FR2867810A1 - Dispositif de recirculation de gaz d'echappement dans un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un moteur à combustion interne du type qui comporte un cylindre (10) délimité axialement vers le haut par une face inférieure (20) d'une culasse (18) dans laquelle débouchent un premier et un second conduits d'admission (28, 30) de gaz d'admission et un conduit d'échappement (42), du type dans lequel un premier conduit (58) de dérivation des gaz d'échappement relie le conduit d'échappement (42) au premier conduit d'admission (28), des premiers moyens (64) de régulation du débit de gaz d'échappement dérivés étant intercalés dans le premier conduit de dérivation (68), et du type qui comporte des moyens pour conférer aux gaz admis dans le cylindre (10) un mouvement tourbillonnaire stratifié, caractérisé en ce qu'il comporte un second conduit (70) de dérivation des gaz d'échappement qui relie le conduit d'échappement (42) au second conduit d'admission (30) de façon à dériver une partie des gaz d'échappement, des seconds moyens (72) de régulation du débit de gaz d'échappement dérivés étant intercalés dans le second conduit de dérivation (70).

Description

"Dispositif de recirculation de gaz d'échappement dans un

moteur à combustion interne" L'invention concerne un moteur à combustion interne.

L'invention concerne plus particulièrement un moteur à combustion interne du type qui comporte au moins un cylindre d'axe vertical délimité axialement vers le haut par une face inférieure d'une culasse dans laquelle débouchent, chacun par l'intermédiaire d'une soupape correspondante, un premier et un second conduits d'admission de gaz d'admission et au moins un io conduit d'échappement, du type dans lequel un premier conduit de dérivation des gaz d'échappement relie le conduit d'échappement au premier conduit d'admission de manière à dériver au moins une partie des gaz d'échappement vers le premier conduit d'admission, des premiers moyens de régulation du débit de gaz d'échappement dérivés étant intercalés dans le premier conduit de dérivation, et du type qui comporte des moyens pour conférer aux gaz admis dans le cylindre un mouvement tourbillonnaire stratifié autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe du cylindre, les gaz admis par le premier conduit étant répartis en une strate périphérique et les gaz admis par le second conduit étant concentrés au centre du cylindre.

L'injection de carburant dans la chambre de combustion du cylindre a lieu pendant la phase d'admission d'air, afin que le carburant soit brassé avec l'air d'admission pour obtenir un mélange plus homogène lors de la phase de combustion. Cependant, la consommation de carburant n'est pas optimale avec un tel mode de fonctionnement normal du moteur lorsque le moteur tourne à faible régime.

Afin d'optimiser la consommation de carburant des moteurs à combustion interne, et notamment des moteurs à injection directe, il est connu faire fonctionner les moteurs selon un mode dit stratifié . Ce mode de fonctionnement est mis en oeuvre lorsque le moteur fonctionne aux faibles régimes, à charge faible ou à pleine charge.

En mode de fonctionnement stratifié, les gaz et le carburant sont admis dans la chambre de combustion de manière à former un mélange volontairement non homogène ou stratifié. Ainsi, en mode de fonctionnement stratifié, la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion est sensiblement inférieure à celle injectée en mode de fonctionnement normal.

En mode de fonctionnement stratifié, l'injection a lieu en fin de compression, de manière à limiter la dispersion du carburant io dans la chambre de combustion.

Le système d'admission d'un tel moteur doit donc permettre de moduler l'homogénéité du mélange de gaz admis dans la chambre de combustion.

Cependant, en mode stratifié, la chambre de combustion contient un mélange globalement pauvre en carburant. Or la combustion des mélanges très pauvres produit une forte élévation de la température dans la chambre de combustion. Cette élévation de température provoque la formation d'oxydes d'azote, ou NOx, qui est un élément polluant difficile à traiter et qui est rejeté dans l'atmosphère avec les gaz d'échappement.

Pour résoudre ce problème, il est connu d'utiliser des dispositifs de recyclage des gaz d'échappement, aussi appelés dispositifs EGR (Exhaust Gas Recirculation) .

