FR2818937A1 - METHOD FOR GENERATING A CONTROL PROCESS OF AN ELECTROMECHANICAL DRIVE GROUP FOR HYBRID VEHICLE - Google Patents
METHOD FOR GENERATING A CONTROL PROCESS OF AN ELECTROMECHANICAL DRIVE GROUP FOR HYBRID VEHICLE Download PDFInfo
- Publication number
- FR2818937A1 FR2818937A1 FR0017356A FR0017356A FR2818937A1 FR 2818937 A1 FR2818937 A1 FR 2818937A1 FR 0017356 A FR0017356 A FR 0017356A FR 0017356 A FR0017356 A FR 0017356A FR 2818937 A1 FR2818937 A1 FR 2818937A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- soc
- variable
- heat engine
- state
- vveh
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
- B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
- G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
- G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
- G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
- G05B13/042—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators in which a parameter or coefficient is automatically adjusted to optimise the performance
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
- Artificial Intelligence (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Evolutionary Computation (AREA)
- Medical Informatics (AREA)
- Software Systems (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
<Desc/Clms Page number 1> <Desc / Clms Page number 1>
PROCEDE DE GENERATION D'UN PROCESSUS DE COMMANDE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR ELECTROMECANIQUE POUR VEHICULE HYBRIDE La présente invention concerne un procédé de génération d'un processus de commande d'un groupe motopropulseur électromécanique pour véhicule hybride. L'invention trouve tout particulièrement son application dans le domaine de l'industrie automobile. The present invention relates to a method for generating a control process for an electromechanical powertrain for a hybrid vehicle. The invention particularly finds its application in the field of the automobile industry.
Dans l'industrie automobile, de nombreuses recherches sont actuellement menées en vue de réduire la consommation en carburant des véhicules automobiles. In the automotive industry, a lot of research is being done to reduce the fuel consumption of motor vehicles.
Ces recherches sont motivées d'une part par des impératifs réglementaires (futures normes CAFE) et d'autre part par le souhait du client de disposer d'un véhicule moins coûteux à l'usage. Une des solutions connues pour baisser la consommation en carburant des véhicules est d'utiliser des groupes motopropulseurs (ci-après appelés GMP) électromécaniques. Ces GMP électromécaniques sont généralement composés d'un moteur thermique à essence ou diesel et d'une transmission comportant une partie mécanique (embrayage, boite de vitesse,...) et une partie électrique (moteur électrique, batterie,...). This research is motivated on the one hand by regulatory requirements (future CAFE standards) and on the other hand by the customer's desire to have a vehicle that is less expensive to use. One of the known solutions for lowering the fuel consumption of vehicles is to use electromechanical powertrains (hereinafter called GMP). These electromechanical GMPs are generally composed of a petrol or diesel heat engine and a transmission comprising a mechanical part (clutch, gearbox, ...) and an electric part (electric motor, battery, ...).
Les performances en termes de consommation d'un GMP électromécanique dépendent à la fois de son architecture (i. e du nombre d'éléments constituant le GMP électromécanique, des performances de chacun de ces éléments et de la façon dont ils sont reliés entre The performance in terms of consumption of an electromechanical GMP depends both on its architecture (i.e. the number of elements constituting the electromechanical GMP, the performance of each of these elements and the way they are connected between
<Desc/Clms Page number 2><Desc / Clms Page number 2>
eux), et du processus employé pour les commander. Ce processus de commande a pour but de générer, pour chacun des éléments du GMP électromécanique, des signaux de commande conformes à la volonté du conducteur, minimisant la consommation du GMP électromécanique et respectant les limites de fonctionnement des éléments du GMP et éventuellement des contraintes d'utilisation telles que, par exemple, des contraintes portant sur la pollution ou l'agrément de conduite. them), and the process used to order them. The purpose of this control process is to generate, for each of the elements of the electromechanical GMP, control signals conforming to the will of the driver, minimizing the consumption of the electromechanical GMP and respecting the operating limits of the elements of the GMP and possibly constraints of 'use such as, for example, constraints on pollution or driving pleasure.
