FR2878912A1 - Ensemble de suralimentation pour moteur a combustion interne et vehicule correspondant - Google Patents

Abstract

Cet ensemble de suralimentation pour moteur à combustion interne comprend un turbocompresseur (32) comportant un compresseur (38) et une turbine (36) d'entraînement du compresseur (38), le compresseur (38) comprenant une chambre (48) présentant au moins une entrée (50) et au moins une sortie (52), et une roue à aubes (54) montée à rotation suivant un axe de rotation (56) dans la chambre (48).Selon un aspect de l'invention, l'ensemble de suralimentation comprend un dispositif de déflection (34) disposé dans le sens d'écoulement d'un fluide en amont de l'entrée (50) de la chambre (48) du compresseur (38), ledit dispositif de déflection (34) étant apte à imprimer à un fluide le traversant un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation (56) de la roue (54).

Description

La présente invention concerne un ensemble de suralimentation pour moteur

à combustion interne, comprenant un turbocompresseur comportant un compresseur et une turbine d'entraînement du compresseur, le compresseur comprenant une chambre présentant au moins une entrée et

au moins une sortie, et une roue à aubes montée à rotation suivant un axe de rotation dans la chambre.

Les turbocompresseurs sont utilisés pour apporter une plus grande quantité d'air frais dans les chambres de combustion des moteurs à combustion interne en utilisant l'énergie cinétique des gaz d'échappement issus de ces mêmes chambres de combustion.

A cet effet, le compresseur est disposé sur la ligne d'admission d'air permettant d'acheminer de l'air frais vers les chambres de combustion, et la turbine est disposée sur la ligne d'échappement permettant l'évacuation des gaz d'échappement issus des chambres de combustion. Une roue à aubes de la turbine est accouplée à la roue à aubes du compresseur. La roue à aubes de la turbine est entraînée en rotation par les gaz d'échappement et ce mouvement de rotation est transmis à la roue à aubes du compresseur. Cette dernière accroît la pression dans la ligne d'admission ce qui permet d'augmenter le débit d'air frais pénétrant des les chambres de combustion.

De façon générale, des efforts sont entrepris pour améliorer le rendement des systèmes d'entraînement des véhicules automobiles.

Un but de la présente invention est de proposer un ensemble de suralimentation à turbocompresseur présentant un rendement amélioré.

A cet effet, l'invention propose un ensemble de suralimentation du type précité, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de déflection disposé dans le sens d'écoulement d'un fluide en amont de l'entrée de la chambre du compresseur, ledit dispositif de déflection étant apte à imprimer à un fluide le traversant un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation de la roue.

Selon d'autres modes de réalisation, l'ensemble de suralimentation comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles: - le dispositif de déflection est à géométrie variable; - le dispositif de déflection présente une position neutre permettant un écoulement axial suivant l'axe de rotation d'un fluide traversant ledit dispositif de déflection; - le dispositif de déflection comprend un passage, au moins un déflecteur s'étendant dans le passage, le déflecteur étant déformable élastiquement de façon à modifier son profil tridimensionnel; - le déflecteur comprend au moins une ailette essentiellement radiale disposée dans le passage; - le dispositif de déflection comprend un support pour le déflecteur et une deuxième pièce mobiles l'un par rapport à l'autre, le déflecteur étant lié en mouvement d'une part au support et d'autre part à la deuxième pièce, de façon qu'un mouvement du support par rapport à la deuxième pièce provoque une déformation élastique du déflecteur; -un mouvement du support par rapport à la deuxième pièce provoque un décalage angulaire d'un bord d'attaque du déflecteur par rapport à un bord de fuite du déflecteur autour de l'axe de rotation; - le passage présente au niveau dudit au moins un déflecteur un profil convergeant vers l'entrée; l'entrée est une entrée axiale débouchant suivant l'axe de rotation dans la chambre, le dispositif de déflection étant adapté pour recevoir un écoulement fluidique s'écoulant principalement axiâlement suivant l'axe de rotation et lui imprimer un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation de la roue.

