FR2819551A1 - Procede de commande d'un moteur electrique d'assistance a un turbocompresseur de moteur thermique - Google Patents

Procede de commande d'un moteur electrique d'assistance a un turbocompresseur de moteur thermique Download PDF

Info

Publication number
FR2819551A1
FR2819551A1 FR0100515A FR0100515A FR2819551A1 FR 2819551 A1 FR2819551 A1 FR 2819551A1 FR 0100515 A FR0100515 A FR 0100515A FR 0100515 A FR0100515 A FR 0100515A FR 2819551 A1 FR2819551 A1 FR 2819551A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
function
motor
pressure
turbocharger
electric motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
FR0100515A
Other languages
English (en)
Other versions
FR2819551B1 (fr
Inventor
Jean Denis Piques
Damien Fournigault
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Sagem SA
Original Assignee
Sagem SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sagem SA filed Critical Sagem SA
Priority to FR0100515A priority Critical patent/FR2819551B1/fr
Publication of FR2819551A1 publication Critical patent/FR2819551A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of FR2819551B1 publication Critical patent/FR2819551B1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
    • F02B37/12—Control of the pumps
    • F02B37/14—Control of the alternation between or the operation of exhaust drive and other drive of a pump, e.g. dependent on speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
    • F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/16—Other safety measures for, or other control of, pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
    • F02D23/02—Controlling engines characterised by their being supercharged the engines being of fuel-injection type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/0007—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for using electrical feedback
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1418—Several control loops, either as alternatives or simultaneous
    • F02D2041/1419—Several control loops, either as alternatives or simultaneous the control loops being cascaded, i.e. being placed in series or nested
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F02D2041/1434—Inverse model
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

Procédé de commande d'un moteur électrique (10) d'assistance à un turbocompresseur (6) de moteur thermique (1), le turbocompresseur fonctionnant selon un modèle prédéterminé mettant en relation au moins un régime de rotation et une pression de suralimentation, le procédé comprenant les étapes de : - déterminer une consigne de régime de rotation (N) du moteur électrique (10) en fonction d'une pression de suralimentation requise (P), à partir d'un modèle de détermination (13) correspondant à une inversion du modèle de fonctionnement du turbocompresseur,- commander une alimentation du moteur électrique en fonction de la consigne de régime.

