FR2865433A1 - Vitrage a propriete d'isolement acoustique - Google Patents

Abstract

Vitrage comportant au moins un substrat (10) assurant la tenue mécanique du vitrage, et destiné à être fixé sur une ossature (3) de véhicule, caractérisé en ce que le vitrage présente des propriétés d'isolement acoustique améliorées lorsqu'il est fixé sur l'ossature (3) de façon qu'il existe un facteur au moins égal à 6 entre la raideur du vitrage mesurée au point le plus souple et la raideur du vitrage mesurée au point le plus raide, mesures effectuées sur le vitrage en position fixée sur l'ossature.

Description

VITRAGE A PROPRIETE D'ISOLEMENT ACOUSTIQUE

L'invention concerne un vitrage à propriété d'isolement acoustique, notamment pour véhicule, et en particulier pour véhicule automobile.

Parmi toutes les qualités concourant au confort dans les moyens de transport modernes comme les trains et les automobiles, le silence est devenu 10 déterminant.

Le confort acoustique a été amélioré depuis plusieurs années maintenant, en traitant les bruits, tels que les bruits du moteur, de roulement ou de suspension, et cela à leur origine ou au cours de leur propagation aérienne ou dans les solides, au moyen par exemple de revêtements absorbants, de pièce de liaison en élastomère.

Les formes des véhicules ont été également modifiées pour améliorer la pénétration dans l'air et diminuer les turbulences qui sont elles-mêmes sources de bruit.

Et depuis quelques années, on s'est penché sur le rôle que pouvaient jouer les vitrages dans l'amélioration du confort acoustique. En particulier, il a été mis en évidence que l'utilisation de vitrages feuilletés qui présentent un intercalaire adapté de type PVB à propriétés améliorées en acoustique constituait une bonne solution à cette amélioration du confort acoustique. On peut se référer aux brevets EP 387 148 ou EP 844 075 pour la définition de ce type d'intercalaire qui doit répondre à des caractéristiques particulières afin de fournir aux vitrages des propriétés d'isolement acoustique.

Ce type de vitrage feuilleté présente en outre des avantages supplémentaires, en supprimant ainsi le risque de projection de fragments en cas de casse brutale, en constituant un retardateur d'effraction.

Cependant, de tels vitrages feuilletés à propriétés acoustiques présentent actuellement un coût qui pourrait s'avérer trop onéreux et incompatible avec le coût global de certains véhicules les incluant, d'une part en raison de la matière plastique spécifique, et d'autre part, par la complexité de la fabrication.

La fabrication de vitrages feuilletés nécessite en effet des installations particulières en usine, telles que des unités spécifiques de stockage de la matière plastique à une température bien définie et éventuellement selon une certaine disposition, des machines pour réaliser le feuilletage, des étuves pour assurer l'assemblage, ce qui s'accompagne de durées bien déterminées selon les étapes de fabrication allongeant donc le temps de fabrication par rapport à un vitrage simple, tel qu'en verre monolithique.

Aussi, pour des questions de coûts, les vitrages monolithiques en verre restent largement utilisés, en particulier pour les vitres latérales de véhicules automobiles. Pour allier la résistance mécanique à l'isolement acoustique sans engendrer un poids trop important, l'épaisseur conventionnellement utilisée pour de tels vitrages monolithiques en verre est de 3 mm.

L'invention a pour but de fournir une autre solution de vitrage à propriétés d'isolement acoustique améliorées que celle d'un vitrage feuilleté à intercalaire d'amélioration des performances acoustiques, afin de ne pas présenter notamment des prix de revient trop onéreux, ainsi qu'une autre solution que celle d'un vitrage monolithique en verre de 3 mm afin de présenter un poids moindre pour des performances d'isolement acoustique tout aussi comparables. Enfin, l'invention peut offrir la possibilité de fournir des vitrages à performances acoustiques qui présentent des formes complexes auxquelles ne peuvent accéder ni les vitrages feuilletés, ni les vitrages monolothiques du type en verre pour tous types de gammes de véhicule confondus.

Selon l'invention, le vitrage comportant au moins un substrat assurant la tenue mécanique du vitrage et destiné à être fixé à une ossature de véhicule, est caractérisé en ce qu'il présente des propriétés d'isolement acoustique améliorées lorsqu'il est fixé sur l'ossature de façon qu'il existe un facteur au moins égal à 6 entre la raideur du vitrage mesurée au point le plus souple et la raideur du vitrage mesurée au point le plus raide, mesures effectuées sur le vitrage en position fixée sur l'ossature.

