FR2839688A1

FR2839688A1 - Horizontal angle regulation method for motor vehicle headlights, has vehicle driving condition information used to calculate optimum angle

Info

Publication number: FR2839688A1
Application number: FR0305830A
Authority: FR
Inventors: Gabriel Schwab
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-05-16
Filing date: 2003-05-15
Publication date: 2003-11-21
Anticipated expiration: 2023-05-15
Also published as: FR2839688B1; DE10221902B4; DE10221902A1

Abstract

The horizontal angle regulation method for motor vehicle (4) headlights (1) involves detecting operating parameters of the vehicle, such as road curvature, vehicle speed, braking angle and gear ratio or lateral acceleration and inputting them to an angle regulating computer (3) according to a given formula. The headlamps can have different adjustment planes depending on which side is on the inside of a turn. Claims include a headlamp assembly using the method.

Description

L'invention concerne un procédé de réglage de l'angle de pivotement horizontal d'un projecteur de véhicule. L'invention concerne en outre un système de projecteur de véhicule comprenant un projecteur de véhicule dont la direction d'émission de lumière est pivotante horizontalement, et une unité de réglage servant à régler l'angle de pivotement horizontal du projecteur de véhicule. The invention relates to a method for adjusting the horizontal pivoting angle of a vehicle headlamp. The invention further relates to a vehicle searchlight system comprising a vehicle searchlight having a horizontally pivoting light-emitting direction, and an adjusting unit for adjusting the horizontal pivoting angle of the vehicle searchlight.

Les projecteurs de véhicules de type conventionnel présentent, comme fonctions éclairage, les feux de croisement et les feux-route. Dans ce cas, la répartition de la lumière des feux de croisement présente une limite clarté-obscurité marquée, avec un gradient important d'intensité lumineuse et un profil asymétrique typique pour limiter l'éblouissement de la circulation en sens inverse. La répartition de la lumière des feux-route se fait sur une très longue distance et en ce cas, il faut se résigner à éblouir la circulation en sens inverse. L'inconvénient de ces fonctions éclairage conventionnelles est que l'éclairage de la chaussée ne peut être adapté à des situations de conduite différentes. L'effet fortement éblouissant des feux-route conduit, par exemple, à ce que vu le nombre important de véhicules actuellement en circulation, 90 % environ de tous les trajets de nuit se font avec les feux de croisement. The projectors of conventional vehicles have, as lighting functions, the low beam and the high beam. In this case, the light distribution of the dipped beam has a marked dark-light limit, with a large gradient of light intensity and a typical asymmetric profile to limit the glare of the traffic in the opposite direction. The distribution of the light of the driving lights is over a very long distance and in this case, we must resign ourselves to dazzle the traffic in the opposite direction. The disadvantage of these conventional lighting functions is that the pavement lighting can not be adapted to different driving situations. The highly dazzling effect of the driving lights leads, for example, to the fact that considering the large number of vehicles currently in circulation, approximately 90% of all night journeys are made with low beam.

Pour améliorer les systèmes de projecteurs homologués actuellement, on crée actuellement dans le cadre du projet Eurêka 1403 Advanced Frontlighting System les conditions légales en vue d'une homologation de projecteurs de véhicules adaptatifs. Le but est d'offrir au conducteur une répartition optimisée de la lumière en fonction des exigences particulières des différentes situations et ainsi d'accroître la sécurité et le confort lors des trajets de nuit. S'agissant de systèmes de projecteurs adaptatifs, une importance particulière est dédiée à la fonction éclairage en mode virage. Dans ce cas, selon l'incurvation de la chaussée se trouvant devant le véhicule, on fait pivoter In order to improve the currently approved floodlighting systems, the legal requirements for approval of adaptive vehicle headlamps are being created under the Eureka 1403 Advanced Frontlighting System project. The aim is to offer the driver an optimized distribution of light according to the particular requirements of different situations and thus increase safety and comfort during night journeys. In the case of adaptive spotlight systems, a particular importance is dedicated to the lighting function in cornering mode. In this case, according to the curvature of the roadway in front of the vehicle, it is rotated

horizontalement la direction d'émission de lumière du projecteur du véhicule, dans la direction de l'incurvation d'un virage. Ceci permet d'améliorer nettement l'éclairage lors d'un parcours en virage. Avec la fonction feux de croisement de type conventionnel d'un système de projecteur de véhicule, l'éclairage dans le virage est en effet insuffisant dans maintes situations. Lors de la conduite sur la chaussée à incurvation extérieure, en particulier, c'est-à-dire un virage à gauche en cas de circulation à droite, la chaussée suivie est mal éclairée, d'une part, et de l'autre, la circulation en sens inverse éblouit plus que dans le cas d'un virage à courbure de sens inverse. Pour cette raison, afin de régler l'angle de pivotement horizontal d'un projecteur de véhicule à fonction éclairage en mode virage, il est important de connaître l'incurvation de la route, pour aboutir au meilleur éclairage possible de la route, un éblouissement d'autres usagers de la route devant être évité dans le même temps. horizontally the direction of emission of light from the vehicle's headlamp, in the direction of the curvature of a turn. This significantly improves the lighting during a turn. With the conventional-type passing-beam function of a vehicle headlamp system, lighting in the turn is indeed insufficient in many situations. When driving on the exterior curving road, in particular, ie a left turn in the case of traffic on the right, the roadway is poorly lit, on the one hand, and on the other, reverse traffic dazzles more than in the case of a bend in the opposite direction. For this reason, in order to adjust the horizontal pivoting angle of a vehicle headlamp with a lighting function in cornering mode, it is important to know the curvature of the road, to achieve the best possible illumination of the road, a glare other road users to be avoided at the same time.

L'incurvation de la chaussée peut être calculée par exemple de manière prédictive. Dans le cas de procédés de calcul de ce genre, on a recours à des données de navigation ou à des données de capteurs vidéo. De telles données de capteurs vidéo sont acquises sur la base d'images prises par des caméras vidéo et qui saisissent optiquement l'environnement du véhicule. Par traitement numérique des images, les images acquises sont exploitées, de sorte que le tracé de la route devant le véhicule puisse être déterminé. L'inconvénient des systèmes à capteurs vidéo est toutefois les frais de matériel très élevés et le traitement de l'image encore insuffisant pour déterminer le tracé de la chaussée. The curvature of the roadway can be calculated, for example, in a predictive manner. In the case of such calculation methods, navigation data or video sensor data is used. Such video sensor data is acquired on the basis of images taken by video cameras that optically capture the environment of the vehicle. By digital image processing, the acquired images are exploited, so that the route of the road in front of the vehicle can be determined. The disadvantage of video sensor systems, however, is the very high hardware costs and the image processing still insufficient to determine the layout of the roadway.

