FR2871878A1

FR2871878A1 - Procede de signalisation des marges laterales de manoeuvre existant de part et d'autre de la trajectoire du plan de vol d'un aeronef

Info

Publication number: FR2871878A1
Application number: FR0406652A
Authority: FR
Inventors: Elias Bitar; Nicolas Marty
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2004-06-18
Filing date: 2004-06-18
Publication date: 2005-12-23
Anticipated expiration: 2024-06-18
Also published as: WO2005123443A2; US20080046171A1; FR2871878B1; WO2005123443A3; EP1756519A2; US8046119B2

Abstract

Les parties du plan de vol d'un aéronef correspondant à des trajectoires latérales à basse altitude peuvent comporter des passages à liberté d'évolution latérale limitée par des risques de collision avec le sol ou des obstacles au sol. Le procédé permet de les signaler à l'attention de l'équipage pour qu'il redouble d'attention. II utilise pour ce faire l'affichage, sur un écran de navigation du bord, d'un profil vertical de marge de manoeuvre (21) concernant la bande de navigation élargie à droite et à gauche par des marges latérales de manoeuvre, superposé au profil vertical de navigation (20) concernant uniquement la bande de navigation.

Description

PROCEDE DE SIGNALISATION DES MARGES LATERALES DE

MANOEUVRE EXISTANT DE PART ET D'AUTRE DE LA TRAJECTOIRE DU PLAN DE VOL D'UN AERONEF La présente invention concerne l'aide à la navigation embarquée pour des aéronefs suivant une partie de plan de vol correspondant à une trajectoire à basse altitude pouvant comporter des passages à liberté d'évolution latérale limitée par des risques de collision avec le sol. Elle est relative à une signalisation, sur écran de navigation, des passages de la o trajectoire du plan de vol soumis à des limitations de liberté d'évolution latérale.

Actuellement, il est connu d'afficher simultanément deux images sur un écran de navigation de la planche de bord d'un aéronef: une première image montrant une carte de la région survolée avec, en surimposition, la position de l'aéronef et la trace au sol de la partie à parcourir de la trajectoire prévue au plan de vol, et une deuxième image montrant la hauteur relative de l'aéronef par rapport à un profil vertical de navigation qui répertorie les plus fortes élévations de terrain rencontrées le long d'une bande de terrain centrée sur la trajectoire prévue au plan de vol, dite bande de navigation. Les élévations de terrain de la région survolées sont répertoriées dans une base de données topographiques embarquée ou consultable depuis l'aéronef. La bande de navigation a une largeur, de part et d'autre de la trace au sol de la trajectoire prévue au plan de vol, tenant compte des incertitudes de localisation de l'aéronef, des imprécisions de la base de données topographiques et de la tolérance latérale admise dans le suivi de la trajectoire prévue au plan de vol. Le profil vertical de navigation renseigne l'équipage de l'aéronef sur la marge de hauteur au-dessus du sol que possède l'aéronef en fonction de sa position sur la trajectoire prévue au plan de vol et de son altitude courante donnée par ses instruments du bord mais il ne donne pas d'indication sur l'environnement proche de la bande de navigation qui peut, lorsque l'aéronef est à basse altitude, limiter sa liberté d'évolution latérale.

Pour répondre à ce besoin, la demanderesse a déjà proposé, dans une demande de brevet français FR 2.842.594 un système embarqué d'aide à la navigation pour aéronef alertant l'équipage d'un aéronef sur le temps lui restant pour entamer des manoeuvres latérales de dégagement, lorsque des limitations à ses marges latérales de manoeuvre sont détectés d'un côté ou de l'autre d'une trajectoire fictive pouvant être sa trajectoire prévisible à court terme. Ce système embarqué reprend, en l'adaptant, le principe des avertisseurs de proximité du sol de type TAWS (acronyme de l'expression anglo-saxonne: "Terrain Awarness and Warning System"). Il se base sur la pénétration du relief ou d'obstacle au sol, dans deux volumes latéraux de protection liés à l'aéronef et dimensionnés en fonction de la position courante de l'aéronef ainsi que de ses vecteurs vitesse et accélération du moment. Le relief et les obstacles au sol sont répertoriés o dans une carte topographique de la région survolée élaborée à partir d'une base de données topographiques embarquée ou consultable depuis l'aéronef. Les volumes latéraux de protection liés à l'aéronef sont dimensionnés de manière à contenir les volumes nécessaires à des manoeuvres latérales de dégagement II s'agit là d'un système réclamant, comme tous systèmes TAWS, une puissance de calcul relativement importante.

