L'invention concerne un procédé pour la génération, la collecte et la diffusion d'informations de type info-trafic à destination de véhicules équipés de systèmes embarqués en communication avec un centre de surveillance.
Elle s'applique notamment à un système de surveillance d'au moins un véhicule, permettant les suivi de données techniques telles que la vitesse.
D'une manière générale, on sait que dans un secteur tel que le Transport Routier, le Marché propose des systèmes de traitement et de stockage, embarqués dans des camions, reliés à des systèmes dit de "géo-positionnement", permettant à l'Entreprise de connaître en permanence la position géographique à 20/30 m près du véhicule, en ville, ou en rase campagne. La position du véhicule peut être disponible également pour le chauffeur du véhicule, sur un moyen d'affichage à bord du camion.
La disponibilité de ces données permet de nombreuses améliorations de l'organisation générale du centre de surveillance. Par exemple : - Visualisation sur une carte géographique, sur un moyen d'affichage, de la position d'une flotte de camions. Permet de sélectionner le camion le mieux placé pour réaliser sans délais un enlèvement urgent et imprévu. - Des points de livraison étant identifiés par leur position géographique, sur le trajet d'un camion, alertes automatiques en cas de retard à un Rendez Vous.
Une heure de Rendez Vous est mémorisée pour chaque point de livraison.
Chaque fois qu'un heure de Rendez Vous arrive, le système compare la position réelle du camion, et la position mémorisée du point de livraison correspondant. Si un écart géographique supérieur à une valeur prédéterminée apparaît, le Responsable concerné dans l'Entreprise est alerté.
- Un trajet prévisionnel d'un camion étant calculé avant son départ (optimisation d'itinéraire), et mémorisé, le suivi permanent de la position du camion permet d'identifier sans délais un écart du véhicule par rapport à son trajet prévu. Ceci est utilisé pour le transport de marchandises ciblées par le banditisme routier.
La connaissance de la position instantanée du véhicule, avec l'utilisation du GPS, apporte d'autres fonctions dérivées, grâce à la présence de systèmes embarqués dans le véhicule : - calcul du kilométrage parcouru, à partir des différentes longitudes et latitudes, et altitudes, - calcul des vitesses instantanées, à partir du kilométrage et de l'horloge du système.
La vitesse du véhicule peut également être mesurée à l'aide d'un capteur spécialisé, telle que celle s'affichant au tableau de bord d'une automobile.
Le suivi permanent et la prévision de la vitesse du véhicule est un paramètre important désormais dans la gestion des Entreprises, et, à une moindre mesure, dans celle des particuliers. En effet, l'augmentation constante de la densité du trafic routier, conduit à événements tels que des bouchons ou des ralentissements imprévisibles, qui, lorsqu'ils se produisent, rendent aléatoire la planification des trajets concernés.
L'efficacité économique d'une Région ou d'un Pays étant basée en grande partie sur la rapidité et la fiabilité de la circulation des biens et des personnes, il devient donc souhaitable d'organiser au mieux un système d'information, qui permette d'être informé à temps des perturbations, de proposer éventuellement des trajets optimisés d'évitement, et d'accumuler les statistiques nécessaires pour étayer des interventions en direction des organismes en charge du réseau routier.
Le positionnement d'un véhicule se fait à l'aide de 3 systèmes essentiellement : - En zone urbaine : - par triangulation, sur la base d'antennes Radio Fréquence (MOBILOC), et d'équipements ad hoc à bord du camion (possibilité offerte pour certaines villes seulement), - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion. - A l'extérieur d'une ville : - par triangulation, sur la base d'antennes GSM (opérateurs GSM), et du téléphone GSM mobile du chauffeur (ou fixe), - par l'utilisation du réseau spécialisé de satellites GPS, à l'aide d'un calculateur spécialisé à bord du camion.
Les contraintes propres à une Entreprise de Transport de Marchandises imposent un positionnement avec une précision de 20 à 30 m. Les antennes GSM n'autorisent qu'une précision variant de 100 m à quelques kilomètres. Seul le système à base de satellites GPS est utilisable dans ce cas.
La transmission des positions d'un camion vers son Entreprise peut se faire de deux manières : - par une voie "montante" satellite, mettant en oeuvre un boîtier de transmission spécialisé, à bord du véhicule, et des satellites également spécialisés, - par des moyens GSM -Data (messages SMS, ou connexions data).
L'organisation générale du réseau GSM en FRANCE (et en EUROPE), rend l'option GSM / SMS préférable. C'est de loin la plus utilisée.
Sur cette base, les Entreprises mettent en oeuvre 2 types de gestion : - Les positions sont systématiquement envoyées, à un rythme élevé (toutes les 2 minutes par ex.). - Les positions sont stockées dans les moyens de stockage du véhicule, avec envoi toutes les 24 h par ex., ou sur ordre de l'Entreprise (ordre envoyé depuis l'Entreprise, par SMS, au camion, par ex.). Autre option : transfert de toutes les informations lors du retour en Entreprise, par ex. à l'aide d'une carte à puce.
Comme vu ci-dessus, les systèmes embarqués des camions savent réagir à des commandes temporaires expédiées par l'Entreprise, via des messages SMS particuliers.
Les moyens ci-dessus sont utilisés sporadiquement par les Entreprises pour connaître la position de leurs véhicules, et la comparer à des points de rendez vous futurs, en incluant éventuellement des événements tels que la dégradation des conditions de circulation sur certains trajets, consécutifs par exemple à des chutes de neige.
L'information sur les condition de circulation, servant à prévoir des trajets prévisionnels, ou à les réactualiser, provient d'organisations telles que les Sociétés d'Autoroute, ou d'Organismes Publics spécialisés. En FRANCE, pour une Région comme la Région Parisienne, elle permet de visualiser en temps réel sur des cartographies adaptées les conditions de trafic, avec par exemple des codes de couleur permettant d'afficher les différentes vitesses de circulation.
Dans des utilisations industrielles telles que le transport de marchandises ou de voyageurs, les systèmes embarqués actuellement à bord de véhicules présentent de nombreuses faiblesses, illustrées par le faible taux d'équipement de ces véhicules à cette date (2001/2002) : en FRANCE, moins de 5 % du parc potentiel est équipé, alors que de nombreux produits existent depuis 5 ans, et sont connus.
Parmi les raisons de cette situation, on peut noter que :
a/ L'envoi à rythme élevé des positions et autres données, qui évite leur mémorisation dans l'ordinateur du camion, provoque un coût GSM élevé. Ce coût se justifie dans certains cas (transport de fonds, etc.). Il est par contre trop élevé dans la majorité des situations rencontrées en transport de marchandises.
b/ L'autre option, la mémorisation, avec transfert en masse par exemple au retour du véhicule à l'Entreprise, minimise le coût GSM, mais pose le problème de la capacité des moyens de stockage embarqués dans les véhicules, d'une part, et d'autre part, celui du suivi en temps réel des événements susceptibles d'être critiques.
Les points a/ et b/ ci-dessus posent le problème principal des systèmes actuels : ils sont très coûteux, soit au niveau des transferts de données, soit au niveau des l'investissement en capacités telles que de stockage, soit au niveau de l'inefficacité de l'action, qui peut ne survenir que longtemps après un événement critique.
Le suivi permanent des conditions de circulation d'un véhicule, au travers d'une donnée telle que sa vitesse, est donc problématique.
D'autre part, les informations disponibles sur le trafic routier, indispensables pour une gestion prévisionnelle efficace du véhicule sur son trajet, sont à l'heure actuelle, en FRANCE comme dans d'autres Pays, très insuffisantes.
Une raison en est leur coût global d'acquisition. Les systèmes traditionnels, tels que des capteurs magnétiques placés sous la chaussée, sont extrêmement coûteux à poser, et doivent être très nombreux pour fournir une information de bonne qualité. Ces coûts très élevés se retrouvent également dans les systèmes de comptage et de mesure par radar, installés sur des pylônes, en bordure des axes routiers.
Une autre raison est le coût de transmission de l'information aux usagers. Ces systèmes, dits "d'info-trafic", sont destinés en priorité aux véhicules circulants, pour une information audio en temps réel. C'est ainsi qu'on trouve des fréquences FM réservées, informant par radio en continu les conducteurs de l'état du trafic sur beaucoup d'autoroutes.
L'extension de ces transmissions à un mode dit "data", susceptible d'être utilisé automatiquement par les ordinateurs de bord des véhicules nécessitent fréquemment des moyens complexes et coûteux. Ces moyens passent souvent par l'installation d'antennes spécialisées de transmission, le long des axes routiers, représentant un investissement et des délais élevés, ce qui explique le très faible nombre d'antennes disponibles actuellement, et l'absence de perspectives de développement accéléré.
De plus, ces moyens classiques, pour ces raisons de coût et de déploiement, sont réservés à des axes à grande circulation, alors qu'une route nationale bloquée peut voir des conséquences importantes sur l'organisation du trajet de camions.
C'est pourquoi l'objet de invention est de procurer aux Entreprises et aux utilisateurs de véhicules en général un moyen efficace et économique d'information sur les conditions de trafic tel que routier, ce moyen reposant sur un procédé particulier de détection des conditions de trafic, et de diffusion des informations correspondantes.
Pour tenter de résoudre ces problèmes, on a proposé des systèmes de collecte d'informations par les véhicules eux-mêmes, ces informations étant alors transmises à des centres de surveillance conçus de manière à effectuer l'analyse des informations reçues et à transmettre aux véhicules concernés des informations utiles.
Néanmoins, cette solution présente l'inconvénient d'engendrer, chaque fois qu'il se produit un événement, un volume de transfert d'informations excessifs du fait que tous les véhicules concernés par un même événement rentrent en même temps en communication avec le centre de surveillance, ce qui peut conduire à un phénomène de saturation et à un coût élevé de communication.
L'invention a donc plus particulièrement pour but de supprimer cet inconvénient.
A cet effet, elle propose un procédé pour la génération, la collecte et la diffusion d'informations relatives à un trafic routier, à destination de véhicules équipés de systèmes informatiques embarqués en communication avec un centre de surveillance de manière à pouvoir transmettre à ce centre de surveillance des informations relatives notamment à la position et à la vitesse du véhicule.
Selon l'invention, ce procédé est caractérisé en ce que les véhicules sont équipés de moyens de transmission HF à courte distance aptes à communiquer entre eux lorsqu'ils se trouvent à portée l'un de l'autre selon un protocole prédéfini de manière à former un réseau temporaire qui, à la suite de la survenance d'un événement anormal, détermine le ou les systèmes informatiques embarqués devant assurer les communications entre le centre de surveillance et ledit réseau, notamment pour permettre au centre de surveillance de transmettre des informations relatives au dit événement par le centre de surveillance.
Dans ce procédé : - le susdit événement anormal pourra consister en un ralentissement ou un arrêt se manifestant par une diminution de vitesse par rapport à une vitesse de référence, cette diminution de vitesse se maintenant au-delà d'une durée prédéterminée, - la vitesse de référence pourra être déterminée par le centre de surveillance notamment en fonction de la limitation de vitesse imposée en cet endroit, - à la suite de la survenance d'un événement, le système embarqué de ce véhicule ne pourra transmettre au centre de surveillance un message d'alerte contenant des informations concernant cet événement que dans le cas où aucun message d'alerte concernant cet événement n'a été préalablement transmis au centre de surveillance par un autre véhicule situé à une distance inférieure à un seuil de distance prédéterminé,sauf s'il est le dernier véhicule à être concerné par cet événement, - lorsque plusieurs véhicules sont concernés par un même événement et se trouvent espacés les uns des autres d'une distance inférieure à la distance de seuil, le système embarqué du dernier véhicule concerné par cet événement pourra déterminer qu'il est bien le dernier à être concerné et qu'il n'y a pas derrière lui d'autre véhicule dans un rayon égal à la distance de seuil, le dernier véhicule pourra alors transmettre au centre de surveillance un message d'alerte contenant des informations permettant de localiser le début de la zone perturbée par l'événement, le centre de surveillance pouvant alors transmettre la position exacte de cette zone à l'ensemble des véhicules pouvant être concernés par cet événement, - le centre:de surveillance ne pourra prendre en compte les messages d'alerte qui lui parviennent que si au moins un nombre prédéterminé de messages d'alertes identiques successifs concernant ledit événement a été émis par au moins un système embarqué au cours d'une période de temps prédéterminée.
Grâce à ces dispositions, le système d'informations entre les véhicules, les centres de surveillance, et les centres de supervision, selon l'invention, apporte une forte augmentation de la fiabilité et de la productivité de l'organisation du trajet prévisionnel de véhicules, et améliore de même fortement leur suivi en temps réel.
Pour une meilleure compréhension du descriptif, l'on se référera avantageusement aux définitions suivantes.
Le Géo-positionnement est un dispositif permettant de connaître à tout instant la position géographique d'un mobile, ici un camion. Position géographique veut dire longitude, latitude et altitude.
Le GPS (Global Positioning System.) est une constellation de satellites dépendant du Département de la Défense Américain, qui permettent de connaître la position d'un mobile équipé du calculateur ad hoc à tout instant, avec une précision autorisée pour les civils de 20 à 30 m.
Le GSM est une transmissions sans fil connue sous ce nom.
Les SMS sont des transmissions de données par GSM, sous forme de messages courts (160 caractères).
La HF est un type de transmission sans fil, autre que GSM. Il utilise également les ondes radio, mais dans d'autres gammes de fréquences (HF = Hautes Fréquences).
Un Transfert de type matériel est un transfert de données n'utilisant pas les moyens sans fil ci-dessus. Utilisent par exemple des cartes à puce, avec lecteur/ enregistreurs associés, ou un socle de synchronisation pour PDA..
Un Calculateur de bord est un moyens de traitement et de mémorisation embarqués à bord d'un véhicule, un camion ici. Encore appelé système embarqué.
Un Système Temps Réel est un moyen de traitement et de stockage sans moyens de saisie ni d'affichage, sauf exception. Ces systèmes sont construits pour être très rapides, et très fiables. Ils sont fréquents en Industrie (pilotage de machines outils, etc.), et en fabrication militaires (fusées, missiles, avions, etc.). Ils ne possèdent pas de réorganisation automatique de leurs moyens de stockage. Ces actions doivent être pilotés par des moyens spécifiques, complexes à élaborer et à mettre au point.
L'Entreprise est le lieu où sont rattachés les véhicules considérés dans le cadre de l'organisation de leur activité. Dans le cas de camions, c'est le lieu où, le plus fréquemment, s'organisent les transports qu'ils effectuent. C'est l'endroit où ils stationnent en général durant les périodes d'inactivité (week end par ex.), où leur entretien est réalisé, etc. C'est le lieu où, fréquemment, se trouve l'informatique de gestion (gestion des commandes clients, facturation, etc.).
C'est le lieu où, le plus souvent, le suivi de la position des véhicules se fait, et où les transferts décrits ci-dessous se réalisent.
Un Centre de surveillance est l'entité fixe ou mobile, ayant tout ou partie des fonctions de l'Entreprise, mais où les véhicules ne se rendent pas forcément. Rôle de régulation, d'organisation, de dispatching, etc.
Dans tout ce qui suit, l'on considère que Entreprise et Centre de Surveillance sont confondus.
Les Systèmes de traitement et de mémorisation centraux sont les moyens de traitement et de mémorisation du centre de surveillance. Ils sont en général soit l'origine soit la destination des transferts de données concernant les véhicules.
Un mode d'exécution de l'invention sera décrit ci après, à titre d'exemple non limitatif, avec référence aux dessins annexés dans lesquels :
La figure 1 présente un synoptique montrant le centre de surveillance 2, son centre 3 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage des données, une zone 1 à l'intérieur de laquelle des transferts sans fil à courte distance sont possibles (tels que radio HF), des véhicules CI à C7 présents dans la zone 1, des bornes B5 à B8, tels que des bornes radio HF pour des transferts avec les véhicules. La figure 2 montre un synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. Le véhicule dispose de moyens de mesure de position, tels que GPS, à partir d'un satellite 10. La figure 3 présente un autre synoptique des transferts entre un véhicule et le centre de surveillance. La figure 4 montre des moyens 5 de traitement, de mémorisation et de transfert, embarqué à bord d'un véhicule C 1.La figure 5 présente des moyens 6 de traitement, de mémorisation et de transfert du centre de surveillance. Plus organisation des moyens de stockage 35 du véhicule. La figure 6 montre un trajet Pl à PARR d'un véhicule V. La figure 7 présente des Données caractéristiques du trajet Pl-PARR, stockées dans les moyens de stockage 35 du véhicule. La figure 8 montre une Gestion des référentiels pour une donnée telle que la vitesse. La figure 9 présente un Fonctionnement des moyens de stockage : étapes de discrimination. La figure 10 montre une Structure des zones, au niveau d'un moyen cartographique. La figure 11 présente une Structure des zones, au niveau des moyens de stockage. La figure 12 montre un Fonctionnement des moyens de stockage : extraction et transfert de listes. La figure 13 présente des Etapes de la constitution d'une alerte sur vitesse.La figure 14 montre un Trajet prévisionnel et zones, trajets concernés par ce trajet, La figure 14a montre un Couloir d'extraction de zones et trajets pour un trajet prévisionnel. La figure 15 montre un Synoptique d'échange de données entre des véhicules, des centres de surveillance et un centre de supervision. La figure 16 montre un Rapprochement entre des vitesses réelles et des vitesses de référence. La figure 17 présente un Trajet prévisionnel et zones, trajets concernés par ce trajet. La figure 18 montre un Sources de données pour les vitesses de référence. La figure 19 présente un Tableau de commande de la gestion des ralentissements avec vitesse stabilisée. La figure 20 montre un Echantillonnage 1 des vitesses. La figure 21 présente un Echantillonnage 2 des vitesses. La figure 22 montre un Echantillonnage 3 des vitesses.La figure 23 présente une Evolution de la vitesse moyenne, pour une vitesse non stabilisée. La figure 24 montre un Schéma de calcul de vitesse moyenne, pour une vitesse non stabilisée. La figure 25 présente un Trajet avec segments de même longueur, ou de même temps de parcours. La figure 26 montre un Echantillonnage pour des périodes égales. La figure 27 présente un Echantillonnage pour des longueurs de segment égales. La figure 28 montre une Evolution de la vitesse d'un véhicule, et vitesses moyennes stabilisées calculées. La figure 29 présente une Situation asynchrone de véhicules témoins, dans un processus de calcul de la vitesse réelle à un instant donné, sur un segment donné. La figure 30 montre un Stockage des détails successifs correspondants à une vitesse moyenne. La figure 31 présente le début d'un ralentissement.La figure 32 montre une Alerte à un centre de supervision, pour le début d'un ralentissement. La figure 33 présente un Système d'alertes, dans le cadre d'un ralentissement établi. La figure 34 montre un Critères de distance entre véhicules témoins. La figure 35 présente un Ralentissement de type 1. La figure 36 montre un Ralentissement de type 2. La figure 37 présente un Trajet de dérivation, dans le cadre d'un ralentissement. La figure 38 montre un Ralentissement de type 3. La figure 39 présente une Sélection des véhicules témoins pour la gestion d'un ralentissement, par des moyens HF. La figure 40 montre une Sélection des véhicules destinataires d'un transfert du centre de supervision, par des moyens HF. La figure 41 présente un Système d'information concernant un d"arrêt sur route.La figure 42 montre une Sélection des véhicules témoins pour la gestion d'un arrêt sur route. La figure 43 présente une Gestion d'un segment en amont d'un arrêt sur route. La figure 44 montre des Réferentiels de Premier Ordre et de Second Ordre. La figure 45 présente un Panneau de commandes du systèmes d'arrêts sur route et à un point fixe. La figure 46 montre un Hors voie tel qu'un parking. La figure 47 présente un Hors voie tel qu'une bande d'arrêt d'urgence. La figure 48 montre un Segment bi-voies. La figure 49 présente un Segment multi-voies. La figure 50 montre une Sélection géographique des véhicules dans des transferts avec un centre de supervision. La figure 51 présente Différents types de liaisons, dans des transferts. La figure 52 montre un Système d'arrêt à un feu rouge. La figure 53 présente des Arrêts urbains occupant plusieurs rues.La figure 54 montre un Régime multi-vitesses. La figure 55 présente une Zone critique de transferts. La figure 56 montre des Moyens de saisie à bord un véhicule. La figure 57 présente une Suppression d'une saisie. La figure 58 montre une Saisie manuelle d'événements en général automatiques. La figure 59 présente un Réseau HF de second niveau. La figure 60 montre des Moyens de stockage et structure de réseau HF. La figure 61 présente un Réseau HF de niveau zéro. La figure 62 montre un Réseau HF de premier niveau La figure 63 présente un Transferts d'un centre de surveillance, vers des véhicules. La figure 64 montre une Concentration sur un véhicule du transfert depuis plusieurs véhicules. Réseau de niveau 2. La figure 65 montre une concentration sur un véhicule du transfert depuis plusieurs véhicules. Réseau de niveau 1.La figure 66 montre une Concentration sur un véhicule du transfert vers plusieurs véhicules. Réseau de niveau 1 La figure 67 présente des Zones économiques de transfert. La figure 68 montre des Etapes d'un procédé de transfert de type HF. La figure 69 présente une Intervention de Véhicule Maître dans le cadre d'un découpage géographique par zones.
L'invention est caractérisée en ce qu'elle met en oeuvre le calcul de la vitesse réelle d'un véhicule, concurremment à un système généralisé de vitesses réglementaires, stocké dans des moyens de stockage tels que ceux d'un véhicule.
C'est pourquoi on comprendra mieux l'invention en prenant connaissance au préalable d'un système pouvant être utilisé par un centre de surveillance dont dépend un véhicule, pour suivre et contrôler la vitesse de ce véhicule. On découvrira avantageusement ainsi certaines caractéristiques de ce système particulier qui caractérisent également l'invention. On pourra utilement, a contrario, comprendre en quoi d'autres caractéristiques de ce système particulier ne caractérisent pas l'invention.
On notera avantageusement que ce système particulier de contrôle de vitesse est dénommé ci-après "système étendu de contrôle permanent de vitesse".
Selon les Figures 1 à 15 :
Le système comprend au moins un centre de supervision 2, doté de moyens de transfert de type GSM 23, des moyens de transfert autres que GSM 17, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6 Figure 2, sous la forme d'un panneau de contrôle Le système peut comprendre un ou plusieurs centres de surveillance 2, dotés de moyens 3 de traitement, d'affichage, de saisie et de stockage, une zone périphérique 1, et des éléments tels que B5 à B8, pour certaines formes de transfert avec au moins un véhicule.Le moyens 4 Figures 2 et 5 de traitement du centre de surveillance regroupent des moyens de transfert de type GSM 23, des moyens de transfert autres que GSM 17, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 16, des moyens de mesure 56, de calcul 57, de notification 58, d'alerte 59, de pilotage de transfert 60, de stockage 61, d'affichage et de saisie 6 Figures 2 et 4, sous la forme d'un panneau de contrôle.
Un véhicule tel que C1 comprend des moyens 5 de traitement et de stockage, regroupant des moyens 11 de localisation géographiques tels que GPS associés à des satellite 10, de transfert de type GSM 22, des moyens de transfert autres que GSM 13, et à l'intérieur d'au moins un calculateur 12, des moyens de mesure 30, de calcul 31, de notification 32, d'alerte 33, de pilotage de transfert 34, de stockage 35.
Les moyens de stockage 35 du véhicule peuvent présenter une caractéristique industrielle importante à préciser. Dans le problème posé, qui est le fonctionnement de moyens embarqués à bord d'un véhicule, il peut être fait appel à des systèmes de type "temps réel", suivant la définition du lexique ci-dessus. Ils procurent en effet la rapidité et la fiabilité de traitement requises dans le cadre du système d'information objet du système étendu de contrôle permanent de vitesse. La conséquence est que les moyens de stockage sont souvent organisés par blocs. L'effacement des cases contenant des données ne se fait pas case par case ; elle se fait par bloc entier, tels que 75 en Figure 5.
Un tel moyen est présenté en 35, Figure 5. Les moyens 35 de stockage du véhicule stockent des données d'origine et de nature différentes. Par exemple, le bloc Ll stocke les données issus des capteurs embarqués sur le véhicule, tels que les moyens GPS 11, une sonde gas-oil 38. A chaque donnée 77 est associée par exemple l'horaire du stockage, tel que 78, et d'autres données, comme la position au moment du stockage.
L2, L3 quant à elles peuvent stocker par exemple des données transmises par les moyens de transfert 60 du centre de surveillance.
L2 peut stocker par exemple la liste des segments du trajet en cours, les cases 85,86,87,88 étant alors relatives à un segment ; 85 peut être la position de début d'un arc, 86 celle de la fin, 87 sa longueur, 88 son profil de vitesse.
Les transferts 24 Figure 2 de type GSM peuvent être utilisés pour des transferts lorsque le véhicule est à l'extérieur de la zone 1.
Les transferts 20 Figure 2 de type autres, tels que des transferts par ondes radio HF, ou par cartes à puce, peuvent être utilisés à l'intérieur de la zone 1. Les éléments BRN5 à BRN8 sont des émetteurs / récepteurs HF lorsque les transferts 20 sont des transferts radio HF ; ils sont des lecteurs/ enregistreurs de cartes lorsque les transferts 20 se réalisés par carte à puce.
Selon les Figures 1 à 15 :
Les moyens de mesure 30 du véhicule notifient aux moyens de suivi de transfert 34, 60, que le véhicule pénètre dans la zone 1 ou en sort. Cette mesure est rendue possible par le stockage dans les moyens 35 de stockage du véhicule de l'emplacement 36 de la zone 1. Cet emplacement peut être la position des deux extrémités d'une diagonale de la zone 1, rectangulaire pour cette description.
Les moyens 6 de saisie et d'affichage du centre de surveillance comportent au moins un panneau de contrôle sur lequel sont représentés des zones de saisie de données et de commandes, caractéristique du système étendu de contrôle permanent de vitesse. Ces commandes, après transmission par les moyens de transfert 23 ou 17 aux moyens de stockage 35 du véhicule, asservissent les moyens 5 du véhicule, pour les actions désirées.
Pour comprendre l'invention, on prendra avantageusement connaissance au préalable du descriptif qui suit, relatif à un système étendu de contrôle permanent de vitesse d'un véhicule CI par un centre de surveillance 2 auquel il est rattaché.
Ce système étendu de contrôle permanent de vitesse est caractérisée en ce que, dans un cas tel que le suivi de la vitesse, un référentiel tel que SG selon la Figure 8, est utilisé pour la mesure de l'écart entre une donnée calculée ou mesurée par les moyens de calcul ou de mesure du véhicule, et une donnée transmise depuis le panneau de contrôle 6 du centre de surveillance aux moyens embarqués à bord du véhicule, caractérisée en ce que, lorsqu'un écart positif, ou éventuellement négatif, apparaît, les moyens de notification 32 peuvent notifier aux moyens de suivi de transfert 34 une alerte. Par exemple, lorsque SG vaut 90 km/h les moyens de notification du système notifient une alerte sur vitesse aux moyens de suivi 34, chaque fois que la vitesse est supérieure à 90 km/h.
On comprendra mieux ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en notant que le centre de surveillance peut vouloir suivre d'une manière plus précise d'éventuels dépassements de vitesse.
Ce système étendu de contrôle permanent de vitesse est alors caractérisée selon la Figure 8 par l'appel non plus à une seule valeur SG, mais à un tableau P42 de valeurs, associées aux éléments du trajet et à leurs caractéristiques stockées par les moyens de stockage du véhicule.
Un premier type P42a de valeurs peut être tel que qu'une liste VP42a des standards détaillés SD de vitesses, par exemple 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur voies rapides, 90 km/h sur voie normale, ces standards étant saisis par les moyens de saisie centraux.
Un deuxième type P42b de valeurs peut être tel qu'une liste VP42b des profils des vitesses du trajet emprunté par le véhicule, provenant de moyens tels que la cartographie vectorielle employée.
Un troisième type P42c de valeurs peut être qu'une liste VP42c de valeurs saisies par l'opérateur, à un niveau beaucoup plus détaillé que P42a.
Les moyens de mesure du véhicule mesurent, suivant un rythme d'échantillonnage défini par le centre de surveillance, l'écart entre la vitesse réelle du véhicule sur son trajet, et une des valeurs du référentiel P42.
On comprendra mieux ce qu'est un trajet, ou itinéraire, en notant qu'un trajet est un objet caractérisé par un index tel que ROTER1 selon la Figure 8, et par une succession de segments jointifs tels que les segments de droite du tracé Pl-PARR, selon la Figure 6. Suivant l'utilisation usuelle des procédé de cartographie vectorielle, ces segments représentent un objet cartographique telle qu'une route ouverte à la circulation, digitalisée en autant de points qu'il est nécessaire pour définir les segments représentés. Les moyens de stockage tels que ceux du centre de surveillance ou du véhicule stockent chaque point suivant ses coordonnées, en général la latitude et la longitude du point, soit 200 et 201 pour P1 selon les Figures 6 et 7, la Figure 7 étant une représentation des moyens de stockage 35 du véhicule.
Les coordonnées de tous les points d'un trajet tel que Pl-PARR peuvent provenir d'une extraction simple réalisée par les moyens de stockage, à partir de la saisie des deux extrémités Pl-PARR, lorsque ces points sont sur une même route, telle que la départementale D105, ou provenir d'un calcul d'itinéraire, consistant, à partir d'un point de départ Pl, et d'un point d'arrivée PARR, à calculer le meilleur trajet entre ces points, empruntant de multiples voies de circulation, et optimisant certains critères, tels que le trajet le plus court en distance.Une trajet peut-être également tel qu'une saisie par les moyens de saisie centraux d'une succession de points de passage placés sur des voies ouvertes à la circulation, le trajet étant alors tracé au travers des segments de voie reliant deux points de passage, en notant avantageusement que ces points sont suffisamment rapprochés pour ne pas avoir à faire appel à un calcul d'optimisation. Les coordonnées de chaque extrémité d'arc, telles 202, 203 pour P2, 204, 205 pour P3 sont stockées dans les moyens de stockage centraux ou 35 du véhicule, ainsi que les profils de vitesse tels que 300, 301.
La liste des segments obtenus, leurs caractéristiques, plus la saisie par les moyens de saisie centraux de points caractéristiques du trajet, tel que P2 selon la Figure 6, pouvant être un point de passage imposé, peuvent alors être stockés par les moyens de stockage centraux.
D'une base cartographique vectorielle, les moyens de traitement peuvent extraire des caractéristiques particulières de chaque segment, telles que la nature de la voie, son sens de circulation s'il s'agit d'un sens unique, son profil de vitesse.
On notera, pour une meilleure compréhension de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, que le profil de vitesse d'un segment de voie, au sens de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, est la vitesse limite autorisée au véhicule sur ce segment, et peut être tel qu'une donnée issue de la cartographie vectorielle utilisée par les moyens de traitement, ou une donnée telle que saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance.
De même, on notera qu'un segment peut comporter plusieurs profils de vitesse, pour des raisons telles que la nature du véhicule qui l'emprunte.
Les moyens de stockage du centre de surveillance stockent l'ensemble des profils de vitesses, pour l'ensemble des voies susceptibles d'être empruntées, quels que soient les véhicules. Ces données peuvent provenir de moyens tels que des extractions à partir de bases cartographiques vectorielles, des extractions à partir de bases réglementaires publiques du type de celles constituées par les Directions Départementales de l'Equipement (DDE), en FRANCE.
On comprendra mieux cette caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en notant que les moyens de stockage stockent, en même temps que les coordonnées d'un segment de voie, certains paramètres, tels que la nature d'une voie, par exemple autoroute, tels que la liste des profils de vitesses courants des voies pouvant être utilisées par un véhicule, par exemple 130 km/h pour une autoroute,ou tels qu'un profil de vitesse non courant pour un type de voie, par exemple 110 km/h pour certains tronçons d'autoroute.
Avantageusement, les moyens de stockage centraux peuvent également stocker des profils de vitesses saisis par les moyens centraux de saisie On comprendra mieux cette caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en se rappelant que certaines limitations de vitesses peuvent être imposées par le centre de surveillance lui même, telles que la vitesse maximum autorisée sur le parking de l'Entreprise:, ou sur un trajet particulier où cette dernière souhaite le respect de procédure de sécurité particulières.
Une caractéristique principale de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse selon la Figure 8 est que les moyens de stockage du centre de surveillance stockent les profils de vitesse selon un procédé de discrimination de zones Al, de dates A2 et de trajets A3.
Ainsi, selon la même Figure, liste MCP42c, la vitesse maximum pour : - le véhicule 7825UV75, - le critère de discrimination de zone AMST1, tel que le parking de la gare routière principale Nord de la ville d'AMSTERDAM, s'il existe, - les critères de discrimination de dates 15/02/02 à 15/06/02, 15/09/02 à 30/11/02, et après le 01/01/03, qui signifient pendant la période du 15/02/02 au 15/06/02, ou pendant la période du 15/09/02 au 30/11/02, ou au delà du 01/01/03, - tous trajets, est fixé à 35 km/h.
On remarquera utilement que la vitesse 35 km/h ne correspond pas à un profil de vitesses tel que défini dans ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, car cette donnée de 35 km/h est relative à des éléments combinés tells que des zones, des dates, voire des tronçons de trajets, alors qu'un profil de vitesse est défini comme la vitesse de référence sur un segment d'un trajet, un trajet étant un objet tel que défini précédemment.
On notera avantageusement qu'une zone saisie par les moyens de saisie peut être telle que : - une zone géographique telle que définie par des moyens externes au centre de surveillance, tels qu'un département, une division administrative, - une zone saisie par les moyens de saisie centraux. Dans ce cas, On comprendra mieux la définition d'une zone en notant qu'une zone est un objet caractérisé par un index tel que PARK1 selon la Figure 8, et par des caractéristiques telles que 400, 401, 402 selon le Figure 10, stockées par les moyens de stockage 35 selon la Figure 11, où 400 et 401 peuvent être telles que les coordonnées d'un centre, 402 un rayon, lorsque la zone est définie comme une zone circulaire. Selon la Figure 10 on notera qu'une zone peut avoir diverses formes, dont les caractéristiques sont stockées par les moyens de stockage.
Ainsi, les moyens de stockage centraux stockent les données nécessaires pour que les moyens d'affichage puissent afficher une zone sous forme d'une surface délimitée par une ligne continue, telle que, disposant de la position d'un véhicule et d'une cartographie visible sur un moyen tel qu'un écran, ces moyens puissent afficher un symbole figurant ce véhicule dans sa position relative par rapport à cette zone.
On comprendra plus facilement les caractéristique du procédé de discrimination de zones, dates, trajets en se reportant à la liste des étapes du procédé de discrimination, selon la Figure 9.
- L'étape E50 est caractérisée en ce que les moyens de traitement du centre peuvent identifier en premier lieu les zones géographiques concernées par les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. Ainsi, une étape E53 pourra signifier que toutes les zones sont concernées. Une autre étape E56 pourra signifier qu'au contraire, aucune zone n'est retenue. Si ni E53, ni E56, ne sont retenues par les moyens de saisie du centre de surveillance, alors les, étapes E54 et E55 peuvent être mises en oeuvre. Dans ce cas :
En supposant que ZONE 1, ZONE2, ZONEN représentent des zones dont la structure est telle qu'indiquée aux Figures 10 et 11, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que :
ZONE1, plus ZONE2, plus ZONE3 moins ZONE4 et ZONE5, ou encore :
toutes zones moins ZONE1, moins ZONE2, moins ZONE 3 dont sont retirées les ZONE4etZONE5.
- L'étape E57 est caractérisée en ce que, lorsqu'une liste des zones a été saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent de mettre en évidence les trajets concernés pour les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50, s'il y en a, certains trajets peuvent être ajoutés ou au contraire exclus.
Ainsi, si la zone ZONE2 a été retenue pour un traitement tel que des alertes, il est possible que certains trajets dans cette zone ne nécessitent pas de surveillance particulière. La mise en oeuvre des moyens de saisie est alors plus simple en retenant toute la zone, sauf certains trajets.
On comprendra que, de même, les moyens de saisie peuvent exclure complètement la ZONE1, sauf certains trajets.
En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que :
TRAJET 1, plus TRAJET2, plus TRAJET3 moins TRAJET4 et TRAJET5, ou encore :
tous trajets moins TRAJET1, moins TRAJET2, moins TRAJET 3 dont sont retirés les TRAJET4 et TRAJET5.
- L'étape E58 est caractérisée en ce que, lorsqu'une liste des zones et de trajets a été saisie par les moyens de saisie du centre de surveillance, ces moyens permettent de mettre en évidence les dates concernées pour les limites de vitesses d'un groupe, d'un sous groupe ou d'un véhicule particulier. On comprendra mieux cette étape en notant que, dans les zones retenues en E50 et les trajets retenus en E57, s'il y en a, certaines dates et périodes peuvent avoir un caractère discriminant supplémentaire.
En complément aux saisies ci-dessus, les moyens de saisie peuvent saisir des ensembles tels que :
PERIODE!, plus DATE2, plus PERIODE3 moins DATE4 à DATE5, ou encore :
toutes dates moins DATE1, moins DATE2, moins PERIODE3 dont est retirée la PERIODE4 Bien entendu, la mise en oeuvre de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse ne se limite pas à cet exemple.
Selon la Figure 8, les moyens de stockage peuvent stocker des listes telles que VP42c, soit :
ZONE1, telle que PARKI, où la limite de vitesse est de 35 km/h, quelle que soit la date, et quel que soit le trajet, plus ZONE2, telle que AMST1, si la date est à l'intérieur de la période allant de la DATE1 à la DATE2, telles que 15/02/02 à 15/06/02, où la limite de vitesse est de 35 km/h, quel que soit le trajet, plus TRAJET 1, tel que ROTER1, si la date est postérieure à la DATE3, telle que 15/02/02, où la limite de vitesse est de 60 km/h, quelles que soient les zones traversées par le véhicule.
Selon la Figure 9, la combinaison des critère zones - trajets - dates par les moyens de saisie peut être différente. Ainsi, E51 serait une liste construite en sélectionnant d'abord les trajets, puis les zones puis les dates. E52 serait une liste construite en sélectionnant d'abord les dates, puis les zones puis les trajets.
Selon l'exemple de la Figure 8, les moyens de saisie peuvent également panacher les trois critères de discrimination.
Une caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse consiste à transférer aux moyens de stockage du véhicule les listes composant le tableau P42 selon la Figure 8, de telle manière que les moyens de traitement du véhicule puissent mesurer les écarts entre sa vitesse réelle et la vitesse limite de référence au point où il se trouve.
On remarquera utilement que les listes VP42a, VP42b, VP42c selon la Figure 8 comportent des commandes du type OUI/ NON, qui permettent aux moyens de calcul d'utiliser tout ou partie des données contenues dans le tableau P42.
Pour mieux comprendre ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, on notera également que les moyens de calcul peuvent établir une hiérarchie dans ces données.
Ainsi, selon la Figure 8, pour tout traitement concerné par les zones/ dates/ trajets de la liste P42, les moyens de mesure peuvent utiliser pour leurs mesures d'écarts de vitesses en priorité les données de la liste VP42c, car elle a peut avoir été saisie par l'opérateur pour compenser des manques ou des insuffisances dans les données des listes VP4 2b et VP42a, telles que la connaissance de la vitesse limite fixée par l'Entreprise pour les déplacements sur son parking.
Lorsque toutes les données de la liste VP42c ont été prises en compte, si les moyens de traitement n'ont pas trouvé une vitesse limite de référence pour la position où se trouve le véhicule, ils peuvent utiliser les données de la liste VP42b, lorsqu'elles existent pour le trajet concerné. Ces données présentent un fort degré de précision et de pertinence, de par leur origine, puisqu'elles proviennent d'organismes officiels, et ont pu être ajoutées par les fabricants de cartographies vectorielles.