Description

<Desc/Clms Page number 1>
La présente invention concerne un procédé de commande d'un moteur électrique d'assistance à un turbocompresseur de moteur thermique Ce type de moteurs suralimentés est par exemple utilisé dans les véhicules automobiles.
Un turbocompresseur comprend de manière classique une turbine de compression (ci-après dénommée compresseur) montée pour pivoter dans une tubulure d'admission du moteur thermique et reliée par un arbre à une turbine montée pour pivoter dans une tubulure d'échappement du moteur thermique, de telle manière que les gaz d'échappement mettent en rotation la turbine entraînant ainsi le compresseur. Toutefois, dans certaines conditions de fonctionnement du moteur thermique, la détente des gaz d'échappement est insuffisante pour entraîner l'ensemble turbocompresseur. En outre, un turbocompresseur de ce type présente un temps de réponse relativement important d'autant plus sensible que de brusques montées en régime sont imposées au moteur thermique.
Pour améliorer le temps de réponse du turbocompresseur et faciliter sa mise en fonctionnement, notamment à faible charge, il est connu d'associer au turbocompresseur un moteur électrique couplé à l'arbre du turbocompresseur afin de délivrer un couple additionnel à celui fourni par la détente des gaz d'échappement dans la turbine. Le moteur électrique est commandé en intensité au moyen d'une boucle d'asservissement en fonction d'une différence entre une pression de suralimentation requise déterminée en fonction de paramètres de fonctionnement du moteur thermique et une pression de suralimentation mesurée dans la tubulure d'admission du moteur thermique en aval du compresseur. L'intensité de commande du moteur est donc calculée à partir de la différence entre la pression de suralimentation requise et la pression de
<Desc/Clms Page number 2>
suralimentation mesurée, de sorte que la commande du moteur électrique est réalisée par des ajustements successifs de l'intensité de commande au fur et à mesure que la différence entre la pression de suralimentation mesurée et la pression de suralimentation requise diminue. Dans ce procédé, il existe un risque que le moteur entraîne le turbocompresseur à des régimes qui sortent de la plage de fonctionnement performant de ce dernier. Il peut alors se produire des phénomènes de pompage (c'est-à-dire des claquements), ou des problèmes de tenue mécanique. De plus, il est nécessaire d'effectuer les mesures de pression de suralimentation à une fréquence similaire à celle de la fréquence de la boucle d'asservissement, c'est-à-dire selon une fréquence assez élevée de l'ordre de 1 kHz, alors que la dynamique de variation de la pression de suralimentation a une fréquence très inférieure, de l'ordre de 1 Hz. Par ailleurs, si le capteur de pression est défectueux, il n'est plus possible de commander le moteur électrique d'assistance.
Un but de l'invention est de fournir un moyen simple pour obtenir une réponse rapide du turbocompresseur tout en maintenant un fonctionnement optimal de celui-ci et en limitant le flux d'informations utilisées pour commander le moteur d'assistance.
A cet effet, on prévoit, selon l'invention, un procédé de commande d'un moteur électrique d'assistance à un turbocompresseur de moteur thermique, le turbocompresseur fonctionnant selon un modèle prédéterminé mettant en relation au moins un régime de rotation et une pression de suralimentation, le procédé comprenant les étapes de : - déterminer une consigne de régime de rotation du moteur électrique en fonction d'une pression de suralimentation requise, à partir d'un modèle de
<Desc/Clms Page number 3>
détermination correspondant à une inversion du modèle de fonctionnement du turbocompresseur, - commander une alimentation du moteur électrique en fonction de la consigne de régime.
Ainsi, le moteur est commandé directement pour atteindre un régime de rotation qui correspond à la pression de suralimentation requise et qui appartient à la plage de fonctionnement déterminée par le modèle du turbocompresseur. Ceci permet notamment d'obtenir un fonctionnement performant et une réponse relativement rapide du turbocompresseur.
Selon une première caractéristique particulière, le procédé comprend l'étape de corriger la consigne de régime en fonction d'une différence entre la pression de suralimentation requise et une pression de suralimentation mesurée.
Ainsi, l'écart entre la pression de suralimentation mesurée et la pression de suralimentation requise est pris en compte pour corriger la consigne de régime. La précision et le temps de réponse du turbocompresseur sont de la sorte encore améliorés. De plus, la boucle de régulation en pression formée de la sorte peut être découplée du moteur électrique et fonctionner à une fréquence plus basse correspondant à la dynamique de variation de la pression. En outre, en cas de défaillance du capteur utilisé pour mesurer la pression de suralimentation, le moteur électrique peut encore être commandé en fonction de la consigne de régime de sorte que l'assistance au turbocompresseur continue d'être assurée.
Selon une deuxième caractéristique particulière, le procédé comprend l'étape de corriger la consigne de régime en fonction d'une différence entre la consigne de régime et un régime de rotation mesuré du moteur électrique.
<Desc/Clms Page number 4>
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d'un mode de mise en oeuvre particulier non limitatif de l'invention.
Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur thermique turbocompressé, - la figure 2 est un bloc diagramme de la chaîne de commande du moteur électrique d'assistance au turbocompresseur.
L'invention est ici décrite en relation avec un moteur thermique turbocompressé de véhicule automobile.
En référence à la figure 1, le moteur thermique turbocompressé, généralement désigné en 1, comprend de façon connue en elle-même un bloc moteur 2 auquel sont reliés un collecteur d'admission 3 et un collecteur d'échappement 4. Un papillon d'admission 5 est monté dans le collecteur d'admission 3 pour pivoter de manière à régler le débit de mélange gazeux circulant dans le collecteur d'admission vers le bloc moteur 4. Le papillon d'admission 5 est associé à un moteur électrique non représenté commandé de façon connue par un calculateur en fonction d'une demande de couple issue par exemple de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur du véhicule par le conducteur.
Le moteur thermique comprend également un turbocompresseur généralement désigné en 6 qui comporte de façon connue en elle-même un compresseur 7 monté pour pivoter dans le collecteur d'admission 3 et relié par un arbre 8 à une turbine 9 montée pour pivoter dans le collecteur d'échappement 4. De manière classique, les gaz d'échappement qui se détendent dans le collecteur d'échappement 4 entraînent la turbine 9 en rotation. Ce mouvement de rotation est transmis par l'arbre 8 au
<Desc/Clms Page number 5>
compresseur 7 qui comprime le mélange gazeux d'admission. Le turbocompresseur 6 fonctionne selon un modèle déterminé qui met en relation un taux de compression du compresseur égal au rapport d'une pression de suralimentation fournie par le compresseur et d'une pression en amont du compresseur (en général la pression atmosphérique), un débit de suralimentation fourni par le compresseur et un régime de rotation du turbocompresseur.
Un moteur électrique 10 d'assistance est raccordé à l'arbre 8 pour entraîner celui-ci en rotation afin de fournir un couple additionnel s'ajoutant à celui fourni par les gaz d'échappement.
Le moteur thermique est associé à une unité de contrôle 11 qui gère le fonctionnement du moteur et assure notamment la gestion de l'injection et la commande du turbocompresseur 6 à partir de paramètres du moteur thermique et des ordres donnés par le conducteur. L'unité de contrôle 11 comprend un calculateur associé à une mémoire et relié à des capteurs tels que des capteurs de température non représentés, un capteur 12 de la pression dans le collecteur d'admission en aval du compresseur 7 et du papillon d'admission 5, et un capteur de la position du papillon d'admission 5.
L'unité de contrôle 11 commande le moteur électrique 10 à partir de l'action exercée par le conducteur sur la pédale d'accélérateur et du point de fonctionnement du moteur thermique, ou de toute autre demande de couple.
L'unité de contrôle 11 détermine une pression et un débit de mélange gazeux nécessaires pour alimenter le bloc moteur 2 à partir d'une cartographie mémorisée dans l'unité de contrôle 11.
L'unité de contrôle 11 calcule alors une pression de suralimentation requise P en effectuant une inversion de la dynamique d'admission, c'est-à-dire qu'à partir du
<Desc/Clms Page number 6>
débit de mélange gazeux nécessaire pour alimenter le bloc moteur 2 (ou pompé par le moteur thermique), on calcule la pression de suralimentation P requise pour obtenir un tel débit en tenant compte des pertes de charge occasionnées dans la tubulure d'admission lors de la circulation du mélange gazeux. Ceci revient en simplifiant à calculer la pression de suralimentation requise P en ajoutant à la pression de mélange gazeux nécessaire pour alimenter le bloc moteur 2 des pertes de charge qui dépendent notamment du débit de mélange gazeux au travers du papillon d'admission 5 (le papillon d'admission 5 étant ici en aval du compresseur 7) et qui
Figure img00060001

