Claims (5)
RESUME DE L'INVENTION En conséquence, c'est un but général de la présente invention de procurer une suspension à jambe de réaction novatrice et utile, dans laquelle un ou plusieurs des problèmes décrits ci-dessus sont éliminés. Un autre but de la présente invention, qui est plus spécifique, consiste à procurer une suspension à jambe de réaction, grâce à laquelle un facteur principal provoquant un écart de l'automobile, qui est un inconvénient d'une structure où un axe central d'enroulement et un axe- pivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion, est surmonté alors qu'un avantage de la structure, où l'axe central d'enroulement et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant sont dans l'état de torsion, est maintenu. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction, comprenant: une jambe de réaction dont l'extrémité supérieure est 20 supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de réaction, et un ressort hélicoïdal agencé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction, dans laquelle, dans un état standard de véhicule, où un angle de direction fournit une position de direction neutre et 30 où le véhicule est arrêté, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent l'un l'autre, et l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant forment un angle plus grand que zéro lors d'une observation d'un côté du véhicule. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction, comprenant: une jambe de réaction dont l'extrémité supérieure est supportée par la caisse d'une automobile, et dont l'extrémité 40 inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur supporté par un roulement de manière à tourner vis-à-vis de la caisse de l'automobile, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de 5 réaction, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction, dans lequel, dans un état standard de véhicule, où un angle 10 de direction procure une position de direction neutre et où un véhicule est arrêté, un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe- pivot de fusée d'essieu avant se croisent, un axe de rotation de roulement est incliné à un angle qui n'est pas droit par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté supérieur ou l'axe-pivot de fusée d'essieu avant est incliné à un angle qui n'est pas droit par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté inférieur, lors d'une observation d'un côté du véhicule. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction, comprenant: une jambe de réaction dont l'extrémité supérieure est supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur supporté par l'intermédiaire d'un roulement de manière à tourner vis-à-vis de la caisse d'automobile, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de réaction, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction, dans laquelle, dans un état de véhicule standard, où un angle de direction procure une position de direction neutre et 35 où le véhicule est arrêté, un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent, et un axe de rotation de roulement est incliné à un angle qui n'est pas droit par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté supérieur ou bien l'axe-pivot de fusée d'essieu avant est incliné à un angle qui n'est pas droit par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté inférieur, de sorte que les sens d'inclinaison soient opposés l'un à l'autre, lorsque qu'ils sont observés du côté du véhicule. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction comprenant: un ressort hélicoïdal, où un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent dans un état de véhicule standard où un angle de direction procure une position de direction neutre et où un véhicule est arrêté, et une ligne de force de réaction du ressort hélicoïdal et l'axepivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion 15 au moment d'un bond et d'un rebond. Le but ci-dessus de la présente invention est atteint par une suspension à jambe de réaction, comprenant: un ressort hélicoïdal, dans lequel un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu se croisent dans un état standard du véhicule où un angle de direction fournit une position de direction neutre et où le véhicule est arrêté, et une ligne de force de direction du ressort hélicoïdal et l'axepivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion au moment du braquage. Conformément à l'invention mentionnée ci-dessus, il est possible de générer un moment autour de l'axe-pivot de fusée d'essieu avant dans un état désigné, alors que le facteur principal provoquant un écart de l'automobile est annulé. D'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention deviendront plus évidents d'après la description détaillée suivante lorsqu'elle est lue conjointement aux dessins annexés. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure 1 est une vue en coupe transversale représentant une structure fondamentale d'une suspension à jambe de réaction, La figure 2 fournit des vues arrière et latérale d'un premier mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention, La figure 3 est une vue de principe d'un chemin mobile d'une ligne de force de réaction d'enroulement du premier mode de réalisation de la présente invention, La figure 4 fournit une vue arrière représentant une relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant au moment d'un bond/rebond, La figure 5 fournit des vues arrière et latérale d'un second mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention, La figure 6 procure des vues de principe d'un chemin mobile d'une ligne de force de réaction d'enroulement du second mode de réalisation de la présente invention, La figure 7 procure une vue arrière représentant une relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant au moment du braquage (où l'on tourne un volant vers la droite/vers la gauche), La figure 8 procure des vues arrière et latérale d'un exemple modifié du second mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention, et La figure 9 procure des vues arrière représentant une relation entre une ligne de force de réaction d'enroulement et un axe-pivot de fusée d'essieu avant au moment du braquage (où l'on tourne un volant vers la droite/vers la gauche) dans l'exemple modifié représenté sur la figure 8. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES Une description est donnée ci-dessous, en faisant référence aux figures 1 à 9, de modes de réalisation de la présente invention. La présente invention peut être appliquée à une suspension à jambe de réaction de type MacPherson, à savoir une suspension comprenant un absorbeur de chocs utilisé en tant que partie d'une liaison de suspension et d'une liaison transversale. La figure 1 est une vue en coupe transversale représentant une structure fondamentale d'une suspension à jambe de réaction. Un support supérieur 10 est fourni au niveau d'une tour de suspension dans un compartiment moteur. Le support supérieur 10 supporte un côté supérieur d'un ensemble de suspension à jambe de réaction 70 fonctionnant en tant que suspension d'une roue. Une partie d'extrémité supérieure d'une tige de piston 32 d'un absorbeur de chocs 30 est supportée par le support supérieur 10 par l'intermédiaire d'une pièce rapportée en caoutchouc. Une roue (non illustrée) est reliée à une extrémité inférieure d'un vérin 34 de l'absorbeur de chocs 30 par l'intermédiaire d'une articulation (non illustrée). Un siège de ressort supérieur 42a est supporté avec possibilité de rotation au niveau d'un côté inférieur du support supérieur 10 par l'intermédiaire d'un roulement 12. Un siège de ressort inférieur 42b est fixé au cylindre de piston 34 de l'absorbeur de chocs 30. Un ressort hélicoïdal 40 est disposé entre les sièges de ressort supérieur et inférieur de manière à entourer l'absorbeur de chocs 30. Le ressort hélicoïdal peut présenter une structure où un diamètre d'extrémité supérieure est le même qu'un diamètre d'extrémité inférieure, peut être du type appelé à grosse queue où le diamètre d'extrémité supérieure est différent du diamètre d'extrémité inférieure, ou peut être d'un type en forme de tonneau, dans lequel une partie intermédiaire du ressort est dilatée. Comme cela est bien connu, l'absorbeur de chocs 30 supporte une charge dans les sens vers le haut et vers le bas en tant que partie d'une liaison et atténue l'élasticité du ressort du ressort hélicoïdal 40 au moment d'un mouvement vers le haut et vers le bas (bond et