La réinjection de gaz d'échappement dans le circuit 25 d'admission par l'intermédiaire d'un conduit de dérivation permet de diminuer la température de combustion.

Cependant, les systèmes d'admission connus ne permettent pas de commander indépendamment le taux de gaz d'échappement réinjecté dans chaque zone ou strate de la chambre de combustion.

Pour résoudre ce problème, l'invention propose un moteur à combustion du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il comporte un second conduit de dérivation des gaz d'échappement qui relie le conduit d'échappement au second conduit d'admission de façon à dériver au moins une partie des gaz d'échappement, des seconds moyens de régulation du débit de gaz d'échappement dérivés étant intercalés dans le second conduit de dérivation.

Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - les débits de gaz d'échappement dérivés circulant dans chacun des premier et second conduits de dérivation sont réglables, indépendamment l'un de l'autre, par l'intermédiaire des premiers et seconds moyens de régulation; io - chaque premier et second moyen de régulation comporte une vanne afin de réguler le débit des gaz d'échappement dérivés - chaque premier et second moyen de régulation comporte une vanne à tiroir de régulation avec un tiroir commun aux deux vannes qui est commandé entre une première position de fermeture totale simultanée des deux conduits de dérivation, une deuxième position d'ouverture totale du premier conduit de dérivation et de fermeture totale du second conduit de dérivation, une troisième position d'ouverture totale simultanée des premier et second conduits de dérivation et une quatrième position d'ouverture totale du second conduit de dérivation et de fermeture totale du premier conduit de dérivation; - le tiroir commun de régulation est susceptible d'occuper une première position intermédiaire, entre la première position et la deuxième position, d'ouverture partielle du premier conduit de dérivation et de fermeture totale du second conduit de dérivation; - le tiroir de régulation est susceptible d'occuper une deuxième position intermédiaire, entre la troisième position et la quatrième position, d'ouverture totale du premier conduit de dérivation et d'ouverture partielle du second conduit de dérivation; - le moteur comporte un conduit commun amont de dérivation des gaz d'échappement qui est raccordé au conduit d'échappement et qui alimente les premier et second conduits de dérivation en gaz d'échappement; - le moteur comporte plusieurs cylindres alimentés en gaz d'admission par des premiers et seconds conduits d'admission respectifs qui sont chacun raccordés à un premier et à un second collecteur d'admission respectivement, les collecteurs d'admission étant chacun reliés au premier et au second conduit de dérivation respectivement; - les conduits d'admission sont agencés de manière que le io flux de gaz d'admission débouche dans le cylindre selon une direction tangente afin de conférer un mouvement tourbillonnaire stratifié aux gaz admis dans le cylindre - les soupapes sont commandées de façon à conférer un mouvement tourbillonnaire stratifié aux gaz admis dans le cylindre.

D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe axiale qui représente schématiquement un cylindre de moteur à combustion qui est alimenté en air par un circuit d'admission; la figure 2 est une vue de dessus qui représente le cylindre de la figure 1 dans lequel le circuit d'admission d'air comporte deux conduits d'admission d'air qui sont chacun raccordés à un circuit de recirculation des gaz d'échappement selon l'invention comprenant deux conduits aval de recirculation des gaz d'échappement; - la figure 3 est une vue en perspective avec arraché qui représente le cylindre à l'intérieur duquel l'air admis est animé d'un mouvement tourbillonnaire stratifié ; - la figure 4A est une vue en coupe qui représente schématiquement les deux conduits aval de recirculation des gaz d'échappement dans lesquels sont intercalées deux vannes de régulation du débit comportant un tiroir commun, le tiroir étant dans une position de fermeture des deux conduits de recirculation des gaz d'échappement; - la figure 4B est une vue similaire à celle de la figure 4A s qui représente le tiroir commun dans une position d'ouverture du premier conduit de recirculation des gaz d'échappement et de fermeture du second conduit de recirculation des gaz d'échappement; - la figure 4C est une vue similaire à celle de la figure 4A io qui représente le tiroir commun dans une position d'ouverture des deux conduits de recirculation des gaz d'échappement; - la figure 4D est une vue similaire à celle de la figure 4A qui représente le tiroir commun dans une position de fermeture du premier conduit de recirculation des gaz d'échappement et d'ouverture du second conduit de recirculation des gaz d'échappement; - la figure 5 est une vue de dessus qui représente un second mode de réalisation de l'invention dans lequel le moteur à combustion comporte quatre cylindres.