sont mémorisées dans l'unité de contrôle 11.
L'unité de contrôle Il calcule également un débit de suralimentation requis D à partir du débit de mélange gazeux requis pour alimenter le bloc moteur 2 en tenant compte de la dynamique de l'admission au moyen d'un filtre à avance de phase.
L'unité de contrôle détermine ensuite une consigne de régime N du moteur électrique à partir d'un modèle de détermination 13 en fonction de la pression de suralimentation requise P et du débit de suralimentation requis D. Le modèle de détermination 13 est mémorisé dans l'unité de contrôle 11 et correspond à une inversion du modèle de fonctionnement du turbocompresseur 6.
La consigne de régime N est ensuite corrigée par un module de correction 14 en fonction d'une différence entre la pression de suralimentation requise P et la pression P'mesurée par le capteur 12 qui est transformée dans le module de correction 14 en une différence de régime. Le module de correction 14 fournit ainsi une consigne de régime corrigée Nl.
La consigne de régime corrigée N, est introduite dans un module de correction 15 pour être corrigée en fonction d'une différence entre la consigne de régime N,
<Desc/Clms Page number 7>
et le régime moteur réel N3 mesuré par exemple par des capteurs à effet Hall. Le module de correction 15 fournit ainsi une consigne de régime corrigée N2.
La consigne de régime corrigée N2 est introduite dans un module de transformation 16 en intensité i destinée à alimenter le moteur électrique 10. De préférence, il est également réalisé une correction de l'intensité i en fonction d'une différence entre l'intensité i et l'intensité réellement fournie au moteur électrique au moyen d'un module de correction non représenté. Ceci permet notamment de s'assurer que l'intensité fournie au moteur électrique n'est pas trop élevée.
Le moteur électrique 10 entraîne alors le turbocompresseur 6 à un régime N3 et le compresseur 7 fournit la pression Pl.
Le procédé de commande conforme à l'invention permet ainsi de réaliser une boucle d'asservissement en pression, en fonction de la pression mesurée P', au moyen du module de correction 14 et une boucle d'asservissement en régime en fonction du régime de rotation mesuré N3 au moyen du module de correction 15 (et éventuellement du module de correction de l'intensité).
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et on peut y apporter des variantes de réalisation sans sortir du cadre de l'invention tel que défini par les revendications.
En particulier, le procédé conforme à l'invention peut être mis en oeuvre avec une seule boucle d'asservissement ou sans boucle d'asservissement.
En outre, le procédé conforme à l'invention est utilisable avec tout type de moteur suralimenté.