La présente invention a pour but une aide à la navigation embarquée renseignant, à moindre coût, l'équipage d'un aéronef sur les passages de la trajectoire prévue à son plan de vol où il rencontrera des limitations de ses marges latérales de manoeuvres.

Elle a pour objet un procédé de signalisation des marges latérales de manoeuvre existant de part et d'autre d'une trajectoire prévue au plan de vol d'un aéronef pourvu d'un dispositif de localisation et ayant accès à une base de données d'élévation de terrain, remarquable en ce qu'il consiste à afficher, sur un écran de navigation, avec le profil vertical de navigation donnant les plus fortes élévations de terrain répertoriées dans la base de données d'élévation de terrain, rencontrées sur la trajectoire prévue au plan de vol, le long d'une bande de navigation dont la largeur tient compte des incertitudes de localisation de l'aéronef, de l'imprécision de la base de données d'élévation de terrain et de la tolérance latérale admise dans le suivi de la trajectoire prévue au plan de vol, un profil vertical de marges latérales de navigation donnant les plus fortes élévations de terrain répertoriées dans la base de données d'élévation de terrain, rencontrées sur la trajectoire prévue au plan de vol, le long d'une bande élargie de navigation constituée de la bande de navigation elle-même, complétée par des marges latérales droite et gauche de manoeuvre.

Avantageusement, les marges latérales droite et gauche de manoeuvre sont dimensionnées de manière à délimiter des surfaces suffisantes pour contenir les traces au sol de manoeuvres de dégagement comportant au moins un demi-tour effectué, par l'aéronef, à plat, sur la droite ou sur la gauche de la trajectoire prévue au plan de vol. Avantageusement, les marges latérales droite et gauche de manoeuvre sont dimensionnées de manière à délimiter des surfaces suffisantes pour contenir les traces au sol de manoeuvres de dégagement comportant au moins un demi-tour effectué, par l'aéronef, à plat, sur la droite ou sur la gauche de la trajectoire prévue au plan de vol et cela, compte tenu du vent local.

Avantageusement, les marges latérales droite et gauche de manoeuvre sont dimensionnées de manière à délimiter des surfaces suffisantes pour contenir les traces au sol de manoeuvres de dégagement comportant au moins un demi-tour effectué, par l'aéronef, à plat, avec un rayon de virage imposé, sur la droite ou sur la gauche de la trajectoire prévue au plan de vol. Avantageusement, les marges latérales droite et gauche de manoeuvre sont dimensionnées de manière à délimiter des surfaces suffisantes pour contenir les traces au sol de manoeuvres de dégagement comportant au moins un demi-tour effectué, par l'aéronef, avec un rayon imposé de virage, sur la droite ou sur la gauche de la trajectoire prévue au plan de vol et cela, compte tenu du vent local.

Avantageusement, le rayon de virage imposé pour les manoeuvres de dégagement, par la droite et par la gauche, est un rayon minimum de virage autorisé pour l'aéronef considéré.

