FR2863241A1 - Vehicule tout terrain, notamment amphibie - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un véhicule tout terrain, notamment amphibie, possédant un train de roues gauche (6, 7, 8) et un train de roues droit agencés pour propulser le véhicule tant sur terre que sur l'eau, des moyens moteurs (10) pour entraîner lesdits trains de roues, et des moyens de contrôle (15) mobiles aptes à fournir au moins un signal de contrôle en fonction de leur position.Lesdits moyens moteurs comprennent un premier moteur électrique apte à entraîner le train de roues gauche et un deuxième moteur électrique apte à entraîner le train de roues droit, et des moyens de synchronisation (16) sont prévus pour synchroniser les deux moteurs électriques en fonction du signal de contrôle.

Description

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La présente invention concerne un véhicule tout terrain, notamment amphibie, et plus particulièrement un tel véhicule possédant un train de roues gauche et un train de roues droit agencés pour propulser le véhicule tant sur terre que sur l'eau, des moyens moteurs pour entraîner lesdits trains de roues, et des moyens de contrôle mobiles aptes à fournir un signe de contrôle en fonction de leur position.

On connaît déjà des véhicules tout terrain, notamment à quatre ou six roues, équipés d'un moteur thermique entraînant les roues par une chaîne de transmission. Sur terre, la manoeuvrabilité du véhicule pour lui donner une direction voulue est obtenue en bloquant un des trains de roues et en entraînant l'autre afin de faire tourner le véhicule dans la direction voulue.

Les véhicules tout terrain de types connus présentent tout un certain nombre d'inconvénients.

En premier lieu, leur manoeuvrabilité n'est pas optimale.

Par ailleurs, s'agissant de véhicules tout terrain, ils sont conçus pour être utilisés essentiellement en milieu rural. Or, ces véhicules sont bruyants et ils entraînent en outre une pollution atmosphérique par émission des gaz d'échappement.

La présente invention vise à fournir un véhicule du type ci-dessus, dans lequel le niveau sonore est diminué, les gaz d'échappement supprimés, et la manoeuvrabilité améliorée.

A cet effet, l'invention a pour objet un véhicule tout terrain, notamment amphibie, possédant un train de roues gauche et un train de roues droit agencés pour propulser le véhicule tant sur terre que sur l'eau, des moyens moteurs pour entraîner lesdits 2863241 2 trains de roues, et des moyens de contrôle mobiles aptes à fournir au moins un signal de contrôle en fonction de leur position, caractérisé par le fait que les moyens moteurs comprennent un premier moteur électrique apte à entraîner le train de roues gauche et un deuxième moteur électrique apte à entraîner le train de roues droit, et que des moyens de synchronisation sont prévus pour synchroniser les deux moteurs électriques en fonction du signal de contrôle.

Les moteurs électriques sont connus pour être beaucoup moins polluants que les moteurs thermiques tant du point de vue sonore que du point de vue atmosphérique.

Par ailleurs, l'utilisation de deux moteurs distincts pour les trains de roues gauche et droit améliore grandement la manoeuvrabilité du véhicule et facilite notamment sa conduite à l'aide d'un organe de commande unique.

Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens moteur comprennent deux réducteurs à rapport de réduction constant, chaque réducteur étant monté en sortie d'un des moteurs électriques pour entraîner le train de roues correspondant.

Egalement dans un mode de réalisation particulier, chaque moteur électrique est agencé pour entraîner une première roue du train de roues correspondant, des moyens de transmission étant prévus entre ladite première roue et la ou les autre(s) roue(s) de ce train de roues.

Plus particulièrement, le véhicule selon l'invention peut comprendre une chaîne de transmission pour entraîner ladite première roue de chaque train de roues à partir du moteur électrique correspondant.

2863241 3 Plus particulièrement également, le véhicule selon l'invention peut comprendre une chaîne de transmission pour entraîner une roue de chaque train de roues à partir d'une roue adjacente du même train de roues.

Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moyens de contrôle mobiles comprennent un levier de commande de type manche à balai.

Plus particulièrement, ledit levier de commande peut comporter une position centrale (A) neutre dans laquelle aucun moteur électrique n'est alimenté, une position avant (B) où les deux moteurs électriques sont utilisés à puissance maximum, une position arrière (C) de recul ou de récupération maximum pour ralentir le véhicule, et un ensemble de positions intermédiaires (D-I) où les deux moteurs sont alimentés différemment de manière qu'ils tournent à des vitesses et/ou dans des sens différents.