Claims (7)

  1. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur électrique (10) d'assistance à un turbocompresseur (6) de moteur thermique (1), le turbocompresseur fonctionnant selon un modèle prédéterminé mettant en relation au moins un régime de rotation et une pression de suralimentation, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : - déterminer une consigne de régime de rotation (N) du moteur électrique (10) en fonction d'une pression de suralimentation requise (P), à partir d'un modèle de détermination (13) correspondant à une inversion du modèle de fonctionnement du turbocompresseur, - commander une alimentation du moteur électrique en fonction de la consigne de régime.
  2. 2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de corriger la consigne de régime (N) en fonction d'une différence entre la pression de suralimentation requise (P) et une pression de suralimentation mesurée (Pl).
  3. 3. Procédé de commande selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de corriger la consigne de régime (NI) en fonction d'une différence entre la consigne de régime (Ni) et un régime de rotation mesuré (NJ du moteur électrique (10).
  4. 4. Procédé de commande selon la revendication 3 prise en dépendance de la revendication 2, caractérisé en ce que la correction en fonction d'une différence entre la consigne de régime (NJ et le régime mesuré (N3) est réalisée après la correction en fonction de la différence entre la pression de suralimentation requise (P) et la pression de suralimentation mesurée (Pl).
  5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la
    <Desc/Clms Page number 9>
    pression de suralimentation requise (P) est calculée à partir d'une pression requise dans un collecteur d'admission du moteur thermique et de pertes de charge dépendant d'un débit requis dans le collecteur d'admission.
  6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, le modèle de fonctionnement du turbocompresseur mettant en relation un débit de suralimentation avec le régime de rotation et la pression de suralimentation, un débit de suralimentation requis (D) et la pression de suralimentation requise (P) sont pris en compte pour déterminer la consigne de régime de rotation (N) du moteur électrique (10) à partir du modèle correspondant à l'inversion du modèle de fonctionnement du turbocompresseur.
  7. 7. Procédé de commande selon la revendication 6, caractérisé en ce que le débit de suralimentation requis (D) est calculé à partir d'un débit pompé par le moteur thermique déterminé en fonction d'une demande de couple et d'un point de fonctionnement du moteur thermique.
FR0100515A 2001-01-16 2001-01-16 Procede de commande d'un moteur electrique d'assistance a un turbocompresseur de moteur thermique Expired - Fee Related FR2819551B1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0100515A FR2819551B1 (fr) 2001-01-16 2001-01-16 Procede de commande d'un moteur electrique d'assistance a un turbocompresseur de moteur thermique

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0100515A FR2819551B1 (fr) 2001-01-16 2001-01-16 Procede de commande d'un moteur electrique d'assistance a un turbocompresseur de moteur thermique

Publications (2)

Publication Number Publication Date
FR2819551A1 true FR2819551A1 (fr) 2002-07-19
FR2819551B1 FR2819551B1 (fr) 2003-09-05

Family

ID=8858853

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR0100515A Expired - Fee Related FR2819551B1 (fr) 2001-01-16 2001-01-16 Procede de commande d'un moteur electrique d'assistance a un turbocompresseur de moteur thermique

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR2819551B1 (fr)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005071241A1 (fr) * 2004-01-23 2005-08-04 Siemens Aktiengesellschaft Procede et dispositif pour commander un compresseur active electriquement d'un moteur a combustion interne
EP2101050A1 (fr) * 2006-12-19 2009-09-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système de commande de suralimentation de combustion interne
FR2944055A1 (fr) * 2009-04-02 2010-10-08 Renault Sas Procede et systeme de pilotage d'un turbocompresseur d'un vehicule automobile a double boucle de regulation

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4680933A (en) * 1984-10-16 1987-07-21 Siemens Aktiengesellschaft Control device for an internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger
JPH08177508A (ja) * 1994-12-26 1996-07-09 Isuzu Motors Ltd 電動・発電機付ターボチャージャの制御装置
JPH08182382A (ja) * 1994-12-22 1996-07-12 Isuzu Motors Ltd 電動・発電機付ターボチャージャの制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4680933A (en) * 1984-10-16 1987-07-21 Siemens Aktiengesellschaft Control device for an internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger
JPH08182382A (ja) * 1994-12-22 1996-07-12 Isuzu Motors Ltd 電動・発電機付ターボチャージャの制御装置
JPH08177508A (ja) * 1994-12-26 1996-07-09 Isuzu Motors Ltd 電動・発電機付ターボチャージャの制御装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1996, no. 11 29 November 1996 (1996-11-29) *