La raideur, notée K, constitue la raideur dynamique, qui est définie par le module de la fonction de réponse en fréquence FJx, donnant l'effort ponctuel injecté à la structure en un point dans la direction normale à la structure (effort noté F) en fonction du déplacement vibratoire en ce même point dans la direction normale à la structure (déplacement noté x).

La détermination de la raideur dynamique est faite à partir d'une mesure au pot vibrant de la manière suivante.

La structure est excitée en vibrations au moyen d'un pot électrodynamique relié au vitrage par l'intermédiaire d'un capteur de force, au point auquel la raideur doit être estimée. L'effort injecté par le pot électrodynamique est orienté selon la normale locale au vitrage, au point considéré. Le capteur de force est orienté selon cette même normale. Le signal d'effort délivré par le pot électrodynamique est composé d'un bruit blanc au moins sur la bande de fréquence 100-400 Hz. On note F l'effort mesuré par le capteur de force, en N. La réponse vibratoire du vitrage est mesurée simultanément à l'aide d'un accéléromètre au point auquel la raideur doit être estimée. L'accélération est mesurée dans la même direction que l'effort injecté par le pot vibrant. On note y l'accélération mesurée par l'accéléromètre, en m/s2.

La fonction de réponse en fréquence [F/y] reliant l'effort injecté au vitrage à l'accélération du vitrage, en fonction de la fréquence, est déterminée en bande fine, avec un pas en fréquence de 0,625 Hz, dans la bande de fréquence 100-400 Hz (soit 481 points au total). Les 481 valeurs prises par la fréquence sont notées les 481 valeurs respectives prises par la fonction [Fly] sont notées [Fly];. La raideur du vitrage K est alors calculée à l'aide de la formule suivante: K= 1 *481m[4*1t2*f2*[F/y] I] 481 k;[ =1 De manière surprenante, les inventeurs ont mis en évidence que le rapport de raideur d'un facteur au moins égal à 6, entre le point le plus souple et le point le plus raide du substrat en position fixée sur l'ossature du véhicule, garantissait un isolement acoustique relatif plus important que dans le cas d'un rapport de raideur plus faible.

Par isolement acoustique relatif, on désigne la différence entre l'isolement acoustique dudit vitrage et l'isolement acoustique d'une pièce en verre d'épaisseur 3 mm et de géométrie comparable (mêmes dimensions principales, même courbure).

Cette caractéristique n'avait jamais été mise en évidence jusqu'à présent, puisque l'état de la technique quant aux vitrages monolithiques en verre, en particulier d'épaisseur 3 mm, montre une formulation de la raideur, telle que le rapport entre la mesure de raideur au point le plus souple et la mesure de raideur au point le plus raide, mesures effectuées sur le substrat en position fixée sur une ossature, n'excède pas un facteur 3.

Selon une caractéristique, le substrat est un polymère usuellement appelé matière plastique. Le vitrage est de préférence monolithique ou multicouche et comprend un ou plusieurs des polymères choisis parmi les polycarbonate (PC), polypropylène, polyméthacrylate de méthyle pmma - ), copolymère éthylène/acétate de vinyle, poly(téréphtalate d'éthylèneglycol), poly(téréphtalate de butylèneglycol), polyuréthane, polyvinylbutyral, copolymère cyclooléfinique tel qu'éthylène/norbornène ou éthylène/cyclopentadiène, copolymère polycarbonate/polyester, résine ionomère telle que copolymère éthylène/acide (méth)acrylique neutralisé par une polyamine et similaires, seuls ou en mélanges.

L'intérêt de telles matières plastiques par rapport au verre réside notamment dans la possibilité de réaliser des produits de formes plus variées et complexes, s'écartant plus de la géométrie plane, et d'intégrer au produit un plus grand nombre de fonctionnalités. Cette possibilité est inhérente, notamment, au procédé de moulage par injection.

II convient bien entendu de veiller à préserver la qualité optique du vitrage et les propriétés mécaniques requises. A cet égard, les matières plastiques se différencient du verre par une tendance à la rayure supérieure imposant l'emploi d'un revêtement anti-rayures et par une rigidité moindre; cette dernière caractéristique nécessite de rigidifier le vitrage par la formation de surépaisseurs, ou l'utilisation d'inserts métalliques ou équivalents, mais autorise à l'inverse des modes de montage simplifiés, notamment dans le cas d'un montage dans une baie de carrosserie, par le fait que le vitrage peut être déformé, ou qu'il peut être aisément équipé d'inserts périphériques pour le montage, sous forme de pattes métalliques ou autres.