Dans le cas de systèmes de navigation, l'emplacement instantané du véhicule est localisé, par exemple, avec un récepteur GPS (Global Positioning System). L'emplacement ainsi déterminé est comparé aux données d'une carte routière numérique et ainsi la position du véhicule est In the case of navigation systems, the instant location of the vehicle is located, for example, with a Global Positioning System (GPS) receiver. The location thus determined is compared to the data of a digital road map and so the position of the vehicle is

localisée. Les données de la carte routière numérique permettent alors de déterminer le tracé exact de la route parcourue par le véhicule. L'inconvénient du calcul des virages au moyen de données de navigation est qu'il est trop imprécis. Ceci tient d'une part à l'erreur survenant lors de la localisation de la position instantanée par le récepteur GPS et, de l'autre, aux imprécisions des cartes routières numériques. En outre, des modifications à court terme du tracé de la route ne peuvent pas être prises en considération. De plus, les frais de matériel d'un tel système sont relativement élevés. localized. The data from the digital road map then makes it possible to determine the exact route of the road traveled by the vehicle. The disadvantage of calculating turns using navigation data is that it is too inaccurate. This is partly due to the error occurring in the location of the instantaneous position by the GPS receiver and, on the other hand, the inaccuracies of the digital road maps. In addition, short-term changes to the route of the road can not be taken into consideration. In addition, the hardware costs of such a system are relatively high.

Pour terminer, on connaît des systèmes qui déterminent l'incurvation de la chaussée de manière non-prédictive. Par exemple, on connaît des système d'assistance du conducteur qui font intervenir différents systèmes de reconnaissance de l'environnement d'un véhicule. Dans le cas de la régulation automatique de la distance, la tenue d'une distance de sécurité suffisante par rapport au véhicule qui précède, par exemple, est réglée automatiquement. Dans le cas de ce système, il est important de savoir si le véhicule est justement en train de passer un virage ou pas. Finally, systems are known that determine the curvature of the roadway in a non-predictive manner. For example, there are known driver assistance systems that involve different systems for recognizing the environment of a vehicle. In the case of automatic distance control, the holding of a sufficient safety distance from the vehicle ahead, for example, is set automatically. In the case of this system, it is important to know if the vehicle is just turning or not.

Dans le cas de la régulation automatique de la distance connue, la valeur d'incurvation instantanée du virage à négocier est déterminée à l'aide de capteurs dynamiques de conduite réglée. Si l'on fait appel à de tels systèmes pour régler un projecteur de véhicule avec fonction éclairage en mode virage, l'avantage est que l'on peut faire intervenir des capteurs déjà présents, ce qui réduit les frais. Dans le cas de systèmes, qui déterminent l'incurvation de la chaussée de manière non-prédictive, des inconvénients se présentent toutefois en sortie de virage. Dans ce cas, l'incurvation instantanée de la chaussée est déterminée, alors que la ligne droite se trouvant devant le véhicule doit déjà être éclairée de manière optimale. Des inconvénients en termes d'éclairage de la chaussée se présentent ici en particulier lorsque le véhicule se trouve In the case of the automatic regulation of the known distance, the value of instantaneous curvature of the bend to be negotiated is determined using dynamic sensors of controlled driving. If such systems are used to adjust a vehicle headlamp with a turn-light function, the advantage is that existing sensors can be used, which reduces costs. In the case of systems, which determine the curvature of the roadway in a non-predictive manner, disadvantages occur however at the end of a turn. In this case, the instantaneous curvature of the road is determined, while the straight line in front of the vehicle must already be illuminated optimally. Disadvantages in terms of roadway lighting occur here especially when the vehicle is

sur la chaussée à incurvation intérieure, c'est-à-dire dans un virage à droite en cas de circulation à droite. on the interior curvature road, that is to say in a right turn in case of traffic on the right.

L'invention a pour but de créer un procédé et un dispositif du genre défini supra, permettant le meilleur éclairage possible de la chaussée en réduisant dans le même temps à un minimum l'éblouissement de la circulation en sens inverse. The invention aims to create a method and a device of the kind defined above, allowing the best possible illumination of the road while reducing at the same time to a minimum the glare of the traffic in the opposite direction.

Le procédé de l'invention est caractérisé en ce que l'incurvation K de la chaussée parcourue par le véhicule est mesurée et/ou calculée, et que pour l'angle de pivotement [alpha]s réglé du projecteur du véhicule, il s'applique : [alpha]-2 <[alpha]s<[alpha] + 2 , où a se déduit en fonction de l'incurvation K mesurée et/ou calculée à partir de la formule suivante : [alpha]=A##n + B où n = 0,42,
A = -129, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation intérieure, et A = 120, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation extérieure, et B = 6,98, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation intérieure, et B = -5,35, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation extérieure. The method of the invention is characterized in that the curvature K of the road traveled by the vehicle is measured and / or calculated, and that for the adjusted angle of rotation of the vehicle headlamp, it is applies: [alpha] -2 <[alpha] s <[alpha] + 2, where a is deduced as a function of curvature K measured and / or calculated from the following formula: [alpha] = A ## n + B where n = 0.42,
A = -129, if driving on an interior curvature road, and A = 120, if driving on an exterior curvature road, and B = 6.98, if driving on an an interior curvature road, and B = -5.35, if it is driven on an exterior curving roadway.

Dans un exemple d'exécution préférentiel, il s'applique pour l'angle de pivotement as réglé : [alpha]-1 < [alpha]s <[alpha] + 1 . In an example of preferential execution, it applies for the pivot angle as set: [alpha] -1 <[alpha] s <[alpha] + 1.

Dans un exemple d'exécution particulièrement préfé- rentiel, il s'applique pour l'angle de pivotement as réglé : In an example of a particularly preferred embodiment, it applies for the pivot angle as set:

as =a. as = a.