Plusieurs processus de commande de GMP électromécaniques existent à ce jour. Ceux-ci sont généralement définis pour une architecture de GMP électromécanique donnée. Par ailleurs, les différents éléments du GMP électromécanique sont généralement commandés de façon indépendante. Par exemple, dans le brevet US 5 893 895, on commande le moteur électrique à l'aide de règles de logique floue en fonction de l'état d'accélération/décélération du véhicule. Le moteur thermique est quant à lui commandé en fonction de la vitesse du véhicule. Pour limiter la consommation du moteur thermique, on peut alors prévoir d'optimiser le fonctionnement du moteur électrique de manière à limiter le travail demandé au moteur thermique. La commande du moteur thermique est alors déduite de celle du moteur électrique de manière à ce que la somme des couples générés par le moteur électrique et le moteur thermique soit égale au couple demandé par le conducteur. Cependant, cette solution n'est pas optimale car seule la commande du moteur électrique Several electromechanical GMP ordering processes exist to date. These are generally defined for a given electromechanical GMP architecture. In addition, the various elements of the electromechanical GMP are generally controlled independently. For example, in US patent 5,893,895, the electric motor is controlled using fuzzy logic rules depending on the state of acceleration / deceleration of the vehicle. The heat engine is controlled according to the speed of the vehicle. To limit the consumption of the heat engine, provision can then be made to optimize the operation of the electric motor so as to limit the work required of the heat engine. The control of the heat engine is then deduced from that of the electric motor so that the sum of the torques generated by the electric motor and the heat engine is equal to the torque requested by the driver. However, this solution is not optimal because only the control of the electric motor
<Desc/Clms Page number 3><Desc / Clms Page number 3>
contribue à minimiser la consommation du moteur thermique. Un but de l'invention est de pallier l'inconvénient précité. L'invention procède d'une recherche menée relativement à des procédés de génération de processus de commande de GMP électromécaniques en vue d'atteindre les objectifs suivants : produire des signaux de commande participant tous à la minimisation d'un critère donné ; définir un procédé apte à générer un processus de commande pour tous types de GMP électromécaniques. helps to minimize the consumption of the engine. An object of the invention is to overcome the aforementioned drawback. The invention is the result of research carried out on methods for generating electromechanical GMP control processes with a view to achieving the following objectives: producing control signals all participating in the minimization of a given criterion; define a process capable of generating an order process for all types of electromechanical GMP.
Aussi, l'invention concerne un procédé de génération d'un processus de commande d'un groupe motopropulseur électromécanique pour véhicule hybride caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - définir un modèle mathématique du groupe motopropulseur électromécanique, un critère tel que consommation et/ou pollution du groupe motopropulseur électromécanique à optimiser, et un profil de conduite représentatif de l'utilisation du véhicule hybride, ce profil étant établi sur la base vitesse du véhicule hybride en fonction du temps ; - générer, au moyen d'un algorithme de programmation dynamique, des variables de commande (U, dm) du groupe motopropulseur électromécanique à partir dudit modèle mathématique, dudit profil de conduite et, dudit critère à optimiser, lesdites variables de commande (U, dm) étant fonction de variables d'état (SOC, m) du groupe motopropulseur électromécanique et du temps ; Also, the invention relates to a method for generating a process for controlling an electromechanical powertrain for a hybrid vehicle, characterized in that it comprises the following steps: - defining a mathematical model of the electromechanical powertrain, a criterion such as consumption and / or pollution of the electromechanical powertrain to be optimized, and a driving profile representative of the use of the hybrid vehicle, this profile being established on the basis of the speed of the hybrid vehicle as a function of time; - generate, by means of a dynamic programming algorithm, control variables (U, dm) of the electromechanical powertrain from said mathematical model, said driving profile and, from said criterion to be optimized, said control variables (U, dm) being a function of state variables (SOC, m) of the electromechanical powertrain and of time;
<Desc/Clms Page number 4><Desc / Clms Page number 4>
- effectuer un traitement statistique sur lesdites variables de commande (U, dm) de manière à générer au moins une cartographie pour chacune d'entre elles en fonction desdites variables d'état (SOC, m) et de variables d'environnement (Vveh, Cr) du groupe motopropulseur électromécanique ; et
- établir le processus de commande sur la base desdites cartographies. perform statistical processing on said control variables (U, dm) so as to generate at least one map for each of them as a function of said state variables (SOC, m) and environment variables (Vveh, Cr) of the electromechanical powertrain; and
- establish the ordering process on the basis of said maps.
