FR2868127A1 - Procede et systeme de commande du fonctionnement d'un moteur a combustion interne de vehicule automobile equipe d'un ensemble turbocompresseur de suralimentation - Google Patents

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Abstract

Procédé de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un ensemble turbocompresseur 4 de suralimentation, une partie des gaz de sortie du moteur étant recyclés à l'admission du moteur. On mesure le débit Qair_frais d'alimentation en air frais du moteur 1, et on mesure la pression Padm et la température Tadm d'admission des gaz. On asservit une estimation Restimée de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1 sur une consigne Rconsigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1, en modulant un taux d'air frais d'alimentation du moteur 1, et on asservit une estimation τestiméGN du taux de gaz neutre en entrée du moteur 1 sur une consigne τconsigneGN de taux de gaz neutre en entrée du moteur 1 calculée à partir de ladite estimation Restimée de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1, en modulant un taux de recyclage de gaz de sortie du moteur 1.

Description

2868127 1
Procédé et système de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile La présente invention concerne un procédé et un système de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile.
La commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne consiste à gérer le moteur à partir d'un ensemble de capteurs et d'actionneurs. L'ensemble des lois de commande sous forme de stratégie logicielle et des paramètres de caractérisation sous forme d'étalonnage d'un moteur sont généralement mémorisées dans un calculateur se présentant sous la forme d'une unité de commande électronique.
Un tel système comprend généralement un ensemble turbocompresseur de suralimentation comprenant un compresseur et une turbine à géométrie variable. Le compresseur alimente le moteur en air à une pression supérieure à la pression atmosphérique et la turbine est traversée par les gaz d'échappement issus du moteur.
Un ensemble turbocompresseur comprend une turbine et un compresseur ayant pour but d'augmenter la quantité d'air admise dans les cylindres du moteur. La puissance fournie par les gaz d'échappement à la turbine peut être modulée en installant une soupape de décharge ou en prévoyant une turbine munie d'ailettes à orientation variable de façon à constituer un turbocompresseur à géométrie variable (TGV).
Le compresseur est monté sur un axe mécanique recevant également la turbine de sorte que le compresseur comprime l'air qui entre dans le répartiteur d'admission.
Un échangeur de chaleur peut être placé entre le compresseur et le répartiteur d'admission du moteur afin de refroidir l'air comprimé à la sortie des compresseurs.
Des actionneurs sont utilisés pour piloter l'ouverture et la fermeture des soupapes de décharge ou l'orientation des ailettes 2868127 2 de la turbine de façon à modifier la géométrie de ladite turbine. Les signaux de commande de ces actionneurs sont fournis par l'unité de commande électronique.
Dans le cas d'un moteur à combustion, en particulier un moteur Diesel, la quantité d'oxydes d'azote produite est liée en majeure partie à la composition du mélange réactif dans les cylindres du moteur, mélange qui contient de l'air, du carburant et des gaz neutres. Ces gaz neutres sont conservés durant la combustion, par opposition à des gaz consommés comme l'oxygène. En d'autres termes, les gaz neutres ne sont ni comburant ni carburant, comme l'azote.
Un circuit de dérivation permettant le recyclage d'une partie des gaz d'échappement, dit "circuit EGR" comporte une vanne qui permet de moduler la quantité de gaz d'échappement recyclés dans le répartiteur d'admission.
Afin de réduire la quantité de particules rejetées dans les gaz d'échappement, on peut prévoir le montage d'un filtre à particules dans la canalisation d'échappement. Un tel filtre comprend un ensemble de microcanaux dans lesquels une grande partie des particules se trouve piégée. Lorsque le filtre est saturé en particules, il convient de le vider en brûlant les particules au cours d'une phase de régénération qui peut être mise en oeuvre au moyen d'un dispositif de chauffe ou par un réglage spécifique du moteur.
Aussi, au vu de ce qui précède, l'invention a pour but de réguler le taux de gaz neutre en entrée du moteur et la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur.