Dans la suite de la description, on adoptera de manière non limitative une orientation longitudinale, verticale et transversale indiquée par le trièdre L, V, T de la figure 1.

Afin de faciliter la compréhension de la description ainsi que des revendications, on utilisera une orientation amont, aval correspondant à la direction générale de l'écoulement des gaz dans le circuit d'admission, de la gauche vers la droite conformément à la figure 1.

Des éléments similaires, analogues ou identiques seront par la suite désignés par un même numéro de référence.

La description est faite en référence à un moteur Diesel à injection directe. Cependant elle n'est pas limitative, et l'invention peut s'appliquer à différents types de moteurs tels qu'un moteur à essence à injection directe.

On a représenté à la figure 1 un cylindre 10 qui est réalisé sous la forme d'un alésage 12 cylindrique d'axe vertical Al aménagé dans un bloc- moteur ou bloc-cylindres 14. Un piston 16 est animé d'un mouvement alternatif axial dans l'alésage 12 et il délimite, vers le bas, le volume du cylindre. Le bloc-moteur 14 est recouvert d'une culasse 18 dont une face inférieure 20 délimite le cylindre 10 vers le haut.

L'espace situé entre le piston 16, la culasse 18 et le cylindre 10 est appelé chambre de combustion 22.

io La culasse 18 du moteur comporte un premier conduit 28 et un second conduit 30 d'admission des gaz, notamment d'air, dans le cylindre 10. Les conduits d'admission 28 et 30 sont ici orientés de façon sensiblement transversale. Seul le second conduit d'admission 30 est représenté à la figure 1.

Chaque premier et second conduit d'admission 28, 30 débouche dans la chambre de combustion 22 par un premier et un second orifices d'entrée 32, 34 qui sont obturés par une première et une seconde soupapes d'admission 38 respectivement. Seule la seconde soupape 38 est représentée à la figure 1.

Chacune des soupapes d'admission 38 est respectivement commandée par une queue 39 qui s'étend dans les conduits 28, 30 et traverse leur paroi. Chaque soupape 38 est commandée entre une position d'obturation et une position extrême d'ouverture par coulissement selon une direction sensiblement parallèle à celle de l'axe de sa queue respective 39.

Les premier et second orifices d'admission 32, 34 sont excentrés par rapport à l'axe Al du cylindre 10, comme illustré à la figure 2.

Le cylindre 10 comporte aussi une bougie de préchauffage 35, qui est ici agencée sensiblement selon l'axe Al du cylindre.

Par ailleurs, la culasse 18 comporte aussi deux conduits 42 d'échappement des gaz brûlés qui s'ouvrent chacun par un orifice de sortie 44, dans la face inférieure 20 de la culasse 18. Chaque orifice de sortie 44 du conduit d'échappement 42 est destiné à être obturé par une soupape d'échappement 46. Le conduit d'échappement 42 est ici destiné à expulser les gaz brûlés à l'extérieur du moteur à travers un pot d'échappement d'extrémité aval 47.

S'agissant d'un moteur à injection directe, le cylindre 10 comporte aussi un injecteur de carburant dont le nez 48 débouche directement dans la chambre 22.

Comme on peut le voir à la figure 1, le piston 16 comporte, dans sa face supérieure 50, un évidement concave 52, aussi io appelé bol, qui, en vue de dessus, présente un contour sensiblement circulaire.