rebond, respectivement) de la roue. Le support supérieur 10 est du type à séparation d'entrée, grâce à quoi seule une force de l'absorbeur de choc 30 est reçue, alors qu'une force de réaction (force de rappel) du ressort hélicoïdal 40 est directement reçue par la caisse de l'automobile. L'ensemble de jambe de réaction 70 peut comporter un autre composant normal. Par exemple, dans l'exemple représenté sur la figure 1, un isolateur supérieur du type intégré à soufflet de protection antipoussière 37 est prévu au niveau d'une partie périphérique externe de l'absorbeur de chocs 30. Une butée de bond 38 destinée à limiter le mouvement dans les sens vers le haut et vers le bas du cylindre de piston 34 est prévue au niveau de la tige de piston 32 de l'absorbeur de chocs 30. Dans la suspension du type à jambe de réaction décrite ci-dessus, aux moments de bond et de rebond, les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b se rapprochent et se séparent respectivement l'un de l'autre en même temps qu'un arbre d'extension et de contraction, qui est un arbre absorbeur ou un arbre à jambe de réaction (ci-après "arbre de jambe de réaction"), de l'absorbeur de chocs 30. En outre, alors que la roue est orientée autour de l'axe-pivot de fusée d'essieu avant (ci-après "axe KP") lorsque le volant est actionné, le siège de ressort supérieur 42a est tourné autour d'un axe de rotation (axe de roulement) du roulement 12. Le siège de ressort inférieur 42b est tourné autour de l'axe KP. [Premier mode de réalisation] En faisant référence aux figures 2 à 4, une structure spécifique d'une suspension à jambe de réaction de la présente invention est décrite. Sur les figures 2 à 4, en vue de la commodité d'une compréhension aisée de la présente invention, les éléments structurels respectifs de la suspension à jambe de réaction sont simplifiés en indiquant les références numériques. La figure 2-(A) est une vue arrière du premier mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention où le côté de la roue droite est observé depuis l'arrière du véhicule. Le côté gauche de la figure 2-(A) représente le côté avant du véhicule. La figure 2-(B) est une vue latérale du premier mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention. Dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, ainsi qu'indiqué sur la figure 2, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 et l'axe KP se croisent. L'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 et l'axe de la jambe de réaction forment un angle 01 supérieur à zéro lors d'une observation du côté du véhicule. C'est-à-dire que l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 et l'axe KP présentent un point de croisement à la même hauteur sur la figure 2-(A) et la figure 2-(B). En outre, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné d'un angle 01 par rapport à l'axe de la jambe de réaction lors d'une observation du côté du véhicule. Bien que l'axe de la jambe de réaction coïncide (soit coïncident) avec l'axe KP dans l'exemple représenté sur la figure 2-(B) lors d'une observation du côté du véhicule, il n'est pas nécessaire qu'ils coïncident l'un avec l'autre. Dans cette description et les revendications ci-dessous, tant qu'il n'existe pas d'autres indications claires, la relation des axes respectifs a lieu dans un état standard du véhicule, à savoir un état d'arrêt du véhicule, où un angle de direction procure une position de direction neutre. En conséquence, dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, comme l'axe central de l'enroulement et l'axe KP se croisent dans l'état standard du véhicule, un moment n'est pas généré autour de l'axe KP dans l'état standard du véhicule, à la différence du cas où l'axe central de l'enroulement et l'axe KP sont dans un état de torsion. Cependant, dans une suspension à jambe de réaction ordinaire, comme l'axe central de l'enroulement est parallèle à l'axe de la jambe de force, un état, où une ligne de force de réaction générée par le ressort hélicoïdal 40 coïncide avec l'axe central de l'enroulement, est maintenu même au moment de l'extension et de la contraction du ressort hélicoïdal 40. En conséquence, dans une telle suspension à jambe de force, la relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP au moment du bond/rebond n'est pas modifiée, de sorte qu'un moment n'est. pas généré autour de l'axe KP. En revanche, dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, comme la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP se croisent dans l'état standard du véhicule comme décrit ci-dessus, il n'est pas généré de moment autour de l'axe KP. En outre, comme l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné par rapport à l'axe de la jambe de réaction, lors d'une observation du côté du véhicule, la relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP est modifiée au moment du bond/rebond, de sorte que la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP sont dans l'état de torsion. En conséquence, conformément à ce mode de réalisation, comme un moment n'est pas généré autour de l'axe KP dans l'état standard du véhicule, une différence des moments entre les côtés droit et gauche, qui provoque un changement (écart) du véhicule, est empêchée d'être générée. En outre, comme un moment est généré autour de l'axe KP dans l'état de bond/rebond, il est possible d'améliorer la capacité de déplacement du véhicule grâce à l'action du moment. Le principe est expliqué ci-dessous. Une ligne de force de réaction d'enroulement dans un état où les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b se situent selon des angles modifiés dans la même direction, est représentée sur la figure 3-(B), alors que l'état standard du véhicule est représenté sur la figure 3-(A). Comme indiqué sur la figure 3-(B), si les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b se situent selon des angles modifiés dans la même direction, la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) tourne vers les forces de réaction les plus grandes par rapport à un axe central apparent (ligne en pointillé), à savoir là où la distance le long de l'axe central entre les sièges de ressort supérieur et inférieur est plus petite. C'est-à-dire que la force de réaction d'enroulement est inclinée dans la même direction que la direction de variation d'angles des sièges de ressort 42a et 42b par rapport à l'axe central apparent. Ce mode de réalisation est fondé sur le principe décrit ci-dessus. Dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 4-(A) (vue de côté d'une roue droite), correspondant à la figure 2-(B)), le siège de ressort inférieur 42b se déplace vers le haut le long de l'axe de la jambe de réaction au moment du bond (le siège de ressort inférieur 42b dans l'état standard du véhicule est indiqué par la ligne à double pointillé), de sorte que l'axe central apparent (ligne en pointillé) est inclinée par rapport à l'axe central de l'enroulement (état standard du véhicule). C'est-à-dire que la relation entre les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b devient comme indiqué sur la figure 3- (B). En conséquence, la force de réaction d'enroulement (trait continu) est formée en étant tournée vers les forces de réaction plus importantes par rapport à l'axe central apparent (ligne en pointillé). C'est-à-dire que, dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 4-(A), l'axe central d'enroulement est incliné par rapport à l'axe de la jambe de réaction dans un sens où un côté supérieur du véhicule est plus bas vers le côté arrière du véhicule, à savoir dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La ligne de force de réaction d'enroulement au moment du bond est décalée vers le côté avant du véhicule plus que ne l'est l'axe KP. Dans ce cas, un moment est généré autour de l'axe KP dans une direction de pincement des roues avant au moment du bond. Au moment du rebond, comme indiqué sur la figure 4-(B), le siège de ressort inférieur 42b (des lignes à double pointillé indiquent l'état standard du véhicule) se déplace vers le bas le long de l'axe de la jambe de réaction. L'axe central apparent (ligne en pointillé) est incliné par rapport à l'axe central d'enroulement (état standard). Dans ce cas, comme l'axe central est tourné vers un côté différent du côté au moment du bond, les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b sont inclinés dans un sens opposé au sens d'inclinaison représenté sur la figure 3-(B). En conséquence, la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) est