Encore plus particulièrement, ledit levier de commande peut comporter au moins une première plage de positions intermédiaires (F, G) dans laquelle l'un des moteurs est à l'arrêt et l'autre est alimenté pour tourner dans un premier sens de manière à faire tourner le véhicule dans un sens ou dans l'autre avec une certaine direction d'avance et au moins une deuxième plage de positions intermédiaires (H, I) dans laquelle l'un des moteurs est à l'arrêt et l'autre est alimenté pour tourner dans l'autre sens de manière à faire tourner le véhicule dans un sens ou dans l'autre avec une l'autre direction d'avance.

Ledit levier de commande peut en outre comporter deux positions latérales dans lesquelles l'un des moteurs est alimenté pour 2863241 4 tourner dans un sens et l'autre moteur est alimenté pour tourner dans l'autre sens de manière que le véhicule tourne sur lui-même.

Dans un mode de réalisation particulier, lesdits moteurs électriques sont des moteurs triphasés.

On décrira maintenant, à titre d'exemple non limitatif, un mode de réalisation particulier de l'invention, en référence aux dessins schématiques annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue de côté, partiellement en arraché, d'un véhicule tout terrain amphibie selon l'invention; et la figure 2 illustre les différentes positions d'un levier de commande de type manche à balai utilisé sur le véhicule de la figure 1.

Le véhicule tout terrain amphibie de la figure 1 comporte une caisse 1 étanche dans laquelle sont montées deux rangées de sièges 2. La caisse 1 supporte également six axes indépendants, 3, 4, 5 formant le train de roues gauche du véhicule et les axes symétriques par rapport au plan de symétrie du véhicule qui forment le train de roues droit du véhicule.

Sur les axes 3, 4 et 5 et sur les axes symétriques, sont montés respectivement une roue avant 6, une roue intermédiaire 7 et une roue arrière 8.

Dans le cas présent, les six roues du véhicule sont motrices. A terre, elles supportent et entraînent le véhicule à la manière traditionnelle d'un véhicule tout terrain. Sur l'eau, l'entraînement est obtenu par la forme en aube des sculptures 9 des pneumatiques montés sur les roues.

2863241 5 La caisse 1 supporte dans sa partie arrière deux ensembles motoréducteurs 10 composés chacun d'un moteur électrique triphasé et d'un réducteur à rapport de réduction constant. Les moteurs électriques sont alimentés à partir d'une batterie d'accumulateurs 11, par exemple au plomb gélifié ou au lithium, située à proximité du centre de la caisse 1. La batterie 11 a ici une tension inférieure à 60 volts pour assurer la sécurité en mode amphibie.

Le motoréducteur 10 correspondant au train de roues gauche entraîne la roue arrière gauche à l'aide d'une chaîne de transmission 12 disposée entre deux pignons montés l'un sur l'arbre de sortie du motoréducteur 10 et l'autre sur l'axe 5. De la même manière, une chaîne 13 est disposée entre deux pignons montés sur les axes 4 et 5 pour entraîner la roue 7 et une chaîne 14 est disposée entre les axes 3 et 4 pour entraîner la roue avant 3.

D'autres modes de transmission pourraient être utilisés à la place des chaînes, par exemple des courroies.

Enfin, un levier de commande 15 du type manche à balai fournit de façon connue deux signaux de commande en fonction de sa position angulaire. Ces signaux de commande sont adressés à un boîtier électronique 16 qui assure la synchronisation des motoréducteurs 10 en fonction de ces signaux de commande.

On voit à la figure 2 différentes positions du levier 15.

En position A, aucun moteur n'est alimenté et le véhicule est en roue libre.

2863241 6 En position B, les deux moteurs sont utilisés à puissance maximum, le boîtier électronique 16 assurant qu'ils tournent à la même vitesse.

En position C, les deux moteurs sont en récupération maximum pour ralentir le véhicule lorsqu'il avance. C'est également la position de recul. Là encore, le boîtier 16 assure la même vitesse de rotation pour les deux moteurs.

En positions D et E, l'un des moteurs tourne dans un sens et l'autre tourne dans l'autre sens pour que le véhicule tourne sur lui-même.

Dans les positions F et G, un des moteurs tourne dans un sens et l'autre est arrêté pour permettre une rotation du véhicule dans une des directions d'avance.