Avantageusement, les dimensions latérales des marges de manoeuvre sont fonction du rayon imposé de virage et des positions, par rapport à l'aéronef, des points des traces au sol des virages au rayon imposé correspondant, pour l'aéronef, à une annulation de sa composante de vitesse perpendiculaire à la route prévue au plan de vol. Avantageusement, les dimensions latérales des marges de manoeuvre sont prises égales, pour l'une, celle de droite Wr, à la plus grande valeur parmi: le diamètre de virage 2R dont la valeur est donnée par: TAS2 R= g. tan çpron TAS étant l'amplitude de la vitesse air de l'aéronef, çpro étant l'angle de roulis de l'aéronef pendant la manoeuvre de virage, et - les valeurs prises par la composante xt perpendiculaire à la route prévue au plan de vol sur la trace au sol du virage à rayon imposé, aux temps tWrl et tWr2 des première et deuxième annulations de la composante de vitesse de l'aéronef perpendiculaire à la route prévue au plan de vol, Wr = Max [2R; xt (twrl) ; xt (twr2)] avec 8 = +1 et pour l'autre, celle de gauche W1 à la plus grande des valeurs parmi: - le diamètre de virage 2R, et, - les opposées des valeurs prises par la composante xt perpendiculaire à la route prévue au plan de vol sur la trace au sol du virage à rayon imposé, aux temps twii et tW12 des première et deuxième annulations de la composante de vitesse de l'aéronef perpendiculaire à la route prévue au plan de vol W, = Max[2R; xt ltwir) ; xt (twr2)] avec 8 = -1 D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description ci-après d'un exemple de réalisation. Cette description sera faite en regard du dessin dans lequel: une figure 1 est une vue de dessus, d'une bande de navigation et des marges latérales droite et gauche selon l'invention, une figure 2 est une vue d'un profil vertical de navigation complété, conformément à l'invention, par un profil vertical de marges latérales, une figure 3 illustre, en projection horizontale, des trajectoires circulaires correspondant à des virages à plat effectués par l'aéronef, à vitesse et angle de roulis constants en l'absence de vent local, et - une figure 4 illustre les déformations, en forme d'arches de cycloïde, des traces au sol des trajectoires circulaires montrées à la figure 3 résultant de la présence d'un vent local de travers.

La figure 1 montre, en projection horizontale et vu de dessus, un aéronef 1 suivant une trajectoire effective 2. Son cap 3 est différent de sa route (track) 4 suivant l'axe de la projection au sol de sa trajectoire effective 2 en raison d'un vent local de travers W. Au cours du déroulement d'un plan de vol, la trajectoire prévue n'est jamais suivie exactement, du fait de l'imprécision des dispositifs embarqués de localisation de l'aéronef, de l'imprécision de la base de données d'élévation de terrain servant à l'élaboration des cartes utilisées pour le tracé et le suivi de la trajectoire prévue au plan de vol et de la tolérance admise dans le suivi latéral de trajectoire. Lorsque l'aéronef 1 suit la trajectoire prévue à son plan de vol, la seule certitude est qu'il se trouve au-dessus d'une bande de terrain dite bande de navigation 5 s'étendant de chaque côté de la trajectoire prévue au plan de vol sur une largeur correspondant à la somme cumulée de l'incertitude de localisation latérale de l'aéronef par rapport à sa route, des imprécisions des cartes utilisées pour le tracé et le suivi de la trajectoire prévue au plan de vol et de la tolérance admise dans le suivi latéral de trajectoire. II importe que le plancher de sécurité associé à une position de l'aéronef 1 courant le long de la trajectoire prévue au plan de vol reste au-dessus des reliefs et obstacles au sol repérés dans la bande de navigation.

Lorsqu'un relief ou obstacle au sol 6 traverse le plancher de sécurité au niveau de la bande de navigation, il y a un risque de collision avec le sol et il doit être dérogé au suivi de la trajectoire prévue au plan de vol par une manoeuvre d'évitement.

Ce genre de risque peut être détecté par un avertisseur de proximité du sol de type TAWS mais il peut aussi l'être par l'équipage de l'aéronef grâce à une surveillance de la position d'un index de hauteur relative de l'aéronef dans l'image du profil vertical de navigation affichée sur l'écran de navigation de la planche de bord de l'aéronef car ce profil vertical de navigation montre les plus fortes valeurs d'élévation de terrain rencontrées sur la bande de navigation tout au long de la trajectoire prévue au plan de vol. Lorsqu'un relief ou obstacle au sol 7, 8 traverse le plancher de sécurité au voisinage immédiat de la bande de navigation, il n'y a pas de risque de collision avec le sol si l'aéronef ne fait que suivre la trajectoire prévue au plan de vol. Par contre, il y a restriction des marges latérales d'évolution de l'aéronef 1 lorsqu'il passe à proximité. Cela n'est pas signalé par un avertisseur de proximité du sol de type TAWS et ne ressort pas à l'étude de la position relative de l'index de hauteur relative de l'aéronef par rapport au profil vertical de navigation dans l'image affichée sur l'écran de navigation de la planche de bord. Or il est intéressant que l'équipage de l'aéronef soit conscient des limitations à ses marges latérales de manoeuvre pour éviter des manoeuvres de dégagement malencontreuses.