Mais, comme elles ne sont mises à jour que périodiquement, ou qu'elles peuvent ne recouvrir en réalité qu'une partie du réseau routier, le centre de surveillance peut être amené à les compléter par une liste telle que la liste VP42c.
On observera utilement que la liste VP42b permet aux moyens de stockage de procurer la vitesse limite exceptionnelle de 110 km/h sur certains tronçons d'autoroute., si VP42c n'a pas été utilisée par les moyens de saisie pour saisir cette donnée, mais cette dernière solution est moins efficace car, par nature,, VP42b stocke en priorité les données réglementaires associées au réseau routier, alors que VP42c est plutôt utilisé par les moyens de saisie pour des saisies spécifiques, non prévues par les outils de cartographie vectoriels.
De même, la liste VP42b est la mieux adaptée pour permettre aux moyens de stockage du véhicule d'extraire la vitesse limite de passage dans des lieux tels que des agglomérations, par exemple 50 km/h, car, parmi les caractéristiques de chaque segment stockées par les bases cartographiques vectorielles, il en est une qui indique si ce segment se trouve situé dans un environnement tel qu'un environnement urbain.
On observera également que la liste VP42b est destinée à stocker d'autres contraintes réglementaires, telles que les différentes vitesses limites sur un segment de voie routière, en fonction de critères tels que la nature du véhicule. Ainsi, en FRANCE, un camion de 3.5 tonnes à 12 tonnes est limité à 80 km/h sur des voies normales, à 100 km/h sur des voies rapides et à 110 km/h sur autoroutes. Un camion de plus de 12 tonnes, lui, ne doit pas rouler à plus de 90 km/h sur autoroute. De plus, si ce camion est de type semi remorque, sa vitesse sur une route départementale, ne doit pas dépasser 60 km/h. D'autres couches de réglementation, pour le transport de matières dangereuses par exemple, se superposent encore à ces dispositions.
Une caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse consiste en ce que cette précision dans le référentiel utilisé est effectivement prise en compte par les moyens de mesure du véhicule, pour la mesure de l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse limite.
Ainsi, les moyens de stockage centraux stockent pour tout véhicule ses caractéristiques réglementaires nécessaires. De telles caractéristiques peuvent être telles que PlOa, son groupe, par exemple Poids Total en Charge compris entre 3.5 tonnes et 12 tonnes, et son sous groupe, par exemple Longue Distances. On comprendra utilement que, lorsque les moyens centraux de stockage extraient ici les listes VP42a, VP42b, VP42c, selon la Figure 8, concernant un véhicule, ils n'extraient que les données concernant les vitesses limites du groupe réglementaire tel que Poids Total en Charge compris entre 3.5 T et 12 T.Avantageusement, lorsque les moyens de mesure d'un tel véhicule mesurent un écart avec la vitesse réelle, la vitesse référentielle prise en compte, pour un segment tel qu'un segment d'autoroute est 110 km/h, vitesse réglementaire pour ce type de véhicule, est non 130 km/h, vitesse réglementaire pour d'autres types de véhicules.
Enfin, si les moyens de traitement n'ont trouvé ni en VP42c ni en VP42b un référentiel, ils peuvent utiliser les données de la liste VP42a.
On observera utilement que si les listes VP42 c ou VP42b ne permettent pas aux moyens de stockage de se procurer une vitesse limite telle que 110 km/h sur certains tronçons d'autoroute, selon le descriptif déjà réalisé, alors les moyens de traitement du véhicule ne disposeront pas de cette donnée. En effet, VP42a ne contient que quelques données générales, telles que 130 km/h comme référentiel pour les autoroutes. Ainsi, lorsque le véhicule est sur une voie telle qu'une autoroute, les moyens de mesure ne peuvent mesurer dans certains cas que des écarts approximatifs par rapport aux vitesses limites. Ainsi, ils ne disposent pas d'information au travers de la liste VP42a pour déterminer que la vitesse limite peut être de 110 km/h, et utilisent alors 130 km/h comme référence.A fortiori, la liste VP42a ne permet pas de prendre en compte le type du véhicule, lorsque celui ci a une influence sur les référentiels de vitesse.
Ce système étendu de contrôle permanent de vitesse est caractérisée en ce que, lorsque les moyens de stockage centraux détectent que, dans les listes telles que VP42a, VP42b, VP42c, une position donnée du véhicule possède des vitesses limites contradictoires non explicables par une raison telle qu'une différentiation en fonction du Poids Total en Charge du véhicule, les moyens d'alertes centraux peuvent alerter l'opérateur pour qu'il choisisse la valeur pertinente à stocker, ou, suivant les cas, les moyens de stockage peuvent effectuer eux mêmes ce choix, en utilisant une règle telle que la, priorité hiérarchique, c'est à dire en retenant en priorité les données de type P42c, puis P42b, puis P42a.
Les moyens centraux peuvent ultérieurement recalculer certains trajets et certaines portions de trajet, extraire les listes correspondantes des limites de vitesses et les transférer à nouveau aux moyens de stockage du véhicule.
Préférentiellement, suivant le descriptif réalisé ci-dessus, les calculs d'itinéraires incluent des listes P42c bâties par les moyens du centre de surveillance à l'aide d'une utilisation étendue des critères de discrimination de zones, de dates et de trajets, qui apportent une grande précision dans les calculs effectués par les moyens de calcul, les listes telles que P42b étant présentées comme plus sommaires.
On comprendra mieux l'invention décrite plus loin en notant que des listes telles que P42b, provenant essentiellement de moyens d'information tels que réglementaires, peuvent être en tout ou partie bâties suivant de tels critères. Ainsi, une interdiction de circulation peut être définie pour une zone, période, et/ou certains trajets.
On aura une compréhension plus complète de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en se reportant aux Figures de synthèse 12 et 13.
Selon la Figure 12, les moyens centraux MC stockent une liste MCCOM de vitesses limites concernant tous les groupes et sous groupes de véhicules, plus certaines limitations propres à certains véhicules isolés. La liste MCCOM est établie suivant des critères de discrimination de zones, dates et trajets.
Les moyens centraux extraient de la liste MCCOM les listes MCP42a, MCP42b, MCP42c de vitesses limites concernant un véhicule particulier V, en utilisant comme critère d'extraction des critères tels que le groupe de ce véhicule, son sous groupe, ou son matricule. Les critères de discrimination de zones, dates et trajets présents dans la liste MCCOM sont transférés aux listes MCP42a, MCP42b, MCP42c Les moyens de stockage centraux peuvent stocker ces listes pour des utilisations ultérieures.
Les moyens centraux extraient des listes MCP42a, MCP42b, MCP42c les listes de vitesses limites VP42a, VP42b, VP42c concernant uniquement le trajet prévu PlPARR, selon la Figure 6, de ce véhicule. Cette extraction se fait au travers des critères de discrimination de zones, dates et trajets auxquels répond le trajet prévu. On notera avantageusement qu'un critère de discrimination de trajet peut être tel qu'un morceau de trajet retenu dans une des listes MCP42a, MCP42:b, MCP42a, et emprunté par le véhicule, sur son trajet prévu Pl-PARR. Les critères de discrimination de zones, dates et trajets présents dans les listes MCP42a, MCP42b, MCP42c sont transférés aux listes VP42a, VP42b, VP42c. Les moyens de stockage centraux peuvent stocker ces listes pour des utilisations ultérieures.
Les moyens centraux de transfert transfèrent les listes de vitesses limites VP42a, VP42b, VP42c aux moyens de stockage du véhicule V.
Selon la Figure 13, le déclenchement d'une alerte par les moyens d'alerte du véhicule, avec l'utilisation d'un tableau tel que P42 selon la Figure 8, peut se dérouler selon les étapes suivantes :
Dans une étape 1 du procédé selon la Figure 13, les moyens de stockage du centre de surveillance stockent suivant des critères discriminants tels que des zones, des dates ou des périodes, et des trajets particuliers, des vitesses limites pour tous types de véhicules.
Dans une étape 2 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42c des vitesses limites de type P42c, concernant le véhicule, et contenant des saisies spécifiques au centre de surveillance.
Dans une étape 3 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42b des vitesses limites de type P42b, concernant le véhicule et son trajet, et contenant des vitesses limites détaillées fournies par les organismes réglementaires, pour le réseau routier.
Dans une étape 4 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de leurs moyens une liste MCP42a des vitesses limites de type P42a, concernant le véhicule et son trajet, et contenant des vitesses limites générales pour le réseau routier, saisies par les moyens de saisie du centre de surveillance.
Dans une étape 5 du procédé, les moyens de calcul du centre de surveillance calculent l'itinéraire prévisionnel Pl-PARR selon la Figure 6 du véhicule, ou les moyens de saisie centraux saisissent un tel itinéraire, Dans une étape 6 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42c une liste des vitesses limites VP42c du type P42c, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule, Dans une étape 7 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42b une liste des vitesses limites VP42b du type P42b, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule, Dans une étape 8 du procédé, les moyens de stockage centraux extraient de la liste MCP42a une liste des vitesses limites VP42a du type P42a, ne concernant que le trajet prévisionnel du véhicule, Dans une étape 9 du procédé,les moyens de transfert du centre de surveillance transfèrent les listes VP42a, VP42b, VP42c aux moyens de stockage du véhicule, Dans une étape 10 du procédé, les moyens de mesure du véhicule mesurent les écarts entre la vitesse réelle du véhicule, et la vitesse limite extraite des listes VP42c, VP42b, VP42a.
Dans une étape 11 du procédé, les moyens d'alerte du véhicule alertent le centre de surveillance lorsque la vitesse réelle dépasse la vitesse limite du point où se trouve le véhicule.
On notera avantageusement qu'à toute modification du trajet prévisionnel du véhicule, les moyens centraux peuvent piloter une nouvelle activation des étapes 5 à 9.
On aura une vue plus complète de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en observant, selon la Figure 14, des enchaînements caractéristiques de zones et trajets, des critères de discrimination de dates intervenant en parallèle.
Selon cette Figure, un trajet prévisionnel d'un véhicule V peut être tel que P1, P8, les segments de ce trajet calculés initialement par les moyens de calcul du centre de surveillance étant tels que P1P2, P2P3, P7P8. V peut être tel qu'un véhicule soumis aux conditions générales des vitesses, telles que 130 km/h sur autoroute, et non à un critère particulier tel le Poids Total en Charge.
De la liste MCCOM, puis des listes MCP42a, MCP42b, MCP42c, selon la Figure 12, les moyens de stockage extraient des listes VP42a, VP42b, VP42c des zones telles que Zl à Z5 selon la Figure 14. Ces extractions sont les étapes 1 à 8 selon la Figure 13.
Les zones Zl et Z5 peuvent être telles qu'appartenant à une liste VP42c, saisie par les moyens de saisie centraux, et correspondant au parking du point de départ P1, et à celui du point d'arrivée P5, les limitations de vitesse étant de 35 km/h sur Zl et de 40 km/h sur Z5.
Les zones Z2, Z3 et Z4 peuvent être telles qu'appartenant à une liste VP42b, provenant de bases de données publiques recensant toutes les vitesses réglementaires ou indicatives, et telles qu'en Z2 la vitesse limite soit 60 km/h, pour cause de chutes de neige, en Z3 elle soit de 30 km/h pour cause de verglas, sauf en Z4, zone incluse dans Z3, où les conditions de vitesses sont les conditions normales de circulation, correspondant sauf mention contraire à l'espace hors des zones citées. Ces conditions normales de circulation peuvent être telles qu'une liste VP42a, par exemple 90 km/h sur routes normales, 110 km/h sur voies rapides, 130 km/h sur autoroutes.
La voie Tl peut être telle qu'appartenant à une liste VP42b avec des tronçons où la vitesse limite peut être telle que 90 km/h avant Q9, 70 km/h entre Q9 et Q10, 110 km/h entre Q10 et Q11, 90 km/h après Q11.
Les moyens de stockage peuvent stocker en plus des critères de dates, tels que, entre Q9 et Q10. la vitesse n'est limitée à 70 km/h que du 15/02/2002 au 15/03/2002, puis du 01/06/2002 au 30/06/2002, de tels critères de discrimination de dates pouvant de même se superposer à toutes les autres limitations de vitesses.
L'étape 9 selon la Figure 13 comprend le transfert au véhicule par les moyens de transfert centraux de toutes les limitations de vitesses concernant le véhicule V sur son trajet prévu P1P8, sous forme de listes VP42a, VP42b, VP42c, constituées des zones et trajets selon la Figure 14, et comprenant en plus des critères de discrimination de dates non figurés sur cette Figure.
Lorsque V suit son trajet prévu P1P8, les moyens de calcul du véhicule calculent sa position sur le trajet, les moyens de mesure mesurant cette position par rapport aux zones et trajets selon la Figure 14. Ainsi, lorsque V est sur P3P4, la vitesse limite est extraite par les moyens de stockage de V de la liste correspondant à la zone Z2.On notera avantageusement que, avant tout transfert par les moyens centraux, ceux ci peuvent avoir à arbitrer des conflits tels que survenant sur le segment Q9Q10 de la voie Tl. On aura une meilleure connaissance de cette situation en observant que, sur Q9Q10, les moyens de traitement disposent de 3 vitesses limites en concurrence : la première définie pour la voie Tl, la deuxième pour la zone Z2, la troisième pour la zone Z3. Les moyens de traitement peuvent décider que la vitesse limite sera telle que la vitesse la plus faible, 30 km/h, vitesse limite suivant la zone Z3.
Suivant une telle mise en oeuvre de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, lorsque le véhicule V s'écarte de son itinéraire prévu P1P8, les moyens de traitement embarqués à bord du véhicule peuvent continuer les traitements de mesure des écarts de vitesse, tant que le véhicule reste dans une zone géographique couverte par les listes stockées par les moyens de stockage, figurées selon la Figure 14. Avantageusement, les moyens ce calcul centraux ont pu définir une zone telle que CL1, CL2 selon la Figure 14a, couloir dans lequel toutes les données nécessaires au suivi des vitesses qui concernent V ont été extraites et transférées aux moyens du véhicule.
Lorsque la position du véhicule se situe en dehors d'une zone telle que ce couloir, les moyens d'alerte du véhicule peuvent alerter le centre de surveillance dont les moyens peuvent alors calculer un autre couloir tel que CL1, CL2, extraire de nouvelles listes VP42a, VP42b, VP42c correspondantes, et transférer ces listes au véhicule.
On notera avantageusement que, dans une situation telle que lorsque les moyens de traitement centraux veulent minimiser les quantités de données transférées, ils peuvent optionnellement ne transférer que les vitesses limites correspondant au trajet P1P8.
Dans cette mise en oeuvre particulière de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse, les moyens de calcul du centre de surveillance peuvent calculer les intersections entre le trajet P1P8 et les limites des zones telles que Z2, ou les parties communes entre P1P8 et une voie telle que Tl. Ainsi, en Ql, le véhicule V sort de la zone Zl, et entre dans une zone dont les limites de vitesses sont des limites telles que générales, en Q2 il entre en zone Z2, de P5 à P6, il emprunte la voie Tl.
Selon cette option, les moyens de stockage centraux stockent un trajet prévisionnel dont les segments sont tels que P1Q1, P2Q2, Q8P8, chaque segment étant caractérisé par la vitesse limite qui le concerne, telle que la vitesse limite à l'intérieur de la zone Z2 pour le segment Q2P3, ou la vitesse limite sur la voie Tl, entre Q10 et Q11, pour les segment P5P6.
Les moyens de transfert centraux transfèrent ensuite aux moyens de stockage du véhicule la liste des segments tels que P1Q1 du trajet P1P8, plus la liste de vitesses limites sur chacun de ces segments. Les moyens de calcul du véhicule calculent sur quel segment se trouve le véhicule, et les moyens de stockage extraient la vitesse limite correspondant au calcul de l'écart avec la vitesse réelle.
On comprendra mieux ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en notant que, dans cette variante, lorsque le véhicule s'écarte de l'itinéraire P1P8, les moyens centraux sont alertés par le véhicule, et effectuent les traitements nécessaires pour transférer à celui ci le nouveau trajet prévisionnel et la liste des vitesses limites qui lui est associée.
Selon la Figure 8, une commande CLZ permet aux moyens de traitement du centre de surveillance d'extraire de ses moyens de stockage les listes telles que MCP42a, MCP42b, MCP42c, puis telles que VP42a, VP42b, VP42c, pour un véhicule et un trajet donnés, les moyens de transfert transférant ensuite ces données, ainsi que les données concernant le trajet prévisionnel, aux moyens de stockage du véhicule.
Les moyens de traitement du véhicule, disposant de ces données, peuvent réaliser des traitements beaucoup plus économiques que s'ils étaient réalisés directement au niveau des moyens centraux.
On comprendra mieux cette caractéristique de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse en notant que les traitements décrits, telles les diverses alertes, demandent la connaissance de la position et de la vitesse du véhicule. Si les moyens de traitement centraux réalisent ces traitements, ils exigent des moyens de transfert du véhicule le transfert fréquent de cette position, plus d'autres données telles que la liste des vitesses réelles. Ces transferts, qui sont le plus souvent des transferts à distance, sont d'un coût en général prohibitif. C'est pourquoi une caractéristique principale de ce système étendu de contrôle permanent de vitesse est de réaliser les traitements au niveau du véhicule.Les moyens de stockage de celui ci stockent l'essentiel des données nécessaires, provenant de ses moyens de mesure tels que la mesure de la vitesse, plus d'autres données transférées par les moyens du centre de surveillance, tels les trajets ou les zones.
On notera avantageusement que le descriptif réalisé précédemment décrit des éléments de base caractérisant un suivi général des vitesses, dont certains éléments sont nécessaires à une bonne mise en oeuvre de l'invention, et dont la connaissance préalable permet une meilleure connaissance de l'invention elle même..
Un centre de supervision peut transférer à un ou plusieurs centres de surveillance tels que ci-dessus les référentiels lui permettant de produire les listes telles que MPCP42b, et peut transférer ces listes directement aux moyens des véhicules.
On se rappellera avantageusement que les listes telle que MPC42b selon les Figures 8 et 12 peuvent être constituées d'une manière semblable à MPC42c selon la Figure 8, en ce sens que les moyens de transfert du centre de supervision peuvent transférer des critères de discrimination de zones, dates et trajets, tels que vitesse limitée à 35 km/h pour la zone AMST1, pour une période telle que du 15/02/02 au 15/06/02, tous trajets, ou tels que vitesse limitée à 60 km/h sur le trajet ROTER1, à partir du 15/02/02, ROTER1 pouvant être tel qu'un trajet officiel défini par les pouvoirs publics et repris par le centre de supervision, ou tel qu'un trajet défini directement par le centre de supervision.
Selon la Figure 15, le centre de supervision CSUP peut transférer des données directement aux moyens de stockage des véhicules VI, V2, par des liaisons descendantes 1 et 3, VI et V2 pouvant transférer des données par des liaisons montantes 2 et 4 à CSUP. CSUP peut transférer des données à des véhicules tels que V3, V4, V5, V6, par des liaisons relais 5 et 7 avec des centres de surveillance tels que CS1 et CS2, et par des liaisons 9, 11, 13, 15 entre les centres de surveillance et les véhicules. Les véhicules peuvent transférer des données à CSUP par des liaisons montantes 10, 12, 14, 16 avec CS1 et CS2, CS1 et CS2 pouvant relayer ces transferts par les liaisons montantes 6 et 8.On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en notant que toute donnée de type réglementaire et/ou pertinente pour la circulation des véhicules peut être stockée dans les moyens de stockage du centre de supervision, les transferts avec les véhicules, tels que descendants ou montants, se faisant soit de manière directe, soit par l'intermédiaire de centres de surveillance, tels que ceux auxquels sont rattachés certains véhicules.
Optionnellement, CS1 ou CS2 selon la même Figure, peuvent stocker dans leurs moyens de stockage des données concernant les véhicules qui leur sont rattachés, ces données pouvant ne pas être stockées au niveau de CSUP. De telles données peuvent être d'ordre non réglementaire, et/ou non pertinentes pour la circulation et le déplacement des véhicules. Elles peuvent être telles que le trajet d'un véhicule pour une période données, calculé par les moyens de calcul du centre de surveillance, et stocké dans ses moyens de stockage.
Pour une meilleure compréhension de l'invention, on notera que chacune de ses caractéristiques peut s'appliquer à des transferts directs entre des véhicules et le centre de supervision, et/ou à des transferts non directs, c'est à dire comprenant une phase de transition par des relais tels que des centres de surveillances.
Les données reçues par les moyens de stockage des véhicules peuvent être les référentiels nécessaires définissant en tout point du trajet d'un véhicule la vitesse réglementaire à laquelle il doit se déplacer. Selon le descriptif ci-dessus, on se souviendra que ces référentiels réglementaires doivent être traités à un niveau de détail fin, tel que la vitesse d'un camion sur une voie donnée, en fonction d'un paramètre tel que le tonnage à vide ou en charge de ce véhicule, ou tel que la vitesse temporairement limitée sur une autoroute, en raison de travaux, dont la date de début et de fin peuvent ou non être connue du système et gérées par lui.
Une caractéristique de l'invention consiste en ce que les référentiels de vitesse décrits selon une Figure 17 semblable à la Figure 14 peuvent s'appliquer pleinement. Ainsi, le centre de supervision peut transmettre à un véhicule, directement ou indirectement au travers de centres de surveillance, des référentiels de vitesse spécifiques à des zones telles que Zl, Z2, Z3, Z4, Z5, où à des trajets tels que Tl, ces éléments pouvant se combiner avec des critères supplémentaires de discrimination de dates.On notera utilement que, selon la Figure 17, les référentiels de vitesse peuvent être avant tout de type réglementaire, s'appliquer à tout véhicule, peuvent ne pas être saisis au niveau des moyens de saisie d'un centre de surveillance tel que CS1 selon la Figure 15, peuvent être saisis, ou stockés en provenance d'organismes en général public, au niveau de CSUP selon la Figure 15, et peuvent ne comprendre jamais de données spécifiques à un centre de surveillance. A l'inverse, on se rappellera que les référentiels selon la Figure 14 peuvent être saisis par les moyens de saisie 6 d'un centre de surveillance tel que 2 selon la Figure 2, ou provenir de celui ci après acquisition de ces données auprès de fichiers spécialisés, mais sans intervention d'un centre de supervision tel que CSUP selon la Figure 15.Ces données peuvent ne concerner que les véhicules rattachés à ce centre 2, et comprendre des données telles que non réglementaires et spécifiques au centre de surveillance 2, par exemple l'ensemble des arcs vectoriels constituant le trajet d'un véhicule.
On comprendra mieux l'invention en notant que, selon la Figure 17, sur le trajet d'un véhicule tel que P1P8, le centre de supervision peut stocker d'une part une vitesse limitée réglementairement à 130 km/h pour une voiture, entre P4 et P7, portion du trajet correspondant à une autoroute, d'autre part stocker une vitesse limitée à 65 km/h pour le cheminement Tl, en travaux particuliers, devant durer du 15/02/02 au 15/10/02, et enfin stocker une vitesse réglementaire maximum de 35 km/h pour toute la zone Z3, sans exception pour Z4, pour cause de barrières de dégel du 01/03/02 au 15/03/02. On vérifiera utilement que de telles contraintes réglementaires peuvent se combiner en une seule, le système pouvant en retenir une, telle que la vitesse la plus faible, soit 35 km/h si le trajet est parcouru dans la période citée du 01/03/02 au 15/03/02.
Suivant un procédé semblable à celui employé par les moyens de traitement du centre de surveillance, selon le descriptif ci-dessus d'un système étendu de contrôle permanent des vitesses, les moyens de stockage du véhicule stockent des données telles que les référentiels de vitesse suivant des critères de zones, trajets et dates, les moyens de calcul du véhicule calculant en tout point d'un trajet tel que P1P8 quelle est ce référentiel, ou bien les moyens embarqués ne stockent que les référentiels concernant chaque segment du trajet, tel que P1Q1, Q1P2. D'autre part, en cas d'évolution des conditions de circulation au cours du trajet, le centre de supervision peut transférer aux véhicules, soit directement, soit par l'intermédiaire des centres de surveillance, s'ils existent, des mises à jour.Ou encore, lorsque le véhicule quitte sont trajet initialement prévu, un procédé voisin du procédé déjà décrit peut s'appliquer de la même manière, tel qu'un re-calcul d'itinéraire par les moyens du centre de surveillance dont dépend le véhicule, ou tout autre type de calcul. Les mises à jour que le centre de supervision peut transférer peuvent être telles que la vitesse prévue sur un segment de trajet.
Lorsqu'un centre de surveillance impose en plus au travers d'une liste telle que VP42c des référentiels de vitesse autres que les référentiels transmis par le centre de supervision, ces référentiels étant tels que saisis par les moyens de saisie du centre de surveillance, les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker les deux référentiels concernés. Selon les Figures 5 et 17, 89,90,91 peuvent correspondre aux vitesses réglementaires sur des segments tels que P1Q1, Q1P2, P2Q2, et 92,93,94 correspondre à des référentiels de vitesse saisis par le centre de surveillance 2 et transmis au véhicule. En effet, concurremment avec les traitements réalisés dans le cadre de l'invention, le centre de surveillance peut imposer au véhicule des contraintes qui lui sont propres, telles qu'une vitesse de 60 km/h maximum sur un trajet tel que ROTER 1, selon la Figure 8.
Une caractéristique de l'invention consiste en ce que les contraintes imposées par un centre de surveillance à un véhicule sont prioritaires, et qu'un tel véhicule peut n'être pas pris en compte par l'invention, pour toutes les zones, dates, trajets où le référentiel transmis par le centre de supervision n'est pas celui qui est employé.
On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que, lorsqu'un centre tel qu'un centre de surveillance impose à un véhicule sur un trajet tel que ROTER une vitesse de 60 km/h maximum, pour une raison telle qu'un chargement particulier, le système pourrait recevoir des alertes sur vitesses erronées. Ainsi, sur une voie dont la vitesse réglementaire est telle que 90 km/h, la vitesse imposée de 60 km/h provoque, en l'absence de règles particulières, une alerte artificielle de ralentissement, que le système doit donc éviter. Optionnellement, on notera que, pour toute vitesse significativement inférieure à 60 km/h, les moyens de calcul du véhicule peuvent calculer une alerte.Ainsi, le véhicule étant pris dans un ralentissement ou un arrêt durable, ses moyens embarqués peuvent jouer le rôle d'informateurs à l'égard du centre de supervision, au même titre que les autres véhicules présents.
On comprendra également qu'une mise en oeuvre semblable de l'invention consiste en ce que, lorsqu'un véhicule V stocke comme vitesse réglementaire une vitesse VR90 telle que 90 km/h pour une voie telle qu'une autoroute, voie sur laquelle d'autres véhicules tels que des automobiles disposent d'une vitesse réglementaire VR130 supérieure, telle que 130 km/h, les moyens d'alerte de V ne transmettent pas d'alerte lorsque celui ci se déplace à VR90, sensiblement inférieure à VR130. Par contre, on observera utilement que les moyens de V, lorsque la vitesse de V tombe à une valeur telle que VR90 - 30, soit 60 km/h, peuvent transmettre une alerte, pour une raison telle qu'un ralentissement général à 60 km/h sur la portion de trajet parcourue par V.
Selon la Figure 16, lorsqu'un véhicule tel que VI circule sur un segment P3P4 d'un trajet P1P4, que le référentiel de vitesse utilisé par VI est tel que VTP, que la valeur de l'écart DELTA_VIT entre le référentiel et la vitesse réelle VTR.1 est telle que inférieur à une valeur paramétrable telle que DELTA_STD, les moyens d'alerte du véhicule ne transmettent aucune alerte au centre de supervision.
Selon la Figure 16, lorsqu'un véhicule tel que V2 circule sur un segment P2P3 d'un trajet P1P4, que le référentiel de vitesse utilisé par V2 est tel que VTP, que la valeur l'écart DELTA_VIT entre le référentiel et la vitesse réelle VTR2 est telle que égale ou supérieure à une valeur paramétrable telle que DELTA STD, les moyens d'alerte du véhicule transmettent une alerte au centre de supervision, soit directement, soit par l'intermédiaire d'un centre de surveillance CS 1 auquel V2 peut être rattaché, cette alerte comprenant des données telles que la localisation du véhicule à cet instant, sous forme de longitude et de latitude, l'horaire, la vitesse VTR2.
Les moyens de traitement du centre de supervision, lorsqu'ils reçoivent une alerte telle que décrite ci-dessus, peuvent stocker la valeur de la vitesse réelle VTR2, comme référentiel temporaire pour le segment P2P3, et transmettre aux véhicules ou aux centres de surveillance cette donnée, lorsqu'une telle donnée est définie comme ayant un intérêt dans l'élaboration et le suivi des trajets empruntés. Ainsi, lorsque les moyens de calcul du centre CS1 calculent un itinéraire empruntant le trajet P 1 P4, ils peuvent prendre comme profil de vitesse pour le segment P2P3 cette valeur temporaire VTR2, tant que cette valeur n'est pas contredite par une nouvelle mise à jour. On notera avantageusement que les moyens de stockage de CSUP continuent de stocker par ailleurs le référentiel réglementaire de vitesse pour un segment tel que P2P3, dont l'utilité sera décrite plus loin.
Un tel calcul peut être le suivi de l'horaire d'arrivée du véhicule V3 en un point RDV, selon la Figure 16, RDV étant tel qu'un point de livraison de V3, l'organisation du trajet étant telle que V3 doit se présenter à une heure précise à RDV. Ainsi, la vitesse initialement prévue sur P2P3 étant telle que 130 km/h, VTR2, la nouvelle vitesse prévue sur le segment P2P3, étant 65 km/h, les moyens de traitement tels que ceux du véhicule peuvent calculer que la vitesse VTR2, sensiblement inférieure à celle ayant servi à organiser le trajet, provoquera un retard tel que d'une heure en RDV. L'importance de ce suivi prévisionnel des retards éventuels à des rendez vous de livraison est bien connue de l'homme de l'art compétent dans ce domaine technique, qui peut, s'il est prévenu suffisamment à l'avance, intervenir efficacement.
Un autre conséquence peut être telle que le re-calcul en partie automatique d'un itinéraire tel que P1P4. Ainsi, lorsque les moyens de traitement ayant calculé initialement l'itinéraire sont alertés d'une baisse de la vitesse sur le segment P2P3 pour atteindre VTR2, sur un des itinéraires calculés, ces moyens peuvent calculer si au moins un autre trajet ne devient pas plus intéressant, suivant un critère tel que le temps total de parcours du trajet P1P4.
On notera parallèlement que DELTA_VIT peut être positif ou négatif. Ainsi, lorsque les moyens de calcul du véhicule calculent une vitesse VTR2 telle que 65 km/h sur un segment tel que P2P3, que cette vitesse est retenue par le centre de supervision, puis, ultérieurement que la vitesse réelle VTR2 est calculée telle que 90 km/h, le centre de supervision peut retenir 90 km/h comme nouveau référentiel. Alors, DELTA_VIT peut être positif et égal à 25 km/h.
Selon la Figure 18, une autre caractéristique principale de l'invention est que les vitesses retenues pour les référentiels par le centre de supervision CSUP peuvent lui être transmises soit par des moyens publiques réglementaires 2, tels que DDE, Direction de l'Equipement, soit au travers de bases de données privées 1 regroupant déjà des donnés réglementaires officielles. Selon la Figure 16, on se souviendra avantageusement que des référentiels supplémentaires, correspondants aux vitesses réelles observées, peuvent provenir de sources telles que les moyens VI, V2, V3 embarqués à bord des véhicules.
Selon la Figure 19, l'invention est caractérisée en ce que des actions telles que le calcul et le transfert d'une alerte par un véhicule, consécutif au calcul d'une vitesse réelle différente du référentiel stocké pour le segment de trajet considéré, peuvent être pilotées par des commandes transférées par le centre de supervision aux moyens de traitement du véhicule, de telles commandes pouvant être mises à jour régulièrement par le centre de supervision.
De telles commandes peuvent être relatives, pour un groupe de commandes tel que (il, aux données concernant les ralentissements de la circulation. Selon la Figure 19, on observera que G1 est composé de 2 sous groupes principaux de commandes. SG1, sous groupe principal relatif à la Gestion des Ralentissements, SG2, sous groupe relatif à la gestion des Alertes liées au suivi de la vitesse réelle des véhicules. Egalement, on notera un sous groupe particulier, AEX, sous groupe de commandes relatives à des Appels dits Exceptionnels, décrits ci-dessous.
Pour mieux comprendre ces commandes selon la Figure 19 :
- P10: commande conçue de manière ce que, lorsque P10 a pour valeur "inactif', les moyens embarqués d'un véhicule ne traitent plus les données relatives à Gl. Le traitement recommence lorsque P10 vaut "actif'. - PlOa : commande conçue de manière à ce que le centre de supervision peut mettre à jour, à partir des commandes selon la Figure 19, un groupe entier de véhicules. Un tel groupe peut être le groupe des véhicules de plus de 12 tonnes de PTAC. - PlOb : commande conçue de manière à ce que le centre de supervision peut mettre à jour, à partir des commandes selon la Figure 19, un sous groupe entier de véhicules, dans le groupe PlOa. Un tel sous groupe peut être le sous groupe des véhicules de plus de 12 tonnes de PTAC, affecté au transport de matières dangereuses.Dans un tel cas, les autres sous groupes ne sont pas mis à jour. - PI Oc : commande conçue de manière à ce que le centre de supervision peut mettre à jour, à partir des commandes selon la Figure 19, un seul véhicule particulier. Une telle commande prime sur les commandes P 1 Oa et P 1 Ob. - P20 : commande se retrouvant au niveau de tous les sous groupes principaux. Cette commande est conçue de manière à ce que lorsque P20 a pour valeur "Non", le sous groupe concerné cesse d'être en fonction. La valeur "Oui" le remet en fonction. On notera avantageusement que P20 peut également concerner d'autres ensembles, tels que l'ensemble des valeurs "Vitesse stabilisée", décrit ci-après. - ECH : commande dite d'échantillonnage, conçue de manière à ce que les moyens de mesure d'un véhicule mesurent à un rythme égal à ECH la vitesse instantanée.ECH peut être tel que 00 :00 :03, soit une mesure toutes les 3 secondes. - P1: Nombre d'échantillons de calcul. Commande optionnelle, conçue de manière à ce que les moyens de calcul d'un véhicule peuvent calculer la moyenne de base des vitesses sur P1 échantillons. P1 peut être telle que 4 échantillons. - P2 : Durée d'une période de base. Commande optionnelle, conçue de manière à ce que, lorsque le système n'utilise pas P1, les moyens de calcul peuvent calculer la vitesse réelle moyenne, dite de premier ordre ou de base, du véhicule à partir d'échantillons relevés pendant la durée P2 d'une période de base. P2: peut être telle que 30 secondes ou 50 mètres. On comprendra mieux P2 en notant que, lorsque ECH vaut 3 secondes, et P2 vaut 30 secondes, la moyenne est calculée sur 10 échantillonnages.On notera que P1 et P2 peuvent être exclusifs l'un de l'autre, en ce sens que les moyens de calcul utilisent soit P1 soit P2, ou ne pas être exclusifs, en ce sens que les moyens de calcul calculent à chaque calcul deux vitesses moyennes, l'une à l'aide de Pl, l'autre à l'aide de P2, et retiennent ensuite celle qui apparaît comme optimale, suivant un critère tel que la dispersion autour d'une valeur de référence, décrite ci-après. - P3 : commande conçue de manière à ce que les vitesses moyennes calculées selon Pl et P2 peuvent être stockées dans les moyens de stockage de véhicule. - P4 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P3 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'une vitesse moyenne, et l'horaire correspondant. - P5 :commande conçue de manière à ce que les moyens de calcul calculent une vitesse moyenne de référence, dite de second ordre, sur la base des vitesses définies à l'aide de P1 et/ou P2. P5 peut être tel que 3 périodes, signifiant que la vitesse moyenne retenue est la moyenne des vitesses moyennes de premier ordre sur trois périodes consécutives. - P6: commande conçue de manière à ce qu'il est nécessaire que les vitesses moyennes calculées à l'aide de P1 et/ou P2 restent dans une fourchette égale à la vitesse moyenne de référence calculée à l'aide de P5 plus ou moins P6, pour que la vitesse soit définie par le système comme stabilisée. Dans le cas contraire, la vitesse est définie comme non stabilisée, et n'est pas concernée par la Figure 19.P6 peut être telle que 15 km/h. - P7 : commande conçue de manière à ce que, lorsqu'une vitesse moyenne de référence calculée sur un intervalle donné évolue, et diffère de la valeur calculée précédemment d'une valeur supérieure à P7, alors les moyens de traitement du véhicule adoptent cette nouvelle valeur comme référence. P7 peur être telle que 20 km/h.L'adoption d'une nouvelle vitesse de référence peut donner lieu à une alerte adressée à un centre de supervision. - P8 : commande conçue de manière à ce que les vitesses moyennes calculées selon P5 peuvent être stockées dans les moyens de stockage de véhicule. - P9 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P9 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'une vitesse moyenne selon P5, et l'horaire correspondant. - P 10 : commande conçue de manière à ce que, pour qu'une alerte soit transmise, il faut qu'elle se répète P10 fois de suite.P10 peut être tel que 3 fois. - P11 : commande conçue de manière à ce que, lorsqu'un véhicule déclenche une alerte, et que, continuant sa route, il se trouve en situation de déclencher d'autres alertes, il doit parcourir au minimum P11 mètres entre chaque alerte. P11 peut être tel que 50 m. P11 peut être également tel qu'un délai, par exemple 30 secondes minimum entre deux alertes. - P12 : commande conçue de manière à ce que, lorsqu'un véhicule VI déclenche une alerte, et que dans les véhicules qui le suivent sur son trajet, un autre véhicule V2 est en situation de déclencher une seconde alerte, V2 et VI doivent être espacés au moins de P 12 mètres. P12 peut être tel que 100 m.P12 peut être également tel qu'un délai, par exemple 30 secondes minimum entre deux véhicules passant au même endroit. - P 13 : commande conçue de manière à ce u'une alerte déclenchée selon ce qui précède peut être stockée dans les moyens de stockage de véhicule. - P14 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P14 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'une alerte, et l'horaire correspondant. - P31 : commande conçue de manière à ce que les référentiels réglementaires de vitesse peuvent ne pas comporter une valeur unique. Ainsi, un véhicule automobile de tourisme, un camion de moins de 12 tonnes de PTAC, un autocar, peuvent ne pas avoir les mêmes limites de vitesse sur une voie telle qu'une autoroute.Ou encore, pour un véhicule donné, les vitesses réglementaires limites peuvent différer selon des critères tels que le type de voie empruntée, ou la période de circulation. P31 est tel qu'un tableau des vitesses réglementaires. - P32 : commande conçue de manière à ce que les alertes sur vitesse sont transmises au rythme P32 au centre de supervision. P32 peut être tel que 00 :00, ayant une signification telle que l'envoi immédiat à chaque alerte. - P33 : commande conçue de manière à ce qu'une alerte peut être communiquée au chauffeur du véhicule. - P34 : commande conçue de manière à ce qu'une période au minimum égale à P34 sépare deux alertes chauffeur. P34 peut être tel que 5 minutes. - P35 : commande conçue de manière à ce que les transferts peuvent se dérouler par des moyens à distance, tels que GSM, ou à proximité, tels que HF.P35 peut être tel que SMS, qui est un mode particulier de transfert de données par GSM. - P36 : commande conçue de manière à ce que, lorsqu'un transfert a eu lieu, les moyens de stockage peuvent effacer les données correspondantes, pour libérer de l'espace dans les moyens de stockage. - P60 : commande conçue de manière à ce que le centre de supervision peut transmettre des appels exceptionnels AEX, et commander un transfert instantané de certaines données. Selon la Figure 19, ces données peuvent se rapporter aux positions du véhicules, aux vitesse moyennes, aux vitesses de base, aux alertes sur vitesses. - P61 : commande conçue de manière à ce que un appel exceptionnel peut recouvrir des exigences différentes.Ainsi, un envoi de positions peut être tel que Type d'Extraction = 1, soit envoi de la dernière position, ou Type d'Extraction = 2, soit envoi des 10 dernières positions. - P62 : commande conçue de manière à permettre aux moyens de stockage d'effacer les données qui viennent d'être transmises.