Ainsi, selon un aspect de l'invention, il est proposé un procédé de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un ensemble turbocompresseur de suralimentation, une partie des gaz de sortie du moteur étant recyclés à l'admission du moteur. On mesure le débit d'alimentation en air frais du moteur, ainsi que la pression et la température d'admission des gaz. On asservit une estimation 2868127 3 de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur sur une consigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, en modulant le taux d'air frais d'alimentation du moteur, et on asservit une estimation du taux de gaz neutre en entrée du moteur sur une consigne de taux de gaz neutre en entrée du moteur calculée à partir de ladite estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, en modulant un taux de recyclage de gaz de sortie du moteur.
La régulation de l'estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur et de l'estimation du taux de gaz neutre en entrée du moteur permet de minimiser les polluants émis en sortie du moteur.
Dans un mode de réalisation préféré, la modulation du taux de recyclage de gaz de sortie du moteur s'effectue par commande d'une vanne commandée de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur.
Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, la modulation du taux d'air frais d'alimentation du moteur s'effectue par commande d'une vanne commandée de régulation du débit d'alimentation en air du moteur.
Dans un mode de mise en oeuvre préféré, l'estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur dépend de paramètres comprenant le débit d'alimentation en air frais du moteur, et le débit d'alimentation en carburant du moteur.
Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, la consigne prédéterminée de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur dépend de paramètres comprenant la vitesse de rotation du moteur, le débit d'alimentation en carburant du moteur, la température du fluide de refroidissement du moteur, la pression atmosphérique, et la température d'admission des gaz.
Dans un mode de mise en oeuvre préféré, la commande de la vanne commandée de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur dépend de la différence entre la consigne de taux de gaz neutre en entrée du moteur et l'estimation du taux de gaz neutre en entrée du moteur, de la dérivée de ladite différence entre la consigne de taux de gaz neutre en entrée du moteur et l'estimation du taux de gaz neutre en entrée du moteur, et de l'intégrale sur un intervalle de temps de ladite différence entre la consigne de taux de gaz neutre en entrée du moteur et l'estimation du taux de gaz neutre en entrée du moteur.
Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, l'estimation du taux de gaz neutre en entrée du moteur est effectuée à partir de paramètres comprenant ladite estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, le débit d'alimentation en air frais du moteur, la cylindrée du moteur, la pression des gaz d'admission, la température des gaz d'admission, et un rendement de remplissage du moteur.
Dans un mode de mise en oeuvre préféré, la consigne prédéterminée de taux de gaz neutre en entrée du moteur dépend de paramètres comprenant la vitesse de rotation du moteur, le débit d'alimentation en carburant du moteur, la température du fluide de refroidissement du moteur, la pression atmosphérique, et la température d'admission des gaz.
Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, la commande de la vanne commandée de régulation du débit des gaz d'admission du moteur dépend de la différence entre la consigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur et l'estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, de la dérivée de ladite différence entre la consigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur et l'estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, et de l'intégrale sur un intervalle de temps de ladite différence entre la consigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur et l'estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur.
Selon un autre aspect de l'invention, il est également proposé un système de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un 2868127 5 ensemble turbocompresseur de suralimentation, une partie des gaz de sortie du moteur étant recyclés à l'admission du moteur. Le système comprend une unité de commande électronique capable d'effectuer des calculs à partir de données mémorisées et de valeurs mesurées, un capteur pour mesurer le débit d'alimentation en air frais du moteur, un capteur pour mesurer la pression d'admission des gaz du moteur, un capteur pour mesurer la température d'admission des gaz du moteur, une vanne commandée de régulation du débit d'alimentation en air du moteur, et une vanne commandée de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur. L'unité de commande électronique comprend des moyens d'asservissement d'une estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur sur une consigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, et des moyens d'asservissement d'une estimation du taux de gaz neutre en entrée du moteur sur une consigne de taux de gaz neutre en entrée du moteur calculée à partir de ladite estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur.
Dans un mode de mise en oeuvre préféré, lesdits moyens d'asservissement de l'estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur comprennent des moyens de mémorisation d'une consigne prédéterminée de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, des moyens de calcul d'une consigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur, et des moyens de commande de la vanne commandée de régulation du débit d'alimentation en air du moteur.
Dans un mode de mise en oeuvre avantageux, les moyens d'asservissement de l'estimation du taux de gaz neutre en entrée du moteur comprennent des moyens de mémorisation d'une consigne prédéterminée du taux de gaz neutre en entrée du moteur des moyens de calcul d'une consigne de taux de gaz neutre en entrée du moteur, et des moyens de commande de la vanne commandée de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur.