Enfin, les position H et I correspondent aux positions F et G avec le moteur qui tourne tournant dans l'autre sens ce qui permet une rotation du véhicule dans l'autre direction d'avance.

En fait, les positions F, G, H et I constituent des plages intermédiaires permettant de doser la vitesse et les couples à mettre en jeu pour disposer d'un maximum de confort d'utilisation.

Bien entendu, tout autre mode de transmission pourrait être utilisé à la place des chaînes 12, 13 et 14. On observera toutefois que tant le réducteur du motoréducteur 10 que les transmissions 12, 13 et 14 peuvent avoir un rapport de réduction constant, le couple des moteurs pouvant être dimensionné de manière à se passer d'une transmission à rapports discrets.

2863241 7 De même la synchronisation du moteur électrique par le boîtier électronique 16 autorise l'absence de différentiel.

Enfin, l'ensemble fonctionne sans refroidissement liquide, donc 5 pratiquement sans maintenance, d'un bout à l'autre de la chaîne cinématique.

Claims (8)

1. 8 REVENDICATIONS

   1 - Véhicule tout terrain, notamment amphibie, possédant un train de roues gauche (6, 7, 8) et un train de roues droit agencés pour propulser le véhicule tant sur terre que sur l'eau, des moyens moteurs (10) pour entraîner lesdits trains de roues, et des moyens de contrôle (15) mobiles aptes à fournir au moins un signal de contrôle en fonction de leur position, caractérisé par le fait que lesdits moyens moteurs comprennent un premier moteur électrique apte à entraîner le train de roues gauche et un deuxième moteur électrique apte à entraîner le train de roues droit, et que des moyens de synchronisation (16) sont prévus pour synchroniser les deux moteurs électriques en fonction du signal de contrôle.
2. 2 Véhicule selon la revendication 1, dans lequel lesdits moyens moteurs comprennent deux réducteurs à rapport de réduction constant, chaque réducteur étant monté en sortie d'un des moteurs électriques pour entraîner le train de roues correspondant.
3. 3 Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel chaque moteur électrique est agencé pour entraîner une première roue (8) du train de roues correspondant, des moyens de transmission (13, 14) étant prévus entre ladite première roue et la ou les autre(s) roue(s) (6, 7) de ce train de roues.

   4 - Véhicule selon la revendication 3, comprenant une chaîne de transmission (12) pour entraîner ladite première roue de chaque train de roues à partir du moteur électrique correspondant.
4. 5 Véhicule selon l'une quelconque des revendications 3 et 4, comprenant une chaîne de transmission (13; 14) pour entraîner une roue (7; 6) de chaque train de roues à partir d'une roue adjacente (8; 7) du même train de roues.
5. 2863241 9 6 - Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel lesdits moyens de contrôle mobiles comprennent un levier de commande de type manche à balai.
6. 7 Véhicule selon la revendication 6, dans lequel ledit levier de commande comporte une position centrale (A) neutre dans laquelle aucun moteur électrique n'est alimenté, une position avant (B) où les deux moteurs électriques sont utilisés à puissance maximum, une position arrière (C) de recul ou de récupération maximum pour ralentir le véhicule, et un ensemble de positions intermédiaires (D-I) où les deux moteurs sont alimentés différemment de manière qu'ils tournent à des vitesses et/ou dans des sens différents.
7. 8 Véhicule selon la revendication 7, dans lequel ledit levier de commande comporte au moins une première plage de positions intermédiaires (F, G) dans laquelle l'un des moteurs est à l'arrêt et l'autre est alimenté pour tourner dans un premier sens de manière à faire tourner le véhicule dans un sens ou dans l'autre avec une certaine direction d'avance et au moins une deuxième plage de positions intermédiaires (H, I) dans laquelle l'un des moteurs est à l'arrêt et l'autre est alimenté pour tourner dans l'autre sens de manière à faire tourner le véhicule dans un sens ou dans l'autre avec une l'autre direction d'avance.
8. 9 Véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 et 8, dans lequel ledit levier de commande comporte deux positions latérales dans lesquelles l'un des moteurs est alimenté pour tourner dans un sens et l'autre moteur est alimenté pour tourner dans l'autre sens de manière que le véhicule tourne sur lui-même.

   Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel lesdits moteurs électriques sont des moteurs triphasés.