Pour ce faire, on propose d'ajouter, à droite et à gauche de la bande de navigation 5, des marges latérales 9, 10 de largeur suffisant pour que l'aéronef puisse faire un demi-tour, à plat avec un rayon de virage imposé et de superposer au profil vertical de navigation affiché sur l'écran de navigation de la planche de bord, un profil vertical de marges latérales montrant les plus fortes valeurs d'élévation de terrain rencontrées sur la bande de navigation et les marges latérales de manoeuvre tout au long de la trajectoire prévue au plan de vol. La figure 2 illustre un exemple de graphisme utilisable sur un écran de navigation de planche de bord d'aéronef pour faire apparaître, de manière superposée, les profils verticaux de navigation et de marges latérales. Dans ce graphisme, les profils verticaux de navigation et de marges latérales sont représentés par les courbes 20, 21 des fonctions donnant la valeur de l'élévation de terrain maximale relevée sur une coupe transversale de la bande de navigation seule ou avec les marges latérales 9, en fonction de la distance parcourue sur la trajectoire prévue au plan de vol. Pour une meilleure lisibilité, la surface compris entre la courbe 20 du profil vertical de navigation et l'axe des distances est hachurée différemment de celle comprise entre les courbes 20 et 21 des deux profils verticaux. On remarque que la courbe 20 du profil vertical de la bande de navigation reste toujours en dessous de celle 21 du profil vertical des marges latérales qui est pris sur une bande de plus grande largeur. Différents exemples de positions 22 à 25 sont donnés pour l'index de hauteur relative de l'aéronef. Lorsque l'index de hauteur relative de l'aéronef est dans les positions 22 ou 25, le plancher de sécurité de l'aéronef est au-dessus des reliefs ou obstacles au sol de la partie survolée de la bande de navigation mais certains reliefs ou obstacles au sol proches latéralement de la bande de navigation sont au-dessus du plancher de sécurité ; il y a donc des limitations de marge de manoeuvre latérale. Lorsque l'index de hauteur relative de l'aéronef est dans o les positions 23 ou 24, le plancher de sécurité de l'aéronef est au-dessus de tout relief ou obstacle au sol proches; il n'y a donc aucune limitation des marges latérales de manoeuvre.

Pour l'élaboration des profils verticaux 20, 21 de la bande de navigation et des marges latérales, les élévations de terrain sont tirées d'une base de données d'élévations de terrain en fonction du tracé de la trajectoire prévue au plan de vol et des largeurs admises pour la bande de navigation 5 seule et la bande de navigation 5 augmentée des marges latérales 9 et 10.

Pour fixer les dimensions latérales des marges droite et gauche 9, 10, on se base sur une estimation des dimensions latérales des surfaces horizontales occupées par la trace au sol de la trajectoire parcourue par l'aéronef lorsqu'il effectue au moins un demi-tour, à plat, en serrant le virage au maximum autorisé et en présence d'un vent local. Pour cette estimation, on commence par établir les équations paramétriques de la trace au sol en l'absence de vent local, puis, en présence de vent local, dans des repères liés à la route de l'aéronef (track) et aux axes des longitudes et latitude. On s'intéresse ensuite aux points de cette trace où s'annule la vitesse latérale (perpendiculaire à la route prévue dans le plan de vol).