formée au niveau d'un côté où la force de réaction est plus importante par rapport à l'axe central apparent (ligne en pointillé). C'est-à-dire que, dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 4-(B), l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné d'un angle 01 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de la jambe de réaction lorsque l'on observe du côté du véhicule, la force de réaction d'enroulement au moment du rebond est décalée vers le côté arrière du véhicule plus que ne l'est l'axe KP. Dans ce cas, un moment est généré autour de l'axe KP dans la direction d'ouverture des roues avant au moment du rebond. Donc, conformément à ce mode de réalisation, comme un moment souhaité peut être généré autour de l'axe KP au moment du bond/rebond, on empêche que ne soit générée la différence des moments entre les côtés droit et gauche, laquelle provoque le changement (écart) de mouvement de translation normal du véhicule. En outre, dans ce mode de réalisation, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de la jambe de réaction (axe KP) lorsque l'on observe du côté du véhicule, de sorte qu'un moment dans le sens d'ouverture, au moment du rebond et qu'un moment dans le sens du pincement des roues avant au moment du bond sont générés autour de l'axe KP. Donc il est possible d'empêcher un moment généré autour de l'axe KP en tant que moment d'atténuation dans un état où un roulis du véhicule est généré au moment du braquage, par exemple, et la suspension est soumise à une course. De ce fait, il est possible d'obtenir un effet d'atténuation autour de l'axe KP, de sorte que la stabilité en cas du braquage à haute vitesse d'un véhicule en déplacement est améliorée. Dans un cas où une capacité de sous-virage ou une stabilité 40 en cas de braquage à vitesse lente est plus importante que la stabilité au cours d'un braquage à haute vitesse du fait du moment d'atténuation, l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné dans le sens opposé par rapport à l'axe de la jambe de réaction (axe KP), c'est-à-dire que l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal 40 est incliné selon l'angle 01 dans le sens des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de la jambe de réaction de sorte que le côté supérieur du véhicule est incliné par rapport au côté avant du véhicule lorsque l'on observe du côté du véhicule, de sorte que le moment dans le sens du pincement des roues avant au moment du rebond et le moment dans le sens de l'ouverture des roues avant au moment du bond peuvent être générés autour de l'axe KP. [Second mode de réalisation] La figure 5-(A) est une vue arrière du second mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention, dans laquelle un côté de roue droit est vu depuis le côté arrière du véhicule. Un côté gauche de la figure 5-(A) représente le côté avant du véhicule. La figure 5-(B) est une vue latérale du second mode de réalisation de la suspension à jambe de réaction de la présente invention. Dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 5, l'axe central d'enroulement et l'axe KP se croisent dans l'état standard du véhicule. En conséquence, de même que dans le premier mode de réalisation, comme un moment n'est pas généré autour de l'axe KP dans l'état standard du véhicule, la différence de moments entre les côtés droit et gauche qui provoque le changement (écart) de mouvement de translation normal du véhicule peut être empêché. Dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, l'axe de rotation du roulement est incliné d'un angle 02, qui n'est pas un angle droit, par rapport à la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a, lorsque l'on observe du côté du véhicule, et l'axe KP est incliné d'un angle 03, qui n'est pas un angle droit, par rapport à la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b lorsque l'on observe du côté du véhicule. Les sens d'inclinaison sont opposés l'un à l'autre. En d'autres termes, dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, la surface de roulement du ressort hélicoïdal 40 au niveau d'un côté du siège de ressort supérieur 42a est inclinée d'un angle 02, qui n'est pas un angle droit, par rapport à l'axe de rotation du roulement lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule, et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b est inclinée selon l'angle 03, qui n'est pas un angle droit, par rapport à l'axe KP lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule. Les sens d'inclinaison sont opposés l'un à l'autre. Bien que l'axe KP coïncide avec l'axe de rotation du roulement dans l'exemple représenté sur la figure 5, lorsque l'on observe du côté du véhicule, il n'est pas nécessaire qu'ils coïncident l'un avec l'autre. Cependant, dans une suspension à jambe de réaction ordinaire, comme l'axe de rotation du roulement est placé pour être perpendiculaire à la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a et que l'axe KP est placé pour être perpendiculaire à la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b, un état où une ligne de force de réaction générée par le ressort hélicoïdal 40 coïncide avec l'axe central de l'enroulement est maintenue même au moment du braquage. En conséquence, dans une telle suspension à jambe de réaction ordinaire, la relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP au moment du braquage n'est pas modifiée et en conséquence un moment autour de l'axe KP n'est pas généré. En revanche, dans la suspension à jambe de réaction de ce mode de réalisation, comme la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP se croisent dans l'état standard du véhicule comme décrit ci-dessus, il n'est pas généré de moment autour de l'axe KP. En outre, comme les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b présentent les inclinaisons de surfaces de roulements décrites ci-dessus, la relation entre la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP est modifiée au moment du braquage, de sorte que la ligne de force de réaction de l'enroulement et l'axe KP soient dans l'état de torsion. En conséquence, conformément à ce mode de réalisation, comme un moment est généré autour de l'axe KP dans l'état de braquage, il est possible d'améliorer la capacité de déplacement du véhicule grâce à l'action du moment. Le principe est décrit ci-dessous. Une ligne de force de réaction d'enroulement dans un état où les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b représentent des angles 02 et 03, respectivement, qui varient dans le même sens, est représentée sur la figure 6-(B), alors que l'état standard du véhicule est représenté sur la figure 6- (A) . Comme indiqué sur la figure 6-(B), si les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b présentent des angles modifiés dans une direction différente, la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) se déplace vers un côté où les forces de réaction sont plus importantes par rapport à un axe central apparent (ligne en pointillé), à savoir le côté où la distance le long de l'axe central entre les sièges de ressort supérieur et inférieur est plus petite. C'est-à-dire que la force de réaction d'enroulement est décalée vers un côté où les sièges de ressort 42a et 42b se referment par rapport à l'axe central apparent. Ce mode de réalisation est fondé sur le principe décrit ci-dessus. Dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 7-(A) (vue latérale d'une roue droite correspondant à la figure 5-(B)), dans le cas où l'on tourne le volant vers la gauche, les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b présentent des angles qui varient de manière à être plus proches l'un de l'autre au niveau du côté avant du véhicule de sorte que la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) est décalée vers le côté de l'avant du véhicule plus que ne l'est l'axe KP. De ce fait, un moment est généré autour de l'axe KP dans la direction de pincement des roues avant. Au moment où l'on tourne le volant vers la droite, comme indiqué sur la figure 7- (B) , les sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b (des lignes à double pointillé indiquent un état standard du véhicule) présentent des angles modifiés de manière à être plus proches l'un de l'autre au niveau du côté arrière du véhicule de sorte que la ligne de force de réaction d'enroulement (trait continu) est décalée vers le côté arrière du véhicule plus que ne l'est l'axe KP. De ce fait, un moment est généré autour de l'axe KP dans le sens de l'ouverture des roues