L'invention concerne également un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne, une ligne d'admission, une ligne d'échappement, et un ensemble de suralimentation tel que défini ci-dessus dans lequel la sortie du compresseur est reliée à une entrée d'au moins une chambre de combustion du moteur, et l'entrée du compresseur est reliée à une prise d'air frais.

L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite se référent aux dessins 5 annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile comprenant un système d'entraînement comportant un moteur à combustion interne et un ensemble de suralimentation conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue de côté en coupe d'un dispositif de déflection à géométrie variable de l'ensemble de suralimentation selon un premier mode de réalisation; - la figure 3 est une vue schématique de face du dispositif de déflection dans une position neutre; - la figure 4 est une vue analogue à la figure 3 illustrant le dispositif de 15 déflection dans une position active; - la figure 5 est une vue schématique en perspective du dispositif de déflection dans la position neutre et d'une roue à aubes d'un compresseur, illustrant l'écoulement du fluide en sortie du dispositif de déflection et sur la roue à aubes; - la figure 6 est une vue analogue à la figure 5, le dispositif de déflection étant dans une position active; - la figure 7 est une vue analogue à la figure 2 illustrant un dispositif de déflection selon un deuxième mode de réalisation; - la figure 8 est une vue analogue à la figure 2 illustrant un dispositif 25 de déflection selon un troisième mode de réalisation; la figure 9 est une vue analogue à la figure 2 illustrant un dispositif de déflection selon un quatrième mode de réalisation; - la figure 10 est une vue analogue à la figure 2 illustrant un dispositif de déflection selon un cinquième mode de réalisation; et - la figure 11 est une vue analogue à la figure 2 illustrant un dispositif de déflection selon un sixième mode de réalisation.

Dans toute la description, les références numériques aux éléments semblables ont été conservées pour les différents modes de réalisation.

Sur la figure 1, un véhicule automobile 2 comprend un système d'entraînement 4 incluant un moteur à combustion interne 6, une ligne d'admission d'air 8 permettant d'alimenter le moteur 6 en air frais, une ligne d'échappement 10 permettant d'évacuer les gaz d'échappement issus du moteur 6, et un ensemble de suralimentation 12.

La ligne d'admission d'air 8 comprend une prise d'air 14 permettant d'aspirer de l'air frais et un répartiteur d'air 16 permettant de répartir l'air frais 10 dans les différentes chambres de combustion 18 du moteur 6.

La ligne d'admission d'air 8 comprend une conduite d'admission 20 s'étendant entre la prise d'air 14 et le répartiteur 16, et un filtre à air 22 disposé sur la conduite 20.

La ligne d'échappement 10 comprend un collecteur d'échappement 24 permettant de récupérer les gaz d'échappement sortant des chambres de combustion 18 du moteur 6, une unité de traitement 26 des gaz d'échappement collectés et une sortie d'évacuation 28.

La ligne d'échappement 10 comprend une conduite d'échappement 30 située entre le collecteur 24 et l'unité de traitement 26.

L'ensemble de suralimentation 12 comprend un turbocompresseur 32 et un dispositif de déflection 34.

Le turbocompresseur 32 comprend une turbine 36 disposée sur la ligne d'échappement 30 entre le moteur 6 et l'unité 26, et un compresseur 38 disposé sur la ligne d'admission 20 entre le filtre 22 et le moteur 6.

La turbine 32 comprend une chambre 40 présentant une entrée 42 reliée au collecteur 24 et une sortie 44 reliée à l'unité de traitement 26. La turbine 32 comprend une roue à aubes 46 disposée dans la chambre 40.

Le compresseur 38 comprend une chambre 48 présentant une entrée 50 reliée à la prise d'air 14 et une sortie 52 reliée au répartiteur 16.