Selon les Figures 20 et 19, la vitesse instantanée VITR d'un véhicule est inférieure à la vitesse réglementaire 4 de la voie empruntée, et évolue autour d'une valeur moyenne 5. Les périodes de base 1 ont une durée 2, correspondant à P2 selon la Figure 19. L'échantillonnage 3 correspond à ECH selon la Figure 19. Pour chaque période de base 1, la vitesse moyenne calculée est 6. Selon la Figure 20, les moyens de traitement tels que ceux du véhicule peuvent considérer que la vitesse moyenne réelle du véhicule évolue peu, et est égale à la vitesse moyenne 5, sur chaque période de base 1. Les éléments 2, 3, 4, 5, 6, 7 se retrouvent aux Figures 21 et 22.
On comprendra mieux des éléments tels que la vitesse moyenne 5 selon la Figure 20 en observant que les moyens de traitement des véhicules stockent provisoirement dans leurs moyens de stockage toutes les données nécessaires aux calculs, entre autres aux calculs des vitesses moyennes. Ainsi, selon la Figure 20, la vitesse moyenne 6 de la période PERI ne peut être calculée tant que le dernier échantillonnage de vitesse pour cette période n'a pas été réalisé, ce qui peut avoir lieu lorsque le véhicule franchit la limite de PERI et entre en PER2. De même, le calcul de la vitesse moyenne de second ordre telle que 5, qui porte sur plusieurs vitesse moyennes de premier ordre telles que 6, ne peut avoir lieu que lorsque le véhicule a parcouru toutes les périodes correspondantes, et se trouve en une période telle que PER4.On comprendra avantageusement que les moyens de stockage du véhicule stockent les éléments de localisation nécessaires pour pouvoir affecter les vitesses moyennes calculées aux emplacements et aux portions de trajet correspondants.
Avantageusement, on remarquera que la représentation de l'évolution de la vitesse réelle VITR de VI selon la Figure 20, période de temps par période de temps, peut être également représentée élément de trajet parcouru par élément de trajet parcouru, l'ensemble du trajet étant linéarisé selon la Figure 26. Ainsi, selon la Figure 25, un segment de trajet parcouru par le véhicule VI pendant la période PERI peut être tel que la voie entre les points A et B, et peut mesurer une longueur AB Figure 26. On observera avantageusement selon la Figure 26 l'échantillonnage 3 des vitesses réelles VITR, réparti suivant les périodes telles que PERI, PER2, ou réparti suivant les distances linéarisées parcourues au cours de ces périodes, telles que AB, BC.
Une autre mise en oeuvre particulière de l'invention peut être telle que les éléments de trajets retenus pour les calculs ont tous la même longueur. Selon la Figure 25, de tels segments peuvent être AB1, B1C1, C1D. Selon la Figure 27, ces éléments de trajet sont représentés linéairement, la période de temps nécessaire pour parcourir par exemple AB1 étant telle que PERI. On observera que, dans cette forme optionnelle de l'invention, ce sont les périodes de temps de parcours qui varient, et non plus la longueur des segments parcourus pendant des périodes de durée équivalentes.
Pour une compréhension plus approfondie de l'invention, on remarquera que les intitulés tels que PERI, PER2 désignent les horaires de transit d'un véhicule sur une voie, sur des portions de trajet définies. Les moyens de stockage et de calcul d'un véhicule peuvent permettre de toujours connaître à quelle localisation correspond une donnée telle qu'une vitesse réelle échantillonnée, ou une vitesse moyenne calculée, car ils peuvent stocker ou calculer chaque fois que cela est nécessaire, la géo localisation d'une donnée échantillonnée ou calculée, c'est à dire par exemple la longitude et la latitude du véhicule lorsque cette donnée a été calculée.
On remarquera utilement également que, pour deux véhicules parcourant un même segment de trajet, les éléments de base des mesures sont en générale différents. On se référera utillement, pour un tel cas, à un descriptif tel que celui de la Figure 29.
Selon la Figure 21, on peut observer des variations de la vitesse instantanée VITR plus importantes qu'en Figure 20, mais restant contenues à l'intérieur de limites 7, soit P6 selon la Figure 19. C'est pourquoi, à l'identique de la Figure 20, la vitesse est considérée comme stabilisée.
Selon la Figure 22, les vitesse instantanées sortent des limites 7. Les moyens de traitement peuvent considérer que la vitesse réelle du véhicule est telle que non stabilisée. On notera utilement que les moyens de calcul peuvent prendre en compte d'autres critères que les vitesses instantanées, tels les vitesses moyennes 6.
Selon la Figure 23, les vitesses moyennes 6 peuvent ne plus définir une vitesse moyenne 5 stable grâce à des faibles variations des vitesses 6 par rapport à 5. Selon cette Figure, les variations des vitesses 6 sont importantes autour de la vitesse moyenne 5 calculée.
Dans un tel cas, l'invention est caractérisée en ce que les moyens de calcul peuvent calculer des vitesses moyennes sur des périodes ou des segments de trajet variables. Ainsi, selon la Figure 24, les moyens de stockage d'un véhicule stockant les positions géographiques d'intersections telles que P2, P3 sur un trajet tel que P1P4, les moyens de calcul peuvent calculer les vitesses moyennes sur P1P2, P2P3, P3P4, données pouvant être pertinentes pour des calculs d'optimisation d'itinéraires. Un donnée telle que la vitesse moyenne sur P2P3 peut être calculée par les moyens de calcul à partir de la mesure automatique de la distance parcourue P2P3, et du temps mis pour la parcourir.
On comprendra mieux l'invention en notant que le procédé de calcul des vitesses moyennes et des alertes associées décrit ci-dessus n'est qu'une application particulière de l'invention. Ainsi, la vitesse moyenne 5 selon une Figure telle que 20, calculée par les moyens de calcul à partir des moyennes de vitesse de chaque période de base, peut être calculé à partir de chaque échantillon de vitesse tel que 3. De même, les limites 7 selon une Figure telle que 21, peuvent être définies à partir de calculs statistiques sur les vitesses instantanées, et représenter une fonction de l'écart type obtenu.
Un autre mode particulier de calcul d'une vitesse stabilisée par les moyens de traitement d'un véhicule peut être semblable à celui des vitesses non stabilisées, et tel que, selon la Figure 20, la mesure de la distance parcourue entre deux points tels que A et B du trajet en cours, la mesure du temps correspondant, et le calcul qui en découle de la vitesse sur la portion AB. Les moyens de calcul peuvent sélectionner des points tels que A et B à partir de commandes autres ajoutées à celles décrites en Figure 19, telles que des mesures tous les 500 mètres, ou utiliser d'autres procédés apportant ce type de résultat de moindre précision par rapport au descriptif qui précède, lorsque par exemple cette précision d'ordre inférieur est jugée suffisante.
Selon le Figure 28, qu'on rapprochera avantageusement de la Figure 20, et qui en reprend les libellés 1, 3, 4, 5, 6, 7, PERI, PER2, PER3, PER4, VITR, l'échantillonnage des vitesses réelles d'un véhicule VI s'étend sur les périodes PERI à PER9.
On notera avantageusement que les vitesses réelles moyennes calculées par le système peuvent être telles que VIT1, VIT2, vitesses retenues comme stabilisées sur les périodes correspondantes, les moyens de stockage stockant une vitesse telle que VITREG comme vitesse réglementaire sur les segments de trajet correspondants.
On remarquera à nouveau que, selon l'application générale de l'invention, une vitesse telle que VIT1 ne peut être calculée par les moyens de calcul de VI que lorsque les vitesses des périodes correspondantes ont pu être échantillonnées. Ainsi, le véhicule VI peut être en PER5, période postérieure aux périodes telles que PER3, PER4, lorsque ses moyens de calcul indiquent la valeur de VIT1.
Selon la Figure 29, et le descriptif précédent, la vitesse moyenne réelle VIT stockée par des moyens tels que ceux d'un centre de supervision CSUP, à un instant donné, pour une partie du trajet donnée, peut être telle que calculée par les moyens de calcul de CSUP à partie des calculs effectués par les moyens embarqués à bord de plusieurs véhicules, tels que VI, V2, V3.
Selon cette Figure, les calculs effectués par les moyens embarqués peuvent ne pas être synchrones. Ainsi, le premier échantillonnage réalisé par les moyens de VI peut avoir lieu à l'horaire DEB1, tel que la mise en route de VI, le premier échantillonnage au niveau de V2 peut être en DEB2, et celui de V3 en DEB3. Selon la Figure 29, DEB1, DEB2, DEB3 peuvent être différents, une application particulière de l'invention étant que, selon la Figure considérée, la durée des périodes d'échantillonnage est identique pour tous les véhicules.Pour une meilleure compréhension de l'invention, on notera bien qu'une valeur telle que PERI peut désigner une durée telle que 3 minutes, et non un horaire tel que de 25/02/02 13 h 30 à 25/02/02 13 h 33, et que PERI pour VI ou pour V2 peut signifier la première période d'échantillonnage pour chacun des véhicules, indépendamment de la date et de l'heure de début de l'échantillonnage, qui peut différer. On comprendra utilement cependant que l'objet des calculs étant de délivrer un vitesse moyenne à un instant donné, en un endroit donné d'un parcours, les véhicules tels que VI, V2, V3 peuvent être au voisinage les uns des autres, au moment du calcul.
En se rappelant utilement que les moyens de traitement peuvent associer systématiquement à un événement sa localisation et l'horaire correspondant, on comprendra mieux l'invention en notant que, selon la Figure 29, la vitesse réelle VIT sur un segment de trajet tel que AB peut être une combinaison, telle que la moyenne, des vitesses VITR1, VITR2, VITR3 réelles de chacun des véhicules, lors de leur passage sur AB, cette combinaison pouvant être effectuée par les moyens de calcul d'un centre de supervision.
Selon les Figures 28 et 29, on comprendra avantageusement l'invention en notant que l'approximation introduite dans le calcul des vitesses moyennes par une telle méthode asynchrone peut être une approximation négligeable. Ainsi, selon la Figure 28, lorsque les moyens de calcul se basent sur une suite telle que PER2, PER3, PER4, au lieu de PERI, PER2, PER3 pour calculer une vitesse moyenne, les vitesses obtenues peuvent ne pas être exactement les mêmes, pour les éléments du trajet concernés, mais ceci n'a que peu de conséquences dans le déclenchement d'une alerte éventuelle.
De même, selon la Figure 29, les positions respectives de DEB1, DEB2 et DEB3 peuvent avoir une influence sur la valeur de la vitesse calculée, mais les écarts obtenus restent négligeables. On notera avantageusement qu'au moins un autre facteur d'approximation intervient, inévitable même lorsque le moyens de calcul effectuent des calculs synchrones. Ainsi, selon cette Figure, les profils de vitesses instantanées VITR des véhicules VI, V2,V3, sont en général différents pour une même partie du trajet, tout en restant bien entendu dans les limites 7, puisque la vitesse moyenne décrite VIT est une vitesse telle que stabilisée.
Selon la Figure 30, une caractéristique de l'invention consiste en ce que les moyens de stockage peuvent non seulement stocker une vitesse réelle VIT moyenne pour un véhicule se déplaçant au cours de périodes telles que de PERI à PER7, mais également les éléments ayant servi aux moyens de calcul à calculer VIT.
Ainsi, selon la même Figure, un premier niveau de détail ZOOM1 peut être stocké, qui fait apparaître des périodes de vitesse stabilisée, d'une part entre les périodes PERI et PER4, puis entre les périodes PER5 et PER7.
On observera utilement, selon la même Figure, un niveau suivant ZOOM2, détaillant les vitesse moyennes stabilisées de ZOOM 1, puis un niveau ZOOM3 détaillant les vitesse stabilisées de ZOOM2.
Selon la Figure 31, un véhicule V 1 peut se déplacer dans le sens S sur un traj et P 1 P8, en amont d'un ralentissement DEBRAL venant de se produire.
Selon les Figures 31 et 32, une mise en oeuvre caractéristique de l'invention peut être telle que VI amorçant un ralentissement tel que 25 km/h en DEBRAL. Les moyens du véhicule peuvent alerter par un envoi ENV au temps Tl le centre de supervision CSUP. Ce ralentissement peut être tel que provoqué par un accident en DEBRAL. Le trajet P1P8 peut être tel que chacun de ses segments est caractérisé par une vitesse initialement prévue de 110 km/h. Selon la Figure 32, d'autres véhicules Vi peuvent suivre VI sur son trajet.
Selon la Figure 33, et selon le descriptif, le ralentissement se répercute sur les véhicules V2, V3, V4 qui suivent VI, dont les moyens d'alerte peuvent alerter également le centre de supervision, en transférant des données telles que leur vitesse réelle, et leur position. Le véhicule V2 peut transmettre sa nouvelle vitesse telle que 25 km/h au temps T2 = T+5 minutes, V3 au temps T3 = T+ 10 minutes, V4 au temps T4 = T+15 minutes, les vitesses de V3 et V4 pouvant être telles que 25/km/h. Selon la Figure 33, d'autres véhicules Vi circulent entre VI et V4, leurs vitesses pouvant être telle que celle du ralentissement, 25 km/h, et un véhicule Vil suit V4, sans être affecté par le ralentissement. On notera également, selon la même Figure, que Via continué de se déplacer vers P8, l'événement en cours étant un ralentissement et non un arrêt.
Selon les Figures 32 et 34, on notera avantageusement que le centre de supervision peut être informé, au temps T+15 minutes, que le ralentissement commence désormais à la position RALD du trajet, position occupée à cet instant par V4. On comprendra utilement que, pendant le délai de 15 minutes, VI peut avoir continué de se déplacer à la vitesse réduite de 25 km/h, et que cette vitesse peut être le nouveau référentiel de vitesses retenu par le centre de supervision pour la portion RALD RALF. Une situation particulière d'application de l'invention peut être que, en RALF Figure 34, VI retrouve le référentiel habituel de vitesse pour le trajet, soit 110 km/h ici.
Suivant les connaissances de l'homme de l'art compétent en trafic routier, un régime dit d'équilibre peut s'établir, qui provoque un ralentissement durable de RALD à RALF, à 25 km/h, pendant toute la période où la cause de ralentissement en PDEBRAL persiste.
Selon la Figure 34, on observera entre VI et V2 une distance DIST1, telle que 120 m, entre V2 et V3 une distance DIST2 telle que 250 m, et entre V3 et V4 une distance telle que 40 m. On comprendra mieux cet caractéristique de l'invention en se rapportant au paramètre P 12 selon la Figure 19, et en notant que les moyens de calcul d'un véhicule ayant une alerte à transmettre à CSUP s'assurent au préalable que le véhicule précédent ayant transmis une alerte est tel qu'au moins éloigné d'une valeur P12. Ainsi, les véhicules Vi Figure 33, dont la vitesse peut être telle que celle de V2, V3, auraient pu transférer une alerte, ce qu'ils ne font pas puisqu'ils ne satisfont pas aux critères imposés par P12, permettant ainsi au système une économie de coût de transmission.On notera avantageusement le cas particulier du véhicule V4, dont la distance DIST3 avec V3 est inférieure à P12. Les moyens de calcul de V4 peuvent calculer que V4 est le dernier véhicule entré dans le ralentissement, qu'il n'y en a pas d'autres derrière lui en direction de P1, et peuvent déterminer ainsi que V4 est le début RALD du ralentissement. C'est pourquoi V4 peut transmettre, malgré sa faible distance par rapport à V3, une alerte à CSUP. Selon la Figure 34, on notera que la vitesse de référence sur P1P8 est telle que REFV km/h, et que la vitesse à l'intérieur du ralentissement est telle que VITR km/h.
Les moyens du centre de supervision peuvent transmettre ainsi la position exacte du début du ralentissement, donnée pouvant être importante, telle que dans le cas d'une alternative de déroutement. On se référera à ce sujet avantageusement à un descriptif tel que selon la Figure 37.The invention relates to a method for generating, collecting and distributing traffic-type information for vehicles equipped with embedded systems in communication with a monitoring center.
It applies in particular to a surveillance system of at least one vehicle, for tracking technical data such as speed.
In general, we know that in a sector such as Road Transport, the Market offers processing and storage systems, embedded in trucks, linked to systems called "geo-positioning", allowing the Company to permanently know the geographical position to 20/30 m near the vehicle, in town, or in open country. The position of the vehicle may be available also for the driver of the vehicle on a display means on board the truck.
The availability of this data allows for many improvements in the overall organization of the monitoring center. For example: - Visualization on a map, on a display medium, the position of a fleet of trucks. Allows you to select the truck that is in the best position to carry out urgent and unforeseen removal without delay. - Delivery points are identified by their geographical position, on the way of a truck, automatic alerts in case of delay to a Rendez Vous.
One hour of appointment is stored for each delivery point.
Each time a Rendez-Vous arrives, the system compares the truck's actual position with the memorized position of the corresponding delivery point. If a geographical gap greater than a predetermined value appears, the concerned Manager in the Company is alerted.
- A predicted route of a truck being calculated before its departure (optimization of route), and memorized, the permanent monitoring of the position of the truck makes it possible to identify without delay a deviation of the vehicle compared to its planned trip. This is used for the transportation of merchandise targeted by highway banditry.
The knowledge of the instantaneous position of the vehicle, with the use of the GPS, brings other derived functions, thanks to the presence of systems embedded in the vehicle: - calculation of the traveled mileage, from different longitudes and latitudes, and altitudes , - calculation of instantaneous speeds, from the mileage and the system clock.
The speed of the vehicle can also be measured using a specialized sensor, such as that displayed on the dashboard of an automobile.
Continuous monitoring and forecasting of vehicle speed is an important parameter in the management of companies and, to a lesser extent, in individuals. Indeed, the constant increase in the density of road traffic, leads to events such as traffic jams or unpredictable slowdowns, which, when they occur, make random planning trips concerned.
The economic efficiency of a Region or Country being largely based on the speed and reliability of the movement of goods and people, it is therefore desirable to organize at best an information system, which allows to be informed in time of the disturbances, to propose possible optimized routes of avoidance, and to accumulate the statistics necessary to support interventions towards the organizations in charge of the road network.
The positioning of a vehicle is done using 3 systems essentially: - In urban areas: - by triangulation, based on Radio Frequency antennas (MOBILOC), and ad hoc equipment on board the truck (possibility offered for some cities only), - by triangulation, on the basis of GSM antennas (GSM operators), and the mobile phone mobile of the driver (or fixed), - by the use of the specialized network of GPS satellites, to the using a specialized calculator on the truck. - Outside a city: - by triangulation, on the basis of GSM antennas (GSM operators), and the mobile phone of the driver (or fixed), - by the use of the specialized network of GPS satellites, using a specialized calculator on the truck.
The constraints specific to a Company of Transport of Goods impose a positioning with a precision of 20 to 30 m. GSM antennas only allow an accuracy ranging from 100 m to a few kilometers. Only the system based on GPS satellites can be used in this case.
The transmission of the positions of a truck to its Enterprise can be done in two ways: - by a "rising" satellite track, implementing a specialized transmission box, on board the vehicle, and also specialized satellites, - by means of GSM -Data means (SMS messages, or data connections).
The general organization of the GSM network in FRANCE (and in EUROPE) makes the GSM / SMS option preferable. It is by far the most used.
On this basis, companies implement 2 types of management: - Positions are systematically sent at a high rate (every 2 minutes for example). - The positions are stored in the vehicle storage, with dispatch every 24 hours for example, or by order of the Company (order sent from the Company, by SMS, to the truck, for example). Another option: transfer of all information when returning to the company, eg. using a smart card.
As seen above, truck embedded systems know how to respond to temporary orders sent by the Company, via specific SMS messages.
The above means are used sporadically by companies to know the position of their vehicles, and compare it to future meeting points, possibly including events such as the deterioration of traffic conditions on certain routes, consecutive for example to snowfall.
Information on traffic conditions, used to predict or update trips, comes from organizations such as motorway companies, or specialized public bodies. In FRANCE, for a Region such as the Paris Region, it allows real-time mapping of the traffic conditions, using, for example, color codes to display the different traffic speeds.
In industrial uses such as freight or passenger transport, the current onboard systems present in vehicles have many weaknesses, illustrated by the low equipment rate of these vehicles at this date (2001/2002): in FRANCE, less than 5% of the potential fleet is equipped, while many products exist for 5 years, and are known.
Among the reasons for this situation, it can be noted that:
a / High speed sending of positions and other data, which prevents their storage in the computer of the truck, causes a high GSM cost. This cost is justified in certain cases (transportation of funds, etc.). It is, however, too high in the majority of situations encountered in the transport of goods.
b / The other option, memorization, with mass transfer, for example when the vehicle is returned to the company, minimizes the GSM cost, but poses the problem of the capacity of the on-board storage means in the vehicles, on the one hand and the real-time monitoring of potentially critical events.
The points a / and b / above pose the main problem of the current systems: they are very expensive, either at the level of the data transfers, or at the level of the investment in capacities such as storage, or at the level of the the inefficiency of the action, which may only occur long after a critical event.
The permanent monitoring of the traffic conditions of a vehicle, through a data such as its speed, is therefore problematic.
On the other hand, the information available on road traffic, which is essential for an efficient forecasting of the vehicle on its journey, is currently, in FRANCE as in other countries, very insufficient.
One reason is their overall cost of acquisition. Traditional systems, such as magnetic sensors placed under the roadway, are extremely expensive to install, and must be very numerous to provide good quality information. These very high costs are also found in radar counting and measurement systems installed on pylons along the roads.
Another reason is the cost of transmitting information to users. These so-called "traffic" systems are primarily intended for circulating vehicles, for audio information in real time. Thus, there are reserved FM frequencies, continuously informing drivers of the status of traffic on many highways.
The extension of these transmissions to a so-called "data" mode, which can be used automatically by the on-board computers of vehicles frequently requires complex and expensive means. These means often involve the installation of specialized transmission antennas, along the roads, representing an investment and high delays, which explains the very low number of antennas currently available, and the lack of development prospects. accelerated.
In addition, these conventional means, for these reasons of cost and deployment, are reserved for high traffic axes, while a blocked national road can see significant consequences on the organization of the truck journey.
Therefore, the object of the invention is to provide businesses and vehicle users in general an effective and economical means of information on traffic conditions such as road, this means based on a particular method of detecting conditions of traffic. traffic and the dissemination of the corresponding information.
In an attempt to solve these problems, information collection systems have been proposed by the vehicles themselves, which information is then transmitted to monitoring centers designed to analyze the information received and transmit it to the vehicles. relevant information.
Nevertheless, this solution has the disadvantage of generating, whenever an event occurs, an excessive volume of information transfer because all the vehicles concerned by the same event come into communication with the center at the same time. monitoring, which can lead to saturation and high cost of communication.
The object of the invention is therefore more particularly to eliminate this drawback.
To this end, it proposes a method for the generation, collection and dissemination of information relating to road traffic, for vehicles equipped with on-board computer systems in communication with a monitoring center so as to be able to transmit to this center. monitoring information relating in particular to the position and speed of the vehicle.
According to the invention, this method is characterized in that the vehicles are equipped with short-distance transmission means capable of communicating with each other when they are within range of one another according to a predefined protocol so as to forming a temporary network which, following the occurrence of an abnormal event, determines the on-board computer system (s) to provide communications between the monitoring center and said network, in particular to enable the monitoring center to transmit information relating to to the said event by the monitoring center.
In this method: the aforesaid abnormal event may consist of a slowdown or a stop manifesting itself by a decrease in speed with respect to a reference speed, this reduction in speed being maintained beyond a predetermined duration, the speed reference may be determined by the monitoring center, in particular according to the speed limit imposed at that location, - following the occurrence of an event, the on-board system of this vehicle may not transmit to the monitoring center a message alerting information concerning this event only in the case where no warning message concerning this event has been previously transmitted to the monitoring center by another vehicle situated at a distance less than a predetermined distance threshold, except for it is the last vehicle to be affected by this event, - when several vehicles are concerned by a event and are spaced apart from each other by a distance less than the threshold distance, the onboard system of the last vehicle concerned by this event may determine that it is the last to be affected and that is not behind another vehicle within a radius equal to the threshold distance, the last vehicle can then transmit to the monitoring center an alert message containing information to locate the beginning of the area disturbed by the event, the monitoring center can then transmit the exact position of this zone to all the vehicles that may be affected by this event, - the monitoring center can only take into account the alert messages that reach it if at least one predetermined number of successive identical alert messages for said event has been issued by at least one embedded system during a predetermined period of time completed.
Thanks to these provisions, the information system between the vehicles, the monitoring centers, and the supervision centers, according to the invention, brings a strong increase in the reliability and the productivity of the organization of the estimated journey of vehicles. , and also greatly improves their real-time tracking.
For a better understanding of the description, reference will be made advantageously to the following definitions.
Geo-positioning is a device to know at any time the geographical position of a mobile, here a truck. Geographical position means longitude, latitude and altitude.
The GPS (Global Positioning System) is a satellite constellation dependent on the US Department of Defense, which allows to know the position of a mobile equipped with the ad hoc calculator at any time, with a precision authorized for civilians from 20 to 30 m.
GSM is a wireless transmission known by this name.
SMS are data transmissions by GSM, in the form of short messages (160 characters).
HF is a type of wireless transmission, other than GSM. It also uses radio waves, but in other frequency ranges (HF = High Frequencies).
A Hardware Transfer is a data transfer that does not use the wireless means above. For example, they use smart cards, with associated reader / recorders, or a PDA synchronization base.
An on-board computer is a processing and storage means on board a vehicle, a truck here. Still called embedded system.
A Real-Time System is a means of processing and storage without input or display means, with some exceptions. These systems are built to be very fast, and very reliable. They are frequent in industry (piloting machine tools, etc.), and in military manufacturing (rockets, missiles, planes, etc.). They do not have automatic reorganization of their storage facilities. These actions must be driven by specific, complex means to be developed and developed.
The Company is the place where the vehicles considered belong in the organization of their activity. In the case of trucks, this is the place where, most frequently, the transport they carry out is organized. This is the place where they usually park during periods of inactivity (week end for example), where their maintenance is done, etc. This is the place where, frequently, IT management (sales order management, billing, etc.).
It is the place where, most often, the tracking of the position of the vehicles is done, and where the transfers described below are realized.
A Monitoring Center is the fixed or mobile entity, having all or some of the functions of the Company, but where the vehicles do not necessarily go. Role of regulation, organization, dispatching, etc.
In what follows, we consider that Enterprise and Surveillance Center are confused.
The central processing and storage systems are the means of processing and memorizing the monitoring center. In general, they are either the origin or destination of vehicle data transfers.
An embodiment of the invention will be described below, by way of nonlimiting example, with reference to the accompanying drawings in which:
FIG. 1 presents a block diagram showing the monitoring center 2, its center 3 for processing, displaying, entering and storing data, an area 1 within which short-range wireless transfers are possible ( such as HF radio), CI vehicles C7 present in zone 1, terminals B5 to B8, such as HF radio terminals for transfers with vehicles. Figure 2 shows a synoptic of transfers between a vehicle and the monitoring center. The vehicle has position measuring means, such as GPS, from a satellite 10. Figure 3 shows another block diagram of transfers between a vehicle and the monitoring center. FIG. 4 shows processing, memorizing and transfer means 5 on board a vehicle C 1. FIG. 5 shows means 6 for processing, storing and transferring the monitoring center. More organization of storage means 35 of the vehicle. FIG. 6 shows a path P1 to PARR of a vehicle V. FIG. 7 presents characteristic data of the path P1-PARR, stored in the storage means 35 of the vehicle. Figure 8 shows a Repository Management for data such as speed. FIG. 9 shows a functioning of the storage means: discrimination steps. Figure 10 shows a Structure of the zones, at the level of a cartographic means. Figure 11 shows a Structure of the zones, at the level of the storage means. Figure 12 shows a Storage Facilities Operation: Extraction and Transfer of Lists. Figure 13 shows the stages of the constitution of a warning on speed. Figure 14 shows a forecast trajectory and zones, paths concerned by this route. Figure 14a shows a corridor of extraction of zones and paths for a provisional route. Figure 15 shows a Synoptic of data exchange between vehicles, monitoring centers and a supervision center. Figure 16 shows a Reconciliation between actual speeds and reference speeds. Figure 17 shows a forecast trajectory and areas, routes affected by this route. Figure 18 shows a Data Sources for Reference Speeds. Figure 19 shows a Control Panel for Slow Motion Management with Steady Speed. Figure 20 shows Sampling 1 velocities. Figure 21 shows Sampling 2 velocities. Figure 22 shows a sampling of the velocities. Figure 23 shows an evolution of the average velocity for unstabilized velocity. Figure 24 shows an average speed calculation scheme for unstabilized speed. Figure 25 shows a path with segments of the same length, or the same travel time. Figure 26 shows Sampling for equal periods. Figure 27 shows Sampling for equal segment lengths. Figure 28 shows an evolution of the speed of a vehicle, and calculated average steady speeds. Figure 29 presents an Asynchronous situation of control vehicles, in a process of calculating the real speed at a given instant, on a given segment. Figure 30 shows a storage of successive details corresponding to a mean speed. Figure 31 shows the beginning of a slowdown. Figure 32 shows an alert to a supervisory center, for the beginning of a slowdown. Figure 33 shows an Alert System, as part of an established slowdown. Figure 34 shows a Distance Criterion between control vehicles. Figure 35 shows a Type 1 Slow Motion. Figure 36 shows a Type 2 Slow Motion. Figure 37 shows a bypass path, in the context of a slowing down. Figure 38 shows a type 3 slowdown. Figure 39 shows a selection of the control vehicles for slowing down management by HF means. Figure 40 shows a selection of the vehicles to receive a transfer from the supervision center, by means of HF. Figure 41 shows a Road Stop Information System.Figure 42 shows a Selection of Control Vehicles for Road Stop Management Figure 43 shows a Management of a Segment upstream of Figure 44 shows First-Order and Second-Order Referrals Figure 45 shows a Control Panel for Stationary Stop Systems at a fixed point Figure 46 shows an Off-road system such as Fig. 47 shows an off-track such as an emergency stop band, Fig. 48 shows a two-way segment, Fig. 49 shows a multi-track segment, and Fig. 50 shows a geographical selection of vehicles in transfers with a supervisory center Figure 51 shows Different types of links in transfers Figure 52 shows a stop system at a red light Figure 53 shows urban stops occupying several streets. 54 shows a Multi Diet Figure 55 shows a Critical Transfer Zone. Figure 56 shows means of capture on board a vehicle. Figure 57 shows a Deletion of an entry. Figure 58 shows a manual entry of events that are usually automatic. Figure 59 shows a second level HF network. Figure 60 shows storage means and HF network structure. Figure 61 shows a zero level HF network. Figure 62 shows a first level HF network Figure 63 shows a transfer from a monitoring center to vehicles. Figure 64 shows a concentration on a vehicle of the transfer from several vehicles. Level 2 network. Figure 65 shows a concentration on a vehicle of the transfer from several vehicles. Level Network 1. Figure 66 shows a concentration on a vehicle of transfer to several vehicles. Level 1 Network Figure 67 shows Economic Zones of Transfer. Figure 68 shows steps of an HF transfer method. Figure 69 shows a Master Vehicle Intervention as part of a geographical division by zone.
The invention is characterized in that it implements the calculation of the real speed of a vehicle, concurrently with a generalized system of statutory speeds, stored in storage means such as those of a vehicle.
This is why the invention will be better understood by first knowing a system that can be used by a monitoring center on which a vehicle depends, to monitor and control the speed of the vehicle. We will thus advantageously discover certain characteristics of this particular system which also characterize the invention. On the contrary, it is useful to understand how other features of this particular system do not characterize the invention.
It will advantageously be noted that this particular speed control system is hereinafter referred to as "extended permanent speed control system".
According to Figures 1 to 15:
The system comprises at least one supervision center 2, equipped with transfer means of GSM 23 type, transfer means other than GSM 17, and within at least one computer 16, measuring means 56, calculation 57, notification 58, alert 59, transfer control 60, storage 61, display and capture 6 FIG. 2, in the form of a control panel. The system may comprise one or more data centers. monitoring 2, equipped with means 3 of processing, display, capture and storage, a peripheral zone 1, and elements such as B5 to B8, for certain forms of transfer with at least one vehicle. The means 4 Figures 2 and 5 of treatment of the monitoring center include transfer means of GSM 23 type, transfer means other than GSM 17, and within at least one computer 16, measuring means 56, calculation 57, notification 58, alert 59, transfer control 60, storage 61, display and 6 and Figures 2 and 4 in the form of a control panel.
A vehicle such as C1 comprises means 5 for processing and storage, comprising geographical location means 11 such as GPS associated with satellites 10, GSM type transfer 22, transfer means other than GSM 13, and the interior of at least one computer 12, measurement means 30, calculation 31, notification 32, alert 33, transfer control 34, storage 35.
The storage means 35 of the vehicle may have an important industrial characteristic to be specified. In the problem posed, which is the operation of means on board a vehicle, it may be used systems of "real-time" type, as defined in the lexicon above. They provide the speed and reliability of processing required in the context of the information system object of the extended system of permanent speed control. The consequence is that the storage means are often organized in blocks. Erasing boxes containing data is not done box by box; it is done as a whole block, such as 75 in Figure 5.
Such a means is presented in 35, Figure 5. The storage means 35 of the vehicle store data of different origin and nature. For example, the block Ll stores the data coming from the sensors on board the vehicle, such as the GPS means 11, a gas oil probe 38. With each data item 77 is associated for example the storage schedule, such as 78, and other data, such as the position at the time of storage.
L2, L3 for their part can store for example data transmitted by the transfer means 60 of the monitoring center.
L2 can store for example the list of segments of the current path, the boxes 85,86,87,88 then being relative to a segment; 85 can be the starting position of an arc, 86 that of the end, 87 its length, 88 its velocity profile.
Transfers 24 Figure 2 of the GSM type can be used for transfers when the vehicle is outside zone 1.
Other type transfers, such as HF radio wave transfers, or smart card transfers, may be used within zone 1. The elements BRN5 to BRN8 are HF transmitters / receivers when the transfers 20 are HF radio transfers; they are card readers / recorders when transfers 20 are made by smart card.
According to Figures 1 to 15:
The measuring means 30 of the vehicle notify the transfer tracking means 34, 60 that the vehicle enters or leaves the zone 1. This measurement is made possible by the storage in the vehicle storage means 35 of the location 36 of the zone 1. This location may be the position of the two ends of a diagonal of the rectangular zone 1 for this description.
The means 6 for capturing and displaying the monitoring center comprise at least one control panel on which are represented data entry zones and commands, characteristic of the extended permanent speed control system. These commands, after transmission by the transfer means 23 or 17 to the storage means 35 of the vehicle, slave the means 5 of the vehicle for the desired actions.
To understand the invention, it will be advantageous to first know the following description relating to an extended system of permanent speed control of a vehicle CI by a monitoring center 2 to which it is attached.
This extended system of permanent speed control is characterized in that, in a case such as speed monitoring, a reference system such as SG according to FIG. 8 is used to measure the difference between a calculated or a measured datum. by means of calculating or measuring the vehicle, and data transmitted from the control panel 6 of the monitoring center to the means on board the vehicle, characterized in that, when a positive difference, or possibly a negative difference, appears, the notification means 32 may notify the transfer tracking means 34 an alert. For example, when SG is 90 km / h the system notification means notify a speed alert to the tracking means 34, whenever the speed is greater than 90 km / h.
This extensive system of permanent speed control will be better understood by noting that the monitoring center may wish to follow more accurately possible speed overruns.
This extended system of permanent speed control is then characterized according to FIG. 8 by the call no longer to a single value SG, but to a table P42 of values associated with the elements of the path and their characteristics stored by the storage means. of the vehicle.
A first type P42a of values can be such that a list VP42a of the detailed standards SD speeds, for example 130 km / h on the highway, 110 km / h on expressways, 90 km / h on normal track, these standards being seized by the central means of seizure.
A second type P42b of values may be such as a list VP42b of the velocity profiles of the path taken by the vehicle, from means such as vector mapping used.
A third type P42c of values may be a list VP42c of values entered by the operator, at a much more detailed level than P42a.
The measuring means of the vehicle measure, at a sampling rate defined by the monitoring center, the difference between the actual speed of the vehicle on its path, and one of the values of the reference system P42.
It will be better understood what is a path, or route, noting that a path is an object characterized by an index such as ROTER1 according to Figure 8, and by a succession of contiguous segments such as the right segments of the path Pl -PARR, according to Figure 6. According to the usual use of the vector mapping method, these segments represent a cartographic object such as a road open to traffic, digitized in as many points as is necessary to define the segments represented . The storage means such as those of the monitoring center or the vehicle store each point according to its coordinates, in general the latitude and the longitude of the point, ie 200 and 201 for P1 according to FIGS. 6 and 7, FIG. storage means 35 of the vehicle.
The coordinates of all the points of a path such as Pl-PARR can come from a simple extraction carried out by the storage means, from the entry of the two ends P1-PARR, when these points are on the same road, such as the departmental D105, or from a route calculation, consisting, from a starting point P1, and an arrival point PARR, of calculating the best path between these points, borrowing multiple traffic routes, and optimizing certain criteria, such as the shortest path distance. A path may also be such that a seizure by the central input means of a succession of crossing points placed on tracks open to traffic, the path is then drawn through the path segments connecting two points of passage, noting advantageously that these points are close enough to not have to use an optimization calculation. The coordinates of each arc end, such as 202, 203 for P2, 204, 205 for P3 are stored in the central storage means or the vehicle, as well as the speed profiles such as 300, 301.
The list of the segments obtained, their characteristics, plus the input by the central input means of path characteristic points, such as P2 according to FIG. 6, which may be an imposed waypoint, can then be stored by the central storage means. .
From a vector map database, the processing means can extract particular characteristics of each segment, such as the nature of the path, its direction of movement if it is a single direction, its speed profile.
It should be noted, for a better understanding of this extended system of permanent speed control, that the speed profile of a segment of track, within the meaning of this extended system of permanent speed control, is the limit speed authorized to the vehicle on this segment, and may be such as data derived from the vector map used by the processing means, or data as captured by the data entry means of the monitoring center.
Similarly, it should be noted that a segment may comprise several speed profiles, for reasons such as the nature of the vehicle that borrows it.
The surveillance center's storage means store all the speed profiles, for all the tracks that can be used, regardless of the vehicles. These data can come from means such as extractions from vectorial cartographic bases, extractions from public regulatory bases of the type of those constituted by the Departmental Directorates of Equipment (DDE), in FRANCE.
This characteristic of this extended system of permanent speed control will be better understood by noting that the storage means store, together with the coordinates of a track segment, certain parameters, such as the nature of a track, for example motorway, such as the list of current vehicle speed profiles that can be used by a vehicle, eg 130 km / h for a motorway, or such as a non-standard speed profile for a type of road, eg 110 km / h for certain sections of highway.
Advantageously, the central storage means may also store velocity profiles captured by the central input means. This characteristic of this extended system of permanent speed control will be better understood by remembering that certain speed limits may be imposed by the center of the control system. monitoring itself, such as the maximum speed allowed on the Company's car park, or on a particular journey where the latter wishes to comply with specific safety procedures.