avant. Donc, conformément à ce mode de réalisation, comme un moment souhaité peut être généré autour de l'axe KP seulement au moment où l'on tourne le volant vers la gauche/vers la droite, on empêche que ne soit générée ladifférence des moments entre les côtés droit et gauche, qui provoque le changement (écart) d'un mouvement de translation normal du véhicule. En outre, dans ce mode de réalisation, la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée dans le sens des aiguilles d'une montre vis-à-vis de l'axe de rotation du roulement, lorsque l'on observe du côté arrière du véhicule, et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b est inclinée dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport à l'axe de rotation du roulement lorsque l'on observe du côté arrière du véhicule, de sorte qu'un moment dans le sens de l'ouverture des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la droite et un moment dans le sens du pincement des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la gauche sont générés autour de l'axe KP. Donc, il est possible d'empêcher qu'un moment généré autour de l'axe KP lors du braquage ne soit un moment d'atténuation. De ce fait, il est possible d'obtenir un effet d'atténuation autour de l'axe KP de sorte que la stabilité lors d'un braquage à haute vitesse d'un véhicule en déplacement soit améliorée. Dans un cas où une capacité de sous-virage ou une stabilité lors d'un braquage à faible vitesse est plus importante que la stabilité lors d'un braquage à vitesse élevée fournie par le moment d'atténuation, la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée par rapport à l'axe de rotation du roulement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule, et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b est inclinée par rapport à l'axe KP dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule, de sorte qu'un moment dans le sens de pincement des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la droite et un moment dans le sens de l'ouverture des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la gauche peuvent être générés autour de l'axe KP. La présente invention n'est pas limitée à ces modes de réalisation, mais des variantes et des modifications peuvent être apportées sans s'écarter de la portée de la présente invention. Dans le second mode de réalisation mentionné ci-dessus, la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée par rapport à l'axe de rotation du roulement dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b est inclinée par rapport à l'axe KP dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule. La surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a peut être inclinée contre l'axe de rotation du roulement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule et la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42b peut être inclinée par rapport à l'axe KP dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule. Par exemple, la figure 8 représente un exemple modifié, où la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée par rapport à l'axe de rotation du roulement dans le sens des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule et la surface de roulement du siège de ressort supérieur 42a est inclinée par rapport à l'axe KP à un angle droit (03 = 90 ) lorsqu'on observe de l'arrière du véhicule. Dans ce mode de réalisation, comme indiqué sur la figure 9-(A) (vue latérale d'une roue droite, correspondant à la figure 5-(B)), dans un cas où l'on tourne le volant vers la gauche, le siège de ressort supérieur 42a se rapproche du siège de ressort inférieur 42b (pas de variation d'angle) au niveau du côté avant du véhicule. A cet instant, suivant le principe décrit en faisant référence à la figure 3, puisque la force de réaction d'enroulement (trait continu) est inclinée vers le côté avant du véhicule par rapport à l'axe KP dans un état où un côté du siège de ressort inférieur 42b est un point de base, la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP sont dans un état de torsion. En conséquence, puisqu'un moment est généré autour de l'axe KP dans le sens de pincement des roues avant au moment où l'on tourne le volant vers la gauche, même dans cet exemple modifié, le même effet peut être obtenu tant qu'une longueur de bras de levier suffisante est obtenue. De manière similaire, comme indiqué sur la figure 9-(B), dans un cas où l'on tourne le volant vers la droite, le siège de ressort supérieur 42a se rapproche du siège de ressort inférieur 42b (aucune variation d'angle) au niveau du côté arrière du véhicule. A cet instant, suivant le principe décrit en faisant référence à la figure 3, comme la force de réaction d'enroulement (trait continu) est inclinée vers le côté arrière du véhicule par rapport à l'axe KP dans un état où un côté du siège de ressort inférieur 42b est un point de base, la ligne de force de réaction d'enroulement et l'axe KP sont dans un état de tension. En conséquence, comme un moment est généré autour de l'axe KP dans le sens de l'ouverture des roues avant dès lors que l'on tourne le volant vers la droite, même dans cet exemple modifié, le même effet peut être obtenu tant qu'une longueur de bras de levier suffisante est obtenue. Seul un côté de la surface de roulement du siège de ressort inférieur 42 peut être inclinée par rapport à l'axe KP dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsque l'on observe de l'arrière du véhicule. Les surfaces de roulement des sièges de ressort supérieur et inférieur 42a et 42b peuvent être inclinées dans le même sens, mais les degrés de l'inclinaison peuvent être différents de sorte que l'état de torsion puisse être formé au moment du braquage. REVENDICATIONSSUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, it is a general object of the present invention to provide an innovative and useful reaction leg suspension in which one or more of the problems described above are eliminated. Another object of the present invention, which is more specific, is to provide a reaction leg suspension, whereby a principal factor causing a deviation from the automobile, which is a disadvantage of a structure where a central axis of winding and a front axle spindle pivot axis are in a torsion state, is overcome while an advantage of the structure, where the central winding axis and the axle spindle pivot axis before are in the state of torsion, is maintained. The above object of the present invention is achieved by a reaction leg suspension, comprising: a reaction leg whose upper end is supported by a car body and whose lower end is supported by an element wheel side, a top-side spring seat, a lower-side spring seat attached to the reaction leg, and a coil spring arranged between the upper-side spring seat and the lower-side spring seat so as to surrounding the reaction leg, wherein, in a standard vehicle state, where a steering angle provides a neutral steering position and where the vehicle is stopped, the central coil winding axis and a pivot axis front axle spindle intersect each other, and the central coil axis of the coil spring and the front axle spindle pivot axis form an angle greater than zero when an observation of one side of the vehicle. The above object of the present invention is achieved by a reaction leg suspension, comprising: a reaction leg whose upper end is supported by the body of an automobile, and whose lower end is supported by a side wheel member, a top-side spring seat supported by a bearing to rotate relative to the car body, a lower-side spring seat attached to the reaction leg, and a coil spring disposed between the upper side spring seat and the lower side spring seat so as to surround the reaction leg, wherein in a standard vehicle condition, where a steering angle provides a steering position neutral and where a vehicle is stopped, a central coil winding axis and a front axle spindle pivot axle intersect, a rolling axis of rotation is inclined at an angle that is not straight with respect to a running surface of the upper-side spring seat or the front axle-bearing pivot pin is inclined at an angle that is not straight with respect to a running surface spring seat on the lower side, when looking at one side of the vehicle. The above object of the present invention is achieved by a reaction leg suspension, comprising: a reaction leg whose upper end is supported by a car body and whose lower end is supported by a side member a upper-side spring seat supported by a bearing so as to rotate