De manière non limitative, l'évidement 52 est excentré par rapport à l'axe Al du cylindre. En effet, il est intéressant que l'injecteur et l'évidement 52 soient agencés de telle sorte que l'axe principal d'injection de carburant par l'injecteur soit orienté de manière à peu près tangentielle à la surface latérale de l'évidement 52, vers l'intérieur de l'évidement 52.

Selon une conception connue, le circuit d'admission comporte des moyens pour conférer aux gaz admis dans la chambre de combustion 22 un mouvement tourbillonnaire stratifié autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe vertical Al de la chambre de combustion 22.

Une illustration du mouvement tourbillonnaire stratifié des gaz admis dans la chambre de combustion 22 est représentée schématiquement à la figure 2. Le volume de la chambre de combustion 22 est divisé en une première zone 54 annulaire périphérique du cylindre qui s'étend radialement vers l'intérieur du cylindre 10 depuis la paroi l'alésage 12, et en une seconde zone 56 cylindrique centrale complémentaire de la première zone 54, la seconde zone 56 centrale étant matérialisée par un cylindre fictif grisé et représenté en traits interrompus.

Ainsi, dans le mode de réalisation représenté à la figure 2, le premier conduit 28 est orienté selon une direction tangentielle par rapport à la première zone périphérique 54 de la chambre de combustion 22 de façon que les gaz admis tournent selon un sens horaire autour de l'axe vertical AI, comme indiqué par la flèche S1 de la figure 3, pour former un mouvement tourbillonnaire de swirl dans la première zone annulaire de la chambre de combustion 22. Les gaz 54 admis par le premier conduit 28 sont donc répartis en une strate périphérique dans la première zone périphérique 54.

Le second conduit d'admission 30 est agencé de façon tangentielle à la seconde zone centrale 56 de la chambre de io combustion 22, à proximité de l'axe vertical Al. Les gaz sont ainsi admis dans la chambre de combustion 22 avec un mouvement tourbillonnaire selon le sens de rotation horaire S2 autour de l'axe verticale Al. Les gaz admis par le second conduit 30 sont ainsi concentrés dans la seconde zone centrale 56 en une colonne tourbillonnaire centrale ou strate centrale de la chambre de combustion 22.

Afin de favoriser le mouvement tourbillonnaire des gaz admis, les soupapes 38 peuvent aussi être commandées de façon à conférer un mouvement tourbillonnaire stratifié aux gaz admis dans la chambre de combustion 22.

Pour les raisons décrites en préambule, le moteur à combustion comporte un dispositif de recirculation des gaz d'échappement.

Comme illustré à la figure 2, le dispositif de recirculation des gaz d'échappement comporte un conduit de dérivation 58 des gaz d'échappement dont une extrémité amont 60 est raccordée au conduit de gaz d'échappement 42 et dont l'extrémité aval 62 est raccordée au premier conduit d'admission 28. Il est ainsi possible de dériver une partie des gaz d'échappement expulsés de la chambre de combustion 22 pour les réinjecter dans la chambre de combustion 22 via le premier orifice d'admission 32.

De manière connue, le conduit de dérivation 58 comporte des moyens de régulation du débit de gaz d'échappement dérivés, par exemple une vanne 64 commandée en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur.

Selon les enseignements de l'invention, le conduit de dérivation 58 comporte un embranchement 69 en Y à partir duquel s'étend en dérivation un conduit annexe de recirculation 70 qui est destiné à faire communiquer le conduit de dérivation 58 avec le second conduit d'admission 30. Le conduit de dérivation 58 est ainsi divisé par l'embranchement 69 en un tronçon d'extrémité amont 66 et un tronçon d'extrémité aval 68. Le io tronçon d'extrémité aval 68 constitue alors un premier conduit de recirculation 68, tandis que le conduit annexe de recirculation constitue un second conduit de recirculation 70.

Le conduit de dérivation 58 comporte ainsi un tronçon commun amont 66 qui se ramifie en deux conduits aval de 15 recirculation 68, 70.