Pour déterminer le réglage optimal de l'angle de pivotement horizontal du projecteur du véhicule, on a effectué des mesures d'éclairage et des séries d'expériences avec des personnes témoins. Des critères importants d'appréciation de la qualité de la répartition de la lumière du projecteur sont l'éclairage de l'espace immédiatement devant le véhicule, l'éclairage des zones latérales, la portée, l'homogénéité et les rapports d'éblouissement. Il s'est avéré que le critère de portée est particulièrement important. Une attention particulière lui a été attribuée pour cette raison lors de la détermination de l'angle de pivotement optimal pour certaines incurvations de la chaussée. Lors de la circulation routière de nuit, des objets ne peuvent en effet être vus dans les limites de leur environnement que sur la base d'une différence de densité lumineuse ou des couleurs. C'est pourquoi, pour la conduite d'un véhicule, une des tâches primordiales du conducteur est la perception de contrastes de densités lumineuses et de couleurs. Une répartition de la lumière des projecteurs sur une distance la plus grande possible est une condition essentielle à une perception précoce de ces contrastes. Il s'est avéré que des projecteurs de véhicules, qui sont réglés avec le procédé de l'invention, permettent une portée de loin supérieure par comparaison aux projecteurs de type conventionnel à décharge de gaz sans fonction éclairage en mode virage, pour de petits (R = 100 m) et de grands (R = 500 m) rayons de courbure de virages à gauche, ainsi que pour de petits rayons de courbure de virages à droite (toujours en cas de circulation à droite). Les gains de portée atteignent 25 %. To determine the optimal adjustment of the horizontal tilt angle of the vehicle headlamp, lighting measurements and series of experiments were conducted with control persons. Important criteria for assessing the quality of the projector's light distribution are the lighting of the space immediately in front of the vehicle, the lighting of the side areas, the range, the homogeneity and the glare ratios. It turned out that the scope criterion is particularly important. Special attention has been given to it for this reason when determining the optimal pivot angle for certain curvatures of the roadway. During night traffic, objects can only be seen within the limits of their environment on the basis of a difference in light density or colors. Therefore, when driving a vehicle, one of the primary tasks of the driver is the perception of contrasts in light densities and colors. A distribution of the light of the projectors over as large a distance as possible is an essential condition for an early perception of these contrasts. It has been found that vehicle headlamps, which are tuned with the method of the invention, provide a far superior range compared to conventional conventional gas-discharge type headlamps without a turn-mode lighting function, for small ( R = 100 m) and large (R = 500 m) radii of curvature of turns on the left, as well as for small radii of curvature of right turns (always in case of right-hand traffic). The reach gains reach 25%.

Les expériences avec personnes témoins ont donné un éclairage subjectivement bien meilleur de la chaussée qu'avec des projecteurs de véhicules conventionnels sans fonction éclairage en mode virage. En outre, avec le procédé de l'invention, par rapport au bon éclairage de la chaussée, l'éblouissement de la circulation en sens inverse a pu être tenu à un bas niveau. Experiments with control persons gave subjectively much better lighting of the roadway than with conventional vehicle headlamps without cornering lighting function. In addition, with the method of the invention, compared to the good lighting of the roadway, the glare of the traffic in the opposite direction could be held at a low level.

Suivant une configuration avantageuse du procédé de l'invention, l'incurvation de la chaussée parcourue par le véhicule est mesurée à l'aide de données dynamiques de conduite. Ces données dynamiques de conduite peuvent comprendre, par exemple, la vitesse du véhicule, l'angle de braquage, le ratio de lacets et/ou l'accélération transversale. L'avantage de la détermination de l'incurvation de la chaussée à l'aide de données dynamiques de conduite est qu'elle peut être réalisée très économiquement et qu'elle est en outre fiable. Les données dynamiques de conduite peuvent être transmises, par exemple, par un système de stabilisation électronique déjà présent, qui comprend des capteurs pour les paramètres dynamiques de conduite correspondants. According to an advantageous configuration of the method of the invention, the curvature of the road traveled by the vehicle is measured using dynamic driving data. Such dynamic driving data may include, for example, vehicle speed, steering angle, yaw rate, and / or transverse acceleration. The advantage of determining the curvature of the roadway using dynamic driving data is that it can be done very economically and is also reliable. The dynamic driving data can be transmitted, for example, by an electronic stabilization system already present, which includes sensors for the corresponding dynamic driving parameters.

Selon un perfectionnement avantageux du procédé de l'invention, on procède au réglage d'un projecteur de véhicule comprenant une unité de projecteur droite et gauche, les unités de projecteurs étant réglées de façon à faire pivoter horizontalement l'unité de projecteur se trouvant à l'intérieur du virage et que l'unité de projecteur se trouvant à l'extérieur du virage ne pivote pour ainsi dire pas horizontalement. Cette stratégie de pivotement unilatérale s'est avérée particulièrement préférable. En particulier à la sortie d'un virage, lorsque la conduite a lieu sur la chaussée à incurvation intérieure, on obtient dans le cas de cette stratégie de pivotement, des valeurs de portée bien meilleures que dans le cas de stratégies de pivotement dans le cas desquelles on fait pivoter les deux unités de projecteurs de la même According to an advantageous improvement of the method of the invention, a vehicle headlamp comprising a right and left headlight unit is adjusted, the headlamp units being adjusted so as to rotate horizontally the headlamp unit at the inside of the turn and that the headlamp unit outside the turn does not rotate so to speak horizontally. This unilateral pivoting strategy has proved particularly preferable. Particularly at the exit of a turn, when the driving takes place on the internal curving road, one obtains in the case of this strategy of pivoting, values of reach much better than in the case of strategies of pivoting in the case of which the two units of projectors of the same

manière. Dans le virage également, une stratégie de pivotement en parallèle ne peut offrir d'avantages par rapport à la stratégie unilatérale, ce qui fait que la stratégie unilatérale est la stratégie de pivotement préférée en ce qui concerne le critère de portée, pour des réglages d'éclairage en mode virage basés sur des données dynamiques de conduite. way. Also in turn, a parallel pivoting strategy can not offer any advantages over the one-sided strategy, so that the one-sided strategy is the preferred pivot strategy with respect to the reach criterion for 'turn mode lighting based on dynamic driving data.