Le compresseur 38 comprend une roue à aubes 54 située dans la chambre 48.

La roue à aubes 46 de la turbine 36 et la roue à aubes 54 du compresseur 38 sont couplées en rotation.

Plus spécifiquement, la roue à aubes 46 de la turbine 36 et la roue à aubes 54 du compresseur 38 sont disposées à rotation autour d'un même 5 axe de rotation 56 et sont couplées l'une avec l'autre par l'intermédiaire d'un arbre 58 s'étendant suivant l'axe de rotation 56.

De façon classique, la roue à aubes 54 du compresseur 38 est une roue à aubes à écoulement radial, l'entrée 50 est une entrée axiale, et la sortie 52 est une sortie radiale.

L'entrée 50 permet donc l'entrée de l'air frais axialement suivant l'axe de rotation 56 de la roue à aubes 54. La roue à aubes 54 dévie l'air qui sort de la roue à aubes 54 en étant comprimé et en circulant radialement vers l'extérieur et en tournant autour de l'axe de rotation 56. La sortie 52 permet de collecter et canaliser l'air comprimé. Pour cela, la sortie 52 comprend par exemple un collecteur en spirale ou volute (non représenté).

Le dispositif de déflection 34 est disposé sur la conduite d'admission 20 en amont du compresseur 38.

Lors du fonctionnement du moteur 6, l'air frais est aspiré par la prise 14 et circule à travers la conduite 20 vers le répartiteur 16. L'air aspiré passe successivement par le filtre 22, le dispositif de déflection 34, le compresseur 38 et le répartiteur 16 avant de pénétrer dans les chambres de combustion 18.

En sortie des chambres de combustion 18, les gaz d'échappement sont récupérés par le collecteur 24 et circulent dans la conduite 30 en traversant successivement la turbine 36 et l'unité de traitement 26.

Les gaz d'échappement traversant la turbine 36 entraîne en rotation la roue à aubes 46 de cette turbine 36. La roue à aubes 46 de la turbine 36 entraîne en rotation la roue à aubes 54 du compresseur 38, par l'intermédiaire de l'arbre 58.

La rotation de la roue à aubes 54 du compresseur 38 augmente la pression de l'air en sortie du compresseur 38, ce qui permet une suralimentation en air frais des chambres de combustion 18 du moteur 6.

Dans la conduite d'admission 20 et en amont du dispositif de déflection 34, l'air circule sensiblement axialement suivant l'axe de rotation 56.

Le dispositif de déflection 34 permet de modifier l'écoulement fluidique de façon que l'écoulement fluidique pénètre dans la chambre 48 du compresseur 38 en ayant un mouvement tournant autour de l'axe de rotation 56 de la roue 48 du compresseur 38.

Le dispositif de déflection 34 est fixe, ou à géométrie variable, c'est-à-dire qu'il permet d'imprimer un mouvement plus ou moins tournant autour de l'axe de rotation 56.

Des exemples de modes de réalisation de dispositifs de déflection à géométrie variable sont décrits ci-après.

Comme illustré sur la figure 2, le dispositif de déflection 34 présente un passage 60 à travers lequel s'étendent des déflecteurs sous la forme d'ailettes essentiellement radiales 62.

Le passage 60 s'étend axialement suivant l'axe de rotation 56 entre une extrémité amont ou avant, et une extrémité aval ou arrière, en considérant le sens d'écoulement de l'air frais à travers le passage 60 lors du fonctionnement du moteur 6 (figure 1).

Le passage 60 est formé successivement de l'avant vers l'arrière par une première bride annulaire d'entrée 64, une couronne 66 et une seconde bride de sortie 68 disposées coaxialement suivant l'axe de rotation 56.

La bride d'entrée 64 comprend une jupe axiale 70 et une collerette radiale 72 s'étendant radialement vers l'extérieur à partir de l'extrémité arrière de la jupe axiale 70.