Dans cette configuration, les premier et second conduits de recirculation 68, 70 sont susceptibles d'alimenter parallèlement les premier et second conduits d'admission 28, 30 en gaz d'échappement dérivés.

Selon une variante non représentée de l'invention, le dispositif de recirculation comporte deux conduits de dérivation parallèles. Chaque conduit de dérivation comporte une extrémité amont qui est raccordée au conduit d'échappement 42 et une extrémité aval qui est raccordée au conduit d'admission associé 28, 30. Les conduits de dérivation parallèles alimentent ainsi chacun un conduit d'admission 28, 30 associé en gaz d'échappement dérivé.

Comme illustré à la figure 2, la vanne de régulation 64 est ici intercalée dans le premier conduit aval de recirculation 68.

Des seconds moyens de régulation du débit de gaz d'échappement dérivés sont intercalés dans le second conduit aval de recirculation, par exemple une vanne 72 commandée en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur. io

Chaque conduit aval de recirculation 68, 70 comporte donc sa propre vanne 64, 72 de régulation du débit de gaz d'échappement dérivé. Chaque vanne 68, 70 permet donc de réguler indépendamment la quantité de gaz d'échappement dérivés qui doit être réinjectée dans chacun des conduits d'admission 28, 30.

Selon une variante de l'invention représentée aux figures 4A, 4B, 4C et 4D, les vannes de régulation 64 et 72 sont du type à tiroir de régulation . Les vannes 64 et 72 comportent ici un io tiroir commun 74.

A cet effet, les vannes 64 et 72 sont situées sur des tronçons des conduits aval de recirculation 68 et 70 qui sont géométriquement parallèles entre eux et voisins l'un de l'autre.

Le tiroir commun 74 est monté coulissant selon une direction, indiquée par la flèche T de la figure 4A, qui est perpendiculaire au flux des gaz d'échappement dans les vannes 64, 72. Le tiroir commun 74 est susceptible d'obturer alternativement ou simultanément les conduits de recirculation 68, 70. Le tiroir commun 74 comporte aussi deux ouvertures 76, 78.

Les ouvertures 76, 78 sont dimensionnées de manière qu'elles soient susceptibles d'être mises en concordance simultanément ou alternativement avec les conduits de recirculation 68, 70 par coulissement du tiroir 74.

Le tiroir 74 est ainsi commandé, en fonction de paramètres 25 de fonctionnement du moteur, entre: - une première position extrême de fermeture totale simultanée des deux conduits de recirculation 68, 70, comme illustrée à la figure 4A; - une deuxième position d'ouverture totale du premier conduit de recirculation 68 et de fermeture totale du second conduit de recirculation 70, comme illustrée à la figure 4B; - une troisième position d'ouverture totale simultanée des premier et second conduits de recirculation 68, 70, comme illustrée à la figure 4C; 2867810 Il - et une quatrième position extrême d'ouverture totale du second conduit de recirculation 70 et de fermeture totale du premier conduit de recirculation 68, comme illustré à la figure 4D.

Lors du coulissement du tiroir 74 depuis sa première position jusqu'à sa quatrième position, le tiroir 74 est susceptible d'occuper successivement ses première, deuxième, troisième et quatrième positions précédemment décrites.

Le tiroir de régulation 74 est aussi susceptible d'occuper des positions intermédiaires entre ces positions.

io Ainsi, le tiroir de régulation 74 est susceptible d'occuper une première position intermédiaire entre la première position et la deuxième position dans laquelle le premier conduit de recirculation 68 est partiellement ouvert alors que le second conduit de recirculation 70 est totalement obturé.

II est aussi susceptible d'occuper une deuxième position intermédiaire entre la troisième position et la quatrième position, dans laquelle le premier conduit de recirculation 68 est totalement ouvert alors que le second conduit de recirculation 70 est partiellement ouvert.

On décrit à présent le fonctionnement d'un tel moteur en mode stratifié.