Le système de projecteur de véhicule de l'invention est caractérisé en ce que l'unité de réglage est couplée à une unité servant à mesurer et/ou calculer de l'incurvation de la chaussée parcourue par le véhicule, et que l'unité de réglage commande le projecteur de véhicule de façon à ce que pour l'angle de pivotement as réglé, il s'applique : [alpha] - 2 < [alpha]s <a+2 , où se déduit en fonction de l'incurvation mesurée et/ou calculée K à partir de la formule suivante : [alpha]= A##n + B où n = 0,42,
A = -129, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation intérieure, et A = 120, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation extérieure, et B = 6,98, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation intérieures, et B = -5,35, s'il y a conduite sur une chaussée à incurvation extérieure. The vehicle headlamp system of the invention is characterized in that the adjustment unit is coupled to a unit for measuring and / or calculating the curvature of the road traveled by the vehicle, and that the unit of setting controls the vehicle headlamp so that for the angle of slewing set, it applies: [alpha] - 2 <[alpha] s <a + 2, which is deduced according to the measured curvature and / or calculated K from the following formula: [alpha] = A ## n + B where n = 0.42,
A = -129, if driving on an interior curvature road, and A = 120, if driving on an exterior curvature road, and B = 6.98, if driving on an an internal curvature carriageway, and B = -5.35, if driven on an exterior curving carriageway.

Suivant un perfectionnement préférentiel du système de projecteur de véhicule de l'invention, il s'applique pour l'angle de pivotement as réglé: [alpha]- 1 < [alpha]s <[alpha] + 1 . According to a preferred improvement of the vehicle headlamp system of the invention, it applies for the pivot angle as set: [alpha] - 1 <[alpha] s <[alpha] + 1.

La préférence va particulièrement à un système de projecteur de véhicule dans lequel s'applique, pour l'angle de pivotement as réglé : as =a. Particular preference is given to a vehicle searchlight system in which, for the pivot angle as set, as = a.

Le système de projecteur de véhicule de l'invention permet d'obtenir avantageusement un particulièrement bon éclairage de la route, dans un virage, comme dans la zone critique de la sortie du virage. Dans un même temps, l'éblouissement de la circulation en sens inverse dans le virage est tenu aussi faible que possible. The vehicle headlamp system of the invention advantageously provides particularly good illumination of the road, in a turn, as in the critical zone of the exit of the turn. At the same time, the glare of the traffic in the opposite direction in the bend is kept as low as possible.

L'invention qui va suivre est expliquée à présent à l'aide d'un exemple d'exécution renvoyant aux dessins sur lesquels : la figure 1 montre, schématiquement, un système de projecteur de véhicule selon l'invention, la figure 2 montre, schématiquement, différentes stratégies de pivotement, la figure 3 montre la ligne caractéristique de l'angle de pivotement en fonction du rayon du virage parcouru pour la chaussée à incurvation extérieure, la figure 4 est la ligne caractéristique représentée à la figure 3 pour la chaussée à incurvation intérieure, et la figure 5 montre en détail la structure de l'unité 3 servant au calcul de l'incurvation. The invention which follows is now explained with the aid of an exemplary embodiment referring to the drawings in which: FIG. 1 schematically shows a vehicle searchlight system according to the invention, FIG. schematically, different pivoting strategies, FIG. 3 shows the characteristic line of the pivot angle as a function of the radius of the turn traveled for the external curvature road, FIG. 4 is the characteristic line represented in FIG. internal curve, and Figure 5 shows in detail the structure of the unit 3 used to calculate the curvature.

La figure 1 montre, schématiquement, un véhicule 4 qui est équipé du système de projecteur de véhicule de l'invention. Le système de projecteur de véhicule comprend un projecteur de véhicule avec une unité de projecteur gauche 11 et une unité de projecteur droite 12 . Les unités de projecteurs peuvent être de type quelconque. Par exemple, des projecteurs halogènes ou des projecteurs à décharge de gaz sont utilisables. On peut faire pivoter la direction d'émission de lumière A1 ou A2 des unités de projecteurs 11 et 12 horizontalement, c'est-à-dire autour Figure 1 shows schematically a vehicle 4 which is equipped with the vehicle headlight system of the invention. The vehicle searchlight system comprises a vehicle searchlight with a left projector unit 11 and a right searchlight unit 12. The projector units can be of any type. For example, halogen spotlights or gas discharge projectors are usable. The light emission direction A1 or A2 of the projector units 11 and 12 can be rotated horizontally, that is to say around

d'un axe vertical, suivant les angles [alpha]1 et a2. Le projecteur de véhicule peut être par exemple un projecteur dit adaptatif de véhicule avec fonction éclairage en mode virage. Le pivotement des directions d'émission de lumière A1 et A2 peut se faire n'importe comment. Par exemple, on peut faire pivoter les unités de projecteurs 11 et 12 par des servomoteurs autour d'un axe vertical. Une autre possibilité consiste à faire pivoter les éléments de découplage de lumière ou d'activer d'autres éléments de découplage de lumière. of a vertical axis, according to the angles [alpha] 1 and a2. The vehicle headlamp may for example be a so-called vehicle adaptive headlamp with turn mode lighting function. Pivoting the A1 and A2 light emission directions can be done in any way. For example, the projector units 11 and 12 can be rotated by servomotors about a vertical axis. Another possibility is to rotate the light decoupling elements or to activate other light decoupling elements.