A main characteristic of this extended permanent speed control system according to FIG. 8 is that the storage center storage means stores the speed profiles according to a method of discrimination of zones A1, of dates A2 and of paths A3.
Thus, according to the same figure, list MCP42c, the maximum speed for: - the 7825UV75 vehicle, - the zone discrimination criterion AMST1, such as the parking lot of the main North bus station of the city of AMSTERDAM, if it exists , - the discrimination criteria of dates 15/02/02 to 15/06/02, 15/09/02 to 30/11/02, and after 01/01/03, which mean during the period of 15/02 / 02 to 15/06/02, or during the period from 15/09/02 to 30/11/02, or beyond 01/01/03, - all trips, is set at 35 km / h.
It will be noted that the speed 35 km / h does not correspond to a speed profile as defined in this extended permanent speed control system, since this data of 35 km / h relates to combined elements such as zones, dates, or even sections of paths, whereas a speed profile is defined as the reference speed on a segment of a path, a path being an object as defined above.
It will advantageously be noted that an area captured by the input means may be such that: a geographical area as defined by means external to the monitoring center, such as a department, an administrative division, an area seized by the central means of entry. In this case, the definition of a zone will be better understood by noting that a zone is an object characterized by an index such as PARK1 according to FIG. 8, and by characteristics such as 400, 401, 402 according to FIG. stored by the storage means 35 according to Figure 11, wherein 400 and 401 may be such that the coordinates of a center, 402 a radius, when the area is defined as a circular area. According to Figure 10 it will be noted that a zone may have various shapes, the characteristics of which are stored by the storage means.
Thus, the central storage means store the data necessary for the display means to display an area in the form of a surface delimited by a continuous line, such as, having the position of a vehicle and a map visible on a means such as a screen, these means can display a symbol representing the vehicle in its relative position with respect to this area.
The characteristics of the discrimination method of zones, dates, and paths will be more readily understood by referring to the list of steps of the discrimination method, according to FIG. 9.
Step E50 is characterized in that the center processing means can first identify the geographical areas concerned by the speed limits of a group, a subgroup or a particular vehicle. Thus, a step E53 may mean that all the zones are concerned. Another step E56 may mean that, on the contrary, no zone is retained. If neither E53 nor E56 are retained by the capture means of the monitoring center, then steps E54 and E55 can be implemented. In that case :
Assuming that ZONE 1, ZONE2, ZONEN represent areas whose structure is as shown in FIGS. 10 and 11, the input means can capture sets such as:
ZONE1, plus ZONE2, plus ZONE3 minus ZONE4 and ZONE5, or:
all zones less ZONE1, less ZONE2, less ZONE 3 from which ZONE4 andZONE5 are removed.
Step E57 is characterized in that, when a list of zones has been entered by the input means of the monitoring center, these means make it possible to highlight the paths concerned for the speed limits of a group, a subgroup or a particular vehicle. This step will be better understood by noting that, in the areas retained in E50, if any, certain paths may be added or, on the contrary, excluded.
Thus, if the ZONE2 zone has been selected for processing such as alerts, it is possible that some trips in this zone do not require special monitoring. The implementation of the input means is then simpler retaining the entire area, except some paths.
It will be understood that, likewise, the input means can completely exclude ZONE1, except for certain paths.
In addition to the above seizures, the input means can capture sets such as:
PATH 1, plus PATH2, plus PATH3 minus PATH4 and PATH5, or:
all routes less PATH1, less PATH2, less PATH 3 from which are removed TRAJET4 and TRAJET5.
Step E58 is characterized in that, when a list of zones and paths has been entered by the input means of the monitoring center, these means make it possible to highlight the dates concerned for the speed limits of a group, a subgroup or a particular vehicle. This step will be better understood by noting that, in the areas retained in E50 and the paths selected in E57, if any, certain dates and periods may have an additional discriminatory character.
In addition to the above seizures, the input means can capture sets such as:
PERIOD !, plus DATE2, plus PERIOD3 minus DATE4 to DATE5, or:
all dates minus DATE1, minus DATE2, minus PERIODE3 from which PERIOD4 is withdrawn Of course, the implementation of this extended permanent speed control system is not limited to this example.
According to FIG. 8, the storage means can store lists such as VP42c, that is:
ZONE1, such as PARKI, where the speed limit is 35 km / h, regardless of the date, and whatever the journey, plus ZONE2, such as AMST1, if the date is within the period from DATE1 to DATE2, such as 15/02/02 to 15/06/02, where the speed limit is 35 km / h, regardless of the route, plus TRAJET 1, such as ROTER1, if the date is after DATE3, such as 15/02/02, where the speed limit is 60 km / h, regardless of the areas crossed by the vehicle.
According to Figure 9, the combination of the criteria zones - paths - dates by the input means can be different. Thus, E51 would be a built list by first selecting the paths, then the zones then the dates. E52 would be a list built by first selecting the dates, then the areas and then the paths.
In the example of Figure 8, the input means can also combine the three discrimination criteria.
A characteristic of this extended permanent speed control system consists in transferring to the vehicle storage means the lists constituting the table P42 according to FIG. 8, so that the vehicle processing means can measure the differences between its actual speed and the reference speed limit at the point where it is.
It will be noted that the lists VP42a, VP42b, VP42c according to FIG. 8 include commands of the YES / NO type, which allow the calculation means to use all or part of the data contained in the table P42.
To better understand this extended system of permanent speed control, it will also be noted that the calculation means can establish a hierarchy in these data.
Thus, according to FIG. 8, for any processing concerned by the zones / dates / paths of the list P42, the measurement means can use, for their measurements of speed shifts, in priority, the data of the list VP42c, since it can have been entered by the operator to compensate for shortcomings or insufficiencies in the VP4 2b and VP42a list data, such as knowledge of the speed limit set by the Company for traveling on its parking lot.
When all the data of the list VP42c has been taken into account, if the processing means have not found a reference speed limit for the position where the vehicle is, they can use the data of the list VP42b, when they exist for the journey concerned. These data have a high degree of accuracy and relevance, because of their origin, since they come from official organizations, and could be added by vector mapping manufacturers.
However, since they are updated only periodically, or may only actually cover part of the road network, the monitoring center may have to supplement them with a list such as the VP42c list.
It will be observed that the list VP42b allows the storage means to provide the exceptional speed limit of 110 km / h on certain sections of motorway., If VP42c was not used by the input means to enter this data, but the latter solution is less efficient because, by nature, VP42b stores priority regulatory data associated with the road network, while VP42c is rather used by the input means for specific entries, not provided by the vector mapping tools.
Similarly, the list VP42b is best adapted to allow the storage means of the vehicle to extract the limit speed of passage in places such as agglomerations, for example 50 km / h, because among the characteristics of each segment stored by the vector cartographic bases, there is one which indicates if this segment is located in an environment such as an urban environment.
It will also be noted that the list VP42b is intended to store other regulatory constraints, such as the different speed limits on a roadway segment, according to criteria such as the nature of the vehicle. Thus, in FRANCE, a 3.5-ton 12-tonne truck is limited to 80 km / h on normal lanes, 100 km / h on expressways and 110 km / h on motorways. A truck weighing more than 12 tonnes must not drive more than 90 km / h on the motorway. In addition, if this truck is semi trailer type, its speed on a departmental road, must not exceed 60 km / h. Other layers of regulation, for the transport of hazardous materials, for example, are still superimposed on these provisions.
A characteristic of this extended system of permanent speed control is that this accuracy in the reference system used is actually taken into account by the vehicle measuring means, for measuring the difference between the actual speed and the speed limit.
Thus, the central storage means store for any vehicle its necessary regulatory characteristics. Such characteristics may be such that PlOa, its group, for example Total Weight Support between 3.5 tons and 12 tons, and its subgroup, for example Long Distances. It will be understood that, when the central storage means here extract the lists VP42a, VP42b, VP42c, according to Figure 8, relating to a vehicle, they only extract the data concerning the speed limits of the regulatory group such as Total Weight Supported. between 3.5 T and 12 T. Advantageously, when the measuring means of such a vehicle measure a difference with the actual speed, the reference speed taken into account for a segment such as a motorway segment is 110 km / h, speed regulation for this type of vehicle, is no 130 km / h, speed regulation for other types of vehicles.
Finally, if the processing means found neither VP42c nor VP42b a repository, they can use the data of the list VP42a.
It will be observed that if the VP42 c or VP42b lists do not allow the storage means to obtain a speed limit such as 110 km / h on certain sections of motorway, according to the description already made, then the vehicle processing means will not have this data. Indeed, VP42a only contains some general data, such as 130 km / h as a reference for highways. Thus, when the vehicle is on a track such as a highway, the measuring means can measure in some cases only approximate deviations from the limit speeds. Thus, they do not have information through the VP42a list to determine that the speed limit can be 110 km / h, and then use 130 km / h as a reference.A fortiori, the VP42a list does not allow to take account the type of vehicle, when it has an influence on speed reference.
This extended system of permanent speed control is characterized in that, when the central storage means detect that, in the lists such as VP42a, VP42b, VP42c, a given position of the vehicle has contradictory speed limits that can not be explained by a reason such as that a differentiation according to the Total Weight Support of the vehicle, the central warning means can alert the operator to choose the relevant value to store, or, depending on the case, the storage means can perform themselves this choice, using a rule such as the hierarchical priority, that is to say by retaining priority data type P42c, then P42b, then P42a.
The central means may subsequently recalculate certain paths and path portions, retrieve the corresponding lists of speed limits and transfer them back to the vehicle storage means.
Preferably, according to the description made above, the route calculations include lists P42c constructed by the means of the monitoring center by means of an extensive use of the discrimination criteria of zones, dates and routes, which provide a high precision in the calculations made by the calculation means, the lists such as P42b being presented as more summary.
It will be better understood the invention described later noting that lists such as P42b, mainly from information means as regulatory, may be wholly or partly built according to such criteria. Thus, a traffic restriction may be defined for a zone, period, and / or certain routes.
We will have a more complete understanding of this extended system of permanent speed control by referring to Figures 12 and 13.
According to Figure 12, the central means MC stores an MCCOM list of limit speeds for all vehicle groups and subgroups, plus certain limitations specific to certain individual vehicles. The MCCOM list is established according to criteria of discrimination of zones, dates and routes.
The central means extract MCP42a, MCP42b, MCP42c limit speed lists concerning a particular vehicle V from the MCCOM list, using criteria such as the group of this vehicle, its subgroup, or its personnel number as criterion of extraction. Discrimination criteria for fields, dates, and paths present in the MCCOM list are transferred to the lists MCP42a, MCP42b, MCP42c The central storage means can store these lists for later uses.
The central means extracts from the lists MCP42a, MCP42b, MCP42c the limit speed lists VP42a, VP42b, VP42c relating only to the planned path PlPARR, according to Figure 6, of this vehicle. This extraction is done through the criteria of discrimination of zones, dates and journeys to which the intended route responds. It will advantageously be noted that a path discrimination criterion may be such that a piece of path retained in one of the lists MCP42a, MCP42: b, MCP42a, and taken by the vehicle, on its intended path Pl-PARR. The discrimination criteria for areas, dates and routes in lists MCP42a, MCP42b, MCP42c are transferred to lists VP42a, VP42b, VP42c. The central storage means can store these lists for later uses.
The central transfer means transfer the limit speed lists VP42a, VP42b, VP42c to the storage means of the vehicle V.
According to FIG. 13, the triggering of an alert by the vehicle warning means, with the use of a table such as P42 according to FIG. 8, can take place according to the following steps:
In a step 1 of the method according to FIG. 13, the storage means of the monitoring center store according to discriminating criteria such as zones, dates or periods, and particular paths, limiting speeds for all types of vehicles.
In a step 2 of the method, the central storage means extract from their means an MCP42c list of the P42c type speed limits, relating to the vehicle, and containing seizures specific to the monitoring center.
In a step 3 of the method, the central storage means extract from their means an MCP42b list of the limit speeds of type P42b, relating to the vehicle and its path, and containing detailed speed limits provided by the regulatory bodies, for the road network.
In a step 4 of the method, the central storage means extract from their means an MCP42a list of the P42a type speed limits, concerning the vehicle and its path, and containing general speed limits for the road network, entered by the input means from the monitoring center.
In a step 5 of the method, the calculation means of the monitoring center calculate the provisional route Pl-PARR according to Figure 6 of the vehicle, or the central input means enter such a route, In a step 6 of the method, the means central storage extracts from list MCP42c a list of limit speeds VP42c of the type P42c, concerning only the estimated path of the vehicle, In a step 7 of the method, the central storage means extract from the list MCP42b a list of limit speeds VP42b of type P42b, only concerning the vehicle's estimated path, In a step 8 of the method, the central storage means extracts from the list MCP42a a list of limit speeds VP42a of the P42a type, concerning only the predicted path of the vehicle, In a step 9 of the method, the transfer means of the monitoring center transfer the lists VP42a, VP42b, VP42c to the storage means of the vehicle, In a step 1 0 of the method, the vehicle measuring means measure the differences between the actual speed of the vehicle, and the limit speed extracted from the lists VP42c, VP42b, VP42a.
In a step 11 of the method, the vehicle alert means alert the monitoring center when the actual speed exceeds the limit speed of the point where the vehicle is.
It will be noted advantageously that any modification of the vehicle's projected path, the central means can drive a new activation of steps 5 to 9.
We will have a more complete view of this extended system of permanent speed control by observing, according to Figure 14, characteristic sequences of zones and paths, criteria of discrimination of dates intervening in parallel.
According to this Figure, a predicted path of a vehicle V may be such that P1, P8, the segments of this path initially calculated by the calculation means of the monitoring center being such that P1P2, P2P3, P7P8. V may be such that a vehicle subject to the general conditions of the speeds, such as 130 km / h on the motorway, and not to a particular criterion such as the Total Weight in Charge.
From the list MCCOM, then lists MCP42a, MCP42b, MCP42c, according to FIG. 12, the storage means extract lists VP42a, VP42b, VP42c from zones such as Z1 to Z5 according to FIG. 14. These extractions are the steps 1 to 8 according to Figure 13.
The zones Z1 and Z5 can be such that belonging to a list VP42c, input by the central input means, and corresponding to the parking of the starting point P1, and that of the arrival point P5, the speed limits being 35 km / h on Zl and 40 km / h on Z5.
Zones Z2, Z3 and Z4 can be such as belonging to a list VP42b, coming from public databases registering all the prescribed or regulatory speeds, and such that in Z2 the speed limit is 60 km / h, because of snowfall, in Z3 it is 30 km / h due to ice, except in Z4, zone included in Z3, where the conditions of speed are the normal conditions of circulation, corresponding unless otherwise indicated to the space outside the zones cited. These normal traffic conditions may be such as a VP42a list, for example 90 km / h on normal roads, 110 km / h on expressways, 130 km / h on motorways.
The T1 channel may be such as belonging to a list VP42b with sections where the speed limit may be such that 90 km / h before Q9, 70 km / h between Q9 and Q10, 110 km / h between Q10 and Q11, 90 km / h after Q11.
The storage means can store in addition date criteria, such as between Q9 and Q10. the speed is limited to 70 km / h only from 15/02/2002 to 15/03/2002, then from 01/06/2002 to 30/06/2002, such criteria of discrimination of dates can similarly superimpose on all other speed limits.
Step 9 according to FIG. 13 comprises the transfer to the vehicle by the central transfer means of all the speed limits relating to the vehicle V on its intended path P1P8, in the form of lists VP42a, VP42b, VP42c, consisting of the zones and paths according to Figure 14, and further comprising date discrimination criteria not shown in this Figure.
When V follows its intended path P1P8, the vehicle calculation means calculate its position on the path, the measuring means measuring this position with respect to the zones and paths according to Figure 14. Thus, when V is on P3P4, the speed limit is extracted by the V storage means from the list corresponding to the zone Z2. It will be noted advantageously that, before any transfer by the central means, these may have to arbitrate conflicts such as occurring on the segment Q9Q10 of the channel Tl We will have a better knowledge of this situation by observing that, on Q9Q10, the processing means have three limiting speeds in competition: the first defined for the channel T1, the second for the zone Z2, the third for the zone Z3. The processing means may decide that the speed limit will be such that the lowest speed, 30 km / h, limit speed following the zone Z3.
According to such an implementation of this extended system of permanent speed control, when the vehicle V deviates from its planned route P1P8, the on-board processing means on board the vehicle can continue the processing of the speed difference measurements, both that the vehicle remains in a geographical area covered by the lists stored by the storage means, shown in Figure 14. Advantageously, the central computing means could define a zone such that CL1, CL2 according to Figure 14a, corridor in which all the data necessary for monitoring the speeds concerning V have been extracted and transferred to the means of the vehicle.
When the position of the vehicle is outside an area such as this corridor, the vehicle warning means can alert the monitoring center whose means can then calculate another corridor such as CL1, CL2, retrieve new lists VP42a, VP42b, VP42c corresponding, and transfer these lists to the vehicle.
It will advantageously be noted that, in a situation such that when the central processing means wish to minimize the quantities of data transferred, they can optionally transfer only the speed limits corresponding to the path P1P8.
In this particular implementation of this extended system of permanent speed control, the calculation means of the monitoring center can calculate the intersections between the path P1P8 and the limits of the zones such as Z2, or the common parts between P1P8 and a path such as T1. Thus, in Q1, the vehicle V leaves the zone Z1, and enters an area whose speed limits are such general limits, in Q2 it enters zone Z2, from P5 to P6, it borrows the way Tl.
According to this option, the central storage means store a predictive path whose segments are such that P1Q1, P2Q2, Q8P8, each segment being characterized by the speed limit which concerns it, such as the speed limit inside the zone Z2 for the Q2P3 segment, or the limit speed on the T1 channel, between Q10 and Q11, for the P5P6 segments.
The central transfer means then transfer to the vehicle storage means the list of segments such as P1Q1 of the path P1P8, plus the list of limit speeds on each of these segments. The calculation means of the vehicle calculate on which segment is the vehicle, and the storage means extract the limit speed corresponding to the calculation of the difference with the actual speed.
This extended permanent speed control system will be better understood by noting that, in this variant, when the vehicle deviates from the route P1P8, the central means are alerted by the vehicle, and carry out the necessary treatments to transfer to this one. the new forecast route and the associated speed limit list.
According to FIG. 8, a CLZ command allows the processing means of the monitoring center to extract from its storage means the lists such as MCP42a, MCP42b, MCP42c, then such as VP42a, VP42b, VP42c, for a vehicle and a path given, the transfer means then transferring these data, as well as the data concerning the estimated journey, to the storage means of the vehicle.
The vehicle processing means, having these data, can perform much more economical treatments than if they were performed directly at the central means.
This characteristic of this extended system of permanent speed control will be better understood by noting that the treatments described, such as the various alerts, require knowledge of the position and speed of the vehicle. If the central processing means perform these treatments, they require means of transfer of the vehicle the frequent transfer of this position, plus other data such as the list of real speeds. These transfers, which are most often remote transfers, are generally cost prohibitive. This is why a main feature of this extended system of permanent speed control is to carry out the processing at the vehicle level. The storage means of the latter store the essential of the necessary data, coming from its means of measurement such as the measurement of speed, plus other data transferred by means of the monitoring center, such as paths or areas.
It will be noted advantageously that the description made above describes basic elements characterizing a general monitoring of speeds, some elements of which are necessary for a good implementation of the invention, and whose prior knowledge allows a better knowledge of the invention. even..
A supervisory center can transfer to one or more monitoring centers as above the repositories enabling it to produce the lists such as MPCP42b, and can transfer these lists directly to the means of the vehicles.
It will be recalled advantageously that the lists such as MPC42b according to FIGS. 8 and 12 can be constituted in a manner similar to MPC42c according to FIG. 8, in that the transfer means of the supervision center can transfer discrimination criteria of FIG. zones, dates and routes, such as speed limited to 35 km / h for the AMST1 zone, for a period such as from 15/02/02 to 15/06/02, all trips, or such as speed limited to 60 km / h on the ROTER1 route, from 15/02/02, ROTER1 may be such that an official route defined by the public authorities and taken over by the supervision center, or such as a route defined directly by the supervision center .
According to Figure 15, the CSUP supervisory center can transfer data directly to the vehicle storage means VI, V2, by downlinks 1 and 3, VI and V2 can transfer data by uplinks 2 and 4 to CSUP. CSUP can transfer data to vehicles such as V3, V4, V5, V6, via relay links 5 and 7 with monitoring centers such as CS1 and CS2, and links 9, 11, 13, 15 between centers surveillance and vehicles. The vehicles can transfer data to CSUP by uplinks 10, 12, 14, 16 with CS1 and CS2, CS1 and CS2 can relay these transfers by the uplinks 6 and 8. This feature of the invention will be better understood by noting that any data of regulatory and / or relevant type for the circulation of vehicles can be stored in the storage means of the supervision center, the transfers with the vehicles, such as descendants or amounts, being done either directly or by the intermediary of monitoring centers, such as those to which certain vehicles are attached.
Optionally, CS1 or CS2 according to the same Figure, can store in their storage means data relating to the vehicles attached thereto, this data may not be stored at the level of CSUP. Such data may be of a non-regulatory nature and / or irrelevant to the movement and movement of vehicles. They may be such that the path of a vehicle for a given period, calculated by the calculation means of the monitoring center, and stored in its storage means.
For a better understanding of the invention, it will be noted that each of its characteristics can be applied to direct transfers between vehicles and the supervision center, and / or to non-direct transfers, ie comprising a phase transition by relays such as monitoring centers.
The data received by the vehicle storage means may be the necessary reference systems defining at any point in the path of a vehicle the prescribed speed at which it must move. According to the description above, it will be remembered that these regulatory references must be treated at a fine level of detail, such as the speed of a truck on a given lane, depending on a parameter such as the empty tonnage or in charge of this vehicle, or such as speed temporarily limited on a highway, because of work, whose start date and end date may or may not be known to the system and managed by him.
A feature of the invention is that the speed references described in Figure 17 similar to Figure 14 can be fully applied. Thus, the supervision center can transmit to a vehicle, directly or indirectly through monitoring centers, specific speed references to zones such as Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, or to paths such as T1, these elements being able to be combined with additional criteria of discrimination of dates. It will be usefully noted that, according to Figure 17, the reference frames of speed can be primarily of regulatory type, apply to any vehicle, can not be seized at the level means for entering a monitoring center such as CS1 according to Figure 15, can be entered, or stored from organisms in general public, at the level of CSUP according to Figure 15, and may never include specific data to a monitoring center. Conversely, it will be recalled that the reference systems according to FIG. 14 can be entered by the input means 6 of a monitoring center such as 2 according to FIG. 2, or come from this one after acquisition of these data from specialized files, but without the intervention of a supervisory center such as CSUP according to Figure 15.These data may only relate to the vehicles attached to this center 2, and include data such as non-regulatory and specific to the monitoring center 2, for example the set of vector arcs constituting the path of a vehicle.
The invention will be better understood by noting that, according to FIG. 17, in the path of a vehicle such as P1P8, the supervision center can store, on the one hand, a speed limited by law to 130 km / h for a car, between P4 and P7, portion of the route corresponding to a motorway, on the other hand store a speed limited to 65 km / h for the route Tl, in particular works, to last from 15/02/02 to 15/10/02, and finally store a maximum speed of 35 km / h for the entire Z3 zone, without exception for Z4, because of thaw barriers from 01/03/02 to 15/03/02. It will be usefully verified that such regulatory constraints can be combined into one, the system being able to retain one, such as the lowest speed, ie 35 km / h if the journey is made in the period quoted from 01/03/02 to 15/03/02.
According to a method similar to that employed by the processing means of the monitoring center, according to the above description of an extended permanent speed control system, the vehicle storage means store data such as the following speed reference systems. criteria of areas, routes and dates, the calculating means of the vehicle calculating at any point of a path such as P1P8 what is this frame, or the onboard means only store the repositories for each segment of the path, such as P1Q1 , Q1P2. On the other hand, in the event of changes in traffic conditions during the journey, the supervision center may transfer to the vehicles, either directly or through the monitoring centers, if they exist, updates Again, when the vehicle leaves its initially planned route, a method similar to the method already described can be applied in the same way, such as a re-calculation of the route by the means of the monitoring center on which the vehicle depends. , or any other type of calculation. Updates that the supervisory center can transfer may be such as the expected speed on a path segment.
When a monitoring center additionally imposes, through a list such as VP42c, speed repositories other than the repositories transmitted by the supervision center, these repositories being as they are seized by the input means of the monitoring center, the storage means of the vehicle can store the two referentials concerned. According to FIGS. 5 and 17, 89,90,91 can correspond to the regulatory speeds on segments such as P1Q1, Q1P2, P2Q2, and 92,93,94 correspond to speed reference data entered by the monitoring center 2 and transmitted to the vehicle. In fact, concurrently with the treatments carried out in the context of the invention, the monitoring center can impose on the vehicle constraints of its own, such as a speed of 60 km / h maximum on a path such as ROTER 1, according to Figure 8.
A feature of the invention is that the constraints imposed by a monitoring center to a vehicle have priority, and that such a vehicle may not be taken into account by the invention, for all zones, dates, paths where the repository transmitted by the supervision center is not the one used.
This aspect of the invention will be better understood by noting that when a center such as a monitoring center imposes on a vehicle such as ROTER a speed of up to 60 km / h, for a reason such that Particular loading, the system could receive warnings on erroneous speeds. Thus, on a lane whose regulatory speed is such that 90 km / h, the imposed speed of 60 km / h causes, in the absence of special rules, an artificial slowing down warning, which the system must avoid. Optionally, it will be noted that, for any speed significantly lower than 60 km / h, the vehicle calculation means can calculate an alert. Thus, the vehicle being caught in a slowdown or a lasting stop, its on-board means can play the role of informants with respect to the supervision center, in the same way as the other vehicles present.
It will also be understood that a similar implementation of the invention consists in that, when a vehicle V stores as a prescribed speed a speed VR 90 such as 90 km / h for a lane such as a highway, on which way Other vehicles such as automobiles have a higher speed regulation VR130, such as 130 km / h, V alert means do not transmit alert when it moves to VR90, significantly lower than VR130. On the other hand, it will be usefully observed that the means of V, when the speed of V falls to a value such that VR 90 - 30, ie 60 km / h, can transmit an alert, for a reason such as a general slowdown to 60 km / h on the portion traveled by V.
According to FIG. 16, when a vehicle such as VI is traveling on a segment P3P4 of a path P1P4, that the speed reference used by VI is such that VTP, that the value of the difference DELTA_VIT is between the reference frame and the speed actual VTR.1 is such that less than a parameterizable value such as DELTA_STD, the vehicle warning means do not transmit any alert to the supervision center.
According to FIG. 16, when a vehicle such as V2 is traveling on a P2P3 segment of a path P1P4, the speed repository used by V2 is such that VTP, that the value is the difference DELTA_VIT between the reference frame and the real speed VTR2 is such that equal to or greater than a parameterizable value such as DELTA STD, the vehicle warning means transmit an alert to the supervision center, either directly or via a monitoring center CS 1 to which V2 can to be attached, this alert comprising data such as the location of the vehicle at this time, in the form of longitude and latitude, the schedule, the speed VTR2.
The processing means of the supervision center, when they receive an alert as described above, can store the value of the real speed VTR2, as temporary reference for the segment P2P3, and transmit to the vehicles or to the monitoring centers this when such data is defined as having an interest in the development and monitoring of the routes taken. Thus, when the computing means of the center CS1 calculate a route using the path P 1 P4, they can take as a speed profile for the segment P2P3 this temporary value VTR2, as long as this value is not contradicted by a new setting. day. It will advantageously be noted that the CSUP storage means continue to store the regulatory speed reference for a segment such as P2P3, the utility of which will be described later.
Such a calculation can be the tracking of the arrival time of the vehicle V3 at a rendezvous point, according to FIG. 16, RDV being such that a delivery point of V3, the organization of the journey being such that V3 must be present at a specific time to RDV. Thus, the initially planned speed P2P3 being such that 130 km / h, VTR2, the new speed expected on the segment P2P3, being 65 km / h, the processing means such as those of the vehicle can calculate that the speed VTR2 substantially less than the one used to organize the trip, will cause a delay such as one hour by appointment. The importance of this planned follow-up of possible delays to delivery appointments is well known to those skilled in the art in this technical field, which can, if he is informed sufficiently in advance, intervene effectively.
Another consequence may be such that the partly automatic recalculation of a route such as P1P4. Thus, when the processing means having initially calculated the route are alerted to a decrease of the speed on the P2P3 segment to reach VTR2, on one of the calculated routes, these means can calculate if at least one other path does not become more interesting, according to a criterion such as the total travel time of the path P1P4.
It should be noted in parallel that DELTA_VIT can be positive or negative. Thus, when the calculation means of the vehicle calculate a speed VTR2 such as 65 km / h on a segment such as P2P3, this speed is retained by the supervision center, then, later that the real speed VTR2 is calculated such that 90 km / h, the supervision center can retain 90 km / h as the new reference system. So, DELTA_VIT can be positive and equal to 25 km / h.
According to FIG. 18, another main characteristic of the invention is that the speeds selected for the repositories by the CSUP supervision center can be transmitted to it either by public regulatory means 2, such as DDE, Direction de l'Equipement, or through private databases 1 already gathering official regulatory data. According to FIG. 16, it will advantageously be remembered that additional reference frames, corresponding to the actual speeds observed, may come from sources such as the means VI, V2, V3 on board the vehicles.
According to FIG. 19, the invention is characterized in that actions such as the calculation and the transfer of an alert by a vehicle, following the calculation of a real speed different from the stored reference for the path segment considered, can be controlled by commands transferred by the supervision center to the vehicle processing means, such orders can be updated regularly by the supervision center.
Such commands may be relative, for a group of commands such as (he, to the data concerning the traffic slowdowns, according to Figure 19, it will be observed that G1 is composed of 2 main subgroups of commands. Slope Management, SG2, sub-group related to the management of alerts related to the monitoring of the real speed of vehicles Also note a particular sub-group, AEX, sub-group of orders relating to so-called exceptional calls, described below.
To better understand these commands according to Figure 19:
- P10: command designed so that when P10 is "inactive", the vehicle means onboard no longer process the data relating to G1. The treatment starts again when P10 is "active". - PlOa: command designed so that the supervisory center can update, from the commands according to Figure 19, an entire group of vehicles. Such a group may be the group of vehicles with more than 12 tonnes of GVW. - PlOb: command designed so that the supervision center can update, from the commands according to Figure 19, an entire subgroup of vehicles, in the group PlOa. Such a sub-group may be the subgroup of vehicles over 12 tonnes GVW, assigned to the transport of dangerous goods. In such a case, the other subgroups are not updated. - PI Oc: control designed so that the supervision center can update, from the controls according to Figure 19, only one particular vehicle. Such a command takes precedence over the commands P 1 Oa and P 1 Ob. - P20: command found at the level of all the main subgroups. This command is designed so that when P20 is set to "No", the subgroup concerned ceases to function. The value "Yes" puts it back into operation. It will advantageously be noted that P20 may also relate to other sets, such as the set of values "Stabilized speed", described below. - ECH: so-called sampling command, designed so that the measuring means of a vehicle measure at a rate equal to ECH instantaneous speed. ECH can be such that 00: 00: 03, a measurement every 3 seconds. - P1: Number of calculation samples. Optional command, designed so that the means of calculating a vehicle can calculate the basic average speeds on P1 samples. P1 can be such that 4 samples. - P2: Duration of a base period. Optional command, designed so that, when the system does not use P1, the calculation means can calculate the average real speed, said first order or basic, of the vehicle from samples taken during the duration P2 a basic period. P2: can be such as 30 seconds or 50 meters. P2 will be better understood by noting that, when ECH is 3 seconds, and P2 is 30 seconds, the average is calculated on 10 samples. It will be noted that P1 and P2 may be exclusive of each other, in that the calculation means use either P1 or P2, or not be exclusive, in that the calculation means calculate at each calculation two average speeds, one using P1, the other using P2 , and then retain that which appears optimal, according to a criterion such as the dispersion around a reference value, described below. - P3: control designed so that the average speeds calculated according to P1 and P2 can be stored in the vehicle storage means. - P4: control designed so that when P3 is "yes", the vehicle storage means can also store the vehicle position when storing an average speed, and the corresponding schedule. - P5: control designed so that the calculation means calculate a second reference average speed reference, based on the speeds defined using P1 and / or P2. P5 can be such that 3 periods, meaning that the mean speed selected is the average of the average first order speeds over three consecutive periods. - P6: control designed in such a way that the average speeds calculated using P1 and / or P2 remain within a range equal to the average reference speed calculated using P5 plus or minus P6, so that the speed is defined by the system as stabilized. In the opposite case, the speed is defined as unstabilized, and is not concerned with Figure 19.P6 can be such that 15 km / h. P7: control designed so that, when an average reference speed calculated over a given interval changes, and differs from the previously calculated value by a value greater than P7, then the vehicle processing means adopt this new value as a reference. P7 can be as high as 20 km / h. The adoption of a new reference speed can give rise to an alert sent to a supervisory center. - P8: control designed so that the average speeds calculated according to P5 can be stored in the vehicle storage means. - P9: control designed so that when P9 is "yes", the storage means of the vehicle can also store the vehicle position when storing a mean speed P5, and the corresponding schedule. - P 10: command designed so that, for an alert to be transmitted, it must repeat itself P10 times in a row. P10 can be such that 3 times. - P11: command designed so that, when a vehicle triggers an alert, and, continuing its course, it is in a situation to trigger other alerts, it must travel at least P11 meters between each alert. P11 can be as 50 m. P11 can also be such that a delay, for example 30 seconds minimum between two alerts. - P12: control designed so that, when a vehicle VI triggers an alert, and in the vehicles that follow it in its path, another vehicle V2 is in a situation to trigger a second alert, V2 and VI must be spaced at least P 12 meters. P12 may be such that 100 m.P12 may also be such that a delay, for example 30 seconds minimum between two vehicles passing in the same place. P 13: control designed so that an alert triggered according to the above can be stored in the vehicle storage means. - P14: control designed so that when P14 is "yes", the vehicle storage means can also store the position of the vehicle during the storage of an alert, and the corresponding schedule. - P31: A command designed so that the regulatory speed repositories may not have a single value. For example, a passenger vehicle, a truck weighing less than 12 tonnes, a coach, may not have the same speed limits on a lane as a highway.Or again, for a given vehicle, the prescribed speeds The limits may differ according to criteria such as the type of route taken, or the period of circulation. P31 is such that a table of regulatory speeds. - P32: command designed so that speed alerts are transmitted at P32 speed to the supervision center. P32 can be as 00: 00, having a meaning such as sending immediately to each alert. - P33: control designed so that an alert can be communicated to the driver of the vehicle. - P34: control designed so that a period of at least P34 separates two driver alerts. P34 can be as 5 minutes. - P35: command designed so that transfers can take place by remote means, such as GSM, or nearby, such as HF.P35 can be such as SMS, which is a particular mode of data transfer by GSM. - P36: control designed so that, when a transfer has taken place, the storage means can erase the corresponding data, to free space in the storage means. - P60: command designed so that the supervisory center can transmit AEX exceptional calls, and command an instant transfer of certain data. According to Figure 19, this data can relate to vehicle positions, average speeds, basic speeds, speed alerts. - P61: command designed so that an exceptional call can cover different requirements. Thus, a sending of positions can be such that Type of Extraction = 1, either sending of the last position, or Type of Extraction = 2 , or send the last 10 positions. - P62: control designed to allow the storage means to erase the data that has just been transmitted.
According to FIGS. 20 and 19, the instantaneous speed VITR of a vehicle is lower than the prescribed speed 4 of the path taken, and evolves around a mean value 5. The basic periods 1 have a duration 2, corresponding to P2 according to Figure 19. The sampling 3 corresponds to ECH according to Figure 19. For each base period 1, the calculated average speed is 6. According to Figure 20, the processing means such as those of the vehicle may consider that the speed The actual average of the vehicle changes little, and is equal to the average speed 5, on each base period 1. The elements 2, 3, 4, 5, 6, 7 are found in Figures 21 and 22.
Elements such as the average speed 5 according to FIG. 20 will be better understood by observing that the vehicle processing means temporarily store in their storage means all the data necessary for the calculations, among other things the calculations of the average speeds. Thus, according to Figure 20, the average velocity 6 of the PERI period can not be calculated until the last speed sampling for that period has been completed, which can occur when the vehicle crosses the PERI boundary and enters PER2. Similarly, the calculation of the second order average speed such as 5, which relates to several first order average speeds such as 6, can take place only when the vehicle has traveled all the corresponding periods, and is in a period As PER4.It will be advantageously understood that the vehicle storage means store the locating elements necessary to be able to affect the average speeds calculated at locations and corresponding path portions.
Advantageously, it will be noted that the representation of the evolution of the real speed VITR of VI according to FIG. 20, period of time per period of time, can also be represented as the traveled element per traveled path element, the entire path being linearized according to Figure 26. Thus, according to Figure 25, a path segment traveled by the vehicle VI during the PERI period may be such that the path between the points A and B, and may measure a length AB. will advantageously observe according to Figure 26 the sampling 3 real velocities VITR, distributed according to the periods such as PERI, PER2, or distributed according to linearized distances traveled during these periods, such as AB, BC.
Another particular implementation of the invention may be such that the path elements selected for the calculations all have the same length. According to Figure 25, such segments can be AB1, B1C1, C1D. According to Figure 27, these path elements are represented linearly, the period of time necessary to travel for example AB1 being such that PERI. It will be observed that, in this optional form of the invention, it is the periods of travel time that vary, and no longer the length of the segments traveled for periods of equivalent duration.
For a more in-depth understanding of the invention, it will be noted that the labels such as PERI, PER2 designate the transit times of a vehicle on a track, on defined path portions. The means for storing and calculating a vehicle may make it possible to always know which location corresponds to a datum such as a sampled actual speed, or a calculated average speed, since they can store or calculate whenever necessary. geo-location of a sampled or calculated datum, ie for example the longitude and the latitude of the vehicle when this datum has been calculated.
It should also be noted that for two vehicles traveling in the same path segment, the basic elements of the measurements are in general different. For such a case, reference will be made to a description such as that of FIG.
According to FIG. 21, it is possible to observe variations of the instantaneous speed VITR that are greater than in FIG. 20, but that remain contained within limits 7, ie P6 according to FIG. in Figure 20, the speed is considered stabilized.
According to FIG. 22, the instantaneous speeds go beyond the limits 7. The processing means may consider that the real speed of the vehicle is such that it is not stabilized. It will be noted that the calculation means can take into account criteria other than the instantaneous speeds, such as the average speeds 6.
According to FIG. 23, the average speeds 6 can no longer define a stable average speed thanks to slight variations of the speeds 6 with respect to 5. According to this Figure, the variations of the speeds 6 are important around the calculated average speed.
In such a case, the invention is characterized in that the calculation means can calculate average speeds over periods or variable path segments. Thus, according to FIG. 24, the storage means of a vehicle storing the geographical positions of intersections such as P2, P3 on a path such as P1P4, the calculation means can calculate the average speeds on P1P2, P2P3, P3P4, data that may be relevant for route optimization calculations. Data such as the average speed on P2P3 can be calculated by the calculation means from the automatic measurement of the distance traveled P2P3, and the time taken to go through it.
The invention will be better understood by noting that the method for calculating average speeds and associated alerts described above is only a particular application of the invention. Thus, the average speed in a figure such as 20, calculated by the computing means from the velocity averages of each base period, can be calculated from each velocity sample such as 3. 7 in a Figure such as 21, can be defined from statistical calculations on instantaneous speeds, and represent a function of the standard deviation obtained.