Lorsque les deux conduits de recirculation 68, 70 sont obturés par le tiroir commun 74, les conduits d'admission 28, 30 contiennent principalement de l'air atmosphérique. Cet air d'admission est aspiré dans la chambre de combustion 22 à l'ouverture des soupapes d'admission 38. La conformation des conduits d'admission 28, 30 imprime à l'air admis un mouvement tourbillonnaire autour de l'axe verticale Al selon un sens de rotation horaire en regardant la figure 2.

La chambre de combustion 22 contient alors de façon homogène de l'air atmosphérique. Puis le carburant est injecté à l'intérieur de la chambre de combustion 22 par l'intermédiaire de l'injecteur 48.

Il est possible d'abaisser la température de combustion en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur, en admettant des gaz d'échappement dans la chambre de combustion 22. Le tiroir 74 est alors commandé de manière à s permettre le passage des gaz d'échappement dérivés vers les conduits d'admission 28, 30. Des gaz d'échappement peuvent ainsi être mélangés à l'air d'admission du premier et/ou du second conduits d'admission 28, 30. Cette stratégie permet de piloter la vitesse de combustion au début de la phase de combustion ou à la fin de la phase de combustion en fonction de la répartition des gaz d'échappement recirculés dans la première et dans la seconde zones 54, 56.

L'invention permet de doser indépendamment la quantité de gaz d'échappement à diluer dans chacun des conduits d'admission 28, 30 en faisant coulisser le tiroir 74 vers une de ses positions.

Ainsi, lorsque le tiroir commun 74 occupe sa deuxième position, un mélange d'air et de gaz brûlés est admis dans la chambre de combustion via le premier conduit d'admission 28, tandis que le second conduit d'admission 30 ne contient encore que de l'air atmosphérique. Ainsi, après injection du carburant, seule la première zone périphérique 54 de la chambre de combustion comporte des gaz d'échappement recirculés.

Le mélange riche en carburant et en oxygène contenu dans la zone centrale 56 est ainsi susceptible de s'enflammer rapidement tandis que la combustion va se propager plus lentement dans la zone périphérique 54, ce qui permet d'abaisser la température de combustion.

Il est aussi possible de diluer des gaz d'échappement dans seconde zone centrale 56 de la chambre de combustion en commandant l'ouverture de la vanne 72 du second conduit de recirculation 70 de façon à optimiser plus finement la température de combustion dans le cylindre 10 sans toutefois étouffer la combustion par manque d'air. Dans ce cas, c'est le début de la combustion qui sera ralenti.

Selon un second mode de réalisation représenté à la figure 5, l'invention est applicable à un moteur comportant plusieurs cylindres. Le moteur comporte ici quatre cylindres 10A, 10B, 10C et 10D dont la structure est analogue à celle du cylindre 10 décrit précédemment. Les cylindres 10A, 10B, 10C, 10D sont donc alimentés en gaz d'admission par des premiers et seconds conduits d'admission respectifs 28 et 30. L'extrémité amont de chaque premier conduit d'admission 28 est raccordée à un premier collecteur d'admission 80. De manière similaire, l'extrémité amont de chaque second conduit d'admission 30 est raccordée à un second collecteur d'admission 82.

Chaque collecteur d'admission 80, 82 est alimenté en air par une conduite commune d'entrée d'air atmosphérique 84.

Les conduits d'échappement 42 sont tous raccordés à un collecteur d'échappement 86 qui évacue ensuite les gaz d'échappement vers le pot d'échappement 47 via une conduite commune d'évacuation 88.

Dans ce mode de réalisation, l'extrémité amont 60 du conduit de dérivation 58 est reliée à la conduite d'évacuation 88.

Les extrémités aval des premier et second conduits de recirculation 68, 70 sont raccordées respectivement au premier et au second collecteur d'admission 80, 82.