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un mode de réalisation d'un système selon un aspect de l'invention; la figure 2 illustre une régulation d'une estimation de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur et d'une estimation du taux de gaz neutre en entrée du moteur, selon un aspect de l'invention.
Sur la figure 1, se trouve représenté un moteur à combustion interne 1 à quatre cylindres, chaque cylindre étant associé à un dispositif d'injection de carburant, référencé 2. L'air frais pénétrant dans le répartiteur d'admission 3 du moteur 1 traverse au préalable un turbocompresseur 4 comprenant un compresseur 5 et une turbine 6 montés sur un arbre commun 7. Les débits fournis par le compresseur 5 et la turbine 6 sont commandés par une unité de commande électronique 8.
L'air frais, prélevé à l'extérieur, traverse tout d'abord un filtre à air 9, puis un débitmètre 10, avant de pénétrer dans le compresseur 5 par un conduit 11. Le moteur 1 comprend un capteur 12 pour mesurer la température Tadm d'admission des gaz en entrée du répartiteur d'admission 3, et un capteur 13 pour mesurer la pression Padm d'admission des gaz en entrée du répartiteur d'admission 3. L'air comprimé issu du compresseur 5 traverse un échangeur de chaleur 14 qui permet de refroidir les gaz admis. En sortie de l'échangeur 14, l'air comprimé refroidi traverse une vanne commandée 15 de régulation du débit d'alimentation en air du moteur 1. L'air comprimé circule du compresseur 5 au répartiteur d'admission 3 par un conduit 16 qui traverse l'échangeur de chaleur 14 et comprend la vanne commandée 15.
Les gaz issus du collecteur d'échappement 17, après combustion dans le moteur 1, par un conduit 18 sont dirigés en partie vers le conduit 16 par un conduit 19, afin d'être en partie recyclés après mélange dans l'air d'admission du conduit 16 dirigé vers le répartiteur d'admission 3. Cette partie des gaz de sortie du moteur 1 est refroidie par traversée d'un échangeur de chaleur 20, puis traverse une vanne commandée 21 de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur 1.
L'autre partie des gaz de sortie du moteur 1, traverse un conduit 22, jusqu'à la turbine 6 afin d'entraîner le compresseur 5. A la sortie de la turbine 6, les gaz circulent dans un conduit 23, traversent un dispositif catalytique 24 permettant de réduire les taux en hydrocarbures et en monoxyde de carbone des gaz de sortie du moteur 1. Les gaz traversent ensuite un filtre à particules 25 avant d'être rejetés dans l'atmosphère par le pot d'échappement 26.
L'unité de commande électronique 8 comprend, de façon classique, un microprocesseur ou unité centrale, des mémoires vives, des mémoires mortes, des convertisseurs analogiques/numériques et différentes interfaces d'entrée et de sortie.
L'unité de commande électronique 8 reçoit différents signaux permettant le fonctionnement du système. L'unité de commande électronique 8 reçoit en particulier par la connexion 27a un signal du capteur de température 12 indiquant la valeur de la température Tadm d'admission des gaz, et par la connexion 27b un signal du capteur de pression 13 indiquant la valeur de la pression Padm d'admission des gaz. Le débit Qair_frais d'alimentation en air frais du moteur 1, mesuré par le débitmètre 10, est amené sous la forme d'un signal par la connexion 27c à l'unité de commande électronique 8.
L'unité de commande électronique 8 émet différents signaux permettant la gestion du fonctionnement du moteur 1 ainsi que d'autres organes du véhicule, non représentés sur la figure 1. L'unité de commande électronique 8 émet en particulier par la connexion 28, un signal de commande de pilotage de la vanne 15, et émet par la connexion 29, un signal de commande de pilotage de la vanne 21. L'unité de commande électronique 8 régule la pression de suralimentation en agissant sur l'orientation d'ailettes internes du compresseur 5 et/ou de la turbine 6 au moyen des connexions 30 et 31. L'unité de commande électronique 8 émet également, par une connexion 32, un signal de commande pour un régulateur 33 du débit Qcarb de carburant injecté dans le moteur 1 par les différents dispositifs d'injection 2. Le régulateur 33 est capable de mesurer le débit Qcarb de carburant injecté dans le moteur 1. A cet effet, le carburant provenant du réservoir du véhicule est amené à l'organe de régulation 33 par la conduite 34 et le carburant est ensuite distribué par la conduite 35 aux différents injecteurs 2. L'unité de commande électronique 8 reçoit en outre, par une connexion 36, un signal indiquant la valeur de la vitesse de rotation Nmoteur du moteur 1. L'unité de commande électronique 8 comprend également une connexion 37 fournissant une information de vitesse du véhicule.