opposite the automobile body, a lower-side spring seat attached to the reaction leg, and a helical spring disposed between the upper side spring seat and the lower side spring seat so as to surround the reaction leg, wherein, in a standard vehicle state, where a steering angle provides a neutral steering position and where the vehicle is stopped, a central coil winding axis and a front axle spindle pivot axis intersect, and a rolling axis of rotation is inclined at an angle that is not straight with respect to a running surface of the upper-side spring seat or the front axle-bearing pivot pin is inclined at an angle that is not straight with respect to a running surface of the spring seat of the lower side, so that the inclination directions are opposite each other, when they are observed on the side of the vehicle. The above object of the present invention is achieved by a reaction leg suspension comprising: a helical spring, wherein a central axis of winding of the coil spring and a front axle pin pivot axis intersect in a state of a standard vehicle where a steering angle provides a neutral steering position and a vehicle is stopped, and a helical spring reaction force line and the front axle spindle axepivot are in a state of torsion at the moment a leap and a rebound. The above object of the present invention is achieved by a reaction leg suspension, comprising: a helical spring, in which a central axis of winding of the coil spring and an axle pivot axis intersect in a standard vehicle condition where a steering angle provides a neutral steering position and the vehicle is stopped, and a helical spring steering force line and the front axle axle axepivot are in a state of torsion at the moment turning. In accordance with the invention mentioned above, it is possible to generate a moment around the front axle spindle pivot axis in a designated state, while the main factor causing a deviation of the automobile is canceled. Other objects, features and advantages of the present invention will become more apparent from the following detailed description when read in conjunction with the accompanying drawings. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Fig. 1 is a cross-sectional view showing a basic structure of a reaction leg suspension; Fig. 2 provides rear and side views of a first embodiment of the reaction leg suspension; FIG. 3 is a basic view of a moving path of a winding reaction force line of the first embodiment of the present invention; FIG. 4 provides a rear view showing a relationship between the winding reaction force line and the front axle spindle pivot axis at the time of a jump / bounce, Figure 5 provides rear and side views of a second embodiment of the leg suspension. FIG. 6 provides a schematic view of a moving path of a winding reaction force line of the second embodiment of the present invention. FIG. representing a relationship between the winding reaction force line and the front axle spindle pivot axis at the time of steering (where a steering wheel is rotated to the right / to the left), Figure 8 provides rear and side views of a modified example of the second embodiment of the reaction leg suspension of the present invention, and Fig. 9 provides rear views showing a relationship between a winding reaction force line and a front axle spindle pivot axis at the steering moment (where a steering wheel is turned to the right / to the left) in the modified example shown in FIG. DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A description is given below, with reference to Figures 1-9, of embodiments of the present invention. The present invention can be applied to a MacPherson-type reaction leg suspension, namely a suspension comprising a shock absorber used as part of a suspension link and a transverse link. Fig. 1 is a cross-sectional view showing a basic structure of a reaction leg suspension. An upper support 10 is provided at a suspension tower in an engine compartment. The upper support 10 supports an upper side of a reaction leg suspension assembly 70 operating as a suspension of a wheel. An upper end portion of a piston rod 32 of a shock absorber 30 is supported by the upper support 10 via a rubber insert. A wheel (not shown) is connected to a lower end of a jack 34 of the shock absorber 30 via a hinge (not shown). An upper spring seat 42a is rotatably supported at a lower side of the upper support 10 via a bearing 12. A lower spring seat 42b is attached to the piston cylinder 34 of the shock absorber 30. A coil spring 40 is disposed between the upper and lower spring seats so as to surround the shock absorber 30. The helical spring may have a structure where an upper end diameter is the same as a lower end diameter, may be of the type called large tail where the upper end diameter is different from the lower end diameter, or may be of a barrel type, in which an intermediate portion of the spring is expanded. As is well known, the shock absorber 30 supports upward and downward loading as part of a linkage and attenuates the resilience of the coil spring 40 at the time of a motion. up and down (jump and rebound, respectively) of the wheel. The upper support 10 is of the input separation type, whereby only a force of the shock absorber 30 is received, while a reaction force (return force) of the coil spring 40 is directly received by the car fund. The reaction leg assembly 70 may include another normal component. For example, in the example shown in FIG. 1, an upper insulator of the integrated type with dustproof bellows 37 is provided at an outer peripheral portion of the shock absorber 30. A jump stop 38 for limiting the upward and downward movement of the piston cylinder 34 is provided at the piston rod 32 of the shock absorber 30. In the suspension of the type of reaction leg described above, at the moments of leap and rebound, the upper and lower spring seats 42a and 42b come together and separate respectively from one another at the same time as an extension and contraction shaft, which is an absorber shaft or a reaction leg shaft (hereinafter "reaction leg shaft"), of the shock absorber 30. In addition, while the wheel is oriented around the front axle spindle pivot pin (hereinafter "KP axis") when the flywheel is actuated, the upper spring seat 42a is rotated about an axis of rotation (bearing axis) of the bearing 12. The lower spring seat 42b is rotated about the axis KP. [First Embodiment] With reference to FIGS. 2 to 4, a specific structure of a reaction leg suspension of the present invention is described. In Figures 2 to 4, for the convenience of an easy understanding of the present invention, the respective structural members of the reaction leg suspension are simplified by indicating the numerical references. Fig. 2- (A) is a rear view of the first embodiment of the reaction leg suspension of the present invention where the side of the right wheel is viewed from the rear of the vehicle. The left side of Figure 2- (A) represents the front side of the vehicle. Figure 2- (B) is a side view of the first embodiment of the reaction leg suspension of the present invention. In the reaction leg suspension of this embodiment, as indicated in FIG. 2, the central winding axis of the coil spring 40 and the axis KP intersect. The central axis of winding of the coil spring 40 and the axis of the reaction leg form an angle θ greater than zero during an observation on the side of the vehicle. That is, the central winding axis of the coil spring 40 and the axis KP have a cross point at the same height in Fig. 2- (A) and Fig. 2- (B). In addition, the central winding axis of the coil spring 40 is inclined at an angle O1 with respect to the axis of the reaction leg during an observation on the vehicle side. Although the axis of the reaction leg coincides (coincide) with the axis KP in the example shown in Figure 2- (B) during an observation on the side of the vehicle, it is not necessary that they coincide with each other. In this description and the claims below, as long as there are no other clear indications, the relationship of the respective axes takes place in a standard state of the vehicle, namely a stopping state of the vehicle, where a steering angle provides a neutral steering position. As a result, in the reaction leg suspension of this embodiment, as the central axis of the winding and the KP axis intersect in the standard state of the vehicle, a moment is not generated around the KP axis in the standard state of the vehicle, unlike the