La bride de sortie 68 présente un profil analogue et comprend une jupe axiale 74 et une collerette radiale 76 s'étendant radialement vers l'extérieur à partir de l'extrémité avant de la jupe axiale 74.

La couronne 66 présente une surface intérieure de révolution autour de l'axe de rotation 56 convergeant de l'avant vers l'arrière, c'est-à-dire dans le sens d'écoulement de l'air frais.

La jupe 70 est située dans le prolongement axial de l'extrémité avant 5 de la couronne 66, et la jupe 74 est située dans le prolongement axial de l'extrémité arrière.

Les brides 64 et 68 sont fixes l'une par rapport à l'autre et sont prévues pour être immobiles. La couronne 66 est disposée à rotation autour de l'axe de rotation 56 par rapport aux brides 64, 68.

A cet effet, le dispositif de déflection 34 comprend un manchon 78 interposé entre les collerettes radiales 72 et 76 et fixé sur celles-ci.

Le manchon 78 entoure la couronne 66. La couronne 66 présente une portée cylindrique formant patin 80 et en contact glissant avec une portée cylindrique du manchon 78 pour le guidage en rotation de la couronne 66.

Un système de commande de la position en rotation de la couronne 66 comprend une tige 82 montée à rotation sur le manchon 78 et portant un doigt de commande 84 engagé dans une encoche 86 de la couronne 66.

Les ailettes 62 sont disposées radialement, en étoile autour de l'axe de rotation 56 dans le passage 60. Chaque ailette 62 s'étend radialement entre un arbre profilé 88 disposé suivant l'axe de rotation 56 et la couronne 66.

Les ailettes 62 sont décalées angulairement et régulièrement espacées. Les ailettes 62 sont ici au nombre de six, seules quatre étant visibles sur la figure 2. Deux ailettes adjacentes sont espacées d'un angle de 60 autour de l'axe de rotation 56.

Les ailettes 62 sont déformables élastiquement de façon à pouvoir les courbées ou les gauchir pour dévier un écoulement fluidique traversant le passage 60 et lui imprimer un mouvement de rotation autour de l'axe 56.

Plus spécifiquement, chaque ailette 62 comprend un bord d'attaque 90 situé axialement à l'avant, un bord de fuite 92 situé à axialement à l'arrière, un bord intérieur 94 situé radialement à l'intérieur et un bord extérieur 96 situé radialement à l'extérieur.

Le bord d'attaque 90 s'étend radialement et est solidaire à une extrémité radialement intérieure de l'arbre 88 et solidaire à l'autre extrémité radialement intérieure de la bride d'entrée 64.

Le bord de fuite 92 s'étend entre l'arbre 88, dont il est solidaire par une extrémité radialement intérieure, et l'extrémité axiale arrière de la couronne 66. Le bord de fuite 92 s'étend obliquement, radialement vers l'extérieur, et axialement de la bride d'entrée 64 vers la bride de sortie 68.

Le bord intérieur 94 s'étend long de l'arbre 88 duquel il est solidaire.

Le bord extérieur 96 s'étend librement le long de la surface intérieure de la couronne 66 en suivant sa courbure.

Dans l'exemple illustré, chaque ailette 62 est venue de matière par l'extrémité radiale extérieure de son bord d'attaque 90 avec la bride avant 64 et par son bord intérieur 94 avec l'arbre 88. En variante, ces éléments sont distincts et fixés les uns sur les autres.

L'extrémité arrière intérieure 97 de chaque ailette 62, formée par la région où se rejoignent le bord intérieur 94 et le bord de fuite 92, est solidaire en déplacement à l'arbre 88.

L'extrémité arrière extérieure 98 de chaque ailette 62, formée par la région où se rejoignent le bord extérieur 96 et le bord de fuite 92, est liée en déplacement à la couronne 66.

A cet effet, le dispositif de déflection 34 comprend des éléments de liaison 100, chaque élément de liaison 100 comprenant une rotule 102 et une 25 base 104 munie d'une fente.