Le système comprend également des capteurs 38, 39 pour mesurer respectivement la température Tir du fluide de refroidissement du moteur 1 et la pression atmosphérique Pattu. Les capteurs 38 et 39 sont respectivement reliés à l'unité de commande électronique 8 par des connexions 40 et 41.
L'unité de commande électronique 8 comprend en outre des moyens 42 d'asservissement d'une estimation Restituée de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1, et des moyens 43 d'asservissement d'une estimation TGN é du taux de gaz neutre en entrée du moteur 1. Les moyens 42 d'asservissement d'une estimation Restituée de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1 comprennent des moyens 42a de calcul d'une consigne prédéterminée Rconsigne de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1, des moyens d'estimation 42b de la richesse Restituée en carburant des gaz de sortie du moteur 1, et des moyens 42c de commande de la vanne commandée 21 de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur 1. Les moyens 43 d'asservissement d'une estimation 'r é du taux de gaz neutre en entrée du moteur 1 comprennent des moyens 43a de calcul d'une consigne prédéterminée,LGN igne du taux de gaz neutre en entrée du moteur 1, des moyens d'estimation 43b d'un taux de gaz neutre tiGN é en entrée du moteur 1, et des moyens de commande 43c de la vanne commandée 15 de régulation du débit des gaz d'admission du moteur 1.
Le taux de gaz neutre est la proportion massique de gaz entrant dans le moteur qui ne participe pas à la combustion, et qui est défini par: 1+Ks tEGRÉR, avec: Ks+R R la richesse en sortie du moteur, adimensionelle; Ks le coefficient de normalisation égal à l'inverse du rapport du débit d'alimentation en carburant et du débit d'alimentation en air dans le cas de la stoechiométrie, adimensionel, égal à 14,5; rEGR le rapport entre le débit massique d'EGR (QEGR) et le débit massique total entrant dans le moteur (Qmot= Qair_frais+QEGR) ; et Q mis le débit d'alimentation en air frais du moteur, en mg/coup, un coup étant l'intervalle de temps séparant deux positions successives haute et basse du piston.
La richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1 est définie par le rapport des débits massiques d'alimentation en carburant et en air frais du moteur 1, normalisé par le coefficient Ks, permettant de représenter ce rapport dans le cas d'une combustion complète d'un mélange stoechiométrique: R = Ks. Qcarb, avec Qcarb le débit d'alimentation en carburant du Qair_ frais moteur, en mg/coup.
La figure 2 illustre une régulation de l'estimation de la richesse Restimée en carburant des gaz de sortie du moteur et d'une estimation iGN é du taux de gaz neutre en entrée du moteur, selon un aspect de l'invention.
2868127 10 A l'étape 44, on effectue une estimation richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1. Cette estimation est effectuée par les moyens d'estimation 42b en utilisant l'équation: arb Restituée = KS Qc Qair frais A l'étape 45, les moyens de calcul 42a effectuent le calcul de la richesse de consigne Rconsigne de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1.
La richesse de consigne Rconsigne en carburant des gaz de sortie du moteur 1 dépend de paramètres qui comprennent la vitesse de rotation Nmoteur du moteur 1 en tours/minute, le débit Qcarb d'alimentation en carburant du moteur 1 en mg/coup, la température Tir du fluide de refroidissement du moteur 1 en K, la pression atmosphérique Patin en Pa, et la température Tadm d'admission des gaz du moteur 1 en K. A l'étape 46, les moyens de commande 42c commandent la vanne commandée 15 de régulation du débit des gaz d' admisssion du moteur 1. Cette commande dépend de la différence ER entre la consigne Rconsigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1 et l'estimation Restituée de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1, de la dérivée de la différence ER entre la consigne Rconsigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1 et l'estimation Restituée de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1, et de l'intégrale sur un intervalle de temps de la différence 8R entre la consigne Rconsigne de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1 et l'estimation Restimée de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur 1.