Ainsi, lorsque la première vanne 64 est ouverte, tous les premiers conduits d'admission 28 sont simultanément alimentés en gaz d'échappement dérivés par l'intermédiaire du premier collecteur d'admission 80, et il en est de même pour les seconds conduits d'admission 30 lorsque la seconde vanne 72 est ouverte.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Moteur à combustion interne du type qui comporte au moins un cylindre (10) d'axe vertical (Al) délimité axialement vers le haut par une face inférieure (20) d'une culasse (18) dans laquelle débouchent, chacun par l'intermédiaire d'une soupape (38) correspondante, un premier et un second conduits d'admission (28, 30) de gaz d'admission et au moins un conduit d'échappement (42), du type dans lequel un premier conduit (58) de dérivation des gaz d'échappement relie le conduit d'échappement (42) au premier conduit d'admission (28) de manière à dériver au moins une partie des gaz d'échappement vers le premier conduit d'admission (28), des premiers moyens (64) de régulation du débit de gaz d'échappement dérivés étant intercalés dans le premier conduit de dérivation (68), et du type qui comporte des moyens pour conférer aux gaz admis dans le cylindre (10) un mouvement tourbillonnaire stratifié autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe du cylindre (Al), les gaz admis par le premier conduit (28) étant répartis en une strate périphérique (54) et les gaz admis par le second conduit (30) étant concentrés au centre (56) du cylindre (10), caractérisé en ce qu'il comporte un second conduit (70) de dérivation des gaz d'échappement qui relie le conduit d'échappement (42) au second conduit d'admission (30) de façon à dériver au moins une partie des gaz d'échappement, des seconds moyens (72) de régulation du débit de gaz d'échappement dérivés étant intercalés dans le second conduit de dérivation (70).

2. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les débits de gaz d'échappement dérivés circulant dans chacun des premier et second conduits de dérivation (68, 70) sont réglables, indépendamment l'un de l'autre, par l'intermédiaire des premiers et seconds moyens de régulation (64, 72).

3. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque premiers et seconds moyens de régulation (64, 72) comporte une vanne afin de réguler le débit des gaz d'échappement dérivés.

4. Moteur selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque premier et second moyen de régulation (64, 72) comporte une vanne à tiroir de régulation avec un tiroir (74) commun aux deux vannes (64, 72) qui est commandé entre une première position de fermeture totale simultanée des deux conduits de dérivation (68, 70), une deuxième position d'ouverture totale du premier conduit de dérivation (68) et de io fermeture totale du second conduit de dérivation (70), une troisième position d'ouverture totale simultanée des premier et second conduits de dérivation (68, 70) et une quatrième position d'ouverture totale du second conduit de dérivation (70) et de fermeture totale du premier conduit de dérivation (68).

5. Moteur selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le tiroir commun de régulation (74) est susceptible d'occuper une première position intermédiaire, entre la première position et la deuxième position, d'ouverture partielle du premier conduit de dérivation (68) et de fermeture totale du second conduit de dérivation (70).

6. Moteur selon l'une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que le tiroir de régulation (74) est susceptible d'occuper une deuxième position intermédiaire, entre la troisième position et la quatrième position, d'ouverture totale du premier conduit de dérivation (68) et d'ouverture partielle du second conduit de dérivation (70).

7. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte un conduit commun amont (66) de dérivation des gaz d'échappement qui est raccordé au conduit d'échappement (42) et qui alimente les premier et second conduits de dérivation (68, 70) en gaz d'échappement.

8. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte plusieurs cylindres (10) alimentés en gaz d'admission par des premiers et seconds conduits d'admission (28, 30) respectifs qui sont chacun raccordés à un premier et à un second collecteur d'admission (80, 82) respectivement, les collecteurs d'admission (80, 82) étant chacun reliés au premier et au second conduit de dérivation (68, 70) respectivement.

9. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les conduits d'admission (28, 30) sont agencés de manière que le flux de gaz d'admission débouche dans le cylindre (10) selon une direction tangente afin de conférer un mouvement tourbillonnaire stratifié aux gaz admis dans le cylindre (10).

10. Moteur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les soupapes (38) sont commandées de façon à conférer un mouvement tourbillonnaire stratifié aux gaz admis dans le cylindre (10).