Comme représenté à la figure 3, en l'absence de vent local, les trajectoires de l'aéronef effectuant un tour complet, à plat, depuis un point de la trajectoire prévue au plan de vol, en serrant le virage au maximum autorisé, sur le côté droit, comme sur le côté gauche sont des cercles 30, 31 passant par la position de départ sur la trajectoire prévue au plan de vol, ayant une tangente commune orientée selon le cap de l'aéronef (vecteur É-) et un rayon R correspondant au plus petit rayon de virage acceptable sur le moment. Ces cercles 30, 31, qui représentent les trajectoires en virage les plus serrées autorisées, d'un côté ou de l'autre, pour l'aéronef, répondent au système d'équations paramétriques: 78.R.{1 cos(wt + y) \R.sin(wt + y) [x\ (t) = avec R= TAS' g. tan rproll w TAS = g. tan roll (1)

R TAS

TAS étant l'amplitude de la vitesse air de l'aéronef, 1 o g étant l'accélération de la pesanteur, (prou étant l'angle de roulis de l'aéronef pendant la manoeuvre, y étant un facteur dépendant des conditions initiales, S étant un coefficient égal à +1 pour un virage à droite et -1 pour un virage à gauche.

La vitesse air de l'aéronef, lorsqu'il parcourt ces cercles s'écrit alors: S.Rw. sin(wt + y)" Rw. cos(wt + y) ) En présence d'un vent local constant en vitesse et en direction, les cercles 30, 31 laissent au sol des traces 40, 41 en forme d'arches de cycloïde, comme cela est représenté dans la figure 4. Le système d'équations paramétriques d'une trace au sol peut être obtenu par intégration du système d'équations paramétriques de la vitesse air de parcours sur le cercle correspondant.

Lorsque l'on tient compte du vent, le système (2) d'équations paramétriques de la vitesse de l'aéronef, exprimé dans un repère sol X Y dont l'axe des ordonnées Y est orienté selon le cap de l'aéronef, devient: (x.\ (t) _ (2) (x\ B.RW. sin(wt + y) + WSX (t Rw. cos(wt + y) + WS,, iWySX étant le vecteur vent jWSY Par intégration, on obtient, dans ce repère sol, le système d'équations paramétriques de la trace: (x O WSX.t S.R. cos(wt + y) + CX t y, WS,,.t + R. sin(wt + y) + C,, CX et Cy étant des constantes d'intégration qui dépendent du repère considéré.

Dans un repère air Xh Yh dont l'axe des ordonnées Y est orienté o selon le cap (heading) de l'aéronef le système d'équations paramétriques (2) devient: 0',i(t) Rw.cos(wt + y) +WS Par intégration, il donne, dans ce repère air, le système d'équations paramétriques de la trace au sol: (WS,rh.t B.R.cos(wt +y,,)+CX,, \WSyh.t + R. sin(wt + y,,) + Cr,, La condition initiale de position est: \y%r_o o) car l'aéronef est initialement au centre du repère. La condition initiale de vitesse est: ( (WS Xh \ l t_o TAS + WS,, ix\ /B.Rw.sin(wt + y) + WSXh \ (3) (4) (5) (6) car l'aéronef a un vecteur vitesse orienté initialement selon l'axe de route i.

A l'instant initial t=0, le système d'équation (3) donne pour vitesse air initiale: i (S.Rw. sin(y) + WSx h l \y) (-0 Rw. cos(y) + WSy, La condition de vitesse initiale (relation 6) implique: jcos(yh) =1 Lsin(yh) = 0 En tenant compte de ces relations dans le système d'équations (4), il vient: (x (0) r S.R. + Cxh y h Cyh et la condition de position initiale (relation 5) implique: Cxh = S.R.