La rotule 102 est reçue dans une encoche axiale 106 ménagée dans la surface intérieure de la couronne 66 au niveau de son extrémité arrière. L'extrémité arrière 98 de chaque ailette 62 est reçue dans la fente de la base 104 de l'élément de liaison 100 correspondant.

Le fonctionnement du dispositif de déflection 34 va maintenant être décrit en référence aux figures 3 à 6.

Sur la figure 3, un premier cercle schématise la couronne 66 et un deuxième cercle concentrique schématise la bride avant 64.

La couronne 66 se situe dans une position angulaire neutre dans laquelle les ailettes 62 sont en configuration plane et se situent dans des plans radiaux (perpendiculaires au plan de la figure 3).

Dans cette position, le bord d'attaque 90 de chaque ailette 62 est aligné axialement avec son bord de fuite 92 (non visible).

Telle qu'illustré sur la figure 4, la couronne 66 a pivoté autour de l'axe de rotation 56, d'un angle 0.

Les bords d'attaques 90 sont fixés sur la bride avant 64 et se rejoignent au niveau de l'arbre 88. L'arbre 88, la partie avant des ailettes 62 incluant les bords d'attaque 90 et la bride avant 64 forme un ensemble fixe.

Lors de la rotation, les bords d'attaques 90 sont restés immobiles. Les extrémités intérieures 97 liés à l'arbre 88 restent fixes également.

En revanche, les extrémités arrière extérieures 98 des ailettes ont suivi le mouvement de la couronne 66. Il en résulte que les bords de fuite 92 sont décalés angulairement par rapport aux bords d'attaque 90 d'un angle sensiblement égal à l'angle O. Les ailettes 62 s'en trouvent déformées et en particulier vrillées.

Chaque ailette 62 présente un profil tridimensionnel sensiblement en hélice autour de l'axe de rotation 56.

Les ailettes 62 présentes un élasticité suffisante pour se déformer élastiquement et permettre leur retour vers la positon neutre (figure 3).

A cet effet, les ailettes 62 sont de préférence minces. Les ailettes 62 sont réalisées en tout matériau approprié, par exemple en plastique, en métal ou alliage, notamment en aluminium, ou en caoutchouc naturel ou synthétique.

Sur la figure 5 est représentée schématiquement une roue 54 de compresseur 38 comprenant un arbre 110 s'étendant axialement suivant l'axe de rotation 56 et des aubes 112 s'étendant radialement vers l'extérieur et présentant des profils en hélice autour de l'axe de rotation 56.

L'air s'écoule en amont du dispositif de déflection 34 sensiblement axialement suivant l'axe de rotation 56, comme illustré par la flèche A1. Lorsque la couronne 66 est en position neutre, l'air ressort du dispositif de déflection 34 en s'écoulant sensiblement axialement comme illustré par la flèche A2.

La roue à aubes 54 est entraînée en rotation par la turbine 32 (figure 1) comme illustré par les flèches F. Le flux d'air issu du dispositif de déflection 34 s'engage axialement dans la roue à aubes 54 et en ressort avec un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation 56.

Par conséquent, une partie de l'énergie servant à entraîner la roue à aubes 54 en rotation est utilisée pour imprimer au flux d'air frais un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation 56.

Comme illustré sur la figure 6, lorsque la couronne 66 est déplacée angulairement, les ailettes 62 se déforment et forment entre- elles des passages hélicoïdaux.

L'air arrive en s'écoulant axialement dans le dispositif de déflection 34, comme illustré par la flèche Al, puis ressort en présentant un écoulement sensiblement tourbillonnaire ou hélicoïdal tournant autour de l'axe de rotation 56, comme illustré par la flèche A2.

On notera que le profil convergeant du passage 60 dans le tronçon où sont disposées les ailettes 62 permet de favoriser la formation du courant tourbillonnaire.