Avantageusement, le substrat en matière plastique est en polycarbonate ou en polyméthylméthacrylate.

Selon une caractéristique, le vitrage peut être encapsulé.

Le vitrage peut être constitué d'une pluralité de substrats rendus solidaires les uns des autres, la caractéristique revendiquée par l'invention sur le rapport des raideurs étant effectivement relative au vitrage constitué par l'ensemble des substrats. Le vitrage plastique ainsi constitué peut-être d'une épaisseur constante ou pas et donc être réalisé de manière monolithique ou non. En outre, le ou chacun des substrats le constituant peut également être d'épaisseur variable sur une partie ou sur toute sa surface, et chaque substrat peut être monolithique ou être constitué de plusieurs matériaux sur une partie ou sur toute sa surface.

Par ailleurs, le ou les substrats formant le vitrage peuvent être revêtus ou non de films, potentiellement de même nature, ou d'un vernis antiabrasion ou d'autres couches fonctionnelles en couches minces, partiellement ou sur toutes ses faces.

Un tel vitrage pourra être utilisé en tant que vitrage à propriétés d'isolement 10 acoustique améliorées dans tous les types de véhicules de transport, automobile, ferroviaire, maritime ou aérien. Il est fixe ou ouvrant.

En particulier, il répond à toutes les normes réglementaires automobiles, et sera utilisé en tant que pare-brise ou vitrage latéral ou lunette arrière, ou toit ouvrant et/ou panoramique.

D'autres avantages et caractéristiques de l'invention vont à présent être décrits plus en détail en regard des dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue partielle en coupe d'un vitrage fixé sur une ossature; la figure 2 illustre des mesures de la raideur d'un vitrage en poly- carbonate monté sur la carrosserie d'un véhicule; la figure 3 illustre des mesures de la raideur d'un vitrage en verre monté sur la carrosserie d'un véhicule; la figure 4 illustre des mesures de la raideur d'un vitrage en verre pris isolément en laboratoire; - la figure 5 illustre des mesures de la raideur d'un vitrage en polycarbonate pris isolément en laboratoire; - la figure 6 illustre des mesures d'isolement acoustique d'un vitrage en verre et d'un vitrage en polycarbonate, pris isolément, selon le protocole dit "en champ proche" décrit ci-après, en laboratoire; - la figure 7 illustre des mesures d'isolement acoustique d'un vitrage en verre et d'un vitrage en polycarbonate, montés sur la carrosserie d'un véhicule, selon le protocole dit "en champ proche"; la figure 8 illustre des mesures d'indice d'affaiblissement acoustique d'un vitrage en verre et d'un vitrage en polycarbonate, pris isolément, selon la norme ISO-140, en laboratoire.

Sur la figure 1, est visible un vitrage 1 fixé par des moyens de solidarisation 2 sur une ossature de véhicule 3, telle que la carrosserie d'un véhicule automobile.

Les moyens de solidarisation 2 sont en particulier des moyens de collage, tels que du mastic polyuréthane, par exemple du Gurit commercialisé par la société Dow Automotive, matériau bien connu dans la construction automobile pour assurer le scellement du vitrage à la carrosserie et l'étanchéité aux gaz, poussières, vapeurs d'eau et eau liquide ou solvants, ou tout autre produit de collage pour l'automobile.

Le vitrage 1 comporte au moins un substrat 10 réalisant la tenue 15 mécanique du vitrage lorsque ce vitrage est considéré isolément.

Bien entendu, il est possible d'ajouter au substrat des revêtements fonctionnels du type couches minces ou films, par exemple, pour une protection anti-rayures, une protection contre les UV, une coloration ou décoration du vitrage...

Le substrat 10 est avantageusement constitué d'une matière plastique, telle que du polyméthylméthacrylate ou du polycarbonate qui sera préféré quant à sa résistance mécanique aux chocs et pris par la suite comme exemple de matériau pour le substrat.

L'invention a donc consisté à trouver que le vitrage 1 présente des propriétés d'isolement acoustique améliorées dans son association avec l'ossature qui le porte, lorsqu'il existe un facteur au moins égal à 6 entre la raideur du vitrage mesurée au point le plus souple et la raideur du vitrage mesurée au point le plus raide, mesures effectuées sur le vitrage en position fixée dans l'ossature.