Le réglage des angles de pivotement [alpha]1 et a2 se fait par l'intermédiaire d'une unité de réglage 2. Pour ce faire, les unités de projecteurs sont couplées à l'unité de réglage 2. L'unité de réglage 2 transmet, par exemple, des signaux de commande à des servomoteurs des unités de projecteurs 11 et 12. L'unité de réglage 2 calcule les différents angles de pivotement [alpha]1 et a2 en fonction de l'incurvation K de la chaussée 5 parcourue par le véhicule 4. Entrent en outre dans le calcul des paramètres spécifiques du véhicule, comme par exemple la hauteur d'installation du projecteur ainsi que l'inclinaison des projecteurs, c'est-à-dire le pivotement du projecteur autour d'un axe horizontal. Dans le présent exemple d'exécution, on est parti d'une hauteur d'installation du projecteur de 0,65 m et d'une inclinaison de-1 %, c'est-àdire d'une émission de lumière vers le bas. En cas de dérives de ces valeurs, les angles de pivotement calculés peuvent être corrigés de manière adéquate. The adjustment of the turning angles [alpha] 1 and a2 is done by means of a setting unit 2. To do this, the headlamp units are coupled to the adjustment unit 2. The adjustment unit 2 transmits, for example, control signals to servomotors of the projector units 11 and 12. The adjustment unit 2 calculates the different angles of rotation [alpha] 1 and a2 as a function of the curvature K of the roadway 5 traveled. 4. In addition, the calculation of specific vehicle parameters such as the installation height of the headlamp and the inclination of the headlamps, that is to say the pivoting of the headlamp around a horizontal axis. In this exemplary embodiment, a projector installation height of 0.65 m and an inclination of -1%, that is, a downward light emission, was started. In case of drift of these values, the calculated angles of rotation can be corrected adequately.

Pour le réglage de l'angle de pivotement de l'unité de projecteur en fonction d'une incurvation mesurée et/ou calculée K, l'unité de réglage 2 détermine un angle a selon la formule suivante : [alpha]= A##n +B For adjusting the pivot angle of the projector unit according to a measured and / or calculated curvature K, the adjustment unit 2 determines an angle α according to the following formula: [alpha] = A ## n B +

avec les valeurs suivantes pour les paramètres n, A et B pour le réglage de l'unité de projecteur à l'intérieur du virage, c'est-à-dire la chaussée de droite dans un virage à droite, en cas de circulation à droite : n = 0,42 ; A = -129 ; B = 6,98 et les valeurs suivantes pour le réglage de la chaussée à incurvation extérieure : n = 0,42 ; A = 120 ; B = -5,35. with the following values for parameters n, A and B for the adjustment of the headlight unit inside the bend, ie the right-hand road in a right-hand bend, in case of traffic at right: n = 0.42; A = -129; B = 6.98 and the following values for the external curvature setting: n = 0.42; A = 120; B = -5.35.

L'angle de pivotement as réglé par l'unité de réglage 2 se situe dans une plage de 2 autour de l'angle a, de préférence dans une plage de 1 , et, particulièrement préféré, as est égal à a conformément à l'exemple d'exécution. The pivoting angle as set by the adjusting unit 2 is in a range of 2 around the angle a, preferably in a range of 1, and, most preferably, as is equal to a in accordance with example of execution.

Les figures 3 et 4 montrent les lignes caractéristiques dégagées de la formule ci-dessus, pour l'angle de pivotement a en fonction du rayon R du virage parcouru pour la chaussée à incurvation extérieure (virages à gauche), et la chaussée à incurvation intérieure (virages à droite). L'incurvation de la chaussée est en ce cas la valeur inverse du rayon. Figures 3 and 4 show the characteristic lines cleared from the above formula, for the pivoting angle a as a function of the radius R of the bend traveled for the external curvature road (left turns), and the internally curved roadway (right turns). The curvature of the roadway is in this case the inverse value of the radius.

L'adaptation du véhicule 4 en vue d'une circulation à droite ou à gauche est consignée dans une mémoire de l'unité de réglage 2. Dans cette mémoire, se trouvent également consignés les autres paramètres spécifiques du véhicule, de sorte que l'unité de réglage 2 puisse avoir recours à ces données lors du calcul de l'angle de pivotement. The adaptation of the vehicle 4 for traffic on the right or left is recorded in a memory of the adjustment unit 2. In this memory, are also recorded the other specific parameters of the vehicle, so that the Adjustment unit 2 can use this data when calculating the pivot angle.

L'incurvation K, c'est-à-dire aussi l'information selon laquelle c'est un virage à droite ou à gauche qui est parcouru, est déterminée par une autre unité 3 qui transmet la valeur d'incurvation à l'unité de réglage 2. L'unité 3 détermine l'incurvation K de la chaussée 5 parcourue par le véhicule 4 au moyen de données dynamiques de conduite. Pour cela, au moins la vitesse du véhicule, le ratio de lacets, c'est-à-dire la modification dans le temps de la rotation du véhicule 4 autour d'un axe vertical, et l'angle de roues The curvature K, that is to say also the information that a right or left turn is traveled, is determined by another unit 3 which transmits the curvature value to the unit. 2. The unit 3 determines the curvature K of the roadway 5 traveled by the vehicle 4 by means of dynamic driving data. For this, at least the speed of the vehicle, the ratio of laces, that is to say the modification in time of the rotation of the vehicle 4 about a vertical axis, and the wheel angle

directrices ou l'angle de braquage sont mesurés. En outre, on peut encore mesurer l'accélération transversale. steering angle or steering angle are measured. In addition, it is still possible to measure the transverse acceleration.

La détermination de l'incurvation K dans l'unité 3 suivant un exemple d'exécution préférentiel est expliquée plus en détail ci-après par référence à la figure 5. The determination of the curvature K in the unit 3 according to an example of a preferred embodiment is explained in more detail below with reference to FIG.

Le dispositif de détermination de l'incurvation d'une chaussée d'un véhicule comprend un capteur de ratio de lacets 10, un capteur de vitesse du véhicule 20, et un capteur d'angle de roues directrices 14. Ces capteurs 10, 20 et 14 déterminent pendant le trajet la vitesse du véhicule, le ratio de lacets et l'angle des roues directrices. The device for determining the curvature of a roadway of a vehicle comprises a lace ratio sensor 10, a vehicle speed sensor 20, and a steering wheel angle sensor 14. These sensors 10, 20 and 14 determine during the journey the speed of the vehicle, the ratio of laces and the angle of the steering wheels.

Comme capteur de ratio de lacets 10, capteur de vitesse 20 et capteur de l'angle des roues directrices 14, on peut utiliser par exemple des capteurs qui fournissent les données pour un programme de stabilisation électronique (ESP), pour la régulation de la dynamique de conduite. As the lace ratio sensor 10, the speed sensor 20 and the steering wheel angle sensor 14, it is possible to use, for example, sensors which supply the data for an electronic stabilization program (ESP) for the regulation of the dynamics. driving.