Another particular mode of calculating a speed stabilized by the vehicle processing means may be similar to that of unstable speeds, and such that, according to FIG. 20, the measurement of the distance traveled between two points such as A and B of the current path, the measurement of the corresponding time, and the calculation which results from the speed on the portion AB. The calculation means can select points such as A and B from commands added to those described in FIG. 19, such as measurements every 500 meters, or use other methods providing this type of result of less precision by relative to the foregoing description, when for example this lower order accuracy is considered sufficient.
According to Figure 28, which will advantageously be compared with Figure 20, and which takes again the labels 1, 3, 4, 5, 6, 7, PERI, PER2, PER3, PER4, VITR, the sampling of the real speeds of a vehicle VI extends over the periods PERI to PER9.
It will advantageously be noted that the average real speeds calculated by the system may be such that VIT1, VIT2, speeds retained as stabilized over the corresponding periods, the storage means storing a speed such as VITREG as a regulatory speed on the corresponding path segments.
It will be noted again that, according to the general application of the invention, a speed such as VIT1 can be calculated by the VI calculation means only when the speeds of the corresponding periods could be sampled. Thus, the vehicle VI can be in PER5, a period subsequent to the periods such as PER3, PER4, when its means of calculation indicate the value of VIT1.
According to FIG. 29, and the preceding description, the actual average speed VIT stored by means such as those of a CSUP supervision center, at a given instant, for a part of the given path, can be such that calculated by the means calculation of CSUP from the calculations made by the means onboard several vehicles, such as VI, V2, V3.
According to this Figure, the calculations made by the on-board means may not be synchronous. Thus, the first sampling performed by the VI means can take place in the DEB1 schedule, such as the start of VI, the first sampling at V2 can be in DEB2, and that of V3 in DEB3. According to FIG. 29, DEB1, DEB2, DEB3 may be different, a particular application of the invention being that, according to the Figure considered, the duration of the sampling periods is identical for all the vehicles. For a better understanding of the invention, it should be noted that a value such as PERI may designate a duration such as 3 minutes, and not a time such as 25/02/02 13:30 to 25/02/02 13:33, and that PERI for VI or for V2 may mean the first sampling period for each vehicle, regardless of the start date and time of sampling, which may differ. However, it will be understood that the object of the calculations being to deliver an average speed at a given moment, at a given location of a route, the vehicles such as VI, V2, V3 may be in the vicinity of each other, at the moment of the calculation.
Recalling that the processing means can systematically associate an event with its location and the corresponding schedule, the invention will be better understood by noting that, according to FIG. 29, the actual speed VIT on a path segment such as AB can be a combination, such as the average, actual VITR1, VITR2, VITR3 speeds of each of the vehicles during their passage AB, this combination can be performed by the calculation means of a supervision center.
According to FIGS. 28 and 29, the invention will advantageously be understood by noting that the approximation introduced into the calculation of average speeds by such an asynchronous method may be a negligible approximation. Thus, according to FIG. 28, when the calculation means are based on a sequence such that PER2, PER3, PER4, instead of PERI, PER2, PER3 to calculate an average speed, the speeds obtained may not be exactly the same, for the elements of the path concerned, but this has little consequence in triggering a possible alert.
Likewise, according to FIG. 29, the respective positions of DEB1, DEB2 and DEB3 may have an influence on the value of the calculated speed, but the differences obtained remain negligible. It will advantageously be noted that at least one other approximation factor is involved, which is unavoidable even when the calculation means perform synchronous calculations. Thus, according to this Figure, the VITR instantaneous speed profiles of the vehicles VI, V2, V3 are generally different for the same part of the journey, while of course remaining within the limits 7, since the average speed described VIT is a speed as stabilized.
According to FIG. 30, a characteristic of the invention is that the storage means can not only store a real average speed VIT for a vehicle traveling during periods such as from PERI to PER7, but also the elements that have served the calculation means to calculate VIT.
Thus, according to the same Figure, a first level of detail ZOOM1 can be stored, which shows periods of stabilized speed, on the one hand between periods PERI and PER4, then between periods PER5 and PER7.
We will usefully observe, according to the same figure, a level according to ZOOM2, detailing the average stabilized speeds of ZOOM 1, then a level ZOOM3 detailing the stabilized speeds of ZOOM2.
According to Figure 31, a vehicle V 1 can move in the S direction on a traj and P 1 P8, upstream of a DEBRAL slowing down to occur.
According to Figures 31 and 32, a typical implementation of the invention may be such that VI initiating a slowdown such as 25 km / h in DEBRAL. The means of the vehicle can alert by sending ENV time T1 the CSUP supervision center. This slowdown can be such as caused by an accident in DEBRAL. The path P1P8 can be such that each of its segments is characterized by an initially planned speed of 110 km / h. According to Figure 32, other vehicles Vi can follow VI on its way.
According to Figure 33, and according to the description, the slowdown is reflected on vehicles V2, V3, V4 following VI, whose warning means can also alert the supervision center, transferring data such as their actual speed, and their position. The vehicle V2 can transmit its new speed such as 25 km / h at time T2 = T + 5 minutes, V3 at time T3 = T + 10 minutes, V4 at time T4 = T + 15 minutes, the speeds of V3 and V4 can be such as 25 / km / h. According to Figure 33, other vehicles Vi circulate between VI and V4, their speeds may be such as that of the slowdown, 25 km / h, and a vehicle Vil follows V4, without being affected by the slowdown. It will also be noted, according to the same figure, that Via continued to move towards P8, the current event being a slowdown and not a stop.
According to FIGS. 32 and 34, it will advantageously be noted that the supervision center can be informed, at time T + 15 minutes, that the slowdown now begins at the RALD position of the path, position occupied at this instant by V4. It will be understandably understood that, during the 15 minute delay, VI may have continued to move at the reduced speed of 25 km / h, and that this speed may be the new speed reference retained by the supervisory center for the RALD portion. RALF. A particular situation of application of the invention may be that, in RALF Figure 34, VI finds the usual reference speed for the journey, or 110 km / h here.
According to the knowledge of the skilled person skilled in road traffic, a so-called equilibrium regime can be established, which causes a lasting slowdown of RALD at RALF, at 25 km / h, during the entire period in which the cause slowdown in PDEBRAL persists.
According to Figure 34, there will be observed between VI and V2 a distance DIST1, such as 120 m, between V2 and V3 a DIST2 distance such as 250 m, and between V3 and V4 a distance such as 40 m. This characteristic of the invention will be better understood by referring to the parameter P 12 according to FIG. 19, and noting that the means for calculating a vehicle having an alert to be transmitted to CSUP first of all make sure that the preceding vehicle having transmitted an alert is such that at least remote P12 value. Thus, the vehicles Vi Figure 33, whose speed can be such as that of V2, V3, could have transferred an alert, which they do not because they do not meet the criteria imposed by P12, thus allowing the system a transmission cost saving. The particular case of the vehicle V4, whose distance DIST3 with V3 is smaller than P12, will advantageously be noted. The calculation means of V4 can calculate that V4 is the last vehicle entered in the deceleration, that there are no others behind it in the direction of P1, and can thus determine that V4 is the RALD start of the slowdown. . This is why V4 can transmit, despite its short distance from V3, an alert to CSUP. According to Figure 34, it will be noted that the reference speed on P1P8 is such that REFV km / h, and that the speed inside the deceleration is such that VITR km / h.
The means of the supervision center can thus transmit the exact position of the beginning of the slowdown, a data that may be important, such as in the case of a diversion alternative. This subject will advantageously be referred to a description such as according to FIG. 37.
Selon la Figure 35 qui complète la Figure 34, les moyens de traitement des véhicules peuvent traiter un régime de ralentissement durable dont la structure peut être différente. Une cause de ralentissement existant en DEBRAL, le véhicule VI qui circule à la vitesse VITR1 peut présenter un ralentissement en DEBRAL1, qui l'amène à la vitesse VITR. Ses moyens de calcul peuvent calculer un retour à la vitesse VITR1 en FINRAL1. Des événements semblables sont calculés par les moyens de traitement des véhicules V2, V3, V4, avec des vitesses initiales respectives de VITR2, VITR3, VITR4, des débuts respectifs de ralentissement en DEBRAL2, DEBRAL3, DEBRAL4, et des retours à la vitesse initiale en FINRAL2, FINRAL3, FINRAL4.On comparera avantageusement l'évolution de la vitesse des véhicules selon les Figures 35 et 34, pour observer que FINRAL correspond à FINRAL1 et DEBRAL à DEBRAL4.
Selon la Figure 36, les moyens de traitement des véhicules peuvent calculer qu'un ralentissement n'est pas permanent mais au contraire temporaire. Ainsi, pour des libellés semblables à ceux de la Figure 35, on observera qu'en Figure 36, V2 peut retrouver sa vitesse VITR2 en un point FINRAL2 sensiblement en amont sur P1P8 par rapport à FINRAL 1, un phénomène identique étant observé pour FINRAL3 et FINRAL4.
On comprendra avantageusement que, lorsque les moyens de calcul calculent une phase de ralentissement telle que selon la Figure 36, et/ou que le temps de parcours entre les points tels que DEBRAL1, DEBRAL2 et/ou FINRAL 1/FINRAL2 n'est pas important, !les moyens de transfert des véhicules peuvent ne pas transférer d'alertes, puisque l'incidence sur le temps de trajet peut être est faible.
Selon la Figure 38, reprenant les mêmes libellés qu'en Figure 36, on pourra observer un type de ralentissement voisin de celui de la Figure 36, mais où les régimes respectifs des vitesses des véhicules permettent que les points de début de ralentissement et d'accélération soient approximativement à un même emplacement sur le parcours. On observera de même qu'en Figure 36 que les moyens de transfert des véhicules peuvent faire l'économie d'un transfert d'alerte.
Selon la Figure 37, le véhicule V4 peut quitter le trajet P1P8 en Q1, à l'intérieur d'un ralentissement RALD-RALF, pour emprunter une voie Q1-Q2. Les moyens de mesure du véhicule V4 peuvent mesurer une augmentation de la vitesse du véhicule, qui peut passer de 25 km/h à une vitesse telle que 90 km/h sur Q1Q2. On notera utilement que cette augmentation de vitesse peut ne pas provoquer d'alerte transférée au centre de supervision. Ainsi, le référentiel de vitesse, stocké dans le moyens de stockage du véhicule peut être tel que 90 km/h, vitesse réglementaire sur Q1Q2, et dans ce cas DELTA_VIT selon la Figure 16 est égal à zéro.
Selon la Figure 37, le référentiel de vitesse initial peut être tel que 130 km/h sur le trajet QI Q2. Dans un tel cas, les moyens de calcul de V4 calculent un DELTA_VIT égal à 130 - 90 soit 40 km/h, et peuvent transmettre une alerte au centre de supervision. On se rappellera utilement que le centre se supervision peut ne pas prendre en compte une telle alerte, dans le cadre d'une bonne application des paramètres P 10 et P 12 de la Figure 19, dans un cas tel que la nécessité d'obtenir au minimum 3 alertes identiques, en provenance de 3 véhicules différents espacés d'au minimum 100 m, selon les conditions particulières retenus pour le descriptif.
Selon une Figure telle que 33, on se souviendra avantageusement qu'une caractéristique principale de l'invention consiste en ce que seuls certains véhicules sont retenus pour transmettre les alertes par les moyens embarqués des véhicules, permettant ainsi une économie de moyens de transmission. Pour obtenir cette économie de transmission, les moyens de traitement des véhicules peuvent utiliser un procédé de transfert de type HF, destinés à des transferts tels que entre véhicules.
Selon la Figure 39, les moyens de transfert de type HF, embarqués à bord des véhicules Via V4, Vi et Vj, peuvent transmettre à certains véhicules une instruction de non émission. On comprendra mieux cet aspect de l'invention en notant que, selon cette Figure, lorsque les moyens HF de transfert de VI peuvent transférer une alerte ENV vers le centre de supervision CSUP, pour cause de ralentissement, les moyens HF de VI peuvent transférer en direction de tout véhicule présent un message MESS1, comprenant des données telles que la position de VI. Les moyens de calcul des autres véhicules, lorsqu'ils reçoivent MESS 1, peuvent calculer la distance qui les séparent de VI. Lorsque cette distance est inférieure à une valeur telle que P12 Figure 19, par exemple 100m, les véhicules concernés, tels que Vi entre VI et V2, peuvent ne plus intervenir provisoirement.Selon ce procédé, un véhicule tel que V2 peut être le premier véhicule ayant comme VI calculé une vitesse réelle égale à celle du ralentissement de VI, et situé à au moins 100 m de VI. Selon ce procédé, caractéristique de l'invention, les moyens de V2 peuvent transférer au centre de supervision une alerte de même nature que celle transférée par les moyens de VI, et le même procédé intervient à nouveau. Ainsi, un véhicule V3, distant d'au moins 100 m du véhicule V2, selon les données particulières considérées, peut transférer une alerte vers le centre de supervision.
Selon la Figure 39, on notera que le véhicule Vj soumis au même ralentissement que V1 peut ne pas avoir reçu du véhicule VI une instruction MESS 1, pour une raison telle qu'un éloignement trop grand pour les moyens HF utilisés par V1. Les moyens embarqués à bord du véhicule Vj peuvent alors calculer que Vj est le dernier véhicule du ralentissement et transférer au centre de supervision des données caractéristique de cette situation.
Selon la même Figure, on notera également que VI peut transmettre MESS1 d'une manière pluri-directionnelle, selon les caractéristiques courantes d'une émission HF, et qu'un véhicule Vi, situé en aval de VI sur P1P8, peut recevoir également MESS1. On comprendra avantageusement que, les moyens de calcul de ce véhicule, utilisant ses moyens de géo localisation, peuvent calculer que, en raison de sa position par rapport à V1, MESS1 ne le concerne pas, ses moyens peuvent ne pas tenir compte de MESS 1.
Selon la Figure 40, sur une portion de voie telle que AB, pouvant être un ralentissement, l'économie de moyens décrite ci-dessus peut également être caractérisée au niveau des envois depuis CSUP. Ainsi, un véhicule VI étant tel que ayant ré-accéléré après le ralentissement AB, ses moyens de transfert peuvent transférer par un message MESS2 à d'autres véhicules sa nouvelle vitesse et sa géo localisation. Cette donnée, qui peut signifier que la fin du ralentissement se trouve en B, peut avoir été communiquée par VI aux autres véhicules, tels que V2 à V5, et Vi. Un tel transfert peut être réalisé directement par les moyens de transfert de VI, selon le même procédé HF.Selon la Figure 40, les véhicules jusqu'à V5 peuvent être disposés à des distances telles qu'un réseau HF peut s'établir entre eux, et que des transferts HF permettent de transférer la donnée ci-dessus, sans intervention du centre de surveillance. L'invention est alors caractérisée en ce que le dernier véhicule concerné sur le trajet, soit V5, peut transférer au centre de supervision une ensemble de données, comprenant les identifiants de tous les véhicules dans la chaîne de transfert HF, soit V2 à V5 et les véhicules intermédiaires Vi. On comprendra que par ce procédé, le centre supervision peut alors éviter de transmettre la donnée provenant de VI à ces véhicules, cette donnée étant déjà stockée dans leurs moyens de stockage.Par contre, le centre de supervision CSUP peut transférer cette donnée à d'autres véhicules ne faisant pas partie du réseau ci-dessus, parce que trop éloignés par exemple. Vj peut être un tel véhicule.
On comprendra avantageusement l'invention en notant que la non intervention des moyens de transfert vers CSUP des véhicules tels que V2 est temporaire et nécessairement liée à la nature de l'alerte transférée par VI. Ainsi, les moyens de VI ayant calculé un ralentissement à 25 km/h, les moyens de V2 peuvent devoir se trouver dans une situation analogue pour ne pas intervenir. Dans un cas tel que le calcul d'une vitesse différente, telle que 45 km/h, les moyens de V2 peuvent transférer une alerte au centre de supervision CSUP, même si VI n'est qu'à une distance faible telle que 20 m.
L'invention est caractérisée en ce qu'une économie de transmission peut être apportée par un procédé particulier dans le stockage par le moyens de stockage des référentiels de vitesse. Selon ce procédé, les moyens de stockage peuvent toujours stocker pour chaque segment d'une voie routière un référentiel dit de Premier Ordre, pouvant correspondre au référentiel de vitesse réglementaire. Selon ce même procédé, les moyens de stockage peuvent stocker un deuxième référentiel pour chaque segment, dit de Second Ordre, pouvant correspondra à la vitesse réelle temporaire, lorsque celle ci diffère de la vitesse réglementaire.
Selon la Figure 44, une voie P0P8, sur laquelle se déplace un véhicule tel que VI, est telle que sa vitesse réglementaire est VREG1PO, par exemple 130 km/h, une autre voie Q1Q2 telle que sa vitesse réglementaire est VREG2PO, par exemple 90 km/h, un segment P1Q1 est tel que CSUP a été alerté que la vitesse réelle y tombe à une valeur VREG1SO, telle que 50 km/h, qui peut avoir été transmise par CSUP aux moyens de stockage de VI.VI est tel que son trajet prévu PO-Q1-Q2 est stocké par les moyens de stockage du centre de supervision CSUP, accompagné de caractéristiques telles que VREG1PO et VREG2PO, référentiels de Premier Ordre, et VREG1SO, référentiel de Second Ordre.
Selon la même Figure, lorsque les moyens de traitement de VI, sur le segment POP1, calculent que la vitesse de VI tombe à une valeur VT1POP1, telle que 90 km/h, dont l'écart avec VREG1PO est supérieur à une valeur telle que P7 selon la Figure 19, un transfert d'alerte vers CSUP peut avoir lieu.Selon la Figure 44, lorsque les moyens de calcul de VI calculent que VI continue vers A à la vitesse VT1P1Q1, soit 90 km/h, sur P1Q1, les moyens de transfert peuvent transmettre régulièrement de nouvelles alertes, signalant à CSUP, aux différentes positions occupées par VI, que la vitesse est VT1P1Q1, telle que 90 km/h, et non VREG1PO, 130 km/h, ni VREG1SO, telle que 50 km/h. On notera avantageusement que, entre A et Ql, lorsque la vitesse réelle de VI tombe à 50 km/h et s'adapte aux conditions de route temporaires de ce segment, ce passage de la vitesse de 90 à 50 km/h peut ne pas provoquer d'alertes en direction de CSUP, les moyens de calcul de '\Il vérifiant que cette vitesse pour ce segment est stockée en VREG1SO, 50 km/h, dans les moyens de stockage de V1.On comprendra utilement qu'une caractéristique principale de l'invention étant d'apporter des informations d'info trafic à CSUP par l'intermédiaire de véhicules tels que VI, VI n'a pas à transférer d'indications sur la vitesse faible en AQ1, puisque CSUP est déjà renseigné.
On comprendra de même que, selon la Figure 44, lorsque les moyens de stockage de VI ne stockent pas de référentiel de second ordre pour le segment QI Q2, c'est à dire que l'ensemble du système est informé que les conditions de circulation sont normales, soit une vitesse telle que VREG2PO, 90 km/h par exemple, VI ne transfère aucune alerte à CSUP en passant de 50 km/h à 90 km/h en Q1, soit encore à la vitesse VT1Q1Q2 selon la Figure 44. On se souviendra avantageusement qu'un tel transfert n'apporterait aucune information supplémentaire à CSUP.
On comprendra mieux encore cette caractéristique de l'invention en vérifiant que, dans un cas tel qu'un référentiel temporaire VREG2SO par exemple à 100 km/h en Q1Q2, le passage en Q1 de la vitesse réelle VT1P1Q1 égale à VREG1SO, 50 km/h par exemple, à la vitesse réelle VT1Q1Q2 égale à VREG2S0, 100 km/h, ne provoque pas d'alerte, mais que si aucun VREG2SO n'avait pas été stockée dans les moyens du véhicule pour Q1Q2, une vitesse réelle de 100 km/h en Q1Q2 aurait pu provoquer une alerte, informant CSUP de conditions de circulation ne correspondant à aucun référentiel stocké.
On aura ainsi pu vérifier avantageusement que l'emploi par les moyens de traitement de référentiels de Premier Ordre, correspondants aux vitesses réglementaires maximales, complétées par des référentiels de Second Ordre, correspondants aux vitesses réelles temporaires stabilisées, peut avoir pour caractéristique de rendre inutiles beaucoup de transferts d'alertes en provenance d'un véhicule, même dans des cas où des variations importantes de vitesse sont mesurées.
Selon la Figure 41, présentant des véhicules décrits en Figure 39, une caractéristique de l'invention est que le point ARRF sur le trajet P1P8 peut symboliser un arrêt complet du trafic, et non plus un simple ralentissement. Selon cette Figure, sur la portion ARRD-ARRF, tous les véhicules sont à l'arrêt.
Les moyens de traitement du centre de supervision pilotent un procédé d'alerte à l'aide des commandes selon la Figure 45.
Selon cette Figure, un groupe de commandes G1 pilotent les moyens embarqués à bord des véhicules, les sous groupes SG1 pilotant les Arrêts sur Route, SG2 les Alertes pour les Arrêts sur Route, SG3 les Arrêts à des points fixes tels que des Feux de Circulation, et SG4 les Alertes pour des Arrêts tels qu'à des feux.
On remarquera utilement les commandes P10, PlOa, PlOb, PlOc, ECH, P20, AEX, P60, P61, P62, ayant la même signification que les commandes de même nom, selon la Figure 19.
- PI : commande conçue de manière à ce que, une vitesse nulle ayant été mesurée pour un véhicule, les moyens de calcul doivent mesurer pendant la période P1 une vitesse nulle pour que l'état d'arrêt de ce véhicule soit considéré. P1 peut être tel que 180 secondes. - P2 : commande conçue de manière à ce que, un arrêt ayant été mesuré, la référence du véhicule impliqué en ARRD Figure 41 peut être stockée dans les moyens de stockage de véhicule. - P3 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P3 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'un arrêt selon P2, et l'horaire correspondant. - P4: commande conçue de manière à ce que, lorsque la vitesse mesurée est inférieure ou égale à P4, le véhicule est considéré comme étant à l'arrêt.P4 peut être telle que 3 km/h. - P5 : commande conçue de manière à ce que, pour qu'un arrêt soit pris en compte, il doit rassembler P5 véhicules qui se suivent, ou sont au même emplacement. P5 peut être tel que 3. - P6 : commande conçue de manière à ce que, comme vu précédemment pour les Ralentissements, seuls des véhicules espacés d'une distance d'au moins P6 peuvent transmettre des alertes, pour un arrêt donné.P6 peut être tel que 100 mètres. - P7 : commande conçue de manière à ce que, un arrêt ayant été mesuré, la référence du véhicule impliqué en ARRF peut être stockée dans les moyens de stockage de véhicule. - P8 : commande conçue de manière à ce que, lorsque P8 vaut "oui", les moyens de stockage du véhicule peuvent stocker également la position du véhicule lors du stockage d'un arrêt tel que P7, et l'horaire correspondant. - P9 : commande conçue de manière à ce que, un véhicule ayant la position la plus en amont dans un ensemble de véhicules à l'arrêt, les moyens de calcul calculent qu'aucun autre véhicule ne s'arrête, aux environs ou en amont, pendant un délai P9. P9 peut être tel que 1 minute.On comprendre mieux P9 en notant que les moyens de calcul cherchent à vérifier que le véhicule concerné est bien celui qui marque le début de l'arrêt, soit V5 selon une Figure telle que 41.
Selon la Figure 41, qui concerne un arrêt dont le début est en ARRD, et la fin en ARRF, on peut transposer utilement le descriptif de la Figure 39 relatif à un ralentissement. VI est le premier véhicule chronologiquement à être concerné par l'arrêt, et représente la fin ARRF de l'arrêt dans le sens de la circulation P1P8, V5 étant le dernier véhicule entré dans l'arrêt, et représente ARRD.
Selon le même procédé que pour un ralentissement, dans le cas d'un arrêt total du trafic, le dernier véhicule entré dans l'arrêt est toujours pris en compte par les moyens du centre de supervision. Ainsi, selon la Figure 42, la distance DIST1 entre VI et V2 peut être de 140 m, celle DIST2 entre V2 et V3 de 135 m, et celle DIST3 entre V3 et V4 de 40 m, même dans le cas où P6 Figure 45 a pour valeur 100 m.
- P50 : commande conçue de manière à ce que des alertes sur arrêts ayant été stockées, celles ci sont transmises au centre de supervision à un rythme P50. P50 peut être tel que 30 minutes. - P51, P52, P53, P54 : commandes conçues de manière à ce qu'elles ont la même description que les commandes P33, P34, P35, P36 selon la Figure 19. - P31 : commande conçue de manière à ce que, lorsque le véhicule est à l'arrêt à un point fixe prédéterminé, tel qu'un feu rouge ou un panneau Stop, il doit rester à l'arrêt au minimum une période P31 pour que cet arrêt soit pris en compte par ses moyens de calcul.P31 peut être tel que 240 secondes. - P32, P33 : commandes conçues de manière à ce qu'elles ont la même description que P2 et P3, selon la même Figure. - P34 : commande conçue de manière à ce que la zone d'arrêt est limitée par P34, et que tout véhicule en amont du point d'arrêt, dans le sens du déplacement vers ce point, qui est à une distance supérieure à P34 n'est pas considéré par les moyens de calcul comme relié au point fixe. On comprendra mieux l'invention en notant que, dans un tel cas, le véhicule est rattaché au régime de circulation courante.P34 peut être tel que 100 m. - P41, P42, P43, P44, P45: commandes conçues de manière à ce qu'elles se rapportent au sous groupe SG4, et qu'elles ont la même description que les commandes du sous groupe SG2selon la même Figure Selon la Figure 43, où l'on retrouve les véhicules de la Figure 41, sur un élément de trajet POP1 circulent deux véhicules V6 et V7, rattachés à un centre de surveillance CS1, et une dérivation Q1Q2 est disponible. En amont d'un arrêt ARRD-ARRF, on notera la présence d'un parking tel que PARK.
Pour mieux comprendre l'intérêt de la caractéristique importante selon laquelle on peut déterminer avec précision un événement tel que le début ARRD d'un arrêt, on notera que des moyens de calcul tels que ceux de CS1 peuvent calculer que V6 se trouve sur un segment tel que POP1, en amont du début ARRD de la portion du trajet où les véhicules sont à l'arrêt, et calculer un itinéraire P0-Q1-Q2 qui contourne l'arrêt ARRD-ARRF, et peut permettre à V6 d'arriver en P8 éventuellement beaucoup plus tôt que si V6 continuait vers ARRD-ARRF.
De même, CS1 peut calculer qu'un véhicule tel que V7 se trouve au moment du calcul entre P1 et ARRD, et n'a pas d'autre choix que de continuer vers ARRD. On remarquera que, dans une telle situation, CS1 peut transmettre à V7 des commandes, telles que l'ordre de s'arrêter sur la parking PARK, situé en amont de ARRD, pour satisfaire à des obligations réglementaires du travail telles qu'une interruption de conduite.
Selon la Figure 46, le véhicule VI a quitté le trajet P1P8, et s'est arrêté en PARK, zone de parking. Une caractéristique de l'invention est que la mesure de sa géo localisation par les moyens embarqués dans VI peut être suffisamment précise pour que les moyens de calcul soient informés que le référentiel de vitesse du segment P1P8 ne s'applique plus dans la position où se trouve le véhicule. On notera avantageusement que les moyens de stockage de VI peuvent stocker une donnée TYP_SEG associée à chaque élément vectoriel de la cartographie, lorsque celui ci représente un segment de voie de circulation.Pour les segments de la cartographie vectorielle embarquée symbolisant PARK, TYP_SEG peut avoir pour valeur zéro, telle que signifiant une absence volontaire et normale de référentiel, et la fin provisoire sur un tel segment de tout traitement en rapport avec le centre de supervision. Les moyens de stockage peuvent, à l'inverse, stocker pour les segments où les traitements ont lieu, une valeur telle que 1 pour TYP_SEG.
On remarquera avantageusement que toute zone située en dehors d'une voie de circulation peut être telle que PARK, c'est à dire que les moyens du véhicule cessent dans de tels endroits le suivi de l'évolution de la vitesse de celui ci.
Selon la Figure 47, le véhicule VI s'est arrêté en BANDARR sur le bas côté de la voie correspondant au trajet P1P8, pour lequel le référentiel de vitesse à une valeur telle que 130 km/h. A l'inverse de la situation existant pour PARK, selon la Figure 46, les moyens embarqués à bord de VI peuvent ne pas pouvoir calculer, dans une telle situation, que VI a en réalité quitté P1P8. On notera utilement qu'un cas voisin est tel qu'un véhicule se mettant à circuler à une vitesse différente de la vitesse de référence sur un segment, ceci pour des raisons indépendantes du trafic sur le segment, telles qu'un disfonctionnement de son moteur.
Selon la Figure 47 et les caractéristiques précédentes de l'invention, on comprendra avantageusement que VI peut transmettre en BANDARR une alerte au centre de supervision, mais que cette alerte peut ne pas être prise en compte dans ce cas par celui ci. En effet, compte tenu de la possibilité d'exiger plusieurs véhicules, ces véhicule pouvant être exigés distants d'une certaine valeur en cas de ralentissement ou en cas d'arrêt. Ainsi, les moyens du centre de surveillance disposent en général des données nécessaires pour éliminer cette alerte qui peut être qualifiée de fausse alerte.
Selon la Figure 47, une caractéristique de l'invention consiste en ce que le centre de supervision CSUP peut transmettre aux moyens d'un véhicule V2, dont la position est connue comme étant sur le même segment que VI, une requête, demandant aux moyens de transfert de celui ci de lui transmettre des données telles que sa vitesse réelle. On comprendra que, par cette requête, le centre de supervision peut s'assurer qu'effectivement le trafic n'est pas interrompu sur le segment P1P8, malgré une alerte telle que pour arrêt émise par VI.
Selon la Figure 48, le segment P1P8 du trajet peut être divisé dans le sens de la circulation en deux voies, l'une, VOIE1, pouvant correspondre à une circulation normale, avec une vitesse de référence par exemple de 130 km/h, et une autre, VOIE2, pouvant correspondre à une voie de dégagement, avec une vitesse de référence telle que 70 km/h. Dans un tel cas, les moyens de stockage embarqués peuvent stocker deux sous segments P1P8A et P1P8B différents pour le segment P1P8, P1P8A correspondant à un référentiel tel que 130 km/h, et P1P8B à un référentiel tel que 70 km/h.
Selon la Figure 49, un segment peut être tel que à multiples voies. Le transfert d'une vitesse réelle par les moyens de transfert d'un véhicule peut comprendre une indication sur le sens de déplacement du véhicule. Cette indication peut être telle que l'extrémité qui est en rapprochement, telle que P2 pour le véhicule VI sur la voie VOIE1, le trajet étant P1P2P3P4. On comprendra utilement cette caractéristique de l'invention en notant que, dans une cartographie vectorielle, un segment peut être à double ou plusieurs sens de circulation, et donc que, si un événement tel qu'un arrêt momentané de la circulation se produit tel qu'en ARRD-ARRF, il peut ne concerner que la voie VOIE 1, et laisser libre de circulation les autres voies telles que VOIE2, VOIE3.
On notera utilement que, selon les Figures 49 et 50, des transferts de données en provenance d'un centre tel qu'un centre de supervision peuvent ne concerner que les véhicules circulant sur l'une des voies, telle que VOIE1. On se rappellera avantageusement une caractéristique de l'invention, selon laquelle ]les moyens de traitement peuvent stocker des données permettant d'effectuer une sélection entre les véhicules. Ainsi, en considérant que la voie de circulation selon la Figure 49 est un élément P4P5 d'un trajet tel que P1P6 Figure 50, un moyen tel que de géo localisation, GPS par exemple, peut permettre de distinguer dans le segment P4P5 la voie VOIE2 Figure 49, et donc les véhicules qui y circulent. Un autre procédé peut être tel que la sélection sur la base du sens de circulation SENS2 Figure 49, SENS 1 pouvant être tel que de P4 vers P5, et SENS2 de P5 vers P4.
On se rappellera avantageusement que les Organismes Publics, tels ceux des Communautés Européennes, proposent des recueils de normes descriptives, pour les réseaux routiers et les événements affectant ces derniers, ou que les fabricants de cartographie vectorielles peuvent proposer des données semblables, en accompagnement des données purement géographiques constituant la cartographie vectorielle diffusée. De telles données peuvent également être utilisées par les moyens du centre de supervision, des centres de surveillance et des véhicules, dans le cadre de l'invention, pour définir des éléments tels que des ralentissement, des arrêts, des conditions particulières de circulation.
Une caractéristique de l'invention consiste en ce que le transfert de données au véhicules, par les moyens du centre de supervision, peut être plus précis que selon le descriptif d'une Figure telle que la Figure 15.
Selon la Figure 50, les transferts de données vers les véhicules peuvent être sélectifs, dans un but tel que de minimiser le nombre de ces transferts. Ainsi, lorsque, dans un zone telle que Z2, les moyens du centre de supervision CSUP, ou d'un centre de surveillance CS1, ont stocké un nouveau référentiel de vitesse REFV pour la portion AB du trajet P1P6, les moyens de traitement peuvent analyser quels véhicules seront concernés, à partir du stockage dans leurs moyens de stockage de la géo localisation des véhicules. REFV peut ne pas être transmis à V2 ou à V3, qui sont tels que localisés dans une autre zone Z1, s'il apparaît que le trajet prévu de ces véhicules les écarteront de P1P6, et qu'ils ne passeront pas en AB, zone Z2. Selon la même Figure, lorsque V4 se déplace vers P6 et a déjà dépassé AB, REFV peut ne pas être transmis à V4.
Avantageusement, selon la Figure 50, on notera que le stockage de tout ou partie des données nécessaires à la bonne gestion des zones telles que Z2, par exemple REFV, et des trajets tels que P1P6, peut être réalisé par les moyens du centre de supervision CSUP, et/ou les moyens d'un centre de surveillance tel que CS 1 auquel un véhicule tel que VI peut être rattaché, et/ou les moyens des véhicules tels que VI. On se rappellera utilement que les moyens de stockage d'au moins un centre de supervision tel que CSUP peuvent stocker tous les référentiels de premier et de second ordre des vitesses pour chaque segment de voie de circulation, parmi d'autres caractéristiques de ces segments.Les moyens de stockage d'au moins un centre de supervision tel que CSUP peuvent stocker les coordonnées des limites des zones telles que Z2, ainsi que des données caractéristiques des tout ou partie des véhicules et des trajets.
Selon la Figure 51, cotes 1 à 6, l'ensemble des données traitées peuvent être transmises entre au moins un véhicule tel que VI, au moins un centre de surveillance auquel VI est rattaché, tel que CS1, et au moins un centre de supervision tel que CSUP, par des moyens tels que GSM, ou tels que filaires également entre CS1 et CSUP, et/ou entre plusieurs centres de supervision et/ou plusieurs centres de surveillance.
Ainsi, selon une réalisation particulière de l'invention, les moyens de stockage d'un centre de surveillance tel que CS1 Figure 50 peuvent ne pas stocker des données concernant VI, telles que sa position à un instant donné, ou le trajet qu'il suit. Selon la Figure 50, CS1 peut être abonné à toute information transmise par CSUP, par le biais d'un moyen tel qu'une liaison de télétransmission filaire TT, dès lors qu'une telle information concerne une zone telle que Z2. A réception de toute donnée de ce type, telle que REFV pour AB, les moyens de calcul de CS1 peuvent calculer au moyen des géo localisations connues quels sont les véhicules dont la liste est stockée dans ses moyens de stockage qui sont concernés, et identifier VI, CS1 pouvant au préalable avoir calculé le trajet P1P6 prévu pour VI.Les moyens de transfert de CS1 peuvent alors transférer REFV aux moyens de calcul de VI. On comprendra utilement que, dans un tel cas, au moins CS1 peut être alerté par les moyens de VI de l'arrivée de celui ci dans Z2.
Selon la Figure 52, en P4 le segment P3P4 se termine par, ou comprend, un objet réglementaire tel qu'un feu de signalisation FEUROUGE, ou tout autre objet réglementaire imposant un événement tel que des arrêts réguliers de la circulation, suivis du rétablissement de celle ci.
Une caractéristique de l'invention, selon cette Figure, consiste en ce que les moyens de stockage du véhicule VI peuvent stocker des données telles que la position de FEUROUGE, et la durée normale d'arrêt en ce point. Lorsque les moyens de calcul de VI calculent qu'un arrêt se produit en FEUROUGE, les moyens de mesure embarqués peuvent mesurer la durée de l'arrêt. Lorsque cette durée devient supérieure à une valeur telle que la durée prévue de l'arrêt, soit P31 selon la Figure 45, les moyens d'alerte de VI peuvent transmettre au centre de supervision une alerte indiquant qu'un arrêt anormalement long se produit en FEUROUGE, soit l'équivalent de ARRF selon la Figure 43.
Selon la Figure 52, on comprendra mieux cette caractéristique de l'invention en notant que VI, véhicule situé en amont d'une portion de trajet tel que AVANTFEU, n'est pas concerné par la procédé de gestion dit "d'arrêt à un feu de circulation", sous groupe SG3, selon la Figure 45. En effet, on se référera au descriptif de la Figure 45, et on notera que la zone AVANTFEU correspond au paramètre P34, et qu'en conséquence, l'invention est caractérisée en ce que, en un point tel que la localisation de VI selon la Figure 52, le régime de circulation selon la Figure 19 s'applique. En particulier, les moyens de calcul de VI mesurent l'écart entre la vitesse réelle de VI et la vitesse de référence VITURB sur cette portion de trajet.
On aura une meilleure vision de l'invention en observant que, hormis des paramètres spécifiques tels que ceux de la Figure 45, une situation d'arrêt anormalement prolongée à un point fixe tel qu'un feu rouge amène les moyens de traitement à des traitements semblables à ceux d'un arrêt sur route, avec notamment la détermination d'un point ARRF, en général FEUROUGE, et un point ARRD, en amont de ce point, des paramètres de commandes semblables à ceux de la Figure 45, sous groupe SGI, pouvant être utilisés par les moyens de traitement. Selon la Figure=52 on pourra mettre en évidence un autre particularité des arrêts en milieu urbain, rarement rencontrée en milieu externe, telle que l'implication fréquente d'embranchements RUE1, RUE2, RUE3, RUE4, sur lesquels de régimes d'arrêts peuvent s'établir.Dans un tel cas, selon la Figure 53, les moyens de stockage de CSUP peuvent stocker plusieurs A.RRD et plusieurs ARRF simultanés, étant entendu que de tels régimes d'arrêts peuvent s'établir avec ou sans présence de FEUROUGE. Selon la Figure considérée, les portions de voies telles que 1, en amont des portions de voie impliquées dans un régime d'arrêt, peuvent être à régime fluide ou ralenti. On se rappellera avantageusement également que les moyens de stockage de CSUP, dans une situation telle que celle de la Figure 53, stockent si nécessaire pour chaque segment soumis à un régime d'arrêt une donnée caractérisant la voie impliquée par ce régime, par exemple la voie VOIE1 permettant de se rendre de A vers B, alors qu'une voie telle que VOIE2, pouvant permettre de se rendre de B vers A, peut être en régime de circulation fluide.
On notera avantageusement à ce propos que le centre de supervision peut définir différents contextes de circulation, tels que extérieur, urbain hors point fixe d'arrêt, point fixe d'arrêt en milieu urbain, et mettre en oeuvre des ensembles de paramètres selon les Figures 19 et 45, tels que décrits ci-dessus ou supplémentaires, spécifiques à chaque contexte. Ainsi, en cas de circulation arrêtée dans un contexte urbain tel que peut le représenter la Figure 52, le paramètre définissant la distance entre deux véhicules servant à la modification du référentiel, peut être de 30 m, au lieu d'une valeur telle que 100 m pour un contexte extérieur, tel que la circulation sur une autoroute.