Dans un repère sol XtYt, dont l'axe des ordonnées Yt est orienté selon la route (track) de l'aéronef (cas de la figure 4), le système d'équations paramétriques (2) devient: (t) ''8.Rw.sin(wt+yt)+WSxt y t \Rw. cos(wt + yt) + WSy Par intégration, il donne, dans ce repère sol, le système d'équations paramétriques de la trace: (7) (x\ (t) _ (WSx, .t 8.R. cos(wt + y,) + Cxt y) t La condition de position initiale: \WSy,.t+R.sin(wt+y,)+C,,, (8) x" r0 0J exprimant que l'aéronef est initialement au centre du repère, et celle de vitesse initiale: É x (0) = \y),\GS) exprimant que l'aéronef a un vecteur vitesse orienté initialement selon l'axe de route t conduisent aux valeurs de constantes d'intégration: Cx, = 8.R. cos(y, ) Cy = R. sin(y, ) y, _ -8.(Track Heading) Dans le repère géographique habituel des cartes de navigation XgYg qui utilise les axes des longitudes et des latitudes, le système d'équations paramétriques (1) devient: (8.Rw. sin(wt + yg) + WSxg Rw. cos(wt + yg) + WSy g l Par intégration, il donne, dans ce repère géographique, le système d'équations paramétriques de la trace: /WSxg.t 8.R. cos(wt + yg) + Cxg " \Y) g jWSyg.t + R.sin(wt + yg) + Cyg (0) _ La condition de position initiale: ( (Long vLat y et la condition de vitesse initiale: (x \ (0) _ 'GS. sin(track) )g GS.cos(track), conduisent aux valeurs de constantes d'intégration: Cxg = Long + 8.R. cos(yg) Cr, = Lat R. sin(yg) yg = 8.Heading + k.II Le système (7) d'équations paramétriques de la vitesse dans le repère sol XtYt permet d'évaluer les dimensions latérales des surfaces horizontales de manoeuvre nécessaires à l'aéronef pour effectuer un demi-tour par la droite ou par la gauche.

En effet, si l'on suppose que la vitesse air réelle de l'aéronef est supérieure à celle du vent local, la vitesse latérale de l'aéronef décrivant l'une ou l'autre des arches de cycloïde correspondant à un virage par la droite ou par la gauche s'annule périodiquement. La figure 4 montre ce phénomène dans le cas particulier d'un vent de travers W. On y distingue, sur la première arche de cycloïde de chaque trace 40, 41, deux positions 46, 47 pour la trace 40 du virage à gauche et 48, 49 pour la trace 41 du virage à droite où la vitesse latérale s'annule.

Les temps de parcours twi et tW2 nécessaires à l'aéronef pour parvenir aux positions des première et deuxième annulations de vitesse latérale 46, 47 ou 48, 49 sur une trace 40 ou 41 se déduisent de la relation tirée du système (7) d'équations paramétriques: (x), (t) = (8.Rw. sin(wt + yt) + WSX, ) avec: (k), (t) = o Il vient: aresin S TAS y, + 2k.0 aresin / 8 TAS yr \ + (2k + 1),II avec l'entier k tel que: wt>0 wt 5 2. 11 et les abscisses xt(tw1) et xt(tW2) des équations: x, (tw1) = WSx, .t w, 8.R. cos(wtw, + y, ) + 8.R. cos(yt) x, (tw2) = WSX, .tW2 B.R. cos(wtw2 + y, ) + B.R. cos(yt) tirées du système (8) d'équations paramétriques de la trace au sol, avec: y, = -8.(Track Heading) En raison de la grande variété des formes possibles des arches 15 de cycloïde des traces 40 et 41, on choisit, pour la dimension latérale Wr de la marge droite de manoeuvre, la plus grande valeur parmi: - le diamètre de virage 2R dont la valeur est donnée par la TAS2 relation: R = , et g. tan Proll les valeurs prises par la composante xt du système d'équations 20 paramétriques (8) de la trace au sol aux temps tWrl et tWr2 W. =Max[2R;x,(twrl);xt(twr2)] avec 8=+1 et pour la dimension latérale W1 de la marge gauche de manoeuvre, la plus 25 grande parmi: - le diamètre de virage 2R, et - les opposées des valeurs prises par la composante xt du système d'équations paramétriques (8) de la trace au sol aux t= temps 411 et tW12 (pour tenir compte de leurs signes négatifs dans le repère terrestre t) W, = Max[2R; xt &,e,); xr (t2)] avec 8 = -1