Classiquement, le programme de stabilisation électronique comprend, comme capteurs dynamiques de conduite, quatre capteurs de vitesse de rotation des roues au total, un capteur d'angle des roues directrices, un capteur de ratio de lacets et un capteur d'accélération transversale. Les données de cette régulation sont rendues disponibles via une connexion par bus et peuvent donc de cette manière être utilisées aussi pour le calcul de l'incurvation de la chaussée. Conventionally, the electronic stabilization program includes, as dynamic driving sensors, a total of four wheel rotation speed sensors, a steering wheel angle sensor, a yaw rate sensor, and a transverse acceleration sensor. The data of this control is made available via a bus connection and can thus also be used for calculating the curvature of the roadway.

Il faut entendre ici par vitesse du véhicule, la vitesse vSP du centre de gravité du véhicule. Elle n'est pas mesurée directement mais déterminée à partir des signaux des différentes vitesses des roues. L'incurvation de la trajectoire du centre de gravité du véhicule étant représentée sous forme de superposition d'un mouvement purement de translation de vitesse #vSP# et du mouvement de rotation de vitesse angulaire d#/dt, qui est égale pour chaque point du véhicule, la vitesse du centre de gravité peut être calculée comme suit : It is understood here by vehicle speed, the speed vSP of the center of gravity of the vehicle. It is not measured directly but determined from the signals of the different wheel speeds. The curvature of the trajectory of the center of gravity of the vehicle being represented in the form of superimposition of a purely speed translation movement # vSP # and the angular velocity rotation motion d # / dt, which is equal for each point of the vehicle , the speed of the center of gravity can be calculated as follows:

#SP = #i-#i # d# / dt
Le vecteur de ratio de lacets dT/dt présente en ce cas une seule composante dans la direction verticale. Les distances ri sont les distances des différents points de contact des pneus au sol par rapport au centre de gravité du véhicule. #SP = # i- # i # d # / dt
In this case, the lace ratio vector dT / dt has only one component in the vertical direction. The distances ri are the distances of the different points of contact of the tires on the ground with respect to the center of gravity of the vehicle.

Les vitesses des roues de l'essieu avant doivent encore être corrigées du braquage. Les capteurs de vitesse de rotation des roues ne pouvant mesurer que la fraction de la vitesse dans le plan des roues, il en résulte, pour la direction de l'essieu de la roue, une erreur qui est cependant corrigée avantageusement avec l'angle de flottement connu. The wheel speeds of the front axle must still be corrected for steering. Since the wheel rotation speed sensors can measure only the fraction of the speed in the plane of the wheels, this results in an error for the direction of the axle of the wheel, which is however advantageously corrected with the angle of rotation. known floatation.

En plus des valeurs de mesure que sont les vitesses des roues et le ratio de lacets, le capteur de vitesse 20 enregistre en outre si la pédale de frein est actionnée. Lors du calcul de la vitesse du centre de gravité, on distingue alors deux cas :
1. Le frein est actionné. On choisit en ce cas la vitesse maximum des vitesses du centre de gravité calculées pour les différentes roues :
Vsp max (VSP1, VSP2, VSP3, VSP4)
2. Le frein n'est pas actionné. On utilise en ce cas la valeur moyenne des vitesses du centre de gravité calculées de l'essieu non entraîné :
VSP = VSP3 + VSP4/2
Le calcul expliqué ci-dessus de la vitesse du véhicule est effectué dans l'unité 50. Servent de grandeurs d'entrée, les vitesses des différentes roues, le ratio de lacets et l'information relative à l'actionnement de la In addition to the measured values of wheel speeds and yaw rate, the speed sensor 20 also records whether the brake pedal is actuated. When calculating the speed of the center of gravity, two cases are distinguished:
1. The brake is actuated. In this case, the maximum speed of the speeds of the center of gravity calculated for the different wheels is chosen:
Vsp max (VSP1, VSP2, VSP3, VSP4)
2. The brake is not actuated. In this case, the average value of the calculated center of gravity speeds of the non-driven axle is used:
VSP = VSP3 + VSP4 / 2
The calculation explained above of the speed of the vehicle is carried out in the unit 50. Serves of input quantities, the speeds of the various wheels, the ratio of laces and the information relating to the actuation of the vehicle.

pédale de frein. L'unité 50 transmet la vitesse du véhicule en tant que grandeur de sortie aux unités 6,11 et 14. brake pedal. The unit 50 transmits the vehicle speed as the output quantity to the units 6, 11 and 14.

En outre, le ratio de lacets déterminé par le capteur de ratio de lacets 10 est transmis à l'unité 30 dans laquelle est formée la somme absolue des ratios de lacets. In addition, the lace ratio determined by the lace ratio sensor 10 is transmitted to the unit 30 in which the absolute sum of the lace ratios is formed.

Finalement, cette somme absolue est transmise à l'unité 40. Dans l'unité 40, le ratio de lacets mesuré est comparé à un ratio de lacets limite mis en mémoire dans l'unité 40. Si le ratio de lacets mesuré dépasse le ratio de lacets limite mis en mémoire, l'unité 40transmet un signal correspondant à l'unité 7. En outre, le ratio de lacets mesuré est transmis aux unités 9 et 11, comme nous l'expliquerons ultérieurement. Dans les exemples d'exécution de l'invention, le ratio de lacets limite se situe dans une plage comprise entre 1,5 degré/s et 2,5 degré/s, de préférence dans une plage comprise entre 1,8 degré/s et 2,2 degré/s, et dans un exemple d'exécution particulièrement préférentiel, le ratio de lacets limite est de 2 degrés/s. Finally, this absolute sum is transmitted to the unit 40. In the unit 40, the measured lace ratio is compared to a limit lace ratio stored in the unit 40. If the measured yarn ratio exceeds the ratio The unit 40 transmits a signal corresponding to the unit 7. In addition, the measured yaw rate is transmitted to the units 9 and 11, as will be explained later. In the exemplary embodiments of the invention, the limit lace ratio lies in a range between 1.5 degrees / s and 2.5 degrees / s, preferably in a range between 1.8 degrees / s. and 2.2 degrees / s, and in a particularly preferred embodiment, the limit lace ratio is 2 degrees / s.