La mesure de la raideur du vitrage en position fixée est faite en plusieurs points du vitrage. Au minimum, pour une épaisseur constante du vitrage, un point de mesure est pris en son centre, et au moins trois points de mesure sont pris à la périphérie du vitrage. Si l'épaisseur du vitrage n'est pas constante sur l'ensemble de sa surface, le point de mesure pris habituellement au centre du vitrage sera pris sur l'aire du vitrage présentant l'épaisseur la plus faible.

La mesure de cette raideur dynamique est faite comme déjà expliqué plus haut au moyen d'un pot vibrant et sur une gamme de fréquence de 100 Hz à 1000 Hz. La raideur est calculée à partir des résultats obtenus entre 100 Hz et 400 Hz, comme exposé précédemment. II est ensuite possible aisément d'effectuer le rapport entre la valeur la plus élevée et la valeur la plus basse.

Sur la figure 2 sont tracées les courbes de la raideur dynamique mesurée en quatre points du vitrage en polycarbonate monté sur la carrosserie d'un véhicule. Dans ce cas, le rapport entre la raideur mesurée au point le plus raide (point 2) et la raideur mesurée au point le plus souple (point 4) est supérieur à 20, soit très supérieur au facteur 6 revendiqué selon l'invention.

Comme déjà expliqué précédemment, cette caractéristique n'avait jamais été mise en évidence jusqu'à présent. L'état de la technique quant aux vitrages monolithiques en verre, en particulier d'épaisseur 3 mm, établit que le rapport de raideur est très inférieur au facteur 6 revendiqué selon l'invention, que ce soit lorsque le vitrage en verre est fixé sur la carrosserie d'un véhicule ou bien lorsque le vitrage est considéré isolement en laboratoire. On entend par "vitrage considéré isolément en laboratoire", un vitrage maintenu verticalement dans une armature rigide au moyen d'un mastic de scellement souple, du type Perennator TX2001 S, commercialisé par la société Illbrück, mastic recommandé par la norme ISO 140.

Ainsi, sur la figure 3 sont tracées les courbes de la raideur dynamique mesurée en quatre points d'un vitrage en verre monté sur la carrosserie du même véhicule que celui sur lequel est fixé le vitrage de l'invention et solidarisé par le même matériau de collage. Dans ce cas, le rapport de la raideur mesurée au point le plus raide (point 2) sur la raideur mesurée au point le plus souple (point 4) est inférieur à 2.

Et sur la figure 4, sont tracées les courbes de la raideur dynamique mesurée en quatre points du vitrage en verre pris isolément en laboratoire. Dans ce cas, le rapport de la raideur mesurée au point le plus raide (point 4) sur la raideur mesurée au point le plus souple (point 3) est inférieur à 3.

En outre, cette caractéristique de rapport de raideur supérieur à 6 n'était d'ailleurs pas davantage évidente, car le rapport de raideur pour un vitrage tel que celui de l'invention considéré isolément en laboratoire et non pas monté sur une ossature de véhicule est en fait inférieur à ce facteur 6.

En effet, sur la figure 5 sont tracées les courbes de la raideur dynamique mesurée en 4 points du vitrage en polycarbonate pris isolément en laboratoire.

Dans ce cas, le rapport de la raideur mesurée au point le plus raide (point 3) sur la raideur mesurée au point le plus souple (point 4) est inférieur à 2, soit très inférieur au facteur 6 revendiqué selon l'invention.

Cette caractéristique de rapport de raideur supérieur à 6 lorsque le vitrage est fixé sur une ossature de véhicule, a permis de mettre en évidence que dans ce cas, on obtient nécessairement une amélioration de l'indice l'isolement acoustique relatif par rapport à un même vitrage considéré isolément en laboratoire.

On a en effet montré que l'isolement acoustique relatif, c'est-à-dire l'écart d'isolement acoustique entre un vitrage de l'invention et un vitrage de géométrie équivalente en verre de 3 mm, est bien meilleur lorsque le vitrage de l'invention est monté sur la carrosserie d'un véhicule plutôt que pris isolément en laboratoire.

La mesure de l'isolement acoustique est réalisée en champ proche. Elle consiste à créer un champ acoustique diffus d'un côté du substrat (en laboratoire dans une chambre réverbérante, ou monté sur la carrosserie du véhicule, à l'intérieur de l'habitacle) à l'aide de haut-parleurs. La pression acoustique est mesurée à l'aide de deux microphones de part et d'autre du substrat, au droit de son centre géométrique, à une distance de 20 mm (d'où l'appellation de mesure en "champ proche"). L'isolement acoustique correspond alors à la différence des niveaux de pression par bande de tiers d'octave mesurés de chaque côté du substrat.

