la température de fonctionnement à l'intérieur des bornes prédéfinies. De plus, étant donné qu'une commande CRONE est utilisée, le dépassement en réponse à un échelon unitaire de consigne est constant et ceci malgré cette variation de température. Dès lors, le conducteur ne ressent aucune modification dans le comportement de l'asservissement et ceci bien que les paramètres de fonctionnement de l'embrayage aient variées. Parmi l'ensemble des commandes robustes d'un système non linéaire envisageable, seule la commande CRONE appliquée au modèle non linéaire linéarisé autour de certains points de fonctionnement permet d'obtenir un comportement de l'embrayage constant quelles que soient les variations des paramètres de fonctionnement de cet embrayage.

De nombreux autres modes de réalisation du système 30 sont possibles. Par exemple les deux boucles d'asservissement peuvent être remplacées par une seule boucle d'asservissement comportant un seul correcteur apte à exécuter la commande CRONE.

Ce qui a été décrit ici dans le cas d'un embrayage sec s'applique aussi à un embrayage humide.

Le système 30 a été décrit dans le cas particulier où le paramètre de fonctionnement pris en compte pour la synthèse de la commande CRONE est essentiellement la température de fonctionnement de l'embrayage. Toutefois, en variante, tout autre paramètre de fonctionnement influant sur le couple réellement transmis pour une position donnée de l'embrayage peut être traité de la même façon que ce qui a été décrit ci-dessus.

L'estimateur de couple délivré par l'embrayage décrit dans cette invention peut être également avantageusement remplacé par un autre estimateur assurant la même fonction, par exemple un estimateur utilisant les informations de températures délivrées par des capteurs additionnels.

Claims (1)

13 REVENDICATIONS

1. Procédé d'asservissement d'un embrayage piloté d'un véhicule automobile sur une consigne de couple à transmettre, ce procédé comportant au moins une étape (90) d'asservissement lors de laquelle est exécutée une loi de régulation, caractérisé en ce que la loi de régulation exécutée est une commande robuste d'ordre non entier, dite CRONE conçue pour être robuste vis-à-vis des variations inconnues d'au moins un paramètre de fonctionnement de l'embrayage influant sur le couple effectivement transmis par l'embrayage pour une position donnée de cet embrayage, les variations inconnues de ce ou de chaque paramètre étant comprises entre des bornes prédéfinies.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la commande CRONE est adaptée pour garantir un dépassement constant à un échelon unitaire de la consigne de couple inférieur à 10 % et de préférence inférieur à 5 0/0 tant que les variations inconnues du ou de chaque paramètre restent à l'intérieur des bornes prédéfinies.

3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte: - une première étape (82) d'asservissement de la position de l'embrayage sur une consigne de position à l'aide d'une mesure de la position de l'embrayage et d'une première loi de régulation, cette première loi de régulation étant apte à annuler une erreur statique d'asservissement, et - une seconde étape (90) d'asservissement pour générer la consigne de position permettant d'atteindre la consigne de couple à transmettre par l'embrayage, la consigne de position étant générée à l'aide d'une seconde loi de régulation et de la consigne de couple, seule cette seconde loi de régulation étant la commande CRONE, avantageusement une commande CRONE de troisième génération.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les bornes prédéfinies d'au moins l'un des paramètres sont fonction d'une température de fonctionnement minimale et/ou maximale de l'embrayage sur une plage de fonctionnement donnée.

5. Support d'enregistrement d'informations, caractérisé en ce qu'il comporte des instructions pour l'exécution d'un procédé de commande conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, lorsque lesdites instructions sont exécutées par un calculateur électronique.

6. Système d'asservissement d'un embrayage piloté d'un véhicule automobile sur une consigne de couple, ce système comportant au moins un correcteur (72) apte à exécuter une loi de régulation, caractérisé en ce que la loi de régulation est une commande robuste d'ordre non entier, dite CRONE, avantageusement une commande CRONE de troisième génération, conçue pour être robuste vis-à-vis des variations inconnues d'au moins un paramètre de fonctionnement de l'embrayage influant sur le couple effectivement transmis par l'embrayage pour une position donnée de cet embrayage, les variations inconnues de ce ou de chaque paramètre étant comprises entre des bornes prédéfinies.

7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que la commande CRONE est adaptée pour garantir un dépassement constant à un échelon unitaire de la consigne de couple inférieur à 10 % et de préférence inférieur à 5 % tant que les variations inconnues de ce ou de chaque paramètre restent à l'intérieur des bornes prédéfinies.

8. Système selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu'il comporte: - un premier correcteur (68) apte à asservir la position de l'embrayage sur une consigne de position à l'aide d'une mesure de la position de l'embrayage et d'une première loi de régulation, cette première loi de régulation étant apte à annuler l'erreur statique d'asservissement, et - un second correcteur (72) apte à générer la consigne de position permettant d'atteindre la consigne de couple à transmettre par l'embrayage, la consigne de position étant générée à l'aide d'une seconde loi de régulation et de la consigne de couple, seule cette seconde loi de régulation étant la commande CRONE.

9. Système selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que les bornes prédéfinies d'au moins l'un des paramètres sont fonction d'une température de fonctionnement minimale et/ou maximale de l'embrayage sur une plage de fonctionnement donnée.

10. Procédé de fabrication d'un système d'asservissement conforme à l'une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte une étape de synthèse de la commande robuste d'ordre non entier dite CRONE, avantageusement une commande CRONE de troisième génération, conçue pour être robuste vis-à-vis des variations inconnues d'au moins un paramètre de fonctionnement de l'embrayage influant sur le couple effectivement transmis par l'embrayage pour une position donnée de cet embrayage, les variations inconnues de ce ou de chaque paramètre étant comprises entre des bornes prédéfinies.