Dans l'unité 6, la vitesse de véhicule calculée dans l'unité 50 est comparée à une vitesse limite, et il est déterminé si cette vitesse limite est dépassée. Si la vitesse limite est dépassée, l'unité 6 envoie un signal correspondant à l'unité 7. Dans les exemples d'exécution de la présente invention, la vitesse limite se situe dans une plage comprise entre 20 km/h et 40 km/h, de préférence dans une plage comprise entre 25 km/h et 35 km/h, et dans un exemple particulièrement préférentiel, elle est de 30 km/h. In unit 6, the calculated vehicle speed in unit 50 is compared to a limit speed, and it is determined whether this limit speed is exceeded. If the speed limit is exceeded, the unit 6 sends a signal corresponding to the unit 7. In the exemplary embodiments of the present invention, the speed limit is in a range of between 20 km / h and 40 km / h. h, preferably in a range between 25 km / h and 35 km / h, and in a particularly preferred example, it is 30 km / h.

Dans l'unité de décision 7 se choisit, en fonction de la vitesse mesurée du véhicule et du ratio de lacets mesuré, comme modèle de calcul de l'incurvation, soit le modèle à simple voie, soit le modèle de ratio de lacets. Si la vitesse du véhicule, mesurée ou déterminée, est inférieure à la vitesse limite, et si le ratio de lacets mesuré est inférieur au ratio de lacets limite, on choisit le modèle à simple voie, sinon le modèle du ratio de lacets. Ce choix est communiqué à l'unité de calcul 8. In the decision unit 7 is chosen, as a function of the measured speed of the vehicle and the measured yaw rate ratio, as a calculation model of the curvature, either the single-track model or the lace ratio model. If the speed of the vehicle, measured or determined, is less than the speed limit, and if the measured yaw rate is less than the limit yaw rate, the single-track model is chosen, otherwise the yaw rate model. This choice is communicated to the calculation unit 8.

L'incurvation de la chaussée est calculée dans l'unité de calcul 8 en fonction du modèle de calcul sélectionné, c'est-à-dire soit à l'aide du modèle à simple voie, soit à l'aide du modèle du ratio de lacets. Si le calcul se fait à l'aide du modèle à simple voie, l'incurvation est calculée dans l'organe calculateur 9 par la formule suivante :

K'= I SL où 2 c'aV caH 2 /t # ## ' ################### h1 fY m(cH-C'avIv) iLl 1+vSp -M(C(XHIH -C'OEV 1+ Vlh Vch et dans laquelle Vsp est la vitesse du centre de gravité du véhicule, #L est l'angle des roues directrices, iL est la démultiplication de direction,
1 est l'empattement, lv et 1H sont les distances entre le centre de gravité et l'essieu avant et l'essieu arrière, m est la masse du véhicule, C[alpha]v et CaH est la rigidité des pneus avant et des pneus arrière, et C'[alpha]v est la rigidité de l'essieu avant. The curvature of the roadway is calculated in the calculation unit 8 according to the calculation model selected, that is to say either using the single-track model or using the ratio model. of laces. If the calculation is made using the single-channel model, the curvature is calculated in the calculating member 9 by the following formula:

K '= I SL where 2 c'aV caH 2 / t # ##'################### h1 fY m (cH-C'avIv) iLl 1+ vSp -M (C (XHIH -C'OEV 1+ Vlh Vch and in which Vsp is the speed of the center of gravity of the vehicle, #L is the angle of the steering wheels, it is the reduction of direction,
1 is the wheelbase, lv and 1H are the distances between the center of gravity and the front axle and the rear axle, m is the mass of the vehicle, C [alpha] v and CaH is the stiffness of the front tires and rear tires, and C '[alpha] v is the stiffness of the front axle.

L'organe calculateur 9 reçoit à cet effet de l'unité 5 la vitesse du véhicule et, du capteur 14, l'angle des roues directrices. Les données de rigidité pour le véhicule concerné sont consignées dans une unité de mémoire. For this purpose, the computer unit 9 receives from the unit 5 the speed of the vehicle and, from the sensor 14, the angle of the steering wheels. The rigidity data for the vehicle concerned is recorded in a memory unit.

Si le modèle du ratio de lacets a été choisi comme modèle de calcul, l'incurvation est calculée comme suit, en relation avec l'unité 11 : 1 d# vSP dt où d#/dt est le ratio de lacets mesuré, c'est-à-dire la modification dans le temps de l'angle de lacet, et vSP If the yarn ratio model was chosen as the calculation model, the curvature is calculated as follows, in relation to the unit 11: 1 d # vSP dt where d # / dt is the measured yarn ratio, that is, ie the modification in time of the yaw angle, and vSP

la vitesse du centre de gravité du véhicule. Dans cette formule, on a négligé la modification de l'angle de flottement ss. Il est en effet apparu que pour des situations normales sur les routes nationales, l'angle de flottement (3 est de l'ordre de #ss# < 0,5 à 0,8 degré. La modification de l'angle de flottement d/dt est en ce cas petite par rapport au ratio de lacets d#/dt et peut donc être négligée. the speed of the center of gravity of the vehicle. In this formula, we neglected the change of the ss floating angle. It has indeed appeared that for normal situations on national roads, the floating angle (3 is of the order of # ss # <0.5 to 0.8 degrees. In this case, dt is small compared to the ratio of laces d # / dt and can therefore be neglected.

Enfin, les incurvations calculées peuvent être corrigées par des facteurs de correction. Les facteurs de correction sont dépendants de la vitesse. Ils sont consignés dans l'unité de mémoire 14, respectivement pour le modèle à simple voie et le modèle du ratio de lacets. Finally, calculated curvatures can be corrected by correction factors. The correction factors are dependent on the speed. They are recorded in the memory unit 14, respectively for the single-track model and the lace ratio model.

Les facteurs de correction ainsi que le choix du modèle sont transmis de l'unité de mémoire 14 et de l'unité 7 à l'unité de calcul de facteur de correction 16, en passant par l'unité 15. L'unité de calcul 8 transmet l'incurvation calculée à l'unité de multiplication 12, et l'unité de calcul de facteur de correction 16, le facteur de correction correspondant. Dans l'unité de multiplication 12, ces deux valeurs sont multipliées entre elles et envoyées en sortie à l'unité 13. The correction factors and the choice of model are transmitted from the memory unit 14 and the unit 7 to the correction factor calculation unit 16, via the unit 15. The calculation unit 8 transmits the calculated curvature to the multiplication unit 12, and the correction factor calculation unit 16, the corresponding correction factor. In the multiplication unit 12, these two values are multiplied with each other and sent to the output unit 13.