case where the central axis of the winding and the KP axis are in a state of torsion. However, in an ordinary reaction leg suspension, as the central axis of the winding is parallel to the axis of the strut, a state where a reaction force line generated by the coil spring 40 coincides with the central axis of the winding is maintained even at the time of extension and contraction of the coil spring 40. Consequently, in such a strut suspension, the relationship between the winding reaction force line and the KP axis at the time of the jump / bounce is not changed, so that a moment is not . not generated around the KP axis. On the other hand, in the reaction leg suspension of this embodiment, as the winding reaction force line and the KP axis intersect in the standard vehicle state as described above, it is not necessary. not generated any moment around the KP axis. In addition, since the central winding axis of the coil spring 40 is inclined with respect to the axis of the reaction leg, during an observation of the vehicle side, the relationship between the reaction force line of winding and the KP axis is changed at the time of the jump / rebound, so that the winding reaction force line and the KP axis are in the state of torsion. Accordingly, according to this embodiment, as a moment is not generated around the KP axis in the vehicle's standard state, a difference in moments between the right and left sides, which causes a change (gap) of the vehicle, is prevented from being generated. In addition, as a moment is generated around the KP axis in the state of jump / rebound, it is possible to improve the ability of the vehicle to move thanks to the action of the moment. The principle is explained below. A winding reaction force line in a state where the upper and lower spring seats 42a and 42b are at altered angles in the same direction is shown in Fig. 3- (B), whereas the state standard of the vehicle is shown in Figure 3- (A). As shown in Fig. 3- (B), if the upper and lower spring seats 42a and 42b are at modified angles in the same direction, the winding reaction force line (solid line) turns towards the forces largest reaction with respect to an apparent central axis (dashed line), ie where the distance along the central axis between the upper and lower spring seats is smaller. That is, the winding reaction force is inclined in the same direction as the direction of angle variation of the spring seats 42a and 42b with respect to the apparent center axis. This embodiment is based on the principle described above. In this embodiment, as shown in Fig. 4- (A) (side view of a right wheel), corresponding to Fig. 2- (B)), the lower spring seat 42b moves upwardly on the along the axis of the reaction leg at the time of the jump (the lower spring seat 42b in the standard state of the vehicle is indicated by the double dotted line), so that the apparent central axis (dotted line ) is inclined with respect to the central axis of the winding (standard condition of the vehicle). That is, the relationship between the upper and lower spring seats 42a and 42b becomes as shown in Fig. 3- (B). As a result, the winding reaction force (solid line) is formed by being turned towards the larger reaction forces with respect to the apparent central axis (dotted line). That is, in this embodiment, as shown in FIG. 4 (A), the central winding axis is inclined with respect to the axis of the reaction leg in a direction where an upper side of the vehicle is lower towards the rear side of the vehicle, ie counterclockwise. The winding reaction force line at the moment of the hop is shifted towards the front side of the vehicle more than the KP axis. In this case, a moment is generated around the axis KP in a direction of pinching of the front wheels at the time of the jump. At rebound time, as shown in Figure 4- (B), the lower spring seat 42b (double dotted lines indicate the standard condition of the vehicle) moves down along the leg axis of reaction. The apparent center line (dotted line) is inclined relative to the central winding axis (standard state). In this case, as the central axis is turned to a different side of the side at the time of the jump, the upper and lower spring seats 42a and 42b are inclined in a direction opposite to the inclination direction shown in FIG. B). As a result, the winding reaction force line (solid line) is formed at one side where the reaction force is larger relative to the apparent centerline (dashed line). That is, in this embodiment, as shown in Fig. 4- (B), the central winding axis of the coil spring 40 is inclined at an angle O1 in a counterclockwise direction. of a watch relative to the axis of the reaction leg when viewed from the side of the vehicle, the winding reaction force at the moment of rebound is shifted towards the rear side of the vehicle more than is the KP axis. In this case, a moment is generated around the axis KP in the opening direction of the front wheels at the moment of rebound. Therefore, in accordance with this embodiment, as a desired moment can be generated around the KP axis at the time of the jump / bounce, it is prevented that the difference in moments between the right and left sides is generated, which causes the change. (deviation) of normal translation movement of the vehicle. Furthermore, in this embodiment, the central winding axis of the coil spring 40 is inclined counterclockwise with respect to the axis of the reaction leg (KP axis) when the it is observed on the side of the vehicle, so that a moment in the opening direction, at the moment of rebound and a moment in the direction of the pinch of the front wheels at the time of the jump are generated around the axis KP. Thus, it is possible to prevent a moment generated around the KP axis as an attenuation moment in a state where a rolling of the vehicle is generated at steering time, for example, and the suspension is subjected to a stroke. As a result, it is possible to obtain an attenuation effect around the axis KP, so that stability in case of high-speed steering of a moving vehicle is improved. In a case where understeer capacity or stability in the case of slow speed steering is greater than the stability during a high-speed steering due to the attenuation moment, the central axis of winding of the coil spring 40 is inclined in the opposite direction relative to the axis of the reaction leg (KP axis), that is to say that the central axis of winding of the coil spring 40 is inclined according to the angle 01 in the direction of clockwise with respect to the axis of the reaction leg so that the upper side of the vehicle is inclined with respect to the front side of the vehicle when one observes the side of the vehicle, so that the moment in the direction of the pinching of the front wheels at the time of the rebound and the moment in the direction of the opening of the front wheels at the time of the jump can be generated around the axis KP. [Second Embodiment] Fig. 5- (A) is a rear view of the second embodiment of the reaction leg suspension of the present invention, in which a right wheel side is seen from the rear side of the vehicle. A left side of Figure 5- (A) represents the front side of the vehicle. Fig. 5- (B) is a side view of the second embodiment of the reaction leg suspension of the present invention. In the reaction leg suspension of this embodiment, as shown in FIG. 5, the central winding axis and the KP axis intersect in the standard state of the vehicle. Accordingly, as in the first embodiment, as a moment is not generated around the KP axis in the standard state of the vehicle, the difference in moments between the right and left sides which causes the change ( deviation) of normal vehicle movement can be prevented. In the reaction leg suspension of this embodiment, the axis of rotation of the bearing is inclined at an angle O 2, which is not a right angle, with respect to the running surface of the upper spring seat 42a. when viewed from the side of the vehicle, and the axis KP is inclined at an angle θ, which is not a right angle, with respect to the running surface of the lower spring seat 42b when look at the side of the vehicle. The directions of inclination are opposite to each other. In other words, in the reaction leg suspension of this embodiment, the running surface of the coil spring 40 at one side of the upper spring seat 42a is inclined at an angle θ2, which is not a right angle, relative to the axis of rotation of the bearing when viewed from the rear of the vehicle, and the running surface of the lower spring seat 42b is inclined at the angle 03, which is not a right angle, with respect to the KP axis when looking from the rear of the vehicle. The directions of inclination are opposite to each other. Although the axis KP coincides with the axis of rotation of the bearing in the example shown in FIG. 5, when one observes on the side of the vehicle, it is not necessary for them to coincide with one another. 