Selon la Figure 52, on notera additionnellement que, à une distance de FEUROUGE inférieure à P34 Figure 45, le centre de supervision peut estimer qu'un seul arrêt est acceptable. Ainsi, les moyens embarqués du véhicule V2 selon la Figure 52 peuvent calculer que V2 vient de s'arrêter une deuxième fois dans la zone AVANTFEU, dont la longueur correspond à P34, et transmettre une alerte au centre de supervision. Par un procédé: tel que celui ci, ou par tout autre permettant d'obtenir le même résultat, les moyens de traitement de CSUP peuvent prendre en compte le fait qu'un régime de ralentissement et/ou d'arrêt anormal peut s'être établi au point FEUROUGE Figure 52, et alerter ainsi les véhicules susceptibles d'être concernés par cette donnée.
On notera avantageusement que l'invention peut se caractériser, dans un contexte tel qu'urbain, par des successions de portions de trajets dont les vitesses de référence peuvent présenter de fortes variations, d'une section à une autre, tout en présentant un régime de vitesse stabilisée à l'intérieur de chaque section.
Ainsi, selon la Figure 54, et un trajet tel que P1P4 dont la vitesse réglementaire est telle que VITREG, le centre de supervision peut stocker pour la portion PI A une vitesse de référence VITURB1 de 10 km/h, pour la portion AB une vitesse de référence VITURB2 de 50 km/h, pour la portion BC une vitesse de référence VITURB3 de 20 km/h, et pour la portion CD une vitesse de référence VITURB4 de 3 5 km/h.
Additionnellement, on se souviendra que, ainsi que cela a été décrit plus haut, un même segment de voie de circulation peut comporter plusieurs référentiels réglementaires de vitesse, pour une raison telle que le type du véhicule. Ainsi, une portion d'autoroute possède pour référentiel réglementaire 130 km/h pour les automobiles, et 90 km/h pour les camions de fort tonnage. Dans un tel cas, une caractéristique du système selon l'invention consiste en ce que, lorsque la vitesse réelle de circulation des automobiles tombe à une valeur telle que 105 km/h, seuls les moyens des véhicules dont la vitesse réglementaire est supérieure à une vitesse telle que 105 km/h peuvent transférer des alertes, donc ici les automobiles.Les moyens des camions soumis à un référentiel réglementaires tel que 90 km/h sur une telle voie pourront intervenir, au coté des automobiles, lorsque la vitesse réelle des véhicules sur un segment de cette voie devient telle que inférieure à 90 km/h, par exemple 65 km/h, à la suite d'un événement tel qu'un ralentissement.
Ainsi, on notera avantageusement que l'utilisation par l'invention des référentiels réglementaires, qui est une de ses caractéristiques principales, apporte un deuxième avantage important, après l'économie de moyens décrite selon la Figure 44. On peut constater, selon le descriptif ci-dessus, que l'emploi de ces référentiels permet aux moyens d'un centre de supervision d'utiliser en tant qu'informateurs des véhicules dont la vitesse réglementaire sur un segment de trajet donné est inférieure à la vitesse réglementaire concernant d'autres catégories de véhicules.
Les données transférées par le centre de supervision peuvent être sélectionnées sur la base de la connaissance de la position géographique d'un véhicule, par un procédé tel que GPS.
Selon la Figure 50, lorsque le véhicule VI sort de la zone Zl matérialisée par les points S1S2S3S4S5 pour entrer dans la zone Z2 matérialisée par les points S4S6S7S8S9S5, ses moyens de notification peuvent notifier cette entrée en Z2 au centre de supervision CSUP. On comprendra mieux l'invention en notant que les moyens de stockage du centre de supervision peuvent stocker les index de chaque zone, tels que Zl, Z2, Z3, accompagnés des positions géographiques des éléments qui les caractérisent, tels leurs sommets pour des zones polygonales, soit S1S2S3S4S5 pour la zone Zl.Les données caractérisant les zones peuvent être transmises aux centres de surveillance tels que CS1, et aux véhicules, pour les éléments qui les concernent, permettant ainsi aux moyens de ceux ci de connaître dans quelle zone un véhicule donné se situe, à un instant donnée.
Une caractéristique de l'invention consiste en ce que, lorsque les moyens d'alerte d'un véhicule alertent le centre de supervision d'un écart entre le référentiel de vitesse d'un segment tel que AB d'un trajet P1P6 selon la même Figure, et la vitesse réelle mesurée, les données transmises peuvent comprendre la position du véhicule, et donc la zone qui est concernée. Les moyens de stockage du centre de supervision peuvent stocker une liste de tous les véhicules présents dans une zone telle que Z2, soit VI, V4 selon la Figure 50. Un premier procédé peut être de transmettre à tous les véhicules présents dans Z2 la mise à jour REFV pour le segment AB, à l'exclusion des véhicules en dehors de cette zone.
Les moyens d'un centre de supervision et/ou d'au moins un centre de surveillance peuvent stocker la dernière position connue d'un véhicule, ou une donnée telle que la dernière zone Z2 selon la Figure 50 où était le véhicule lors du dernier transfert de données réalisés par les moyens du véhicule.On notera avantageusement que lors de la mise en service initiale des moyens du véhicule, ou lors de leur remise en service après une interruption de fonctionnement, les moyens du véhicule peuvent signaler la position de celui ci, ou la zone telle que Z2 où celui ci se trouve, au centre de supervision et/ou à au moins un centre de surveillance.
Une caractéristique optionnelle de l'invention consiste en ce que les moyens de stockage des véhicules peuvent ne pas stocker de données concernant les référentiels réglementaires de vitesse des segments des trajets parcourus ou à parcourir. Dans une telle variante, qui limite fortement l'efficacité du système, les moyens de calcul d'un véhicule peuvent calculer un DELTA_VIT tel qu'entre la vitesse réelle du moment et celle du calcul précédent, stocké préalablement par les moyens de stockage.Les moyens d'alerte du véhicule peuvent alerter le centre de supervision et/ou un centre de surveillance dès que DELTA_VIT est supérieur à une valeur prédéterminée, et transférer les données concernant la nouvelle vitesse réelle. Les moyens centraux peuvent utiliser pour leurs traitements certaines caractéristiques déjà décrites de l'invention.
On comprendra mieux encore une caractéristique principale de l'invention décrite cidessus, qui consiste en l'emploi par les moyens de traitement de référentiels de vitesse tels que réglementaires, en notant que, en l'absence de tels référentiel réglementaire, des moyens tels que ceux du véhicule ou du centre de supervision n'ont pas la possibilité d'identifier qu'une des vitesse réelle transmises peut constituer une infraction à la vitesse.
Or, on se rappellera utilement que l'invention met en u̇vre un système coopératif et participatif basé sur un ensemble de véhicules constitués en sources de données d'info trafic: à destination d'au moins un centre de supervision, et que toute donnée, telle que la position d'un véhicule ou sa vitesse, peut posséder un caractère strictement confidentiel.
Une caractéristique principale de l'invention consiste donc en ce que toute donnée susceptible de présenter des inconvénients pour le conducteur de l'un des véhicules doit pouvoir être immédiatement identifiée et supprimée par les moyens de traitement.
Avantageusement, on comprendra qu'une troisième utilisation caractéristique des vitesses réglementaires par l'invention consiste en ce que ce procédé peut permettre d'éliminer automatiquement et immédiatement toute vitesse susceptible de constituer une infraction. On comprendra mieux l'invention sur ce point en notant que, lorsque les moyens de stockage d'un véhicule stockent ces référentiels réglementaires, toute infraction à la vitesse peut être immédiatement connue, et donc toute trace effacée sans délais. De même, dans un cas tel que toutes les données sont systématiquement transférées à un centre tel qu'un centre de supervision, l'emploi par les moyens de traitement centraux de référentiels réglementaires permet de détecter immédiatement toute infraction à la vitesse, et d'éliminer sans stockage les données voulues.
On notera également utilement que la confidentialité nécessaire des données transmises par les véhicules peut provoquer l'emploi par les moyens de traitement d'autres types de référentiels que les seuls référentiels de vitesse. Ainsi, les moyens de stockage peuvent stocker des référentiels tels que les règles de stationnement, leur permettant des traitements tels que d'effacer sans délai toutes données pouvant indiquer qu'un véhicule est en infraction de stationnement.
Les moyens d'un véhicule peuvent stocker des critères de zone, de date et de trajet pour lesquels ce véhicule cesse provisoirement d'intervenir et de transférer des données vers le centre de supervision. Dans un tel cas, lorsqu'un véhicule change de zone, ses moyens d'alerte n'alertent plus le centre de supervision. Ou encore d'autres événements tels que le transfert d'un nouveau référentiel de vitesse par le centre de supervision ne concernent plus un véhicule qui entre dans le cadre de ces critères d'exclusion.De tels critères d'exclusion peuvent être utilisés pour les raisons telles que de confidentialité ou de discrétion déjà décrites, par exemple l'arrivée à proximité d'un site de livraison, qu'un centre de surveillance peut vouloir ne pas être stocké dans des moyens autres que les siens, ou des trajets parcourus à titre privatif pour lesquels le conducteur ne veut aucune diffusion d'information. Un critère d'exclusion de zone peut être tel que la fin de tout traitement dès que le véhicule entre et séjourne dans la zone Z1, selon la Figure 12. Un critère d'exclusion de trajet peut être tel que le trajet Tl, selon la même Figure, sur lequel le conducteur peut vouloir que son véhicule ne soit pas pris en compte.Un critère d'exclusion de dates peut être tel que la période du 01/07/02 au 31/07/02, qui peut correspondre à l'emploi du véhicule pour une utilisation telle qu'un séjour de vacances, pour un véhicule utilisé le reste de l'année pour des raisons professionnelles.
Une caractéristique de l'invention consiste en ce que le conducteur d'un véhicule peut être renseigné sur toutes les données stockées dans les moyens de traitement de son véhicule, et/ou transférée vers un centre tel qu'un centre de supervision. Un tel conducteur peut ainsi vérifier par lui même le strict respect des règles de confidentialité qu'il souhaite imposer, un moyen de vérification pouvant être tel que l'affichage des données nécessaires, sur un moyen d'affichage du véhicule.
Selon le même procédé de discrimination que celui décrit dans le cadre du système étendu de contrôle permanent de vitesse, et notamment selon la Figure 12, le système peut engendrer des économies de transfert de donnés en employant un procédé tel que l'utilisation de critères de discrimination de zones, dates et trajets, aussi bien pour les envois de données vers le centre de supervision, que pour les réceptions en provenance de ce dernier.
Ainsi, selon la Figure 50, le véhicule V5 peut ne recevoir des données que lorsqu'il se trouve dans une zone telle que REGION, à condition d'être à l'extérieur des zones telles que Z1, Z2, Z3. Dans un tel cas, les moyens de stockage du centre de supervision peuvent stocker les caractéristiques de ces zones, et les moyens de transfert arbitrer les transferts en fonction de la position de V5, connues par un procédé tel que GPS. La définition des zones peut être réalisée en un lieu tel que le centre de supervision, et/ou en un lieu tel que les moyens embarqués à bord de V5, qui peuvent transmettre ensuite les données correspondantes au centre de supervision..
Suivant un procédé identique, les moyens de transfert d'un véhicule tel que VI peuvent ne transmettre des données au centre de surveillance dans des conditions telles que seulement lorsque le véhicule est à l'intérieur de Z2 ou de Z3.
Selon la Figure 50, des transferts peuvent avoir lieu uniquement si le véhicule est sur le trajet P1P6. D'autres critères de discrimination pourraient être des transferts seulement lors de périodes prédéfinies. On se rappellera avantageusement que les critères de discrimination peuvent être combinés, tels que "transferts autorisés uniquement lorsque le véhicule est en zone Zl, à condition d'être sur le trajet P1P6, mais pas pendant la période du 01/02/02 au 15/02/02".
On comprendra avantageusement que cette caractéristique de l'invention permet aux moyens de traitement des actions telles qu'une économie de moyens, notamment en limitant le nombre de transferts, chaque transfert ayant un coût. Ainsi, un véhicule V3 se rendant d'un point départ à un point d'arrivée, par un trajet P1P6 Figure 50, peut demander aux moyens du centre de supervision de ne lui transférer que les données concernant ce trajet, et ceci d'une manière telle que au fur et à mesure de sa progression, et uniquement pour la partie V3P6, en aval de sa position.
Un tel procédé, selon la Figure 55, peut être utilisé par le véhicule VI pour optimiser encore mieux les transferts. Selon cette Figure, il peut être connu qu'entre A et B, il est fréquent de rencontrer de forts ralentissements. VI, sur le trajet P1P2P3P4, peut imposer au centre de supervision de ne jamais lui transférer de données, sauf lorsqu'il pénètre ou se trouve dans la zone Z. On comprendra l'invention en notant que VI peut disposer de trajets de déroutements tels que Q1Q2 souhaitables quand un fort ralentissement existe en AB, et que, pour pouvoir se dérouter, VI doit être prévenu à temps, c'est à dire ni trop tôt, car entre ce moment et l'arrivée de VI en A le ralentissement peut avoir disparu, ni trop tard, car il peut alors dépasser le point Q1, début de l'itinéraire Q1Q2 de déroutement. La zone Z peut avoir été définie par exemple par VI dans ce but.
D'autres limitations permettant des économies de transfert peuvent être de ne transférer des données que lorsqu'elles concernent des routes telles que des nationales, ou des autoroutes, les routes de catégories inférieures telles que des départementales ou des routes vicinales étant écartées.
D'autres limitations destinées à économiser des transferts peuvent être des zones prédéfinies, telles que la ville de PARIS au sens strict, ou l'agglomération Parisienne, ou la Région RHONE ALPES.
D'autres limitations peuvent être l'absence de transfert lorsque le véhicule s'arrête en un point tel qu'un feu de circulation. En dehors du procédé déjà décrit, par lequel seul un arrêt supérieur à une certaine durée peut donner lieu à une alerte, la position du feu peut être stockée dans les moyens de stockages centraux et/ou du véhicule, les moyens de transfert après avoir pris connaissance de cette donnée pouvant s'abstenir de tout transfert en ce lieu.
D'autres limitations peuvent être telles que les moyens embarqués à bord d'un véhicule cessent de transférer ou de recevoir automatiquement des données, lorsque le véhicule est situé dans une zone telle que PARK, selon la Figure 46, PARK pouvant représenter toute zone en dehors des voies de circulation routière.
D'autres limitations peuvent être une donnée telle que le sens de circulation. Ainsi, un événement tel qu'un ralentissement n'affecte en général qu'un sens de circulation, sur une route à plusieurs sens de circulation. C'est pourquoi les moyens d'un centre tel qu'un centre de supervision peuvent ne transmettre l'information "ralentissement" qu'aux véhicules circulant dans la direction considérée. On notera utilement que les moyens GPS peuvent ne pas permettre de sélectionner d'une manière fiable ces véhicules, parmi l'ensemble des véhicules présents sur les segments considérés. Dans un tel cas, on se souviendra que les moyens de stockage peuvent stocker, pour chaque véhicule sur un segment, le sens de déplacement de ce véhicule.
Les moyens de transfert du centre de supervision peuvent piloter le fonctionnement des moyens embarqués, tel que le transfert par le moyen du véhicule de la position à un instant donné de celui ci. De même, le véhicule peut imposer le transfert à partir du centre de supervision de données telles que les caractéristiques de circulation sur l'intégralité d'un trajet donné indépendamment de sa présence sur ce trajet, ou au contraire seulement au moment de sa présence sur ce trajet.
En plus des traitements essentiellement automatiques tels que décrits, des transferts et des affichages sur les moyens d'affichage aussi bien des véhicules que du centre de surveillance peuvent être réalisés, avec pour origine éventuelle des saisies préalables sur des moyens de saisie.
Avantageusement, on comprendra mieux cette caractéristique de l'invention, en notant que. pour le descriptif précédent, le conducteur d'un véhicule peut ne jamais intervenir. Ainsi qu'il a déjà été décrit, un ralentissement d'un véhicule V sur un trajet peut provoquer l'envoi automatique par V au centre de supervision d'une alerte accompagnée des données correspondantes. Puis le centre de supervision peut transférer à tous les véhicules devant emprunter ce trajet un nouveau référentiel de vitesse, lequel peut permettre aux moyens de calcul embarqués de calculer des événements tels que des retards prévisionnels à des rendez vous futurs sur le parcours, ces retards provoquant à leur tour des alertes des véhicules à leurs centres de surveillance.En conséquence, les moyens embarqués à bord du véhicule peuvent ne comporter ni moyens d'affichage, ni moyens de saisie.
A l'inverse, selon la Figure 56, une caractéristique optionnelle de l'invention consiste en ce que les moyens embarqués peuvent comporter des moyens de saisie et d'affichage PDA. Selon la Figure 56, à bord d'un véhicule VI, le conducteur saisit par un moyen tel qu'un appui de stylet ST sur un écran tactile ET, avec sélection préalable d'un symbole SY dans un tableau TAB de symboles affichés sur un écran tactile d'une tablette graphique telle qu'un PDA, un emplacement tel que BROU. BROU peut être tel qu'un point qui vient d'être dépassé par VI, sur le trajet T sur lequel il circule et qui peut être affiché sur ET, où une nappe de brouillard dense gêne la circulation.On remarquera utilement que des données telles que BROU peuvent également être appelées "Evénement", c'est à dire représenter des éléments temporaires tels qu'une chute de neige, du verglas, un objet tombé sur la chaussée. On notera avantageusement que des éléments permanents tels qu'un feu de signalisation FEUROUGE selon la Figure 52 peut également être saisi de cette manière, et permettre ainsi de compléter, par une coordination et une coopération volontaires entre les véhicules et le centre de supervision CSUP Figure 56, la cartographie vectorielle utilisée.
Selon la Figure 56, les moyens de transfert de VI peuvent transférer au centre de supervision CSUP les données correspondantes, dont la position de BROU, lequel CSUP peut ensuite transférer les données nécessaires à d'autres véhicules V2 et V3 sur le trajet T, en amont de VI, et se rapprochant de BROU. Les moyens embarqués à bord de V2 et V3 peuvent provoquer des traitements tels qu'une alarme destinée à attirer l'attention des conducteurs.
En se référant au descriptif qui précède, on se souviendra utilement que, lorsque les positions respectives de VI, V2, V3 le permettent, des transferts directs tels que HF entre ces véhicules peuvent avoir lieu, évitant les transferts depuis CSUP vers V2 et V3. Ainsi que déjà décrit, CSUP peut être informé de ces transferts par VI, par un transfert qui peut comprendre, en plus des données propres à BROU, les identifiants de V2 et V3.
On comprendra mieux l'invention en notant que des données saisies volontairement telles que BROU, ou tout autre donnée telle que les données relatives au suivi décrit des vitesses et des conditions de circulation, peuvent rester stockées dans les moyens de stockage aussi bien des véhicules que de CSUP, et/ou peuvent être automatiquement effacées, et/ou peuvent être effacées volontairement suivant un procédé tel que décrit plus loin. De même, ces données stockées peuvent être utilisées pour des actions telles que l'établissement de statistiques, ou d'historiques.
Un tel historique peut être le suivi de l'évolution du temps d'attente moyen à un feu, qui peut mettre en évidence une évolution volontaire ou involontaire de son réglage. Un autre historique peut être la mise en évidence d'une portion d'un trajet, tel qu'urbain, où les conditions de circulation se sont durablement dégradées, permettant la recherche et éventuellement la suppression des causes une fois celles ci identifiées. Bien entendu, de tels traitement peuvent être également réalisés par les moyens de traitement à partir des données mesurées ou calculées automatiquement, selon des Figures telles que 33, 59.
On notera avantageusement que les moyens de traitement des véhicules ou de CSUP peuvent effacer directement une donnée telle que BROU, selon le même procédé qui a permis de saisir cet élément. Ainsi, selon la Figure 56, un appui d'un stylet sur le symbole BROU affiché peut entraîner l'affichage de la fenêtre de choix SUPPR Figure 57, et la sélection du bouton OUI entraîner l'effacement de BROU, avec transfert possible des données correspondantes à CSUP et/ou V2 et V3, pour effacement automatique équivalent.
Une caractéristique de l'invention consiste donc en ce que les moyens embarqués à bord des véhicules peuvent permettre des actions volontaires de la part des conducteurs telles que saisir, stocker, transférer, supprimer des éléments susceptibles de concerner le suivi du trafic réalisé par le centre de supervision. De telles actions, réalisées selon les moyens décrits ci-dessus, peuvent enrichir considérablement l'ensemble du système, d'une manière complète et économique.
On comprendra utilement que selon la Figure 56, les moyens de traitement d'un véhicule VI ayant fourni au système les données permettant de mettre en évidence un événement temporaire tel que BROU, des moyens tels que ceux d'un autre véhicule V3, se présentant ultérieurement à la position BROU, et notant que la nappe de brouillard s'est dissipée, peuvent procéder aux traitements de suppression selon la Figure 57, et provoquer également une action automatique telle que l'effacement de l'événement de tous les écrans correspondants, plus éventuellement une alerte destinée à attirer l'attention des conducteurs concernés.
Une caractéristique de l'invention consiste en ce que les moyens de saisie selon la Figure 56 permettent de saisir également des événements tels que ceux calculés automatiquement par les moyens de calcul des véhicules. De tels événements peuvent être tels qu'un ralentissement, ou un arrêt.
Selon les Figures 58 et 56, un stylet de saisie ST permet de saisir sur un écran tel que ET embarqué à bord d'un véhicule tel que VI, des points tels que ARR, matérialisant un arrêt à un point du trajet P1P6 traversant des zones telles que Zl, Z2. Un tel point, peuvent s'afficher sous forme d'une croix sur ET Figure 58, peut être transféré au centre de supervision CSUP, pour parvenir ensuite à un véhicule tel que V3. On comprendra mieux l'invention en notant que d'autres données peuvent être saisies, par un moyen tel qu'un clavier, telles que la nature de l'arrêt ou sa durée possible. Optionnellement, lorsque l'horaire prévu de disparition d'un événement tel que de l'arrêt ARR est atteint, ARR peut être automatiquement effacé des moyens de stockage concernés, par exemple de ceux de VI, par un procédé tel que l'action des moyens de CSUP.
Selon la Figure 58, un autre type de saisie peut être tel que le ralentissement RALDRALF, pouvant être saisi selon le même procédé que ARR, au niveau des moyens embarqués à bord de VI, et accompagné d'autres saisies, telles que la durée probable du ralentissement, la vitesse moyenne réelle entre RALD et RALF. Les données étant parvenues à CSUP, des véhicules tels que V2, V3 peuvent ainsi être prévenus.
On notera avantageusement que de telles saisies sur un moyen de saisie tel que ET peuvent permettre à des moyens de calcul tels que ceux d'un véhicule VI de calculer une vitesse moyenne de progression sur un trajet, pour transfert éventuel à CSUP selon la Figure 58. Ainsi, les moyens de saisie d'un véhicule tel que V3, situé à une position telle que A, peuvent saisir un événement tel que "début de calcul", sous forme d'une croix sur ET à l'emplacement de V3, puis saisir un événement tel que "fin de calcul", en un emplacement tel que B. On comprendra l'invention en notant que les moyens de calcul, à l'aide des données telles que de cartographie vectorielle, peuvent calculer la distance entre A et B, puis, V3 ayant dépassé B, calculer la vitesse moyenne, à partir du temps de parcours mesuré par un moyen tel que l'horloge embarquée.Une telle vitesse moyenne peut être utilisée par les moyens de calcul de la même manière que les vitesses calculées automatiquement, suivant le descriptif.
On se rappellera utilement que les moyens embarqués peuvent réaliser des saisie telles que ci-dessus d'une manière automatisée, selon le descriptif d'une Figure telle que 20, où les moyens de traitement peuvent mesurer à des distances telles que régulières des horaires de passage, les moyens de calcul calculant ensuite la vitesse moyenne entre deux mesures.
Bien entendu, le stockage de saisies telles que celles de la Figure 58 par les moyens de saisie embarqués à bord d'un véhicule, peut s'accompagner automatiquement de la géo localisation du véhicule, fournie par des moyens tels que GPS, et/ou de l'horaire, fourni par un moyen tel que l'horloge des moyens embarqués.
Une caractéristique principale déjà abordée de l'invention consiste en ce que des moyens tels que HF embarqués à bord des véhicules permettent de limiter les transferts entre ces véhicules et un point tel qu'un centre de supervision. Cette caractéristique sera encore mieux comprise ci-après.
Selon la Figure 60, les moyens de stockage tels que MEM_CSUP du centre de surveillance CSUP, ou tels que 35 Figure 4 d'un véhicule, ou tels que 61 Figure 5 d'un centre de surveillance, peuvent stocker des données caractérisant chaque véhicule au regard de l'opportunité d'effectuer des transferts. Ainsi, pour des véhicules dont le code d'identification peut être stocké dans une liste CODE_V des moyens de stockage, à chaque code véhicule peut correspondre un code CODE_RECEP caractérisant le comportement que doit adopter CSUP à l'égard d'un véhicule, lorsqu'une données est susceptible de lui être transférée.
Ainsi, pour un véhicule tel que VI, CODE RECEP égal à 0 peut signifier que ce véhicule ne doit recevoir aucune donnée, jusqu'à ce que par exemple le conducteur transfère au centre de supervision l'autorisation nécessaire. CODE_RECEP égal à 1 peut signifier que CSUP doit transmettre au véhicule systématiquement toute donnée traitée par CSUP. CODE RECEP égal à 2 peut signifier que CSUP doit transmettre une donnée uniquement si elle concerne la zone où se trouve le véhicule, Z1 selon la Figure 50. CODE_RECEP égal à 3 peut signifier que CSUP doit transmettre une donnée uniquement si elle concerne le trajet où se trouve le véhicule, tel que P1P6 Figure 50.
Selon la Figure 60, une donnée CODE ENVOI est associée au code d'un véhicule, telle que 0 pour par exemple signifier que ce véhicule ne transfère aucune donnée vers CSUP., jusqu'à ce que le conducteur ou un centre de surveillance indiquent aux moyens du véhicule de reprendre les envois.
Selon la Figure 60, on notera que les moyens de stockage de CSUP peuvent associer au code véhicule une zone CODE_M pour CODE_MAITRE. CODE_M peut être telle que 1, signifiant que le véhicule est dit "Maître" dans les échanges tels que HF, ou telle que 0, signifiant au contraire que le véhicule est "Esclave". Une zone telle que CODE_ME pour CODE MAITRE_ ESCLAVE sert à stocker une donnée telle que VI, qui représente le véhicule "Maître" de véhicules "Esclaves" tels que Vil.
Selon la Figure 60, on notera que les moyens de stockage peuvent stocker une zone telle que CODE_HF, de valeur telle que 0 ou 1, une valeur 1 pouvant indiquer aux moyens de transfert que le véhicule est autorisé temporairement à transférer des données en direction d'un centre tel qu'un centre de supervision, et une valeur telle que 0 pouvant indiquer que ce véhicule ne doit pas transmettre de données. On comprendra mieux cette caractéristique de l'invention dans le descriptif qui suit, en notant cependant qu'un véhicule peut être interdit de transfert d'une manière durable et volontaire, sur commande telle que provenant du conducteur ou d'un centre de supervision, ou peut être interdit de transfert d'une manière automatique et temporaire., sur commande telle qu'en provenance d'un autre véhicule, dans le cadre d'une relation Maître/ esclave, telle que décrite.On comprendra mieux, suivant ce descriptif, que CODE HF ne fait pas double emploi avec CODE_ENVOI et CODE RECEP.
Les moyens de transfert des véhicules peuvent transférer des données entre véhicules selon un procédé de réseau HF dit "DFV", soit réseau Déstructuré, Fugitif et Volatil. Un tel réseau est de nature "Déstructurée" car aucun véhicule n'est a priori désigné comme Maître dans les transferts. Il est de nature "Fugitive" car il disparaît dès que le transfert est terminé. Il est de nature "Volatile" car les véhicules évoluent les uns par rapport aux autres, et une liaison peut se rompre, pour une raison telle qu'un éloignement relatif de deux véhicules trop important.Une autre caractéristique principale de l'invention est que les moyens de transfert des véhicules établissent de tels réseaux DFV en coopération avec les moyens de géo localisation des véhicules, qui calculent la position de chaque véhicule suivant un critère de discrimination tel que leur trajet, ou la zone où ils se trouvent à un instant donné.
Selon la Figure 61, et un événement tel qu'un ralentissement RALD-RALF, dans un premier type de réseau DFV le véhicule VI peut être déclaré comme maître, et les véhicules V2 à V4, et Vil à Vi5 peuvent être déclarés comme esclaves.
Un procédé d'établissement de réseau HF entre des véhicules peut consister en ce que, selon une première étape, une émission périodique telle que toutes les minutes des moyens tels que HF d'un véhicule VI permet de produire une requête destinée à découvrir quels sont les véhicules géographiquement situés dans la portée RHF de l'émission de VI. On se souviendra utilement que des moyens tels que HF utilisables ici ont une portée RHF en général limitée, telle que quelques centaines de mètres. Selon la Figure 61, les véhicules V2 à V4, et Vil à Vi5 sont à l'intérieur de la zone de portée RHF.
Une deuxième étape consiste en ce que, selon le descriptif réalisé et un paramètre tel que P12 Figure 19, des véhicules tels que V2,V3,V4 peuvent être désignés par leurs moyens de calcul comme autorisés à transférer des données vers un centre de supervision tel que CSUP. On se souviendra avantageusement que cette sélection peut se faire sur la base de la connaissance de leur géo localisation, à partir de moyens tels que GPS, la distance les séparant étant telle que au moins 100 m.
Selon un tel procédé, les véhicule intermédiaires tels que Vil peuvent recevoir de VI l'interdiction d'émettre. Un véhicule est considéré comme maître au regard de son action sur d'autres véhicules, et non au regard de sa capacité de transfert vers un centre tel que CSUP. Ainsi, selon les Figures 60 et 61, les moyens de stockage de VI peuvent stocker dans la zone CODE_M la valeur 1, dans la zone CODE_ME la liste de tous les autres véhicules, et la zone CODE_HF la valeur 1. Symétriquement, les moyens de stockage des autres véhicules peuvent stocker dans la zone CODE M la valeur 0, dans la zone CODEE la valeur 1, et dans la zone CODE ME la valeur VI. Par ailleurs, la zone CODE_HF des véhicules VI à V4 peut stocker la. valeur 1, alors que la même zone pour des véhicules tels que Vil à Vi5 peut stocker la valeur 0.
Selon la Figure 59, on peut ainsi avantageusement constater l'économie de transfert caractéristique de l'invention, en vérifiant que, sur l'ensemble des véhicules pouvant transférer des alertes à CSUP, seuls les véhicules VI, V2, V3, V4 interviennent.
Selon la Figure 59, un second procédé de transfert de type DFV peut être tel qu'un réseau qui s'établit, alors que parmi les véhicules V2 à V4 candidats au transfert, seul V2 est dans le rayon de portée RHF de V 1. Selon ce deuxième procédé, dans une première étape, VI devient Maître par rapport à Vil, Vi2, V2, le véhicule V2 pouvant être considéré comme le candidat le plus éloigné de VI dans la portée RHF de celui ci. Selon une deuxième étape, V2 peut à son tour se comporter comme un véhicule maître, et découvrir dans son rayon d'émission les véhicules Vi3, Vi4, V3 qui deviennent esclaves de V2.Selon la Figure 60, on notera utilement que les moyens se stockage peuvent stocker deux listes de zones de données pour V2, une première liste LV1 où V2 est esclave de VI, et une deuxième liste LV2 où V2 est dit maître secondaire, avec un véhicule tel que Vi3 comme esclave.
Selon ce procédé, V3 puis V4 peuvent participer de la même manière que V2 à la mise en place du réseau DFV en constitution.
On vérifiera avantageusement selon une Figure telle que 59 la nature Déstructurée, Volatile et Fugitive du réseau obtenu. Ainsi, dans une première étape, pour des véhicules occupant les positions figurées à un instant donné, sur une portion de trajet donné, en l'absence d'événements particuliers, aucun régime de transmission n'est établi. Selon une deuxième étape, en présence d'un événement tel qu'un fort ralentissement affectant les véhicules figurés, tels que VI, Vil jusqu'à Vi5, une ou des alertes peuvent être stockées pour être transférées à un centre de supervision tel que CSUP, pour que celui ci puisse par exemple alerter à son tour d'autres véhicules susceptibles d'emprunter cette portion de trajet.Selon une troisième étape, le premier véhicule du ralentissement, tel que VI, peut alerter CSUP. Selon une quatrième étape, VI dont le moyens de stockage ne stockent à cet instant aucune donnée caractérisant la présence d'autres véhicules, peuvent émettre une requête de découverte d'autres véhicules. Selon une cinquième étape, le réseau tel que décrit en Figure 59 se met en place, aucun des véhicules concernés ne stockant au moment du début de la constitution du réseau de données caractérisant les véhicules environnants, d'où la nature déstructurée de tels réseaux, puisqu'aucune structure préétablie n'est stockée dans aucun moyen de stockage (mapping).Dans une sixième étape, lors de transferts ultérieurs caractérisant la poursuite du ralentissement, deux véhicules tels que V2 et V3 peuvent s'éloigner d'une manière telle que les moyens HF de V2 ne puissent plus être en contact avec ceux de V3, l'ensemble de la chaîne HF entre V 1 à Vi5 s'interrompant entre V2 et V3 ; d'où le caractère Volatil d'un tel réseau, les moyens des véhicules présents produisant de nouvelles requêtes destinées à rétablir si possible la liaison HF de VI à Vi5. On notera avantageusement qu'un véhicule jusqu'alors esclave entre V2 et V3 peut alors devenir maître, ou que, en l'absence d'une telle possibilité de rétablissement du réseau, deux réseaux peuvent se redéfinir, tels qu'un premier entre VI et Vi4, et un second entre V3 et Vi5, la caractéristique principale du système restant de transférer à CSUP les alertes stockées.Selon une septième étape, dans un cas tel que la disparition des causes d'alertes, les moyens de stockage des véhicules peuvent effacer toute trace du réseau constitué, pour une raison telle que l'obsolescence des données. Un tel réseau est ainsi nommé Fugitif, car on vérifie bien que son existence ne dure que le temps du besoin d'un transfert d'alertes, et, qui plus est, en un endroit géographiquement aléatoire. On comprendra utilement ce caractère géographique aléatoire en notant qu'un nouveau réseau peut se reconstituer quelques instants plus tard, à quelques centaines de mètres de celui qui vient de disparaître, avec les mêmes véhicules, ou avec d'autres.
On comprendra mieux encore cette caractéristique de l'invention en notant les nombreuses différences qui existent par rapport à un procédé de constitution de réseau tels que GSM, entre des téléphones mobiles, appelés réseaux "ad hocs".
De tels réseaux consistent à établir un chemin de transfert de données entre un téléphone mobile et une antenne d'émission/ réception, par l'intermédiaire d'une pluralité de téléphones intermédiaires, chacun pouvant jouer le rôle à la fois de récepteur et d'émetteur.
Une première différence peut être que l'invention utilise, systématiquement un procédé de discrimination géographique des émetteurs / récepteurs relais HF basé sur leur géo localisation, mesurée par un moyen tel que GPS.
Une autre différence est telle que les moyens de transfert HF des véhicules peuvent n'avoir aucune donnée à transmettre vers l'extérieur du réseau lui même, les seules données HF transmises l'étant entre les véhicules, pour l'établissement et le maintien du réseau local défini.
Une différence autre consiste en ce que la relation Maître/Esclave peut comporter un nombre de niveaux non fixé a priori, et ne dépendant que des conditions particulières du moment où le réseau s'établit. Ainsi, selon la Figure 61, la portée des moyens HF de V1 est suffisante pour que tous les véhicules acquièrent le statut d'esclaves immédiatement. La seule sélection qui s'opère ensuite entre des véhicules tels que V2, V3 et Vi 1, Vi2, s'opère suivant des critères tels que décrits selon une Figure telle que 19, c'est à dire avec pour objectif de minimiser le nombre de transferts vers CSUP. Selon la Figure 61, un tel réseau peut être tel que de niveau zéro. Selon la Figure 59, le réseau qui s'établit fait apparaître un véhicule maître de premier niveau, VI, et des véhicules maître de second niveau, tels que V2, V3.Un tel réseau peut être tel que de niveau 2. On comprendra mieux l'invention en notant que ce procédé de construction de réseau n'est pas limité à deux niveaux. Ainsi, pour des raisons telles que l'optimisation des moyens de traitement, les moyens HF du véhicule maître de premier niveau VI peuvent sélectionner un maître de second niveau tels que V2, lequel V2 peut à son tour sélectionner des véhicules maîtres de troisième niveau tel que V3,V4, Dans un tel réseau à trois niveaux, les moyens de traitement de VI se déchargent sur V2 du fonctionnement de la partie du réseau placée sous la supervision de ce dernier.
Une autre différence consiste en ce que, selon la Figure 62, le nombre de niveaux peut être tel que 1. Un tel réseau peut être tel que de niveau 1. Ainsi, la portée des moyens HF de VI est insuffisante pour atteindre de nombreux véhicules en amont sur le trajet, ou les moyens de traitement de VI ne souhaitent pas prendre en compte de nombreux traitements. Dans un tel cas, le véhicule Vil immédiatement en amont de VI, après réception d'un transfert HF en provenance de VI, acquière à son tout le statut de maître, et recherche la présence d'un autre véhicule immédiatement en amont de sa position. Un tel véhicule peut être Vi2, qui poursuit le cycle caractéristique de ce procédé. On notera alors avantageusement que selon la Figure 62, un réseau s'établit de proche en proche, jusqu'à un véhicule tel que V3.
Selon cette Figure, des véhicules tels que V1,V2,V3 peuvent stocker dans leurs moyens de stockage une donnée telle que CODE_HF ayant pour valeur 1, c'est à dire être sélectionnés par le système pour transférer à CSUP des données telles que ENV. On notera avantageusement qu'un procédé d'économie de transferts peut être tel que V2 ne transfère plus de données directement à CSUP par un moyen tel que GSM, mais les transfère par un moyen tel que HF à un véhicule tel que V3, qui assure ainsi à V2 un relais vers CSUP. Selon la Figure 64, un autre procédé d'économie consiste en ce que V2 et V3 transfèrent les données que leurs moyens de stockage destinent à CSUP à V1 par un moyen tel que HF, et que VI agit comme un relais pour V2 et V3 en direction de CSUP.Un tel envoi ENV peut comporter les données que les véhicules ont à transmettre, accompagnées de données complémentaires, telles les identifiants des véhicules concernés. Ainsi, un véhicule tel que VI ou un centre de supervision tel que CSUP, dont les moyens de stockage peuvent stocker toutes les données transférées, vers CSUP telles que ENV, ou en provenance de CSUP, telles que RECEP Figure 63, peut ensuite organiser ou effectuer le routage des données contenues dans RECEP vers des véhicules destinataires tels que V2, V3.
Selon la Figure 66, VI étant en position de maître, des données RECEP transférées par CSUP à l'ensemble des véhicules peuvent être transférées uniquement à VI, qui à son tour, à l'aide de ses moyens tels que HF, les transmet aux véhicules dont il stocke la liste. On notera avantageusement que le transfert de données de CSUP aux véhicules peut respecter la structure du réseau DFV en cours. Ainsi, selon la Figure 59, où VI est en position de maître, et un véhicule tel que V2 en position de maître secondaire, les données de CSUP telles que RECEP Figure 66 peuvent être transmises à VI, qui les transmet aux véhicules esclaves sous sa responsabilité, tels que Vil, Vi2, et à un véhicule maître de deuxième niveau tel que V2.Dans un tel cas, V2 peut transmettre à son tour les données qui leur sont destinées aux véhicules esclaves placés sous sa responsabilité, soit Vi3, Vi4.