A l'étape 47, on estime le taux de gaz neutre ô tué en entrée du moteur 1 en utilisant l'estimation Restimée de la richesse effectuée à l'étape 44. Le calcul dudit taux de gaz neutre tiGN é en entrée du moteur 1 est effectué par les moyens d'estimation 43b au moyen de l'équation: de la Restituée estimé 1+ Ks Qair_ frais 1GN =1+R estimé es, Qmoteur i dans laquelle: Qm', est une estimation du débit total d'alimentation du moteur 1, en mg/coup; Le débit total Qm d'alimentation du moteur 1 est calculé au moyen de l'équation suivante: P P moteurestimé _ k. VcylÉ ami N Padm " rlv moteur+ R.Tadm \ R Tadm dans laquelle: Tai, est la température d'admission des gaz, en K; Padm est la pression d'admission des gaz, en Pa; k est une constante de valeur 250000; R est la constante massique des gaz d'admission; V,yl est la cylindrée du moteur en m3; et i,, est le rendement de remplissage du moteur en fonction de la vitesse de rotation du moteur Nmoteur en tours/min et du rapport Padm R É Tadm A l'étape 48, les moyens de calcul 43a calculent la consigne prédéterminée TGsine du taux de gaz neutre en entrée du moteur 1 Le taux de gaz neutre de consigne TGN'gne dépend de paramètres qui comprennent la vitesse de rotation du moteur Nmoteur en tours/minute, le débit d'alimentation en carburant Qcarb du moteur, la température du fluide de refroidissement Tlr du moteur 1, la pression atmosphérique Patm, et la température d'admission Tadm des gaz.
A l'étape 49, les moyens de commande 43c commandent la vanne commandée 21 de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur 1. Cette commande dépend de la différence ti., entre la consigne iGN 1e de taux de gaz neutre en entrée du moteur 1 et l'estimation 'rr taux de gaz neutre en entrée du moteur 1, de la dérivée de la différence Eti., entre la consigne R estimée tGN igue de taux de gaz neutre en entrée du moteur 1 et l'estimation T é taux de gaz neutre en entrée du moteur 1, et de l'intégrale sur un intervalle de temps de la différence ET., entre la consigne tGN signe de taux de gaz neutre en entrée du moteur 1 et l'estimation 5 tiGN é taux de gaz neutre en entrée du moteur 1.
L'invention permet de maîtriser le taux de gaz neutre en entrée du moteur et la richesse en carburant des gaz d'échappement du moteur, ce qui permet de limiter la production d'oxydes d'azote et de particules en sortie du moteur.

Claims (12)

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande du fonctionnement d'un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un ensemble turbocompresseur (4) de suralimentation, une partie des gaz de sortie du moteur étant recyclés à l'admission du moteur, caractérisé par le fait que: - on mesure le débit (Qair trais) d'alimentation en air frais du moteur (1) ; - on mesure la pression (Padm) et la température (Tadm) d'admission des gaz; - on asservit une estimation (Restimée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1) sur une consigne (Rconsigne) de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1), en modulant un taux d'air frais d'alimentation du moteur (1) ; et - on asservit une estimation (ti'N é) du taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) sur une consigne (TGNigne) de taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) calculée à partir de ladite estimation (Restimée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1), en modulant un taux de recyclage de gaz de sortie du moteur (1).
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ladite modulation du taux de recyclage de gaz de sortie du moteur (1) s'effectue par commande d'une vanne commandée (21) de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur (1).
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que ladite modulation du taux d'air frais d'alimentation du moteur (1) s'effectue par commande d'une vanne commandée (15) de régulation du débit d'alimentation en air du moteur.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendication 1 à 3, caractérisé par le fait que ladite estimation (Restituée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1) dépend de paramètres comprenant le débit (Qair_frais) d'alimentation en air frais du moteur (1), et le débit (Qcarb) d'alimentation en carburant du moteur (1).