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de signalisation des marges latérales de manoeuvre existant de part et d'autre d'une trajectoire prévue au plan de vol d'un aéronef (1) pourvu d'un dispositif de localisation et ayant accès à une base de données d'élévation de terrain, caractérisé en ce qu'il consiste à afficher, sur un écran de navigation, avec le profil vertical de navigation (20) donnant les plus fortes élévations de terrain répertoriées dans la base de données 7o d'élévation de terrain, rencontrées sur la trajectoire prévue au plan de vol, le long d'une bande de navigation (5) dont la largeur tient compte des incertitudes de localisation de l'aéronef, de l'imprécision de la base de données d'élévation de terrain et de la tolérance latérale admise dans le suivi de la trajectoire prévue au plan de vol, un profil vertical de marges latérales de manoeuvre (21) donnant les plus fortes élévations de terrain répertoriées dans la base de données d'élévation de terrain, rencontrées sur la trajectoire prévue au plan de vol, le long d'une bande élargie de navigation constituée de la bande de navigation elle-même (5), complétée par des marges latérales droite et gauche (9, 10) .

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les marges latérales droite et gauche de manoeuvre (9, 10) sont dimensionnées de manière à délimiter des surfaces suffisantes pour contenir les traces au sol (40, 41) de manoeuvres de dégagement comportant au moins un demi- tour effectué, par l'aéronef, à plat, sur la droite ou sur la gauche de la trajectoire prévue au plan de vol.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les marges latérales droite et gauche de manoeuvre (9, 10) sont dimensionnées de manière à délimiter des surfaces suffisantes pour contenir les traces au sol (40, 41) de manoeuvres de dégagement comportant au moins un demi-tour effectué, par l'aéronef, à plat, sur la droite ou sur la gauche de la trajectoire prévue au plan de vol et cela, compte tenu du vent local W.

4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les marges latérales droite et gauche de manoeuvre (9, 10) sont dimensionnées de manière à délimiter des surfaces suffisantes pour contenir les traces au sol (40, 41) de manoeuvres de dégagement comportant au moins un demi-tour effectué, par l'aéronef, à plat, avec un rayon imposé R de virage, sur la droite ou sur la gauche de la trajectoire prévue au plan de vol.

5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les marges latérales droite et gauche de manoeuvre (9, 10) sont dimensionnées de manière à délimiter des surfaces suffisantes pour contenir les traces au sol (40, 41) de manoeuvres de dégagement comportant au moins un demi-tour effectué, par l'aéronef, avec un rayon imposé R de virage, sur la droite ou sur la gauche de la trajectoire prévue au plan de vol et cela, compte tenu du vent local W.

6. Procédé selon la revendication 4 ou la revendication 5, 15 caractérisé en ce que le rayon imposé R de virage est un rayon minimum de virage autorisé pour l'aéronef considéré.

7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dimensions latérales des marges de manoeuvre (9, 10) sont fonction du rayon imposé de virage et des positions, par rapport à l'aéronef, des points des traces au sol des virages au rayon imposé correspondant, pour l'aéronef, à une annulation de sa composante de vitesse perpendiculaire à la route prévue au plan de vol.

8. Procédé selon la revendication 7 caractérisé en ce que les dimensions latérales des marges de manoeuvre (9, 10) sont prises égales, pour l'une, celle de droite Wr, à la plus grande valeur parmi: le diamètre de virage 2R dont la valeur est donnée par: TAS2 R= g. tan çorolr TAS étant l'amplitude de la vitesse air de l'aéronef, roll étant l'angle de roulis de l'aéronef pendant la manoeuvre de virage, et - les valeurs prises par la composante xt perpendiculaire à la route prévue au plan de vol sur la trace au sol du virage à rayon imposé, aux temps tWrl et tWr2 des première et deuxième annulations de la composante de vitesse de l'aéronef perpendiculaire à la route prévue au plan de vol, Wr = Max [2R; x, (twr,) ; (tWr2 et pour l'autre, celle de gauche W1 à la plus grande des valeurs parmi: le diamètre de virage 2R, et, les opposées des valeurs prises par la composante xt perpendiculaire à la route prévue au plan de vol sur la trace au sol du virage à rayon imposé, aux temps twli et tW12 des première et deuxième annulations de la composante de vitesse de l'aéronef perpendiculaire à la route prévue au plan de vol W, =Max[2R;-xr(tin,) ;-x,(twr2A