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2005071241A1 (fr) * 2004-01-23 2005-08-04 Siemens Aktiengesellschaft Procede et dispositif pour commander un compresseur active electriquement d'un moteur a combustion interne
EP2101050A1 (fr) * 2006-12-19 2009-09-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Système de commande de suralimentation de combustion interne
EP2101050A4 (fr) * 2006-12-19 2014-12-03 Toyota Motor Co Ltd Système de commande de suralimentation de combustion interne
FR2944055A1 (fr) * 2009-04-02 2010-10-08 Renault Sas Procede et systeme de pilotage d'un turbocompresseur d'un vehicule automobile a double boucle de regulation

Also Published As

Publication number Publication date
FR2819551B1 (fr) 2003-09-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR2876745A1 (fr) Systeme de commande de moteur.
CN108463620B (zh) 废气旁通阀的控制方法及控制装置
EP1363006A1 (fr) Procédé pour calculer le couple moteur
FR2782538A1 (fr) Procede de verification du fonctionnement d&#39;un turbocompresseur de suralimentation a gaz d&#39;echappement ayant une geometrie de turbine variable
FR2915237A1 (fr) Systeme et procede de commande d&#39;un turbocompresseur de suralimentation pour moteur a combustion interne
EP2699778B1 (fr) Procede de diagnostic de defaillance d&#39;un moteur suralimente et moteur suralimente
EP2430298B1 (fr) Estimation de la concentration en oxydes d&#39;azote d&#39;un moteur à combustion interne.
FR2936277A1 (fr) Procede de commande et/ou de regulation d&#39;une pression de suralimentation d&#39;un turbocompresseur et moteur a combustion interne
FR2819551A1 (fr) Procede de commande d&#39;un moteur electrique d&#39;assistance a un turbocompresseur de moteur thermique
EP3083358B1 (fr) Procede de demarrage a froid d&#39;un moteur thermique et dispositif de motorisation associe
JP4092473B2 (ja) 内燃機関の圧縮比制御装置
EP1293658B1 (fr) Procédé et système de réglage du flux d&#39;air dans le collecteur d&#39;admission d&#39;un moteur à combustion interne d&#39;un véhicule automobile
EP2844858B1 (fr) Procede de traitement des gaz d&#39;echappement d&#39;un moteur suralimente avec recyclage des gaz d&#39;echappement
EP2992193B1 (fr) Dispositif et procédé de contrôle de l&#39;état de fonctionnement d&#39;un organe de traitement d&#39;effluents gazeux d&#39;une ligne d&#39;échappement d&#39;un moteur à combustion interne
EP2128414B1 (fr) Procédé de contrôle moteur
FR2947866A1 (fr) Procede de controle d&#39;un debit d&#39;air injecte dans un moteur, ensemble comprenant un calculateur mettant en œuvre ce procede et vehicule comportant un tel ensemble
FR2923538A3 (fr) Systeme et procede d&#39;estimation de la pression en amont d&#39;une turbine de turbocompresseur et moteur thermique associ associe
FR2885388A1 (fr) Procede de commande d&#39;un moteur de vehicule comprenant un compresseur electrique
EP4045783B1 (fr) Procédé de gestion du couple d&#39;un vehicule automobile comportant un moteur à combustion interne
EP3808960B1 (fr) Procédé de gestion du couple d&#39;un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et estimation de l usure d&#39;un tel moteur
FR3058471A1 (fr) Procede de commande d&#39;un moteur thermique suralimente comprenant une ligne de recirculation des gaz d&#39;echappement.
EP1375880A1 (fr) Procédé et système de contrôle de fonctionnement d&#39;un moteur à combustion interne de véhicule automobile
EP2066894B1 (fr) Procede d&#39;optimisation des performances d&#39;un moteur a combustion interne d&#39;un vehicule, tel qu&#39;un vehicule automobile
FR2888884A1 (fr) Procede et systeme de controle de la suralimentation en air d&#39;un moteur a combustion interne de vehicule automobile
FR2923537A1 (fr) Systeme et procede d&#39;estimation de la pression en aval d&#39;une turbine de turbocompresseur et moteur thermique associe

Legal Events

Date Code Title Description
TP Transmission of property
ST Notification of lapse

Effective date: 20100930