Les ailettes 62 sont déformées de façon que le flux d'air tourne autour 25 de l'axe de rotation 56 dans le même sens que la roue à aubes 54.

II en résulte que le flux d'air s'engage dans la roue à aubes 54 en possédant déjà une composante tangentielle de rotation autour de l'axe de rotation 56. Par conséquent, les efforts nécessaires à l'entraînement en rotation de la roue à aubes 54 sont diminués et le rendement du 30 turbocompresseur 32 (figure 1) est augmenté.

En revenant à la figure 2, la commande de la tige 82 est effectuée à l'aide d'un actionneur 114 recevant des instructions depuis un calculateur (non représenté) du système d'entraînement 4 (figure 1).

L'actionneur 114 est apte à déplacer en rotation de la tige 82 pour 5 provoquer un déplacement du doigt 84 et un déplacement correspondant de la couronne 66 autour de l'axe de rotation 56.

De préférence, lorsque la charge appliquée au moteur augmente, il est préférable, pour bénéficier d'une puissance accrue, d'augmenter l'alimentation en air du moteur 6.

Dans ce cas, pour augmenter le rendement du turbocompresseur 32, on prévoit d'augmenter le déplacement angulaire de la couronne 66 relativement à sa position neutre, de façon à accroître l'aspect tourbillonnaire de l'écoulement d'air en sortie du dispositif de déflection 34.

Le deuxième mode de réalisation, illustré sur la figure 7, diffère du premier mode de réalisation par les moyens de liaison en rotation des extrémités arrière extérieures 98 des ailettes 62 avec la couronne 66.

En effet, la surface intérieure de la couronne 66 est munie de rainures 116 dans lesquelles sont engagées les extrémités arrière extérieures 98 des ailettes 62.

Afin de permettre la déformation des ailettes 62, chaque rainure 116 présente une largeur variable. Plus précisément, les flancs de chaque rainure forment un V divergeant depuis l'arrière vers l'avant. L'extrémité arrière extérieure 98 de l'ailette 62 correspondante est reçue dans la pointe du V. Telles que représentées sur la figure 7, les rainures 116 se rejoignent à proximité de l'extrémité avant de la surface intérieure de la couronne 66.

En cas de rotation de la couronne 66, l'extrémité arrière extérieure 98 de chaque ailette 62 viendra en appui sur un flanc de la rainure 116 correspondante et sera entraînée en rotation par la couronne 66, provoquant ainsi la déformation de l'ailette 62 comme précédemment.

Le troisième mode de réalisation, illustré sur la figure 8, diffère du premier mode de réalisation par les moyens de commande de la rotation de la couronne 66 et les éléments de liaison des ailettes 62 avec la couronne 66.

Pour la commande en rotation de la couronne 66, celle-ci est munie d'une crémaillère à dents radiales, et l'extrémité de la tige 82 est munie d'un pignon apte à coopérer avec cette crémaillère. Ainsi, une rotation de la tige 82 entraîne une rotation correspondante de la couronne 66.

Par ailleurs, les éléments de liaison 100 sont prévus sous la forme de plots 118. Chaque élément de liaison 100 comprend deux plots 118 disposés de part et d'autre de l'extrémité arrière extérieure 98 de l'ailette 62 correspondante.

Les plots 118 permettent de transmettre le mouvement de rotation de la couronne 66 aux extrémités arrière extérieures 98, tout en permettant le déplacement axial des extrémités arrières 98 pour la déformation des ailettes 62.

Le quatrième mode de réalisation, illustré sur la figure 9, diffère du mode de réalisation précédent en ce que la couronne 66 est munie sur sa surface extérieure d'une crémaillère 119 à dents axiales, et la tige de commande est remplacée par un arbre de commande 120 parallèle à l'axe de rotation 56 et présentant à une extrémité un pignon 122 en prise avec la crémaillère.