On remarquera utilement que, selon la Figure 65, un procédé d'économie de transfert tel qu'en Figure 66, amenant un véhicule tel que VI a servir de concentrateur pour toutes les données de tous les véhicules reçues de CSUP, dans un réseau tel que de premier niveau, peut servir également de concentrateur dans un réseau de même niveau, pour toutes les données ENV envoyées à CSUP par tous les véhicules. On remarquera également que, dans des configurations telles que celles décrites en Figure 65 ou 66, selon lesquelles un véhicule tel que VI sert de concentrateur pour les autres véhicules, les réseaux HF constitués entre les véhicules peuvent être de tous niveaux, tels que de niveau zéro, de niveau un, de niveau deux.
Avantageusement, on se souviendra que de tels transferts HF ont un coût en général nul ou très faible, et qu'ils constituent un des moyens de la réduction des transferts coûteux tels que GSM entre les véhicules et une destination externe telle qu'un centre de supervision.
Pour une meilleure compréhension de l'invention, on notera selon la Figure 59 que le véhicule VI étant en position de maître, les véhicules Vil et Vi2 peuvent être qualifiés de premier niveau de transfert HF, et les véhicules Vi3 et Vi4 de deuxième niveau, car dépendant de V2 et non de VI directement, le nombre de niveau n'étant pas a priori limité dans le cadre de l'invention.
Selon la Figure 66, de structure identique à celle de la Figure 62, Vi 1 apparaît comme un premier niveau de transfert HF, Vi2 comme un deuxième niveau, Vi3 comme un quatrième niveau.
Une caractéristique de l'invention est que les moyens de stockage de chaque véhicule sur son niveau peuvent stocker des données concernant les véhicules de niveau supérieur auquel il est rattaché ou inférieur qui lui sont rattachés, tel que VI et Vi2 pour Vil selon la Figure 66. De telles données peuvent être l'identifiant d'un véhicule, tel que Vi2, sa localisation géographique, telle que sa longitude et sa latitude. Les moyens de chaque véhicule peuvent de cette manière, lorsqu'une liaison se rompt, reconstruire plus rapidement un chemin du réseau, une liaison telle que Vil - Vi2 - V2 pouvant rester connue des moyens de Vil.
On notera avantageusement que les données définissant la structure d'un réseau HF, et/ou les données transmises à un centre tel qu'un centre de supervision CSUP, et/ou reçues d'un tel centre, peuvent être stockées dans les moyens de stockage de tout véhicule, tout centre de surveillance, tout centre de supervision, intervenant dans de tels transferts, ou dans de telles constitutions de réseaux HF.
On se souviendra avantageusement qu'une zone des moyens de stockage, telle que CODE_ME Figure 60, peut stocker le code du véhicule maître dont dépend un véhicule esclave ou maître secondaire, et/ou la liste des véhicules esclaves ou maîtres secondaires rattachés à un véhicule maître.
Selon la Figure 68, on observera que le procédé d'établissement du réseau dit "DFV" peut se dérouler suivant les étapes suivantes.
Selon l'étape 1, un véhicule tel que VM émet une requête de découverte de réseau. On notera que VM n'a aucune particularité par rapport aux autres véhicules, qui peuvent chacun émettre au début du processus une telle requête.
Selon une étape 2, un véhicule VI reçoit la requête de VM, et y répond, en communiquant des données telles que son code et sa position géographique.
Selon une étape 3, VM ne peut pas encore se considérer comme maître, et transférer au centre de supervision CSUP des données telles que caractérisant le réseau. En effet, en étape 2, VI n'est pas informé que VM a bien reçu sa réponse, et donc que le statut de VI est devenu esclave. En l'absence d'une telle certitude, VI pourrait lancer lui même une requête de constitution de réseau, qui le mettrait, en cas de succès, en position de: véhicule maître. L'étape 3 consiste en ce que VM répond à VI, pour l'informer que sa position d'esclave a bien été enregistrée.
On comprendra plus utilement l'invention en remarquant que les données transférées par CSUP sont en général les mêmes pour tous les véhicules destinataires, tels que le ralentissement RALD-RALF selon la Figure 34, ou BROU pour "Brouillard" selon la Figure 56.
L'état de véhicule maître peut primer sur un découpage tel que par zone.
Ainsi, selon la Figure 69, le véhicule maître VM se situe en zone Z2, et se voit rattaché par un réseau DFV les véhicules VI à V3, répartis sur les 2 zones Zl et Z2. Une donnée telle qu'un ralentissement en RALD-RALF sur le trajet P1P6, au niveau de la zone Z2, qui peut être transférée à VM par CSUP, peut être communiquée par VM à V3 qui se trouve encore en Zl, mais sur P1P6, et en rapprochement de RALD.
On comprendra plus précisément l'invention en notant que, dans un cas inverse tel que le découpage par zone primant sur l'état de véhicule maître, un véhicule maître tel que VM selon la Figure 69 ne transmet des données qu'aux véhicules de la zone où il se situe, telle que Z2.
On complétera utilement la connaissance de l'invention en sa caractéristique de sélection de véhicules par des critères tels que des zones, en notant que, bien entendu, l'objet de la sélection peut ne pas être unique. Ainsi, selon la Figure 69, des commandes particulières peuvent piloter le système pour que tous les véhicules d'une liste de plusieurs zones, telles que Zl et Z2, soient simultanément concernés par des transferts. On comprendra avantageusement l'invention en notant que s'appliquent dans toute leur étendue les procédés de discrimination de zones, trajets et dates décrits selon les Figures 14 et 17.
D'autres processus d'optimisation économique, en plus de ceux déjà décrits peuvent être utilisés sans sortir du cadre de la présente invention.
Ainsi, selon la Figure 69, les moyens de calculs tels que ceux de CSUP ou VM peuvent calculer s'il est optimum de transmettre la donnée ci-dessus à V3, ou s'il est préférable d'attendre que V3 ait pénétré en zone Z2.
De même, le procédé de sélection d'un véhicule maître, lors de l'établissement d'un réseau HF tel que DFV, et de rattachement à ce véhicule maître des véhicules maîtres de niveau inférieur, ou esclaves concernés, peut se faire suivant des critères d'optimisation. Ainsi, une telle optimisation peut être de retenir, après que toutes les requêtes aient eu lieu, les véhicules qui regroupent le nombre maximum d'esclaves autour de lui. Une autre optimisation pourrait être de choisir les véhicules maîtres de telle manière qu'il y ait le moins possible de véhicules restant isolés, c'est à dire qui devront être contactés directement par CSUP.On notera avantageusement que cette optimisation peut être effectuée par les moyens de calcul des véhicules, et/ou les moyens de surveillance auxquels sont rattachés les véhicules, mais que les moyens du centre de supervision peuvent également intervenir.
Ainsi, on se souviendra utilement que, parmi les données transférées, CSUP peut disposes entre autres des longitudes et latitudes de chaque véhicule entrant dans un réseau de type DFV. On se souviendra également par ailleurs que CSUP peut connaître tous les autres véhicules d'une zone, puisque chaque véhicule transmet à CSUP sa position au moment où il entre dans une zone. En conséquence, on notera que CSUP peut disposer de tous les éléments pour éventuellement provoquer une redéfinition des véhicules maîtres et esclaves, en optimisant des données telles que le coût économique d'un transfert, puis en transférant aux véhicules concernés des données telles que la structure du réseau momentanément défini.
On se rappellera avantageusement que les procédés d'optimisation décrits ne le sont qu'à titre d'exemples, et ne sont pas limitatifs d'autres procédés que peut être amené à utiliser l'invention.
Ainsi, tout ou partie des traitements réalisés par les moyens tels que ceux d'au moins un véhicule, et/ou d'au moins un centre de surveillance, et/ou d'au moins un centre de supervision, peuvent l'être par tout moyen constitutif du système.
On se rappellera également qu'un procédé de transfert de données tel que décrit selon la Figure 59 peut se combiner avec un procédé de constitution de réseau HF tel que ci-dessus. D'une part, on se rappellera que, selon la Figure 59, dans un cas tel qu'un ralentissement comprenant de nombreux véhicules, il peut être inutille de transférer depuis chaque véhicule vers CSUP des données décrivant ce ralentissement. Le procédé consiste en ce qu'il peut effectuer une sélection de véhicules, espacés d'une distance telle que 100m, soit P12 Figure 19, et que seules les données de ces véhicules sont transmises à CSUP, les données des autres étant réputées être semblables. De tels véhicules peuvent être VI, V2, V3, Vi5.On se souviendra ainsi qu'un véhicule tel que V2 est sélectionné par le système comme témoin de mesure de la vitesse sur le segment parcouru parce que sa position est suffisamment éloignée du véhicule qui le précède. D'autre part, selon la même Figure, on se rappellera utilement qu'un véhicule tel que V21 peut être sélectionné par le système comme relais HF parce qu'il satisfait à un critère d'optimisation d'établissement de réseau tel qu'un nombre optimum de véhicules esclaves pouvant être pris en charge, plus, bien entendu, sa position à l'intérieur du rayon d'action RHF du véhicule maître dont il dépend.
C'est pourquoi, selon la Figure 59, V2 peut combiner la position de témoin vis à vis de CSUP pour la vitesse et de relais pour un réseau HF, mais une réalisation autre pourrait être telle que Vi3 en situation seulement de témoin de vitesse pour CSUP, et V2 en situation de relais HF.
On vérifiera opportunément que, en sens inverse, lorsque les moyens de CSUP transfèrent des données vers les véhicules de la Figure 66, les transferts ne sont pas réalisés d'une manière symétrique. En effet, en général tous les véhicules présents, tels que VI, Vil peuvent être concernés par les données en provenance de CSUP, tels que BROU Figure 56, alors que seuls quelques uns le sont pour les transferts vers CSUP, en tant que témoins pour la vitesse. On se rappellera avantageusement que, selon la Figure 60, des moyens de stockage tels que ceux de VI peuvent stocker des listes telles que CODEE pour CODE ESCLAVE, CODE_MS pour CODE MAITRE SECONDAIRE, des véhicules esclaves ou maître secondaires dont il est le maître dans le cadre du réseau DFV temporairement existant.Par un procédé tel que l'emploi de telles listes, à partir d'un ou de plusieurs véhicules maîtres, les moyens de transfert de tous les véhicules maîtres secondaires et/ou esclaves peuvent se voir transférées les données qui leurs sont destinées, telles que RECEP Figure 66. Bien entendu, on notera utilement que tous les types de réseau, selon les Figures 59, 61, 65, peuvent être concernés par de telles listes.
Une caractéristique de l'invention est que les transferts peuvent s'effectuer par l'emploi de moyens de traitement supplémentaires, permettant un résultat tel que l'abaissement plus important encore du coût économique des transferts.
Selon la Figure 67, des zones ZONE ECHO telles que ZONE ECO 1, ZONE_EC02, telles que des parkings placés le long de voies de circulation telles que VOIE1, VOIE2, peuvent comporter des moyens ECO_HF tels que ECO_HF1, ECHO HF2 de transfert, tels que HF, choisi pour être peu coûteux. Les moyens ECO_HF peuvent être reliés à des moyens de stockage et de traitement MICROJECO, tels que MICRO_EC1, MICRO_EC02, pouvant être situés dans des ZONE_ECO, et reliés par liaison telles que filaires LIAISON FIL, par exemple 3,4, 11, beaucoup plus économiques que les liaisons de type GSM, à d'une part les centres de surveillance tels que CS1, CS2, et d'autre part CSUP, un centre de supervision. On se rappellera utilement que les centres de surveillance peuvent être reliés à CSUP par de telles liaisons filaires, 1, 2.
Un véhicule tel que VI peut se présenter dans une zone telle que ZONE_EC01, ses moyens embarqués pouvant le faire re-connaître par ECO_HF1 d'une manière automatique. On remarquera que les moyens du véhicules connaissent en permanence sa position géographique, que ses moyens de stockage peuvent stocker la position de ZONE_ECO1, et que, en conséquence, les moyens de calcul embarqués peuvent calculer que le véhicule vient de pénétrer en ZONE_ECO, ou d'en sortir. Un autre procédé peut être tel que le sondage périodique par ECO HF1 de ses environs, par un signal radio particulier, qui déclenche une réponse des moyens de tout véhicule pénétrant en ZONE_ECO1, ou en sortant.
Selon un procédé caractéristique de l'invention, lorsque les moyens ECO_HF1 ont connaissance de la présence d'un véhicule tel que VI sur une zone ZONE_EC01, ils peuvent transmettre cette donnée par LAISON_FIL1 à CSUP, les moyens de CSUP transférant en retour les données stockées dans ses moyens de stockage, et destinées à VI. Les critères de sélection peuvent être tels que ceux déjà décrit précédemment. De telles données peuvent être les données caractérisant un ralentissement RALDRALF en aval, sur un trajet, qu'emprunte VI.
Bien entendu, des données peuvent également être transmises par ce moyen de VI vers CSUP, CS 1 ou CS2.
On comprendra plus complètement cet aspect de l'invention en notant que, dans des zones telles que ZONE_ECO1, le moyens de transfert peuvent avoir à appliquer des règles de confidentialité ou/et de sélection. Ainsi, en direction des véhicules, un même transfert depuis CSUP peut concerner plusieurs véhicules présents. Or, certains véhicules peuvent être à exclure, pour une raison telle que le non règlement d'une cotisation leur ouvrant droit au service offert. De tels transferts peuvent être sécurisés par un procédé tel que le codage des données destinées à un véhicule particulier, en employant une donnée telle que le code du véhicule lui même. Les moyens embarqués de ce véhicule stockant ce code qu'ils sont seuls à connaître, les moyens de calcul du véhicule peuvent décoder les données, mais les autres véhicules présents ne peuvent le faire.Les envois vers CSUP peuvent être codés par un tel procédé, également.
Les règlements financiers de telles prestations peuvent s'effectuer selon tous les procédés habituels, tels que cartes à puces pré-payées permettant de contrôler depuis CSUP l'état d'un compte utilisateur, collecteurs de monnaie reliés à un moyen tel que ECHO_HF1, permettant de régler à chaque utilisation les transferts.
Plusieurs centres de supervision peuvent intervenir, ces centres pouvant se transférer mutuellement des données.
En variante, tous les procédé automatiques de traitement des données peuvent être pilotés manuellement, et tous les procédés manuels peuvent être automatisés.
En variante, les véhicules peuvent se transférer et traiter des données d'info trafic, telles les vitesses réelles sur un segment de trajet, sans utiliser les moyens d'un centre de supervision.
En variante, plusieurs événements peuvent être concomitants, en un point d'une voie, tels que la présence de brouillard, en un point où se produit par ailleurs un arrêt.
En variante, des événements peuvent avoir des dénominations et/ou des modes de mise en oeuvre régis par des normes, telles que des normes Européennes.
En variante, l'effacement de données telles que des événements ou des vitesses peut être piloté par les moyens de traitement des véhicules, et/ou de centres tels que des centres de supervision ou de surveillance, et/ou tout autre moyen.
En variante, toute donnée traitée par les moyens de traitement du système peut avoir pour origine les moyens de traitement des véhicules, et/ou de centres tels que des centres de supervision ou de surveillance, et/ou tout autre moyen.
Revendications 1. Procédé pour la génération, la collecte et la diffusion d'informations relatives à un trafic routier, à destination de véhicules équipés de systèmes informatiques embarqués en communication avec un centre de surveillance de manière à pouvoir transmettre à ce centre de surveillance des informations relatives notamment à la position et à la vitesse du véhicule, caractérisé en ce que les véhicules sont équipés de moyens de transmission HF à courte distance aptes à communiquer entre eux lorsqu'ils se trouvent à portée l'un de l'autre selon un protocole prédéfini de manière à former un réseau temporaire qui, à la suite de la survenance d'un événement anormal, détermine le système informatique embarqué devant assurer les communications entre le centre de surveillance et ledit réseau,notamment pour transmettre des informations relatives audit événement par le centre de surveillance.According to Figure 35 which completes Figure 34, the vehicle processing means can process a durable deceleration regime whose structure may be different. A cause of slowdown existing in DEBRAL, the vehicle VI which circulates at the speed VITR1 can present a slowdown in DEBRAL1, which brings it to the speed VITR. Its calculation means can compute a return to the speed VITR1 in FINRAL1. Similar events are calculated by the vehicle processing means V2, V3, V4, with respective initial speeds of VITR2, VITR3, VITR4, respective slowdown starts in DEBRAL2, DEBRAL3, DEBRAL4, and returns to the initial speed in FINRAL2, FINRAL3, FINRAL4. The evolution of the speed of the vehicles according to FIGS. 35 and 34 is compared advantageously to observe that FINRAL corresponds to FINRAL1 and DEBRAL to DEBRAL4.
According to Figure 36, the vehicle processing means can calculate that a slowdown is not permanent but temporary. Thus, for labels similar to those in FIG. 35, it will be observed that in FIG. 36, V2 can regain its speed VITR2 at a point FINRAL2 substantially upstream on P1P8 with respect to FINRAL 1, an identical phenomenon being observed for FINRAL3 and FINRAL4.
It will be understood that, when the calculation means calculate a deceleration phase such as in FIG. 36, and / or that the travel time between the points such as DEBRAL1, DEBRAL2 and / or FINRAL 1 / FINRAL2 is not important. , the vehicle transfer means may not transfer alerts, since the incidence on the journey time may be low.
According to Figure 38, with the same labels as in Figure 36, we can observe a type of slowdown similar to that of Figure 36, but where the respective speed of the vehicle speeds allow the starting points of slowdown and acceleration are at approximately the same location on the course. It will be observed as well as in Figure 36 that the means of transfer of vehicles can do without a transfer of alert.
According to Figure 37, the vehicle V4 can leave the path P1P8 in Q1, within a RALD-RALF slowdown, to take a path Q1-Q2. The measuring means of the vehicle V4 can measure an increase in the speed of the vehicle, which can go from 25 km / h to a speed such as 90 km / h on Q1Q2. It should be noted that this increase in speed may not cause an alert transferred to the supervision center. Thus, the speed reference stored in the storage means of the vehicle may be such that 90 km / h, regulatory speed on Q1Q2, and in this case DELTA_VIT according to Figure 16 is equal to zero.
According to Figure 37, the initial speed reference can be such that 130 km / h on the path QI Q2. In such a case, the calculation means of V4 calculate a DELTA_VIT equal to 130 - 90 is 40 km / h, and can transmit an alert to the supervision center. It will be remembered that the monitoring center may not take into account such an alert, in the context of a good application of the parameters P 10 and P 12 of Figure 19, in a case such as the need to obtain at minimum 3 identical alerts, from 3 different vehicles spaced at least 100 m, depending on the particular conditions used for the description.
According to a Figure such as 33, it will be remembered advantageously that a main feature of the invention is that only certain vehicles are retained to transmit the alerts by the vehicles onboard means, thus saving transmission means. To obtain this transmission economy, the vehicle processing means may use a HF type transfer method, intended for transfers such as between vehicles.
According to FIG. 39, the HF-type transfer means on board the vehicles Via V4, Vi and Vj can transmit to certain vehicles a non-emission instruction. This aspect of the invention will be better understood by noting that, according to this Figure, when the transfer means HF VI can transfer an alert ENV to the supervisory center CSUP, because of slowing down, the means HF VI can transfer in direction of any vehicle present a message MESS1, including data such as the position of VI. The calculation means of the other vehicles, when they receive MESS 1, can calculate the distance which separates them from VI. When this distance is less than a value such as P12 Figure 19, for example 100m, the vehicles concerned, such as Vi between VI and V2, may no longer intervene temporarily.According to this method, a vehicle such as V2 may be the first vehicle having as VI a real velocity equal to that of the deceleration of VI, and located at least 100 m from VI. According to this method, characteristic of the invention, the means of V2 can transfer to the supervision center an alert of the same nature as that transferred by the VI means, and the same process occurs again. Thus, a vehicle V3, at least 100 m away from the vehicle V2, depending on the particular data considered, can transfer an alert to the supervision center.
According to Figure 39, it will be noted that the vehicle Vj subjected to the same slowdown as V1 may not have received the vehicle VI a MESS instruction 1, for a reason such a distance too large for the HF means used by V1. The means on board the vehicle Vj can then calculate that Vj is the last vehicle of the slowdown and transfer data characteristic of this situation to the monitoring center.
According to the same Figure, it will also be noted that VI can transmit MESS1 in a multi-directional manner, according to the common characteristics of an HF emission, and that a vehicle Vi, situated downstream of VI on P1P8, can also receive MESS1. . It will advantageously be understood that, the means of calculation of this vehicle, using its geolocation means, can calculate that, because of its position with respect to V1, MESS1 does not concern it, its means can not take into account MESS 1 .
According to Figure 40, on a portion of the pathway such as AB, which may be a slowdown, the economy of means described above can also be characterized at the level of shipments from CSUP. Thus, since a vehicle VI is such that having re-accelerated after the slowdown AB, its transfer means can transfer by a message MESS2 to other vehicles its new speed and geolocation. This data, which may mean that the end of the deceleration is in B, may have been communicated by VI to other vehicles, such as V2 to V5, and Vi. Such a transfer can be carried out directly by the VI transfer means, according to the same HF method. According to FIG. 40, the vehicles up to V5 can be arranged at distances such that an HF network can be established between them. , and that HF transfers can transfer the above data, without intervention of the monitoring center. The invention is then characterized in that the last vehicle involved in the path, V5, can transfer to the monitoring center a set of data, including the identifiers of all vehicles in the HF transfer chain, V2 to V5 and intermediate vehicles Vi. It will be understood that by this method, the monitoring center can then avoid transmitting the data from VI to these vehicles, this data item being already stored in their storage means. However, the CSUP supervision center can transfer this data to other vehicles not part of the above network, because too far away for example. Vj can be such a vehicle.
Advantageously, the invention will be understood by noting that the non-intervention of the means of transfer to CSUP of vehicles such as V2 is temporary and necessarily related to the nature of the alert transferred by VI. Thus, the VI means having calculated a slowdown to 25 km / h, the means of V2 may have to be in a similar situation to not intervene. In a case such as the calculation of a different speed, such as 45 km / h, the means of V2 can transfer an alert to the CSUP supervision center, even if VI is only at a low distance such as 20 m .
The invention is characterized in that a transmission economy can be provided by a particular method in the storage by the storage means of speed reference. According to this method, the storage means can always store for each segment of a roadway a reference called First Order, which can correspond to the regulatory speed reference. According to this same method, the storage means may store a second repository for each segment, called Second Order, which may correspond to the actual temporary speed, when it differs from the regulatory speed.
According to FIG. 44, a path P0P8, on which a vehicle such as VI moves, is such that its regulatory speed is VREG1PO, for example 130 km / h, another path Q1Q2 such that its regulatory speed is VREG2PO, for example 90 km / h, a segment P1Q1 is such that CSUP has been alerted that the actual speed falls to a value VREG1SO, such as 50 km / h, which may have been transmitted by CSUP to the storage means of VI.VI is such that its intended path PO-Q1-Q2 is stored by the storage means of the CSUP supervision center, accompanied by characteristics such as VREG1PO and VREG2PO, first order repositories, and VREG1SO, Second Order repository.
According to the same Figure, when the VI processing means, on the segment POP1, calculate that the speed of VI falls to a value VT1POP1, such as 90 km / h, whose difference with VREG1PO is greater than a value such that P7 according to Figure 19, an alert transfer to CSUP can take place.According to Figure 44, when the VI calculation means calculate that VI continues to A at speed VT1P1Q1, or 90 km / h, on P1Q1, the Means of transfer can regularly transmit new alerts, signaling to CSUP, to the different positions occupied by VI, that the speed is VT1P1Q1, such as 90 km / h, and not VREG1PO, 130 km / h, nor VREG1SO, such as 50 km / h. It will advantageously be noted that, between A and Ql, when the actual speed of VI falls to 50 km / h and adapts to the temporary road conditions of this segment, this change in speed from 90 to 50 km / h may not cause alerts to CSUP, the means of calculating '\ He verifying that this speed for this segment is stored in VREG1SO, 50 km / h, in the storage means of V1.On will understandfully understand that a main characteristic of the invention being to provide traffic information information to CSUP via vehicles such as VI, VI does not have to transfer indications on the low speed in AQ1, since CSUP is already informed.
It will also be understood that, according to FIG. 44, when the storage means of VI do not store a second-order repository for the segment QI Q2, that is to say that the whole system is informed that the traffic conditions are normal, a speed such as VREG2PO, 90 km / h for example, VI does not transfer any alert to CSUP from 50 km / h to 90 km / h in Q1, or again at speed VT1Q1Q2 according to Figure 44. It will be remembered that such a transfer would not bring any additional information to CSUP.
This characteristic of the invention will be better understood by verifying that, in a case such as a temporary reference frame VREG2SO for example at 100 km / h in Q1Q2, the change to Q1 of the actual speed VT1P1Q1 equal to VREG1SO, 50 km / h. h for example, at the actual speed VT1Q1Q2 equal to VREG2S0, 100 km / h, does not cause an alert, but that if no VREG2SO had not been stored in the vehicle means for Q1Q2, a real speed of 100 km / h in Q1Q2 could have caused an alert, informing CSUP of traffic conditions not corresponding to any stored repository.
It will thus be possible to check advantageously that the use by the processing means of first-order referentials, corresponding to the maximum regulatory speeds, supplemented by Second Order references, corresponding to the actual stabilized temporary speeds, may have the characteristic of rendering useless many alert transmissions from a vehicle, even in cases where significant speed variations are measured.
According to FIG. 41, presenting the vehicles described in FIG. 39, a characteristic of the invention is that the ARRF point on the path P1P8 can symbolize a complete stop of the traffic, and no longer a simple slowdown. According to this figure, on the ARRD-ARRF portion, all the vehicles are stopped.
The processing means of the supervision center control an alerting method using the commands according to FIG.
According to this Figure, a group of G1 commands fly the on-board means in vehicles, the SG1 subgroups control the Road Stops, SG2 the Road Stop Alerts, SG3 Stops at fixed points such as Traffic Lights , and SG4 Alerts for Stops such as at lights.
The commands P10, PlOa, PlOb, PlOc, ECH, P20, AEX, P60, P61, P62 have the same meaning as the commands of the same name, according to FIG.
PI: control designed so that, a zero speed having been measured for a vehicle, the calculation means must measure during the period P1 a zero speed for the stopping state of this vehicle is considered. P1 can be as 180 seconds. - P2: control designed so that, a stop having been measured, the reference of the vehicle involved in ARRD Figure 41 can be stored in the vehicle storage means. - P3: control designed so that when P3 is "yes", the storage means of the vehicle can also store the vehicle position when storing a stop according to P2, and the corresponding schedule. - P4: control designed so that when the measured speed is less than or equal to P4, the vehicle is considered to be stopped.P4 may be such that 3 km / h. - P5: control designed so that, for a stop to be taken into account, it must gather P5 vehicles that follow each other, or are in the same location. P5 may be such that 3. - P6: control designed so that, as previously seen for Slowdowns, only vehicles spaced a distance of at least P6 can transmit alerts, for a given stoppage. to be such as 100 meters. - P7: control designed so that, a stop having been measured, the reference of the vehicle involved in ARRF can be stored in the vehicle storage means. - P8: control designed so that when P8 is "yes", the storage means of the vehicle can also store the vehicle position when storing a stop such as P7, and the corresponding schedule. - P9: control designed so that, a vehicle having the most upstream position in a set of vehicles stopped, the calculation means calculate that no other vehicle stops, around or upstream during a delay P9. P9 may be such that 1 minute.We understand better P9 noting that the computing means seek to verify that the vehicle concerned is the one that marks the beginning of the stop, V5 in a Figure such as 41.
According to Figure 41, which concerns a stop whose start is in ARRD, and the end in ARRF, one can usefully transpose the description of Figure 39 relating to a slowdown. VI is the first vehicle chronologically to be concerned by the stop, and represents the end ARRF of the stop in the direction of the traffic P1P8, V5 being the last vehicle entered in the stop, and represents ARRD.
In the same way as for a slowdown, in the case of a total stop of the traffic, the last vehicle entered in the stop is always taken into account by the means of the supervision center. Thus, according to FIG. 42, the distance DIST1 between VI and V2 can be 140 m, the DIST2 between V2 and V3 is 135 m, and the DIST3 between V3 and V4 is 40 m, even if P6 FIG. for value 100 m.
- P50: command designed so that stop alerts have been stored, these are transmitted to the supervision center at a pace P50. P50 can be as 30 minutes. - P51, P52, P53, P54: controls designed so that they have the same description as the controls P33, P34, P35, P36 according to Figure 19. - P31: control designed so that when the the vehicle is stationary at a predetermined fixed point, such as a red light or a Stop sign, it shall remain stationary for a period of at least P31 for that stop to be taken into account by its means of calculation.P31 can be as 240 seconds. - P32, P33: controls designed so that they have the same description as P2 and P3, according to the same figure. - P34: control designed so that the stopping area is limited by P34, and any vehicle upstream of the stopping point, in the direction of travel to that point, which is at a distance greater than P34 n is not considered by the calculation means as connected to the fixed point. The invention will be better understood by noting that, in such a case, the vehicle is attached to the current traffic regime. P34 may be such that 100 m. - P41, P42, P43, P44, P45: controls designed so that they relate to the SG4 subgroup, and that they have the same description as the controls of the SG2 subgroup according to the same Figure According to Figure 43, where we find the vehicles of Figure 41, on a path element POP1 circulate two vehicles V6 and V7, attached to a monitoring center CS1, and a derivation Q1Q2 is available. Before an ARRD-ARRF stop, note the presence of a car park such as PARK.
To better understand the interest of the important characteristic that one can accurately determine an event such as the start of a stop ARRD, note that calculation means such as those of CS1 can calculate that V6 is on a segment such as POP1, upstream of the ARRD beginning of the portion of the path where the vehicles are stopped, and calculating a route P0-Q1-Q2 that bypasses the ARRD-ARRF stop, and can allow V6 to arrive in P8 possibly much earlier than if V6 continued towards ARRD-ARRF.
Similarly, CS1 can calculate that a vehicle such as V7 is at the time of calculation between P1 and ARRD, and has no choice but to continue to ARRD. It should be noted that in such a situation, CS1 can transmit commands to V7, such as the order to stop on the PARK car park, upstream of ARRD, to meet regulatory labor obligations such as an interruption. driving.
According to Figure 46, the vehicle VI left the path P1P8, and stopped in PARK, parking area. A feature of the invention is that the measurement of its geolocation by the means embedded in VI can be sufficiently precise for the calculation means to be informed that the speed reference of the segment P1P8 no longer applies in the position where find the vehicle. It will advantageously be noted that the VI storage means can store a TYP_SEG datum associated with each vector element of the cartography, when the latter represents a taxiway segment. For the segments of the onboard vector mapping symbolizing PARK, TYP_SEG can have for zero value, as meaning a voluntary and normal absence of a reference frame, and the provisional end on such a segment of any processing related to the supervision center. The storage means may, conversely, store for the segments where the treatments take place, a value such as 1 for TYP_SEG.
It will advantageously be noted that any zone located outside a traffic lane may be such that PARK, that is to say that the means of the vehicle stop in such places the monitoring of the evolution of the speed thereof.
According to Figure 47, the vehicle VI stopped in BANDARR on the low side of the path corresponding to the path P1P8, for which the speed reference has a value such as 130 km / h. Contrary to the existing situation for PARK, according to Figure 46, the on-board means aboard VI may not be able to calculate, in such a situation, that VI has in fact left P1P8. It will advantageously be noted that a neighboring case is such that a vehicle starting to run at a speed different from the reference speed on a segment, for reasons unrelated to traffic on the segment, such as a malfunction of its engine. .
According to FIG. 47 and the preceding features of the invention, it will advantageously be understood that VI can transmit an alert to the supervisory center in BANDARR, but that this alert may not be taken into account in this case by the latter. Indeed, given the possibility of requiring multiple vehicles, these vehicles may be required remote from a certain value in case of slowing down or in case of a stop. Thus, the resources of the monitoring center generally have the necessary data to eliminate this alert which can be qualified as false alarm.
According to FIG. 47, a characteristic of the invention consists in that the supervision center CSUP can transmit to the means of a vehicle V2, whose position is known as being on the same segment as VI, a request, requesting the means transfer it from him to transmit data such as its actual speed. It will be understood that, by this request, the supervision center can ensure that indeed the traffic is not interrupted on the P1P8 segment, despite an alert such as for stop issued by VI.
According to Figure 48, the segment P1P8 of the path can be divided in the direction of the traffic in two ways, one, VOIE1, which can correspond to a normal circulation, with a reference speed for example of 130 km / h, and another, VOIE2, which may correspond to a clearing lane, with a reference speed such as 70 km / h. In such a case, the onboard storage means can store two sub-segments P1P8A and P1P8B different for the P1P8 segment, P1P8A corresponding to a reference such as 130 km / h, and P1P8B to a reference such as 70 km / h.
According to Figure 49, a segment can be such as multi-lane. The transfer of a real speed by the transfer means of a vehicle may include an indication of the direction of movement of the vehicle. This indication may be such that the end that is inbound, such as P2 for the vehicle VI on the track CH1, the path being P1P2P3P4. This feature of the invention will be advantageously understood by noting that, in a vector map, a segment may be in two or more directions of circulation, and therefore that, if an event such as a momentary stop of the traffic occurs such that in ARRD-ARRF, it may concern only the channel 1 channel, and leave free the other channels such as VOIE2, VOIE3.
It will be noted that, according to Figures 49 and 50, data transfers from a center such as a supervisory center may only concern vehicles traveling on one of the tracks, such as VOIE1. It will be recalled advantageously a feature of the invention, wherein] the processing means can store data for selecting between the vehicles. Thus, considering that the traffic lane according to FIG. 49 is a P4P5 element of a path such as P1P6 FIG. 50, a means such as geolocation, GPS for example, can make it possible to distinguish in the P4P5 segment the pathway Figure 49, and thus the vehicles that circulate there. Another method may be such that the selection on the basis of the direction of flow SENS2 Figure 49, SENS 1 may be such that from P4 to P5, and SENS2 from P5 to P4.
It will be remembered that public bodies, such as those of the European Communities, provide codes of descriptive standards, for road networks and events affecting them, or that vector mapping manufacturers can offer similar data, along with the data. purely geographical constituting the diffused vector cartography. Such data may also be used by the means of the supervision center, monitoring centers and vehicles, in the context of the invention, to define elements such as slowdowns, stops, particular traffic conditions.
A feature of the invention is that the transfer of data to the vehicles, by the means of the supervision center, can be more accurate than in the description of a Figure such as Figure 15.
According to Figure 50, data transfers to vehicles may be selective, for the purpose of minimizing the number of such transfers. Thus, when, in an area such as Z2, the means of the CSUP supervision center, or of a monitoring center CS1, have stored a new REFV speed reference for the portion AB of the path P1P6, the processing means can analyze which vehicles will be concerned, from the storage in their means of storage of the geolocation of vehicles. REFV may not be transmitted to V2 or V3, which are located in another zone Z1, if it appears that the intended route of these vehicles will deviate them from P1P6, and that they will not pass to AB, zone Z2. According to the same figure, when V4 moves to P6 and has already passed AB, REFV may not be transmitted to V4.
Advantageously, according to FIG. 50, it will be noted that the storage of all or part of the data necessary for the good management of areas such as Z2, for example REFV, and paths such as P1P6, can be achieved by the means of the supervision center. CSUP, and / or the means of a monitoring center such as CS 1 to which a vehicle such as VI can be attached, and / or means of vehicles such as VI. It will be remembered that the storage means of at least one supervisory center such as CSUP can store all the first and second order reference speeds for each segment of taxiway, among other characteristics of these segments. The storage means of at least one supervision center such as CSUP can store the coordinates of the boundaries of the zones such as Z2, as well as data characteristic of all or part of the vehicles and paths.
According to Figure 51, ratings 1 to 6, all processed data may be transmitted between at least one vehicle such as VI, at least one monitoring center to which VI is attached, such as CS1, and at least one supervision center. such as CSUP, by means such as GSM, or as wired also between CS1 and CSUP, and / or between several supervisory centers and / or several monitoring centers.
Thus, according to a particular embodiment of the invention, the storage means of a monitoring center such as CS1 Figure 50 may not store data concerning VI, such as its position at a given moment, or the path it follows. According to Figure 50, CS1 may be subscribed to any information transmitted by CSUP, through a means such as a wired teletransmission TT link, as such information relates to a zone such as Z2. On receipt of any data of this type, such as REFV for AB, the computing means of CS1 can compute by means of known geo-localizations which are the vehicles whose list is stored in its storage means which are concerned, and identify VI , CS1 may have previously calculated the path P1P6 provided for VI.Les CS1 transfer means can then transfer REFV to the VI calculation means. It will be understood that in such a case, at least CS1 can be alerted by the VI means of the arrival of this one in Z2.
According to Figure 52, in P4 the P3P4 segment ends with, or includes, a regulatory object such as a traffic light FEUROUGE, or any other regulatory object imposing an event such as regular traffic stops, followed by the reestablishment of this one.
A feature of the invention, according to this Figure, is that the storage means of the vehicle VI can store data such as the position of FEUROUGE, and the normal stopping time at this point. When the calculation means of VI calculate that a stop occurs in FEUROUGE, the on-board measuring means can measure the duration of the stop. When this duration becomes greater than a value such as the expected duration of the shutdown, ie P31 according to Figure 45, the VI warning means may transmit to the monitoring center an alert indicating that an abnormally long stoppage occurs in FEUROUGE, the equivalent of ARRF according to Figure 43.
According to FIG. 52, this characteristic of the invention will be better understood by noting that VI, a vehicle situated upstream of a portion of a path such as AVANTFEU, is not concerned by the so-called stopping management method. signal light ", group SG3, according to FIG. 45. In fact, reference will be made to the description of FIG. 45, and it will be noted that the area AVANTFEU corresponds to parameter P34, and that consequently the invention is characterized in that, at a point such as the location of VI according to Figure 52, the circulation regime according to Figure 19 applies. In particular, the VI calculation means measure the difference between the actual speed of VI and the reference speed VITURB on this portion of the path.
We will have a better view of the invention by observing that, apart from specific parameters such as those of FIG. 45, an abnormally prolonged stopping situation at a fixed point such as a red light causes the processing means to be processed. similar to that of a road stop, including the determination of an ARRF point, usually FEUROUGE, and an ARRD point, upstream of this point, command parameters similar to those in Figure 45, SGI sub-group , which can be used by the processing means. According to Figure = 52 we can highlight another particularity of stops in urban areas, rarely encountered in the external environment, such as the frequent involvement of branch lines RUE1, RUE2, RUE3, RUE4, on which stop regimes can In such a case, according to Figure 53, the CSUP storage means may store several A.RRDs and several simultaneous ARRFs, it being understood that such stopping regimes may be established with or without the presence of FEUROUGE. . According to the Figure considered, the portions of channels such as 1, upstream of the portions of track involved in a stopping regime, may be at steady state or idle. It will also be recalled that the CSUP storage means, in a situation such as that of FIG. 53, store, if necessary for each segment subjected to a stopping regime, a datum characterizing the path implied by this regime, for example the channel 1 to go from A to B, while a channel such as VOIE2, which can go from B to A, may be in a fluid circulation regime.
It should be noted advantageously in this regard that the supervision center can define different traffic contexts, such as outside, urban off fixed stop point, fixed stop point in urban environment, and implement sets of parameters according to the figures. 19 and 45, as described above or additional, specific to each context. Thus, in the case of stopped traffic in an urban context as can be shown in Figure 52, the parameter defining the distance between two vehicles used to modify the reference system may be 30 m, instead of a value such as 100 m for an outdoor context, such as traffic on a highway.