Ce protocole de mesure en champ proche présente l'avantage de pouvoir être aisément mis en oeuvre pour caractériser les performances acoustiques d'un vitrage monté sur la carrosserie d'un véhicule. On démontre plus loin dans la suite de la description que ce protocole de mesure est légitime car il présente des résultats de mesure d'isolement acoustique relatif en laboratoire identiques aux résultats de mesure d'indice d'affaiblissement relatif obtenus selon la norme ISO-140 qui est une norme de mesurages en laboratoire.

Revenons aux résultats comparatifs d'isolement acoustique relatif mesurés par le protocole de mesure en champ proche, pour des vitrages montés sur la carrosserie de véhicule et pour des vitrages considérés isolément en laboratoire.

Sur la figure 6 sont présentés les isolements acoustiques obtenus sur deux vitrages pris isolément (à l'exception de leur épaisseur, les deux vitrages ont la même géométrie: rectangle plan de 500 mm * 800 mm) : l'un en polycarbonate d'épaisseur 4 mm, l'autre en verre d'épaisseur 3 mm. La mesure a été réalisée en laboratoire (double chambre réverbérante), selon le protocole dit "en champ proche". L'isolement relatif du polycarbonate (la référence étant le verre d'épaisseur 3 mm) correspond à la moyenne de la différence entre l'isolement acoustique du substrat en polycarbonate et l'isolement acoustique du substrat en verre d'épaisseur 3 mm et de même géométrie, entre 500 Hz et 1600 Hz. Cet isolement relatif vaut -3 dB.

Sur la figure 7, sont présentés les isolements acoustiques obtenus sur deux vitrages montés sur les carrosseries de véhicules identiques (à l'exception de leur épaisseur, les deux vitrages ont la même géométrie) : l'un en polycarbonate d'épaisseur 4 mm, l'autre en verre d'épaisseur 3 mm. La mesure a été réalisée sur le véhicule, selon le protocole dit "en champ proche". L'isolement relatif du polycarbonate (la référence étant le verre d'épaisseur 3 mm) correspond à la moyenne de la différence entre l'isolement acoustique du substrat en polycarbonate et l'isolement acoustique du substrat en verre d'épaisseur 3 mm et de même géométrie, entre 500 Hz et 1600 Hz. Cet isolement acoustique relatif vaut +1 dB, valeur améliorée par rapport aux mesures réalisées en laboratoire et présentées sur la figure 6 pour lesquelles l'isolement acoustique relatif était de -3 dB.

Ce résultat de +1 dB est finalement inattendu dans la mesure où il diffère fortement de celui obtenu en laboratoire (pour lequel l'isolement acoustique relatif du polycarbonate est de -3 dB).

On montre à présent que les mesures d'isolement acoustique "en champ proche" sont légitimes. La figure 8 illustrant les résultats d'indice d'affaiblissement acoustique obtenus selon la norme ISO-140 permet de les comparer aux résultats d'isolement acoustique obtenus en champ proche en laboratoire et illustrés sur la figure 6.

Sur la figure 8 sont donc présentés les indices d'affaiblissement obtenus sur deux vitrages pris isolément (à l'exception de leur épaisseur, les deux vitrages ont la même géométrie: rectangle plan de 500 mm * 800 mm) : l'un en polycarbonate d'épaisseur 4 mm, l'autre en verre d'épaisseur 3 mm. La mesure a été réalisée en laboratoire (double chambre réverbérante), selon la norme ISO-140. L'indice d'affaiblissement relatif du polycarbonate (la référence étant le verre d'épaisseur 3 mm) correspond à la moyenne de la différence entre l'indice d'affaiblissement du substrat en polycarbonate et l'indice d'affaiblissement du substrat en verre d'épaisseur 3 mm et de même géométrie, entre 500 Hz et 1600 Hz. Cet indice d'affaiblissement relatif vaut -3 dB, résultat identique à l'isolement acoustique relatif issu de la figure 6 et pour lequel les mesures ont été faites par le protocole "en champ proche".

En conclusion, selon l'invention, lorsque le rapport entre la raideur mesurée au point le plus raide et la raideur mesurée au point le plus souple, est supérieur à 6 pour un vitrage monté sur la carrosserie d'un véhicule, on est assuré d'une amélioration de l'isolement acoustique relatif du vitrage monté sur véhicule par rapport au vitrage pris isolément en laboratoire.