Le cinquième mode de réalisation, illustré sur la figure 10, diffère du premier mode de réalisation en ce que les extrémités arrière extérieures 98 des bords de fuite 92 sont libres, et les extrémités arrière intérieures 97 des bords de fuite 92 sont liées en rotation à un manchon 126 disposé mobile en rotation autour de l'axe de rotation 56.

Les bords intérieurs 94 sont libres entre une portion avant liée à l'arbre 88 et une portion arrière liée en rotation au manchon 126.

Pour la liaison en rotation, le manchon 126 est muni sur sa surface extérieure de fentes axiales 128 dans lesquelles sont engagées les extrémités arrière intérieures 97.

Le manchon 126 est disposé sur un arbre 130 et solidarisé en rotation avec celui-ci, par exemple à l'aide d'une clavette. Pour son guidage en rotation, l'arbre 130 s'étend à travers l'arbre 88 qui est creux.

L'arbre 130 est solidaire en rotation d'un volant 132 se situant à l'avant des ailettes 62. Le volant 132 comprend une portion annulaire 134 et des rayons 136 s'étendant radialement entre la portion annulaire 134 et l'arbre 130.

La portion annulaire 134 est reçue dans une gorge ménagée dans la surface intérieure du passage 60 entre les brides 64, 68 afin de ne pas perturber l'écoulement fluidique dans le passage 60.

La portion annulaire 134 présente une encoche 138 dans laquelle fait saillie le doigt 84 de la tige 82 pour commander un déplacement angulaire du volant 132.

En fonctionnement, une rotation de la tige 82 entraîne une rotation du volant 132, de l'arbre 130 et du manchon 126. La rotation du manchon 126 entraîne le déplacement en rotation des extrémités arrière intérieures 97 par rapport au bord d'attaque 90. Ceci entraîne comme dans les modes de réalisation précédents un décalage angulaire correspondant entre les bords d'attaque 90 et les bords de fuite 92 et une déformation des ailettes 62.

Dans le sixième mode de réalisation, illustré par la figure 11, le dispositif de déflection comprend une bague 140, venue de matière avec les ailettes 62 et l'arbre central 88. La bague 140 entoure les ailettes 62, et relie les extrémités extérieures des bords d'attaque 92.

L'ensemble comprenant les ailettes 62, la bague 140 et la couronne 66 est reçu dans un logement tubulaire de la bride de sortie 68. La bride de sortie 68 est fixée directement sur la bride d'entrée 64 par l'intermédiaire de leurs collerettes 72, 76 respectives. La couronne 140 est serrée entre les collerettes 72, 76 pour la fixation des ailettes 62.

Les ailettes 62, la bague 140 et la couronne 66 sont réalisées en matière élastique du type caoutchouc naturel ou synthétique.

Les extrémités arrière 98 des ailettes 62 sont reliées par des éléments de liaison souple 100 à l'extrémité arrière de la surface intérieure de la 5 couronne 66.

Pour la commande de la rotation de la couronne 66, celle-ci comprend un logement de rotule 142.

Une tige de commande coudée comprend une première portion 144 disposée à rotation dans un palier 146 formé dans la bride de sortie 68 et une portion coudée 148 portant à son extrémité libre 150 une rotule logée dans le logement de rotule 142.

En variante, les ailettes 62 et la couronne 66 sont venues de matière. Dans ce cas, les extrémités arrière extérieures 98 sont reliées par des pontets à la couronne 66.

Les différents modes de réalisation du dispositif de déflection 34 sont remarquables en ce que ce dispositif de déflection 34 présente un passage 60, au moins un déflecteur 62 disposé dans le passage 60, un support pour le déflecteur 64, 68 et une deuxième pièce 66, 126 mobiles l'un par rapport à l'autre, le déflecteur étant relié d'une part au support 64, 68 et d'autre part à la deuxième pièce 66,126, le déflecteur étant en outre déformable élastiquement, de façon qu'un déplacement du support 64, 68 par rapport à la deuxième pièce 66, 126 provoque une déformation élastique du déflecteur 62 permettant de modifier le profil du déflecteur 62.