Pour le réglage des unités de projecteurs 11 et 12, l'unité de réglage 2 peut suivre différentes stratégies de pivotement. A la figure 2, on a illustré trois stratégies de pivotement différentes. La figure 2a illustre une stratégie de pivotement parallèle, la figure 2b une stratégie de pivotement unilatérale, et la figure 2c une stratégie de pivotement divergente. Dans le cas du pivotement parallèle, on fait pivoter les répartitions de la lumière des deux unités 11 et 12 du même angle a dans le virage. Selon le rayon d'incurvation, de hautes densités lumineuses se déplacent plus ou moins fortement de la zone devant le véhicule, vers les zones des bords ou du virage. For the adjustment of the units of the projectors 11 and 12, the adjustment unit 2 can follow different strategies of pivoting. In Figure 2, three different pivoting strategies have been illustrated. FIG. 2a illustrates a strategy of parallel pivoting, FIG. 2b a unilateral pivoting strategy, and FIG. 2c a divergent pivoting strategy. In the case of parallel pivoting, the light distributions of the two units 11 and 12 of the same angle α are rotated in the turn. Depending on the curvature radius, high light densities move more or less strongly from the area in front of the vehicle to the edge or corner areas.

En revanche, dans le cas de la stratégie de pivotement unilatérale, l'unité de projecteur 11 située du côté de On the other hand, in the case of the unilateral pivoting strategy, the projector unit 11 located on the side of

l'incurvation extérieure reste dans la direction longitudinale du véhicule, et seule l'unité de projecteur 12 située du côté de l'incurvation intérieure pivote de l'angle [alpha]2 dans le virage. D'une part, du fait du pivotement, la zone du virage est mieux éclairée, et de l'autre, du fait de l'unité de projecteur 11 située du côté de l'incurvation extérieure restée fixe, en particulier dans les virages serrés, une majeure partie du flux lumineux reste devant le véhicule. Si l'on procède à un pivotement divergent, l'unité de projecteur 11 située du côté de l'incurvation extérieure suit l'unité de projecteur 12 située du côté de l'incurvation intérieure selon les rapports mathématiques fixés, avec un angle de pivotement as plus petit. Par exemple, le rapport des angles de pivotement des unités de projecteurs peut être de 20/5. the outer curvature remains in the longitudinal direction of the vehicle, and only the searchlight unit 12 located on the inner curvature side pivots from the angle [alpha] 2 in the turn. On the one hand, because of the pivoting, the cornering area is better illuminated, and on the other hand, because of the projector unit 11 located on the side of the external curvature remained fixed, especially in tight bends. , most of the luminous flux remains in front of the vehicle. If a divergent pivoting is carried out, the projector unit 11 located on the side of the outer curvature follows the projector unit 12 located on the inner curvature side according to the fixed mathematical ratios, with a pivot angle have smaller. For example, the ratio of the pivot angles of the projector units can be 20/5.

L'unité de réglage 2 de l'invention suit de préférence une stratégie de pivotement unilatérale, dans le cas de laquelle on fait pivoter la direction d'émission de lumière de l'unité de projecteur située du côté de l'incurvation intérieure horizontalement et l'unité de projecteur située du côté de l'incurvation extérieure ne pivote pour ainsi dire pas horizontalement. The adjustment unit 2 of the invention preferably follows a unilateral pivoting strategy, in the case of which the light-emitting direction of the projector unit located on the side of the inner curvature is rotated horizontally and the projector unit located on the side of the outer curvature does not rotate so to speak horizontally.

Claims

A method of adjusting the horizontal pivot angle a of a vehicle headlamp (11, 12), characterized in that the curvature of the roadway (5) traveled by the vehicle (4) is measured and / or calculated, and in that for the angle of rotation of the vehicle headlamp (11, 12), it applies: a-2 <as <a + 2, where a is deduced as a function of curvature K measured and / or calculated from the following formula: [alpha] = A ## n + B where n = 0.42,

A = -129, if driving on a roadway (5) with an interior curve, and A = 120, if driving on a roadway (5) with an external curve, and

B = 6.98, if driving on a roadway (5) with an interior curve, and B = -5.35, if driving on a roadway (5) with an external curve.

2. Method according to claim 1, characterized in that for the pivot angle as set it applies: a-1 <as <a + 1.

3. Method according to claim 1 or 2, characterized in that for the pivot angle as set, it applies: as = a.

4. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the curvature of the roadway (5) traveled by the vehicle (4) is measured by dynamic driving data.

5. Method according to claim 4, characterized in that the dynamic driving data comprise the vehicle speed, the steering angle, the yaw rate and / or the transverse acceleration.

Method according to one of the preceding claims, characterized in that the vehicle headlamp (11, 12) comprises a right (12) and left (11) headlamp unit, and that the headlamp units (11) , 12) are adjusted so that the headlight unit on the inside of the turn pivots horizontally, and the headlamp unit on the outside of the turn does not rotate substantially horizontally.

7. A vehicle headlamp system with a vehicle headlamp (11, 12) having a horizontally pivotable light-emitting direction (A), and an adjusting unit (2) for adjusting the horizontal pivot angle a the vehicle headlamp (11, 12), characterized in that the adjusting unit (2) is coupled to a unit (3) for measuring and / or calculating the curvature K of the road traveled by the vehicle, and in that the adjusting unit (2) adjusts the vehicle headlamp (11, 12) so that for the pivot angle a of the vehicle headlamp it applies: a-2 <as <a +2, where a is deduced as a function of the curvature K measured and / or calculated from the following formula: [alpha] = A ## n + B where n = 0.42,

A = -129, if driving on a roadway (5) with an interior curve, and A = 120 if driving on a roadway (5) with an external curve, and

8. Vehicle searchlight system according to claim 7, characterized in that for the pivot angle as set, it applies: [alpha] - 1 <[alpha] s <[alpha] +1.

A vehicle searchlight system according to claim 7 or 8, characterized in that for the pivot angle as set, it applies: as = a.