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que ladite consigne prédéterminée (Rconsigne) de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1) dépend de paramètres comprenant la vitesse de rotation (Nmoteur) du moteur (1), le débit d'alimentation (Qcarb) en carburant du moteur (1), la température (Tir) du fluide de refroidissement du moteur (1), la pression atmosphérique (Patin), et la température (Tadm) d'admission des gaz.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé par le fait que la commande d'une vanne commandée (21) de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur (1) dépend de la différence (ETGR) entre la consigne (iGNsi5ne) de taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) et l'estimation (zGN'é) du taux de gaz neutre en entrée du moteur (1), de la dérivée de ladite différence (etGR) entre la consigne (tGNsigne) de taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) et l'estimation ('GNmé) du taux de gaz neutre en entrée du moteur (1), et de l'intégrale sur un intervalle de temps de ladite différence (E GR)entre la consigne (TGNsigne) de taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) et l'estimation (tGNme) du taux de gaz neutre en entrée du moteur (1).
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que l'estimation (TGNiné) du taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) est effectuée à partir de paramètres comprenant ladite estimation (Restituée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1), le débit (Qair frais) d'alimentation en air frais du moteur (1), la cylindrée (Ve,,1) du moteur (1), la pression (Padm) des gaz d'admission, la température (Tadm) des gaz d'admission, et un rendement (ris,) de remplissage du moteur (1).
8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé par le fait que ladite consigne prédéterminée (1GNsigne) de taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) dépend de paramètres comprenant la vitesse de rotation (Nmoteur) du moteur, le débit (Qcarb) d'alimentation en carburant du moteur (1), la température (Tir) du fluide de refroidissement du moteur (1), la pression atmosphérique (Palm), et la température (Tadm) d'admission des gaz.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé par le fait que la commande d'une vanne commandée (15) de régulation du débit des gaz d'admission du moteur (1) dépend de la différence (ER) entre la consigne (Rconsigne) de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1) et l'estimation (Restimée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1), de la dérivée de ladite différence (ER) entre la consigne (Rconsigne) de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1) et l'estimation (Restimée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1), et de l'intégrale sur un intervalle de temps de ladite différence (ER) entre la consigne (Reonsigne) de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1) et l'estimation (Restimée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1).
10. Système de commande du fonctionnement d'un moteur (1) à combustion interne de véhicule automobile équipé d'un ensemble turbocompresseur (4) de suralimentation, une partie des gaz de sortie du moteur étant recyclés à l'admission du moteur, caractérisé par le fait que le système comprend une unité de commande électronique (8) capable d'effectuer des calculs à partir de données mémorisées et de valeurs mesurées, un capteur (10) pour mesurer le débit (Qair frais) d'alimentation en air frais du moteur (1), un capteur (13) pour mesurer la pression (Padm) d'admission des gaz du moteur (1), un capteur 2868127 16 (12) pour mesurer la température (Tadm) d'admission des gaz du moteur (1), une vanne commandée (15) de régulation du débit d'alimentation en air du moteur (1), et une vanne commandée (21) de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur (1), l'unité de commande électronique (8) comprenant des moyens d'asservissement (42) d'une estimation (Restimée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1) sur une consigne (Rconsigne) de richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1), et des moyens d'asservissement (43) d'une estimation (tGN é) du taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) sur une consigne (teigne) de taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) calculée à partir de ladite estimation (Restimée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1)
11. Système selon la revendication 10, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'asservissement (42) de l'estimation (Restimée) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1) comprennent des moyens de calcul (42a) d'une consigne prédéterminée (Reonsigne) de la richesse en carburant des gaz de sortie du moteur (1), des moyens d'estimation (42b) de la richesse (Restimée) en carburant des gaz de sortie du moteur (1), et des moyens de commande (42c) de la vanne commandée (15) de régulation du débit d'alimentation en air du moteur (1).
12. Système selon la revendication 10 ou 11, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'asservissement (43) de l'estimation ('GNé) du taux de gaz neutre en entrée du moteur (1) comprennent des moyens de calcul (43a) d'une consigne prédéterminée (Teigne) du taux de gaz neutre en entrée du moteur (1), des moyens d'estimation (43b) du taux de gaz neutre (tiGN é) en entrée du moteur (1), et des moyens de commande (43c) de la vanne commandée (21) de régulation du débit de recyclage des gaz de sortie du moteur (1).
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