Un tel dispositif de déflection présente une géométrie variable tout en 25 conservant une architecture simple à réaliser.

Dans un autre mode de réalisation, un dispositif de déflection peut présenter une géométrie fixe.

Un tel dispositif comprend par exemple un passage s'étendant axialement suivant l'axe de rotation de la roue à aubes du compresseur et un ou plusieurs déflecteurs fixes présentant un profil tridimensionnel, notamment du type en hélice, permettant d'imprimer à un fluide traversant le passage un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation de la roue à aubes du compresseur. Un tel dispositif correspond à une position active de l'un des modes de

réalisation de dispositif à géométrie variable.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1.- Ensemble de suralimentation pour moteur à combustion interne, comprenant un turbocompresseur (32) comportant un compresseur (38) et une turbine (36) d'entraînement du compresseur (38), le compresseur (38) comprenant une chambre (48) présentant au moins une entrée (50) et au moins une sortie (52), et une roue à aubes (54) montée à rotation suivant un axe de rotation (56) dans la chambre (48), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de déflection (34) disposé dans le sens d'écoulement d'un fluide en amont de l'entrée (50) de la chambre (48) du compresseur (38), ledit dispositif de déflection (34) étant apte à imprimer à un fluide le traversant un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation (56) de la roue (54).

2.- Ensemble de suralimentation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de déflection (34) est à géométrie variable.

3.- Ensemble de suralimentation selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de déflection (34) présente une position neutre permettant un écoulement axial suivant l'axe de rotation (56) d'un fluide traversant ledit dispositif de déflection (34).

4.- Ensemble de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le dispositif de déflection (34) comprend un passage (60), au moins un déflecteur (62) s'étendant dans le passage (60), le déflecteur (62) étant déformable élastiquement de façon à modifier son profil tridimensionnel.

5.- Ensemble de suralimentation selon la revendication 4, caractérisé en ce que le déflecteur comprend au moins une ailette (62) essentiellement radiale disposée dans le passage (60).

6.- Ensemble de suralimentation selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le dispositif de déflection (34) comprend un support (64; 68) pour le déflecteur et une deuxième pièce (66; 126) mobiles l'un par rapport à l'autre, le déflecteur (62) étant lié en mouvement d'une part au support (64; 68) et d'autre part à la deuxième pièce (66; 126), de façon qu'un mouvement du support (64; 68) par rapport à la deuxième pièce (66; 126) provoque une déformation élastique du déflecteur (62).

7.- Ensemble de suralimentation selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un mouvement du support (64; 68) par rapport à la deuxième pièce (66; 126) provoque un décalage angulaire d'un bord d'attaque (90) du déflecteur (62) par rapport à un bord de fuite (92) du déflecteur (62) autour de l'axe de rotation (56).

8.- Ensemble de suralimentation selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le passage (60) présente au niveau dudit au moins un déflecteur (62) un profil convergeant vers l'entrée (50).

9.- Ensemble de suralimentation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'entrée (50) est une entrée axiale débouchant suivant l'axe de rotation (56) dans la chambre (48), le dispositif de déflection (34) étant adapté pour recevoir un écoulement fluidique s'écoulant principalement axialement suivant l'axe de rotation (56) et lui imprimer un mouvement de rotation autour de l'axe de rotation (56) de la roue (54).

10.- Véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne (6), une ligne d'admission (8) et une ligne d'échappement (10), caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble de suralimentation (12) selon l'une quelconque des revendications précédentes, la sortie (52) du compresseur (38) étant reliée à une entrée d'au moins une chambre de combustion (18) du moteur (6), et l'entrée (50) du compresseur (38) étant reliée à une prise d'air frais (14).