According to FIG. 52, it will be noted additionally that, at a FEUROUGE distance of less than P34 FIG. 45, the supervision center can estimate that a single stop is acceptable. Thus, the vehicle V2 of the vehicle means according to Figure 52 can calculate that V2 has just stopped a second time in the AVANTFEU area, the length of which corresponds to P34, and transmit an alert to the supervision center. By a method: such as this one, or by any other allowing to obtain the same result, the processing means of CSUP can take into account the fact that a slowing and / or abnormal stopping regime may have been established at point FEUROUGE Figure 52, and thus alert vehicles likely to be concerned by this data.
It will advantageously be noted that the invention can be characterized, in a context such as urban, by successions of portions of paths whose reference speeds can have large variations, from one section to another, while presenting a regime stabilized speed inside each section.
Thus, according to FIG. 54, and a path such as P1P4 whose regulatory speed is such that VITREG, the supervision center can store for the PI portion A a reference speed VITURB1 of 10 km / h, for the portion AB a speed VITURB2 reference speed of 50 km / h, for the BC portion a VITURB3 reference speed of 20 km / h, and for the CD portion a VITURB4 reference speed of 35 km / h.
Additionally, it will be recalled that, as has been described above, the same taxiway segment may have several speed regulations, for a reason such as the type of the vehicle. Thus, a portion of highway has a regulatory reference of 130 km / h for automobiles, and 90 km / h for heavy trucks. In such a case, a feature of the system according to the invention is that, when the actual speed of traffic of automobiles falls to a value such as 105 km / h, only the means of vehicles whose speed regulation is greater than one speed such as 105 km / h can transfer alerts, so here cars.Les means of trucks subject to a regulatory reference such as 90 km / h on such a path may intervene, alongside automobiles, when the actual speed of vehicles on a segment of this lane becomes such that less than 90 km / h, for example 65 km / h, following an event such as a slowdown.
Thus, it will advantageously be noted that the use by the invention of regulatory references, which is one of its main characteristics, provides a second important advantage, after the economy of means described in Figure 44. It can be seen, according to the description above, that the use of these repositories allows the means of a supervisory center to use as informers vehicles whose regulatory speed on a given path segment is lower than the regulatory speed concerning other categories of vehicles.
The data transferred by the supervision center can be selected on the basis of knowledge of the geographical position of a vehicle, by a method such as GPS.
According to FIG. 50, when the vehicle VI leaves the zone Z1 represented by the points S1S2S3S4S5 to enter the zone Z2 represented by the points S4S6S7S8S9S5, its means of notification can notify this entry in Z2 to the supervision center CSUP. The invention will be better understood by noting that the storage means of the supervision center can store the indexes of each zone, such as Z1, Z2, Z3, accompanied by the geographical positions of the elements which characterize them, such as their vertices for polygonal zones. S1S2S3S4S5 for the zone Zl.The data characterizing the zones can be transmitted to the monitoring centers such as CS1, and to the vehicles, for the elements which concern them, thus allowing the means of these to know in which zone a given vehicle is at a given moment.
A feature of the invention is that, when the alerting means of a vehicle alert the supervision center of a difference between the speed reference of a segment such as AB of a path P1P6 according to the same Figure, and the actual speed measured, the transmitted data can include the position of the vehicle, and therefore the area that is concerned. The storage means of the supervision center can store a list of all the vehicles present in an area such as Z2, ie VI, V4 according to FIG. 50. A first method can be to transmit to all the vehicles present in Z2 the setting. day REFV for segment AB, excluding vehicles outside this zone.
The means of a supervisory center and / or at least one monitoring center can store the last known position of a vehicle, or data such as the last zone Z2 according to FIG. 50 where the vehicle was at the last data transfer carried out by the vehicle means.It will advantageously be noted that during the initial commissioning of the vehicle means, or when they are returned to service after an interruption of operation, the vehicle means may signal the position of the latter. , or the zone such as Z2 where it is located, at the supervision center and / or at least one monitoring center.
An optional feature of the invention is that the vehicle storage means may not store data concerning the regulatory speed reference of the segments of the traveled or to be traveled. In such a variant, which greatly limits the efficiency of the system, the vehicle calculation means can calculate a DELTA_VIT such that between the actual speed of the moment and that of the previous calculation, previously stored by the storage means. vehicle warning means may alert the supervisory center and / or a monitoring center as soon as DELTA_VIT is above a predetermined value, and transfer the data regarding the new actual speed. The central means may use for their treatments certain characteristics already described of the invention.
It will be better understood still more clearly a main characteristic of the invention described above, which consists in the use by the processing means of speed reference systems such as regulations, noting that, in the absence of such regulatory reference system, means such as those of the vehicle or of the supervision center can not identify that one of the actual speeds transmitted may constitute a speed violation.
However, it will be remembered that the invention implements a cooperative and participative system based on a set of vehicles consisting of traffic information data sources: to at least one supervision center, and that any data, such as the position of a vehicle or its speed, may be strictly confidential.
A main feature of the invention is therefore that any data likely to present disadvantages for the driver of one of the vehicles must be immediately identified and removed by the processing means.
Advantageously, it will be understood that a third characteristic use of the prescribed speeds by the invention is that this method can automatically and immediately eliminate any speed that may constitute an offense. The invention will be better understood on this point by noting that, when the storage means of a vehicle store these regulatory references, any infringement of the speed can be immediately known, and therefore any trace erased without delay. Similarly, in a case where all the data is systematically transferred to a center such as a supervision center, the use by the central processing means of regulatory references makes it possible to immediately detect any infringement of speed, and to eliminate without data the desired data.
It should also be noted that the necessary confidentiality of the data transmitted by the vehicles can cause the use of other types of repositories by the processing means than the speed repositories alone. Thus, the storage means can store repositories such as parking rules, allowing them to process such as erasing without delay any data that may indicate that a vehicle is in breach of parking.
The means of a vehicle can store zone, date and route criteria for which this vehicle temporarily stops to intervene and to transfer data to the supervision center. In such a case, when a vehicle changes zone, its means of alert no longer warn the center of supervision. Or other events such as the transfer of a new speed reference by the supervision center no longer concern a vehicle that falls within the scope of these exclusion criteria. Such exclusion criteria can be used for reasons such as confidentiality or discretion already described, for example the arrival near a delivery site, a monitoring center may not want to be stored in ways other than his own, or journeys traveled to private title for which the driver does not want any diffusion of information. A zone exclusion criterion may be such that the end of any treatment as soon as the vehicle enters and remains in the zone Z1, according to FIG. 12. A path exclusion criterion may be such that the path T1, according to FIG. same Figure, on which the driver may want his vehicle not to be taken into account.A criterion of exclusion of dates may be such that the period from 01/07/02 to 31/07/02, which may correspond to the use of the vehicle for use such as a holiday, for a vehicle used for the rest of the year for professional reasons.
A feature of the invention is that the driver of a vehicle can be informed about all the data stored in the processing means of his vehicle, and / or transferred to a center such as a supervision center. Such a driver can thus verify for himself the strict respect of confidentiality rules that he wishes to impose, a means of verification that may be such that the display of the necessary data, on a display means of the vehicle.
According to the same method of discrimination as that described in the context of the extended permanent speed control system, and in particular according to FIG. 12, the system can generate data transfer savings by employing a method such as the use of criteria of discrimination of areas, dates and routes, both for sending data to the supervision center, as for receptions from the latter.
Thus, according to FIG. 50, the vehicle V5 can receive data only when it is in a zone such as REGION, provided that it is outside the zones such as Z1, Z2, Z3. In such a case, the storage means of the supervision center can store the characteristics of these zones, and the transfer means arbitrate the transfers as a function of the V5 position, known by a method such as GPS. The definition of the zones can be carried out in a place such as the supervision center, and / or in a place such as the means embarked aboard V5, which can then transmit the corresponding data to the supervision center.
According to an identical method, the transfer means of a vehicle such as VI can transmit data to the monitoring center under conditions such that only when the vehicle is inside Z2 or Z3.
According to Figure 50, transfers can take place only if the vehicle is on the path P1P6. Other discrimination criteria could be transfers only during predefined periods. It will be remembered advantageously that the discrimination criteria can be combined, such as "authorized transfers only when the vehicle is in Zl zone, provided it is on the path P1P6, but not during the period from 01/02/02 to 15 / 02/02 ".
It will advantageously be understood that this characteristic of the invention allows the means for processing actions such as an economy of means, in particular by limiting the number of transfers, each transfer having a cost. Thus, a vehicle V3 traveling from a point of departure to an arrival point, via a path P1P6 FIG. 50, can ask the means of the supervision center to transfer to it only the data concerning this path, and this of a way as it progresses, and only for the V3P6 part, downstream from its position.
Such a method, according to Figure 55, can be used by the vehicle VI to further optimize transfers. According to this figure, it can be known that between A and B, it is frequent to encounter strong slowdowns. VI, on the path P1P2P3P4, may require the supervisory center never to transfer data to it, except when it enters or is in zone Z. It will be understood the invention noting that VI may have such trap paths that Q1Q2 desirable when a strong slowdown exists in AB, and that, to be able to divert itself, VI must be warned in time, that is to say neither too early, because between this moment and the arrival of VI in A the deceleration can to have disappeared, not too late, because it can then exceed the point Q1, beginning of the route Q1Q2 of diversion. Zone Z may have been defined for example by VI for this purpose.
Other limitations allowing transfer savings may be to transfer data only when they relate to roads such as national, or highways, lower class roads such as departmental roads or vicinal roads being discarded.
Other limitations intended to save transfers may be predefined areas, such as the city of PARIS in the strict sense, or the Paris agglomeration, or the RHONE ALPES region.
Other limitations may be the lack of transfer when the vehicle stops at a point such as a traffic light. Apart from the method already described, by which only a stop greater than a certain duration can give rise to an alert, the position of the fire can be stored in the central storage means and / or the vehicle, the transfer means after having taken knowledge of this data that can refrain from any transfer to this place.
Other limitations may be such that the means on board a vehicle stop transferring or receiving data automatically, when the vehicle is located in an area such as PARK, according to Figure 46, PARK can represent any area in outside road traffic lanes.
Other limitations may be data such as the direction of movement. Thus, an event such as a slowdown generally affects only one direction of traffic on a road with several directions of traffic. This is why the resources of a center such as a supervisory center may only transmit the information "slowdown" to vehicles traveling in the direction considered. It should be noted that the GPS means may not allow to reliably select these vehicles from all the vehicles present on the segments considered. In such a case, it will be remembered that the storage means can store, for each vehicle on a segment, the direction of movement of this vehicle.
The transfer means of the supervision center can control the operation of the on-board means, such as the transfer by means of the vehicle of the position at a given instant thereof. Similarly, the vehicle can impose the transfer from the data monitoring center such as the traffic characteristics on the entirety of a given path regardless of its presence on this path, or on the contrary only at the moment of its presence on this journey.
In addition to essentially automatic treatments as described, transfers and displays on the display means of both vehicles and the monitoring center can be made, possibly with the prior entries on seizure means.
Advantageously, this feature of the invention will be better understood, noting that. for the previous description, the driver of a vehicle may never intervene. As has already been described, a slowing of a vehicle V on a path may cause automatic sending by V to the supervisory center of an alert accompanied by the corresponding data. Then the supervisory center can transfer to all the vehicles to use this route a new speed reference, which can allow the on-board computing means to calculate events such as forecast delays to future appointments on the route, these delays causing in turn alerts vehicles to their monitoring centers. Consequently, the means on board the vehicle may include no means of display or means of seizure.
Conversely, according to FIG. 56, an optional feature of the invention consists in that the on-board means may comprise PDA input and display means. According to Figure 56, in a vehicle VI, the driver grasps by means such as an ST stylus support on an ET touch screen, with prior selection of a symbol SY in a TAB table of symbols displayed on a touch screen of a graphics tablet such as a PDA, a location such as BROU. BROU can be such that a point which has just been passed by VI, on the path T on which it circulates and which can be displayed on ET, where a dense layer of fog interferes with the circulation. It will be noted that data such as that BROU can also be called "Event", ie represent temporary elements such as a snowfall, ice, an object fallen on the roadway. It will advantageously be noted that permanent elements such as a traffic signaling light according to FIG. 52 can also be grasped in this way, and thus make it possible to complete, by a voluntary coordination and cooperation between the vehicles and the CSUP monitoring center FIG. 56, vector mapping used.
According to FIG. 56, the VI transfer means can transfer to the supervision center CSUP the corresponding data, including the BROU position, which CSUP can then transfer the necessary data to other vehicles V2 and V3 on the path T, in upstream of VI, and getting closer to BROU. The on-board means aboard V2 and V3 can cause treatments such as an alarm intended to attract the attention of drivers.
Referring to the foregoing description, it will be remembered that, when the respective positions of VI, V2, V3 allow, direct transfers such as HF between these vehicles can take place, avoiding transfers from CSUP to V2 and V3. As already described, CSUP can be informed of these transfers by VI, by a transfer which can include, in addition to data specific to BROU, the identifiers of V2 and V3.
The invention will be better understood by noting that voluntarily inputted data such as BROU, or any other data such as tracking data describes speeds and traffic conditions, may remain stored in the storage means of both vehicles and vehicles. of CSUP, and / or may be automatically erased, and / or may be erased voluntarily according to a method as described below. Likewise, this stored data can be used for actions such as statistics, or history.
Such a history can be the monitoring of the evolution of the average waiting time at a fire, which can highlight a voluntary or involuntary change in its setting. Another history may be the highlighting of a portion of a path, such as urban, where traffic conditions have permanently deteriorated, allowing the search and possibly the removal of causes once identified. Of course, such processing may also be performed by the processing means from the measured or automatically calculated data, according to Figures such as 33, 59.
It will be noted advantageously that the vehicle processing means or CSUP can directly erase a data such as BROU, according to the same method that allowed to enter this element. Thus, according to Figure 56, a tap of a stylus on the displayed BROU symbol may result in the display of the DELETE selection window Figure 57, and the selection of the YES button will erase BROU, with possible data transfer. corresponding to CSUP and / or V2 and V3, for equivalent automatic erasure.
A feature of the invention therefore consists in the fact that the means on board the vehicles can allow voluntary actions on the part of the drivers such as seizing, storing, transferring, deleting elements likely to concern the monitoring of the traffic carried out by the center. supervision. Such actions, carried out according to the means described above, can considerably enrich the entire system, in a complete and economical manner.
It will be understood that, according to FIG. 56, the means of processing a vehicle VI having provided the system with the data making it possible to highlight a temporary event such as BROU, means such as those of another vehicle V3, presenting itself later at the BROU position, and noting that the fog layer has dissipated, can proceed to the deletion processing according to Figure 57, and also cause an automatic action such as clearing the event from all corresponding screens, more possibly an alert intended to attract the attention of the drivers concerned.
A feature of the invention is that the input means according to Figure 56 can also capture events such as those calculated automatically by the vehicle calculation means. Such events can be such as slowing down, or stopping.
According to FIGS. 58 and 56, an input stylus ST makes it possible to capture on a screen such as AND embedded in a vehicle such as VI, points such as ARR, materializing a stop at a point of the path P1P6 traversing zones such as Zl, Z2. Such a point, can be displayed as a cross on AND Figure 58, can be transferred to the CSUP supervision center, to then reach a vehicle such as V3. The invention will be better understood by noting that other data may be input by means such as a keyboard, such as the nature of the shutdown or its possible duration. Optionally, when the scheduled time of disappearance of an event such as the ARR stop is reached, ARR can be automatically erased from the storage means concerned, for example those of VI, by a method such as the action of CSUP means.
According to FIG. 58, another type of input can be such that the RALDRALF deceleration, which can be entered according to the same method as ARR, at the level of the means on board the VI, and accompanied by other inputs, such as the probable duration slowdown, the actual average speed between RALD and RALF. As the data has reached CSUP, vehicles such as V2, V3 can be prevented.
It will advantageously be noted that such seizures on an input means such as ET may allow calculating means such as those of a vehicle VI to calculate an average speed of progression on a path, for possible transfer to CSUP according to FIG. Thus, the vehicle input means such as V3, located at a position such as A, can enter an event such as "start of calculation", in the form of a cross on AND at the location of V3, then enter an event such as "end of calculation", in a location such as B. It will be understood the invention noting that the computing means, using data such as vector mapping, can calculate the distance between A and B, then, V3 having exceeded B, calculate the average speed, from the travel time measured by a means such as the on-board clock. Such average speed can be used by the calculation means in the same way as the automatically calculated speeds, s following the description.
It will be remembered that the on-board means can perform data capture as above in an automated manner, according to the description of a Figure such as 20, where the processing means can measure at distances such as regular time schedules. passage, the calculation means then calculating the average speed between two measurements.
Of course, the storage of seizures such as those of Figure 58 by the input means on board a vehicle, can be automatically accompanied by the geolocation of the vehicle, provided by means such as GPS, and / or of the schedule, provided by a means such as the clock of the embedded means.
A main feature already addressed of the invention is that means such as HF on board vehicles can limit transfers between these vehicles and a point such as a supervision center. This characteristic will be better understood below.
According to FIG. 60, the storage means such as MEM_CSUP of the monitoring center CSUP, or such as FIG. 4 of a vehicle, or such as FIG. 5 of a monitoring center, can store data characterizing each vehicle at look at the opportunity to make transfers. Thus, for vehicles whose identification code can be stored in a CODE_V list of storage means, each vehicle code may correspond to a CODE_RECEP code characterizing the behavior that CSUP must adopt with respect to a vehicle, when a data may be transferred to it.
Thus, for a vehicle such as VI, CODE RECEP equal to 0 may mean that the vehicle must not receive any data, until for example the driver transfers to the supervisory center the necessary authorization. CODE_RECEP equal to 1 may mean that CSUP must systematically transmit to the vehicle any data processed by CSUP. CODE RECEP equal to 2 may mean that CSUP must transmit data only if it relates to the area where the vehicle is, Z1 according to Figure 50. CODE_RECEP equal to 3 may mean that CSUP must transmit data only if it relates to the path where is the vehicle, such as P1P6 Figure 50.
According to Figure 60, a SEND CODE data is associated with the vehicle code, such as 0 for example to mean that this vehicle does not transfer any data to CSUP., Until the driver or a monitoring center indicates to the means of the vehicle to resume shipments.
According to FIG. 60, it will be noted that the storage means of CSUP can associate to the vehicle code a zone CODE_M for CODE_MAITRE. CODE_M may be such that 1, meaning that the vehicle is said to be "Master" in exchanges such as HF, or such that 0, on the contrary means that the vehicle is "Slave". A zone such as CODE_ME for CODE MASTER_SLAVE is used to store a data item such as VI, which represents the vehicle "Master" of "Slave" vehicles such as Vil.
According to FIG. 60, it will be noted that the storage means can store a zone such as CODE_HF, of value such as 0 or 1, a value 1 which can indicate to the transfer means that the vehicle is temporarily authorized to transfer data towards a center such as a supervision center, and a value such that 0 can indicate that this vehicle must not transmit data. This feature of the invention will be better understood in the following description, while noting however that a vehicle may be prohibited from transfer in a sustainable and voluntary manner, on command such as from the driver or a supervisory center, or may be prohibited from transfer in an automatic and temporary manner, on order such as from another vehicle, within the framework of a Master / Slave relationship, as described.It will be better understood, according to this description , that CODE HF does not duplicate CODE_ENVOI and CODE RECEP.
The vehicle transfer means can transfer data between vehicles according to a method of RF network called "DFV", or network Unstructured, Fugitive and Volatile. Such a network is of a "deconstructed" nature because no vehicle is a priori designated as a master in transfers. It is of "Fugitive" nature because it disappears as soon as the transfer is finished. It is of "Volatile" nature because the vehicles evolve relative to each other, and a connection can break, for a reason such that a relative distance of two vehicles too important. Another main characteristic of the invention is that the vehicle transfer means establish such DFV networks in cooperation with the vehicle geolocation means, which calculate the position of each vehicle according to a discrimination criterion such as their path, or the zone where they are at a given moment. .
According to Figure 61, and an event such as a RALD-RALF slowdown, in a first type of DFV network vehicle VI can be declared as master, and vehicles V2 to V4, and Vil to Vi5 can be declared as slaves.
A method of establishing an HF network between vehicles may consist in that, in a first step, a periodic transmission such as every minute of the means such as HF of a vehicle VI makes it possible to produce a request to discover what are vehicles geographically located within the RHF scope of the VI broadcast. It will be remembered that means such as HF usable here have a range RHF generally limited, such as a few hundred meters. According to Figure 61, the vehicles V2 to V4, and Vil to Vi5 are within the RHF range.
A second step is that, according to the description made and a parameter such as P12 Figure 19, vehicles such as V2, V3, V4 may be designated by their computing means as authorized to transfer data to a supervision center such as than CSUP. It will be remembered advantageously that this selection can be done on the basis of knowledge of their geo location, from means such as GPS, the distance between them being such that at least 100 m.
According to such a method, the intermediate vehicles such as Vil can receive the prohibition to emit VI. A vehicle is considered as a master with regard to its action on other vehicles, and not with regard to its transfer capacity to a center such as CSUP. Thus, according to FIGS. 60 and 61, the storage means of VI can store in the zone CODE_M the value 1, in the zone CODE_ME the list of all the other vehicles, and the zone CODE_HF the value 1. Symmetrically, the means of storage of other vehicles may store in the CODE M field the value 0, in the CODEE field the value 1, and in the CODE ME field the value VI. Moreover, the zone CODE_HF of the vehicles VI to V4 can store the. value 1, while the same zone for vehicles such as Vil to Vi5 can store the value 0.
According to FIG. 59, it is thus possible to advantageously observe the transfer economy characteristic of the invention, by verifying that, on all the vehicles that can transfer alerts to CSUP, only the vehicles VI, V2, V3, V4 intervene.
According to FIG. 59, a second DFV transfer method may be such that a network is established, whereas among the V4 to V4 vehicles that are candidates for transfer, only V2 is in the RHF range radius of V1. According to this second method, in a first step, VI becomes Master with respect to Vil, Vi2, V2, the vehicle V2 can be considered the candidate furthest from VI in the RHF range thereof. According to a second step, V2 can in turn behave like a master vehicle, and discover in its emission range the vehicles Vi3, Vi4, V3 which become slaves of V2.Since Figure 60, it will be usefully noted that the means are storage can store two lists of data areas for V2, a first list LV1 where V2 is a slave of VI, and a second list LV2 where V2 is said secondary master, with a vehicle such as Vi3 as slave.
According to this method, V3 then V4 can participate in the same way as V2 in the establishment of the DFV network in constitution.
It will advantageously be checked in accordance with a figure such as the destructured, volatile and fugitive nature of the network obtained. Thus, in a first step, for vehicles occupying the positions shown at a given instant, on a given portion of the path, in the absence of particular events, no transmission regime is established. According to a second step, in the presence of an event such as a strong slowdown affecting the figured vehicles, such as VI, Vil to Vi5, one or more alerts can be stored to be transferred to a supervision center such as CSUP. , so that it can, for example, alert other vehicles likely to use this portion of route.According to a third step, the first vehicle slowdown, such as VI, can alert CSUP. According to a fourth step, VI whose storage means do not store at this time any data characterizing the presence of other vehicles, can issue a request for discovery of other vehicles. According to a fifth step, the network as described in Figure 59 is set up, none of the vehicles concerned storing at the time of the beginning of the constitution of the data network characterizing the surrounding vehicles, hence the destructured nature of such networks, since no pre-established structure is stored in any storage means (mapping). In a sixth step, during subsequent transfers characterizing the further slowdown, two vehicles such as V2 and V3 can move away in such a way that the means HF of V2 can no longer be in contact with those of V3, the whole of the HF chain between V1 to Vi5 interrupting between V2 and V3; hence the Volatile character of such a network, the means of the vehicles present producing new requests to restore if possible the HF link from VI to Vi5. It will advantageously be noted that a vehicle hitherto slave between V2 and V3 can then become master, or that, in the absence of such a possibility of network restoration, two networks can be redefined, such as a first between VI and Vi4, and a second between V3 and Vi5, the main feature of the remaining system to transfer stored alerts to CSUP.According to a seventh step, in a case such as the disappearance of the causes of alerts, the vehicle storage means can delete any trace of the network formed, for a reason such as obsolescence of data. Such a network is so named Fugitive, because it is verified that its existence lasts only the time of the need for a transfer of alerts, and, moreover, in a geographically random place. It will be useful to understand this random geographical character noting that a new network can be reconstituted a few moments later, a few hundred meters from the one that just disappeared, with the same vehicles, or with others.
This feature of the invention will be better understood by noting the numerous differences that exist with respect to a network building method such as GSM between mobile telephones, called "ad hoc" networks.
Such networks consist in establishing a data transfer path between a mobile phone and a transmitting / receiving antenna, via a plurality of intermediate telephones, each of which can play the role of both receiver and receiver. transmitter.
A first difference may be that the invention systematically uses a method of geographical discrimination of HF relay transmitters / receivers based on their geolocation, measured by a means such as GPS.
Another difference is that the RF transfer means of the vehicles may have no data to be transmitted to the outside of the network itself, the only transmitted RF data being between the vehicles, for the establishment and maintenance of the defined local network.
Another difference is that the Master / Slave relationship can have a number of levels that are not fixed a priori, and that depend only on the particular conditions of the moment when the network is established. Thus, according to Figure 61, the range of the HF means V1 is sufficient for all vehicles to acquire the status of slaves immediately. The only selection which then takes place between vehicles such as V2, V3 and Vi1, Vi2, operates according to criteria as described in a Figure such as 19, ie with the objective of minimizing the number transfers to CSUP. According to Figure 61, such a network may be such that of zero level. According to Figure 59, the network that is established shows a first-level master vehicle, VI, and second-level master vehicles, such as V2, V3.Such a network may be such as level 2. It will be better understood the invention noting that this method of network construction is not limited to two levels. Thus, for reasons such as optimizing the processing means, the HF means of the first level master vehicle VI can select a second level master such as V2, which V2 can in turn select third level master vehicles such as V3, V4, In such a three-level network, the VI processing means are discharged on V2 the operation of the part of the network placed under the supervision of the latter.
Another difference is that, according to FIG. 62, the number of levels can be such that 1. Such a network can be such that of level 1. Thus, the range of the HF means of VI is insufficient to reach many vehicles upstream on the path, or the VI processing means do not wish to take into account many treatments. In such a case, the vehicle Vil immediately upstream of VI, after receiving an HF transfer from VI, acquires all its master status, and seeks the presence of another vehicle immediately upstream of its position. . Such a vehicle may be Vi2, which continues the characteristic cycle of this process. It will then advantageously be noted that according to FIG. 62, a network is established step by step, up to a vehicle such as V3.
According to this Figure, vehicles such as V1, V2, V3 can store in their storage means data such as CODE_HF having the value 1, that is to say be selected by the system to transfer to CSUP data such as ENV. It will advantageously be noted that a transfer saving method may be such that V2 no longer transfers data directly to CSUP by means such as GSM, but transfers them by a means such as HF to a vehicle such as V3, which ensures thus to V2 a relay towards CSUP. According to FIG. 64, another saving method consists in that V2 and V3 transfer the data that their storage means allocate to CSUP to V1 by means such as HF, and that VI acts as a relay for V2 and V3. Such an ENV shipment may include the data that the vehicles have to transmit, along with additional data, such as the identifiers of the vehicles concerned. Thus, a vehicle such as VI or a supervisory center such as CSUP, whose storage means can store all the data transferred, to CSUP such as ENV, or from CSUP, such as RECEP Figure 63, can then organize or routing the data contained in RECEP to destination vehicles such as V2, V3.
According to Figure 66, VI being in the master position, RECEP data transferred by CSUP to all vehicles can be transferred only to VI, which in turn, using its means such as HF, transmits them to vehicles it stores the list. It will be noted advantageously that the transfer of data from CSUP to the vehicles can respect the structure of the current DFV network. Thus, according to Figure 59, where VI is in the master position, and a vehicle such as V2 in the secondary master position, the CSUP data such as RECEP Figure 66 can be transmitted to VI, which transmits them to the slave vehicles under its control. liability, such as Vil, Vi2, and a second-level master vehicle such as V2.In such a case, V2 can in turn transmit the data that is intended for slave vehicles under its responsibility, Vi3, Vi4.
It will be noted that, according to FIG. 65, a transfer saving method as in FIG. 66, causing a vehicle such as VI to act as a hub for all the data of all the vehicles received from CSUP, in a network such as FIG. as a first level, can also serve as a hub in a network of the same level, for all ENV data sent to CSUP by all vehicles. It will also be noted that, in configurations such as those described in FIG. 65 or 66, according to which a vehicle such as VI serves as a concentrator for the other vehicles, the HF networks formed between the vehicles can be of any level, such as level zero, level one, level two.
Advantageously, it will be remembered that such HF transfers have a cost that is generally zero or very low, and that they constitute one of the means of reducing expensive transfers such as GSM between the vehicles and an external destination such as a data center. supervision.
For a better understanding of the invention, it will be noted according to FIG. 59 that the vehicle VI being in the master position, the vehicles Vil and Vi2 can be qualified as the first level of HF transfer, and the vehicles Vi3 and Vi4 as second level, since it depends on V2 and not on VI directly, the level number not being a priori limited within the scope of the invention.
According to Figure 66, of identical structure to that of Figure 62, Vi 1 appears as a first level of HF transfer, Vi2 as a second level, Vi3 as a fourth level.
A feature of the invention is that the storage means of each vehicle on its level can store data concerning the upper level vehicles to which it is attached or inferior, which are attached to it, such as VI and Vi2 for Vil according to FIG. Such data may be the identifier of a vehicle, such as Vi2, its geographical location, such as longitude and latitude. The means of each vehicle can in this way, when a link breaks, reconstruct more quickly a path of the network, a link such that Vil - Vi2 - V2 can remain known by the means of Vil.
It will advantageously be noted that the data defining the structure of an HF network, and / or the data transmitted to a center such as a CSUP supervision center, and / or received from such a center, can be stored in the data transmission means. storage of any vehicle, any monitoring center, any supervision center, involved in such transfers, or in such constitutions of HF networks.
It will be remembered advantageously that an area of the storage means, such as CODE_ME Figure 60, can store the code of the master vehicle on which a slave vehicle or secondary master depends, and / or the list of slave vehicles or secondary masters attached to a vehicle master.
According to FIG. 68, it will be observed that the method of setting up the so-called "DFV" network can take place according to the following steps.
According to step 1, a vehicle such as VM issues a network discovery request. Note that VM has no particularity compared to other vehicles, which can each issue at the beginning of the process such a request.
According to a step 2, a vehicle VI receives the request from VM, and responds to it, communicating data such as its code and its geographical position.
According to a step 3, VM can not yet consider itself as master, and transfer to the supervision center CSUP data such as characterizing the network. Indeed, in step 2, VI is not informed that VM has received his response, and therefore that the status of VI has become slave. In the absence of such certainty, VI could itself launch a network-building request, which would, if successful, put it in the position of: master vehicle. Step 3 is that VM responds to VI, to inform him that his slave position has been registered.
The invention will be more advantageously understood by noting that the data transferred by CSUP are generally the same for all the destination vehicles, such as the RALD-RALF slowdown according to FIG. 34, or the BROU for "Fog" according to FIG. 56.
The master vehicle state can take precedence over a division such as by zone.
Thus, according to FIG. 69, the master vehicle VM is located in zone Z2, and is attached by a DFV network the vehicles VI to V3 distributed over the two zones Z1 and Z2. Data such as a slowdown in RALD-RALF on the path P1P6, at the zone Z2, which can be transferred to VM by CSUP, can be communicated by VM to V3 which is still in Z1, but on P1P6, and in connection with RALD.
The invention will be more clearly understood by noting that, in an inverse case such as the zone splitting taking precedence over the state of the master vehicle, a master vehicle such as VM according to FIG. 69 transmits data only to the vehicles of the area where it is located, such as Z2.
The knowledge of the invention will be usefully complemented in its vehicle selection characteristic by criteria such as areas, noting that, of course, the object of the selection may not be unique. Thus, according to FIG. 69, particular commands can control the system so that all the vehicles of a list of several zones, such as Z1 and Z2, are simultaneously involved in transfers. Advantageously, the invention will be understood by noting that the methods of discrimination of zones, paths and dates described in FIGS. 14 and 17 apply throughout their range.
Other economic optimization processes, in addition to those already described can be used without departing from the scope of the present invention.
Thus, according to FIG. 69, the calculation means such as those of CSUP or VM can calculate whether it is optimum to transmit the above data to V3, or whether it is preferable to wait for V3 to enter the zone. Z2.
Similarly, the method of selecting a master vehicle, when establishing an HF network such as DFV, and attachment to the master vehicle of the lower level master vehicles, or slaves concerned, can be done according to optimization criteria. Thus, such an optimization can be to retain, after all the requests have taken place, the vehicles which gather the maximum number of slaves around him. Another optimization could be to choose the master vehicles in such a way that there is the least possible number of vehicles remaining isolated, ie which will have to be contacted directly by CSUP. It will advantageously be noted that this optimization can be carried out by the means of calculating the vehicles, and / or the means of surveillance to which the vehicles are attached, but that the means of the supervision center can also intervene.
Thus, it will be remembered that, among the data transferred, CSUP can have among others longitudes and latitudes of each vehicle entering a network type DFV. It will also be remembered that CSUP may know all other vehicles in a zone, since each vehicle transmits to CSUP its position as it enters an area. Consequently, it will be noted that CSUP can have all the elements to possibly bring about a redefinition of the master and slave vehicles, by optimizing data such as the economic cost of a transfer and then transferring to the vehicles concerned data such as the structure network momentarily defined.
It will be recalled advantageously that the optimization methods described are only by way of examples, and are not limiting other methods that may be brought to use the invention.
Thus, all or part of the treatments performed by the means such as those of at least one vehicle, and / or at least one monitoring center, and / or at least one supervision center, may be by any constituent means of the system.
It will also be recalled that a data transfer method as described in FIG. 59 can be combined with a method of building an HF network as above. On the one hand, it will be recalled that, according to Figure 59, in a case such as a slowdown comprising many vehicles, it may be useless to transfer from each vehicle to CSUP data describing this slowdown. The method includes selecting vehicles spaced at a distance of 100m, that is, P12 Figure 19, and only data from these vehicles is transmitted to CSUP, the data of others being deemed to be similar . Such vehicles may be VI, V2, V3, Vi5. It will be remembered that a vehicle such as V2 is selected by the system as a telltale for measuring the speed on the segment traveled because its position is sufficiently far from the vehicle which precedes it. On the other hand, according to the same Figure, it will be remembered that a vehicle such as V21 can be selected by the system as an HF relay because it satisfies a network establishment optimization criterion such as a optimum number of slave vehicles that can be supported, plus, of course, its position within the RHF range of the master vehicle it depends on.
This is why, according to Figure 59, V2 can combine the witness position with respect to CSUP for speed and relay for an HF network, but another achievement could be such that Vi3 in situation only of speed indicator for CSUP, and V2 in HF relay situation.
It will be conveniently verified that, in the opposite direction, when the CSUP means transfer data to the vehicles of FIG. 66, the transfers are not carried out in a symmetrical manner. Indeed, in general all the vehicles present, such as VI, Vil can be concerned by the data coming from CSUP, such as BROU Figure 56, whereas only some are for the transfers towards CSUP, as witnesses for speed. It will be remembered advantageously that, according to FIG. 60, storage means such as those of VI can store lists such as CODEE for CODE SLAVE, CODE_MS for SECONDARY MASTER CODE, slave vehicles or secondary master of which it is the master in the framework of the temporarily existing DFV network.By a method such as the use of such lists, from one or more master vehicles, the transfer means of all secondary and / or slave master vehicles can be transferred to the data For example, it should be noted that all network types, as shown in Figures 59, 61, 65, may be affected by such lists.
A feature of the invention is that the transfers can be effected by the use of additional processing means, allowing a result such as the further lowering of the economic cost of transfers.
According to FIG. 67, ECHO ZONE zones such as ZONE ECO 1, ZONE_EC02, such as parking spaces placed along traffic lanes such as CHANNEL 1, CHANNEL 2, may comprise ECO_HF means such as transfer ECO_HF1, ECHO HF2, such as HF, chosen to be inexpensive. The ECO_HF means can be connected to MICROJECO storage and processing means, such as MICRO_EC1, MICRO_EC02, which can be located in ZONE_ECO, and connected by connection such as WIRELESS wire, for example 3,4, 11, much more economical GSM-type links, on the one hand the monitoring centers such as CS1, CS2, and on the other hand CSUP, a supervision center. It will be remembered that the monitoring centers can be connected to CSUP by such wired links, 1, 2.
A vehicle such as VI can occur in a zone such as ZONE_EC01, its embedded means can make it re-know by ECO_HF1 automatically. It will be noted that the means of the vehicle know permanently its geographical position, that its means of storage can store the position of ZONE_ECO1, and that, consequently, the on-board computing means can calculate that the vehicle has just penetrated in ZONE_ECO, or d 'get out. Another method may be such as the periodic sounding by ECO HF1 of its surroundings, by a particular radio signal, which triggers a response means of any vehicle entering ZONE_ECO1, or leaving.
According to a characteristic process of the invention, when the ECO_HF1 means are aware of the presence of a vehicle such as VI on a zone ZONE_EC01, they can transmit this data by LAISON_FIL1 to CSUP, the means of CSUP transferring in return the stored data in its storage means, and intended for VI. The selection criteria may be such as those already described above. Such data may be the data characterizing a downstream RALDRALF slowdown on a path that VI borrows.
Of course, data can also be transmitted by this means of VI to CSUP, CS 1 or CS2.
This aspect of the invention will be more fully understood by noting that, in zones such as ZONE_ECO1, the transfer means may have to apply confidentiality and / or selection rules. Thus, in the direction of vehicles, the same transfer from CSUP may concern several vehicles present. However, certain vehicles may be excluded, for a reason such as the non-payment of an assessment entitling them to the service offered. Such transfers may be secured by a method such as coding data for a particular vehicle, using data such as the vehicle code itself. The on-board means of this vehicle storing this code that they are alone to know, the vehicle calculation means can decode the data, but the other vehicles present can not do it. Shipments to CSUP can be coded by such a method, also.
The financial regulations of such services can be carried out according to all the usual methods, such as pre-paid smart cards allowing to control from CSUP the state of a user account, money collectors connected to a means such as ECHO_HF1, allowing to pay for each use transfers.
Several centers of supervision can intervene, these centers being able to transfer mutually data.
Alternatively, all automatic data processing methods can be manually controlled, and all manual processes can be automated.
Alternatively, the vehicles can transfer and process traffic information data, such as actual speeds on a path segment, without using the means of a supervisory center.
Alternatively, several events may be concomitant, at a point of a path, such as the presence of fog, at a point where otherwise occurs a stop.
Alternatively, events may have denominations and / or modes of implementation governed by standards, such as European standards.
Alternatively, erasure of data such as events or speeds may be driven by the vehicle processing means, and / or centers such as supervisory or supervisory centers, and / or any other means.
Alternatively, any data processed by the system processing means may originate vehicle processing means, and / or centers such as supervisory or monitoring centers, and / or any other means.
1. A method for generating, collecting and disseminating information relating to road traffic for vehicles equipped with on-board computer systems in communication with a monitoring center so as to be able to transmit information to this monitoring center. particularly relating to the position and speed of the vehicle, characterized in that the vehicles are equipped with short-distance HF transmission means able to communicate with one another when they are within range of one another according to a protocol predefined so as to form a temporary network which, following the occurrence of an abnormal event, determines the on-board computer system to ensure communications between the monitoring center and said network, in particular to transmit information relating to said event by the monitoring center.