Dans le cas du polycarbonate, ce rapport est bien supérieur à 6. En position montée sur la carrosserie d'un véhicule, il présente effectivement une amélioration sur le plan de l'affaiblissement acoustique par rapport à ce même vitrage en polycarbonate pris isolément en laboratoire.

En outre, un vitrage en polycarbonate présente même, dans une épaisseur de 4 mm en position montée sur carrosserie, un meilleur isolement acoustique qu'un verre de 3 mm, de géométrie équivalente et monté de manière similaire.

Pourtant, ce résultat est surprenant.

En effet, dans le cas des mesures en laboratoire, les deux vitrages ont un comportement acoustique non surprenant: le vitrage en polycarbonate présente un isolement acoustique inférieur à celui du vitrage en verre entre 200 Hz et 2000 Hz (figure 6 ou figure 8). Ce comportement est expliqué par la "loi de masse", modèle théorique bien connu de l'homme de l'art qu'est l'acousticien, selon lequel le vitrage dont la masse surfacique est la plus importante présente un indice d'affaiblissement acoustique supérieur. Dans le cas exposé ici, le vitrage en verre a une masse surfacique de 7.5 kg/m2, et le vitrage en polycarbonate a une masse surfacique de 4.8 kg/m2.

Cependant, lorsque les vitrages sont montés sur carrosserie, leur comportement acoustique ne suit pas du tout la loi de masse. Au contraire, le vitrage en polycarbonate présente un isolement acoustique supérieur à celui du vitrage en verre entre 200 Hz et 2000 Hz (figure 7).

II s'avère donc que bien que moins lourd, le vitrage en matière plastique de 4 mm assure une meilleure isolation acoustique que le vitrage en verre d'épaisseur 3 mm.

Par conséquent un tel vitrage de l'invention présentant un facteur au moins égal à 6 entre la raideur mesurée au point le plus souple et la raideur mesurée au point le plus raide, mesures effectuées sur le vitrage en position fixée sur la carrosserie d'un véhicule, permet avantageusement, en particulier lorsqu'il est en matière plastique, d'améliorer l'isolement acoustique, ou du moins l'isolement acoustique relatif, sans accroître la masse du vitrage et en lui octroyant des formes complexes.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Procédé pour déterminer les propriétés d'isolement acoustique d'un vitrage fixé sur une ossature (3) de véhicule, le vitrage comportant au moins un substrat (10) assurant la tenue mécanique du vitrage, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer la raideur du vitrage mesurée au point le plus souple et la raideur du vitrage mesurée au point le plus raide, les mesures étant effectuées sur le vitrage en position fixée sur l'ossature, et la raideur étant définie par le module de la fonction de réponse en fréquence F/x, donnant l'effort ponctuel injecté à la structure en un point dans la direction normale à la structure (effort noté F) en fonction du déplacement vibratoire en ce même point dans la direction normale à la structure (déplacement noté x), et en ce que l'on en déduit que le vitrage présente des propriétés d'isolement acoustique améliorées lorsqu'il existe un facteur au moins égal à 6 entre le point le plus souple et le point le plus raide du substrat en position fixée sur l'ossature du véhicule.

2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est appliqué au substrat (10) qui est en matière plastique.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est appliqué au substrat (10) qui est en polycarbonate.

4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est appliqué au substrat (10) qui est en polyméthylméthacrylate.

5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est appliqué au substrat (10) qui est monolithique ou est constitué d'une pluralité de matériaux sur une partie ou sur toute sa surface.

6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est appliqué au substrat (10) qui présente une épaisseur variable sur une partie ou sur toute sa surface.

7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est appliqué au vitrage qui comporte une pluralité de substrats (10) solidaires entre eux.

8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est appliqué au(x) substrats (10) formant le vitrage qui peuvent être revêtus ou non de films, potentiellement de même nature, ou d'un 2865433 13 vernis anti-abrasion ou d'autres couches fonctionnelles en couches minces, partiellement ou sur toutes leurs faces.

9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est appliqué au vitrage qui est encapsulé.

10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est appliqué au vitrage qui est fixe ou ouvrant.

11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé qu'il est appliqué à un vitrage pour véhicule automobile en tant que pare-brise, ou vitrage latéral ou lunette arrière, ou toit ouvrant et/ou panoramique.