'other. However, in an ordinary reaction leg suspension, as the axis of rotation of the bearing is placed to be perpendicular to the running surface of the upper spring seat 42a and the axis KP is placed to be perpendicular to the surface of the bearing the lower spring seat 42b, a state where a reaction force line generated by the coil spring 40 coincides with the central axis of the winding is maintained even at the moment of turning. Accordingly, in such an ordinary reaction leg suspension, the relationship between the winding reaction force line and the KP axis at the steering moment is not changed and accordingly a moment around the KP axis is not generated. On the other hand, in the reaction leg suspension of this embodiment, as the winding reaction force line and the KP axis intersect in the standard vehicle state as described above, it is not necessary. not generated any moment around the KP axis. Further, since the upper and lower spring seats 42a and 42b have the rolling surface inclinations described above, the relationship between the winding reaction force line and the KP axis is changed at the moment of steering, so that the reaction force line of the winding and the axis KP are in the state of torsion. Accordingly, according to this embodiment, as a moment is generated around the KP axis in the steering state, it is possible to improve the vehicle's traveling ability through the action of the moment. The principle is described below. A winding reaction force line in a state where the upper and lower spring seats 42a and 42b represent angles 02 and 03, respectively, which vary in the same direction, is shown in Figure 6- (B), while the standard vehicle condition is shown in Figure 6- (A). As shown in Fig. 6- (B), if the upper and lower spring seats 42a and 42b have modified angles in a different direction, the winding reaction force line (solid line) moves to a side where the reaction forces are larger relative to an apparent centerline (dotted line), ie the side where the distance along the central axis between the upper and lower spring seats is smaller. That is, the winding reaction force is shifted to a side where the spring seats 42a and 42b close again with respect to the apparent central axis. This embodiment is based on the principle described above. In this embodiment, as shown in Figure 7- (A) (side view of a right wheel corresponding to Figure 5- (B)), in the case where the steering wheel is turned to the left, the upper and lower spring seats 42a and 42b have angles which vary so as to be closer to one another at the front side of the vehicle so that the winding reaction force line (solid line) is shifted to the front side of the vehicle more than the KP axis. As a result, a moment is generated around the axis KP in the direction of gripping of the front wheels. When turning the steering wheel to the right, as shown in Figure 7- (B), the upper and lower spring seats 42a and 42b (double dotted lines indicate a standard vehicle condition) have angles modified so as to be closer to each other at the rear side of the vehicle so that the winding reaction force line (solid line) is shifted to the rear side of the vehicle more than the is the KP axis. As a result, a moment is generated around the axis KP in the direction of the opening of the front wheels. Therefore, in accordance with this embodiment, as a desired moment can be generated around the KP axis only when turning the steering wheel to the left / to the right, it is prevented that the difference between the moments between the right and left sides, which causes the change (deviation) of a normal translational movement of the vehicle. Furthermore, in this embodiment, the running surface of the upper spring seat 42a is inclined clockwise with respect to the axis of rotation of the bearing, when rear side of the vehicle, and the running surface of the lower spring seat 42b is inclined counterclockwise with respect to the axis of rotation of the bearing when viewed from the rear side of the vehicle, so that a moment in the direction of the opening of the front wheels when the wheel is turned to the right and a moment in the direction of the pinch of the front wheels when the wheel is turned to the left are generated around the KP axis. Therefore, it is possible to prevent a moment generated around the axis KP during the turning is a moment of attenuation. As a result, it is possible to obtain an attenuation effect around the axis KP so that the stability during a high-speed steering of a moving vehicle is improved. In a case where understeer capability or stability at low speed steering is greater than stability at high speed steering provided by the attenuation moment, the running surface of the seat of upper spring 42a is inclined with respect to the axis of rotation of the bearing counterclockwise when viewed from the rear of the vehicle, and the running surface of the lower spring seat 42b is inclined relative to the KP axis in a clockwise direction when looking from the rear of the vehicle, so that a moment in the direction of pinching the front wheels when turning the steering to the right and a moment in the direction of the opening of the front wheels when the steering wheel is turned to the left can be generated around the axis KP. The present invention is not limited to these embodiments, but variations and modifications can be made without departing from the scope of the present invention. In the second embodiment mentioned above, the running surface of the upper spring seat 42a is inclined relative to the rotation axis of the bearing in the clockwise direction when observing the rear of the vehicle and the running surface of the lower spring seat 42b is inclined relative to the axis KP in the opposite direction of the clock when one observes the rear of the vehicle. The running surface of the upper spring seat 42a can be inclined against the axis of rotation of the bearing counterclockwise when looking from the rear of the vehicle and the running surface of the seat of the seat. lower spring 42b can be inclined with respect to the axis KP in the direction of clockwise when one observes from the rear of the vehicle. For example, Fig. 8 shows a modified example, where the running surface of the upper spring seat 42a is inclined with respect to the rotation axis of the rolling bearing in the direction of clockwise when one observes rear of the vehicle and the running surface of the upper spring seat 42a is inclined relative to the axis KP at a right angle (03 = 90) when viewed from the rear of the vehicle. In this embodiment, as shown in Figure 9- (A) (side view of a right wheel, corresponding to Figure 5- (B)), in a case where the steering wheel is turned to the left, the upper spring seat 42a approaches the lower spring seat 42b (no angle variation) at the front side of the vehicle. At this time, following the principle described with reference to FIG. 3, since the winding reaction force (solid line) is inclined towards the front side of the vehicle with respect to the axis KP in a state where one side of the lower spring seat 42b is a base point, the winding reaction force line and the KP axis are in a torsion state. Consequently, since a moment is generated around the axis KP in the direction of gripping of the front wheels when the steering wheel is turned to the left, even in this modified example, the same effect can be obtained as long as a sufficient length of leverage is obtained. Similarly, as shown in Fig. 9- (B), in a case where the steering wheel is turned to the right, the upper spring seat 42a approaches the lower spring seat 42b (no angle variation). at the rear side of the vehicle. At this time, following the principle described with reference to FIG. 3, as the winding reaction force (solid line) is inclined towards the rear side of the vehicle with respect to the axis KP in a state where one side of the lower spring seat 42b is a base point, the winding reaction force line and the KP axis are in a state of tension. Consequently, as a moment is generated around the axis KP in the direction of the opening of the front wheels as soon as the steering wheel is turned to the right, even in this modified example, the same effect can be obtained both that a sufficient length of leverage is obtained. Only one side of the running surface of the lower spring seat 42 can be inclined with respect to the axis KP in the opposite direction of the clock when one observes from the rear of the vehicle. The running surfaces of the upper and lower spring seats 42a and 42b may be inclined in the same direction, but the degrees of inclination may be different so that the state of torsion may be formed at the time of turning. CLAIMS
1. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait qu'elle comprend: une jambe de réaction, dont l'extrémité supérieure est supportée par la caisse d'une automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de 10 réaction, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de manière à entourer la jambe de réaction, dans laquelle, dans un état standard de véhicule, où un 15 angle de direction fournit une position de direction neutre et où le véhicule est arrêté, et un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent et l'axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe 20 de jambe de réaction forment un angle supérieur à zéro lors d'une observation d'un côté du véhicule. 1. Suspension reaction leg, characterized in that it comprises: a reaction leg, whose upper end is supported by the body of an automobile and whose lower end is supported by a side wheel member , a top-side spring seat, a lower-side spring seat attached to the reaction leg, and a coil spring disposed between the upper-side spring seat and the lower-side spring seat so as to surround the lower-side spring seat. reaction leg, wherein, in a standard vehicle state, where a steering angle provides a neutral steering position and the vehicle is stopped, and a central winding axis of the coil spring and a rocket pivot axis of the front axle intersect and the central coil winding axis and a reaction leg axis 20 form an angle greater than zero when viewed from one side of the vehicle. the.
2. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait qu'elle comprend: une jambe de réaction dont l'extrémité supérieure est supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur supporté par l'intermédiaire d'un roulement de manière à tourner vis-àvis de la caisse de l'automobile, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de réaction, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de 35 manière à entourer la jambe de réaction, dans laquelle, dans un état standard de véhicule, où un angle de direction fournit une position de direction neutre et où le véhicule est arrêté, un axe central d'un enroulement du ressort hélicoïdal et un 40 axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent, et É 2875738 un axe de rotation du roulement est incliné à un angle, qui n'est pas droit, par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté supérieur ou bien l'axe-pivot de fusée d'essieu avant est incliné à un angle, qui n'est pas droit, par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté inférieur, lors d'une observation du côté du véhicule. 2. Suspension reaction leg, characterized in that it comprises: a reaction leg whose upper end is supported by a car body and whose lower end is supported by a side wheel member, a upper-side spring seat supported by means of a bearing to rotate with respect to the car body, a lower-side spring seat attached to the reaction leg, and a coil spring disposed between the upper side spring seat and the lower side spring seat so as to surround the reaction leg, wherein, in a standard vehicle condition, where a steering angle provides a neutral steering position and the vehicle is stopped, a central axis of a helical coil winding and a front axle spindle pivot axis intersect, and E 2875738 an axis of rotation of the bearing is inclined at one year which is not straight, with respect to a running surface of the upper-side spring seat, or the front axle-bearing pivot pin is inclined at an angle, which is not straight, by relative to a running surface of the lower side spring seat, when viewed from the side of the vehicle.
3. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait qu'elle comprend: une jambe de réaction, dont l'extrémité supérieure est supportée par une caisse d'automobile et dont l'extrémité inférieure est supportée par un élément latéral de roue, un siège de ressort du côté supérieur supporté par l'intermédiaire d'un roulement de manière à tourner vis-à-vis de la caisse de l'automobile, un siège de ressort du côté inférieur fixé à la jambe de force, et un ressort hélicoïdal disposé entre le siège de ressort du côté supérieur et le siège de ressort du côté inférieur de 20 manière à entourer la jambe de force, dans laquelle, dans un état standard de véhicule, où l'angle de direction fournit une position de direction neutre et où le véhicule est arrêté, un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un 25 axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent, et un axe de rotation du roulement est incliné à un angle, qui n'est pas droit, par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté supérieur ou bien l'axe-pivot de fusée d'essieu avant est incliné à un angle, qui n'est pas droit, par rapport à une surface de roulement du siège de ressort du côté inférieur de sorte que les sens d'inclinaison soient opposés l'un à l'autre, lorsqu'ils sont observés du côté du véhicule. 3. Suspension reaction leg, characterized in that it comprises: a reaction leg, whose upper end is supported by a car body and whose lower end is supported by a side wheel element, a spring seat on the upper side supported by means of a bearing so as to rotate with respect to the body of the automobile, a lower side spring seat attached to the strut, and a spring coil disposed between the upper side spring seat and the lower side spring seat so as to surround the strut, wherein in a standard vehicle condition, where the steering angle provides a neutral steering position and where the vehicle is stopped, a central coil winding axis and a front axle spindle pivot axis intersect, and an axis of rotation of the bearing is inclined at an angle, which is not dr oit, relative to a running surface of the upper side spring seat or the front axle spindle pivot axis is inclined at an angle, which is not straight, with respect to a running surface of the spring seat of the lower side so that the directions of inclination are opposite to each other, when they are observed on the side of the vehicle.
4. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait 35 qu'elle comprend: un ressort hélicoïdal, dans laquelle un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent dans un état standard de véhicule où un angle de direction fournit une position neutre et où un véhicule est arrêté, et une ligne de force de réaction du ressort hélicoïdal et l'axe-pivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion au moment du bond et du rebond. 4. A reaction leg suspension, characterized by the fact that it comprises: a helical spring, in which a central axis of winding of the coil spring and a pivot axis of the front axle flare intersect in a standard state of a vehicle where a steering angle provides a neutral position and a vehicle is stopped, and a helical spring reaction force line and the front axle spindle pivot axis are in a state of torsion at the time of the jump and rebound.
5. Suspension à jambe de réaction, caractérisée par le fait qu'elle comprend: un ressort hélicoïdal, dans laquelle un axe central d'enroulement du ressort hélicoïdal et un axe-pivot de fusée d'essieu avant se croisent dans un état standard de véhicule où un angle de direction fournit une position de direction neutre et où un véhicule est arrêté, et une ligne de force de réaction du ressort hélicoïdal et l'axepivot de fusée d'essieu avant sont dans un état de torsion 15 au moment du braquage. A reaction leg suspension, characterized in that it comprises: a helical spring, in which a central axis of winding of the coil spring and a pivot pin of the front axle flare intersect in a standard state of a vehicle where a steering angle provides a neutral steering position and a vehicle is stopped, and a helical spring reaction force line and the front axle axle axle are in a torsion state at the steering moment .