Ainsi, l'ensemble des signaux du processus de commande contribuent à optimiser le critère défini dans la première étape du procédé de l'invention. Le processus de commande établi en fin de procédé est propre au modèle mathématique représentatif de l'architecture de GMP électromécanique et au profil de conduite définis dans la première étape du procédé. Pour générer des processus de commande de GMP d'architectures différentes, il suffit de prévoir un modèle mathématique par architecture. Thus, all of the signals from the control process contribute to optimizing the criterion defined in the first step of the method of the invention. The control process established at the end of the process is specific to the mathematical model representative of the electromechanical GMP architecture and to the driving profile defined in the first step of the process. To generate GMP control processes of different architectures, it suffices to provide a mathematical model per architecture.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de description détaillée qui suit et qui est faite en référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un groupe motopropulseur électromécanique ;
la figure 2 est un schéma de principe permettant d'introduire les différents signaux intervenant dans un processus de commande ; la figure 3 est un schéma de principe du procédé selon l'invention ; Other characteristics and advantages of the invention will appear on reading the detailed description which follows and which is given with reference to the accompanying drawings, among which: FIG. 1 is a schematic representation of an electromechanical powertrain;
Figure 2 is a block diagram for introducing the various signals involved in a control process; Figure 3 is a block diagram of the method according to the invention;
<Desc/Clms Page number 5><Desc / Clms Page number 5>
la figure 4A est une cartographie représentant des valeurs seuil relatives à l'état de charge (SOC) de la batterie du GMP électromécanique en deçà desquelles le moteur thermique est démarré, lesquelles valeurs seuil sont définies en fonction du couple demandé aux roues (Cr) et de la vitesse du véhicule (Vveh) ; la figure 4B est une cartographie représentant des valeurs seuil relatives à l'état de charge (SOC) de la batterie du GMP électromécanique au delà desquelles le moteur thermique est arrêté, lesquelles valeurs seuil sont définies en fonction du couple demandé aux roues (Cr) et de la vitesse du véhicule (Vveh) ; la figure 5 est une représentation schématique d'un premier processus de commande ; la figure 6 est un second schéma de principe du procédé selon l'invention ; la figure 7 représente deux cartographies représentatives de la dérivée de la consommation future du moteur thermique en fonction de l'état de charge de la batterie respectivement pour le cas où le moteur thermique est en marche et le cas où le moteur thermique est à l'arrêt ; la figure 8 est une représentation schématique d'un second processus de commande ; la figure 9 est une représentation schématique d'un troisième processus de commande ; et' la figure 10 est une représentation schématique d'un quatrième processus de commande. FIG. 4A is a map representing threshold values relating to the state of charge (SOC) of the electromechanical GMP battery below which the heat engine is started, which threshold values are defined as a function of the torque requested from the wheels (Cr) and vehicle speed (Vveh); FIG. 4B is a map representing threshold values relating to the state of charge (SOC) of the electromechanical GMP battery beyond which the heat engine is stopped, which threshold values are defined as a function of the torque requested from the wheels (Cr) and vehicle speed (Vveh); Figure 5 is a schematic representation of a first control process; Figure 6 is a second block diagram of the method according to the invention; FIG. 7 represents two maps representative of the derivative of the future consumption of the heat engine as a function of the state of charge of the battery respectively for the case where the heat engine is running and the case where the heat engine is at stop; Figure 8 is a schematic representation of a second control process; Figure 9 is a schematic representation of a third control process; and 'Figure 10 is a schematic representation of a fourth control process.
<Desc/Clms Page number 6><Desc / Clms Page number 6>
Dans la suite de la description, nous considérons un groupe motopropulseur électromécanique dont l'architecture est représentée à la figure 1. Cette architecture n'est donnée qu'à titre d'exemple. En effet, le procédé de l'invention est apte à générer des processus de commande pour tous types d'architecture de GMP électromécaniques. In the following description, we consider an electromechanical powertrain whose architecture is shown in Figure 1. This architecture is given only by way of example. Indeed, the method of the invention is able to generate control processes for all types of electromechanical GMP architecture.
Le GMP électromécanique représenté à la figure 1 comprend un moteur thermique 1, un moteur électrique 3, un dispositif d'embrayage 2 placé entre lesdits moteurs, une boite de vitesses robotisée placée entre le moteur électrique et les roues du véhicule, une batterie 5 pour stocker de l'énergie électrique et une unité de commande 6. Des signaux de commande sont générés par l'unité de commande pour commander les différents éléments du GMP électromécanique. Il est notamment prévu un signal de commande Cth pour commander le couple fourni par le moteur thermique, un signal de commande dm pour commander le démarrage ou l'arrêt du moteur thermique, un signal de commande Cel pour commander le couple fourni par le moteur électrique et un signal de commande r pour commander le rapport de la boite de vitesse robotisée. Le signal de commande dm peut prendre trois valeurs : dom=1 pour démarrer le moteur thermique ; dom=-1 pour l'arrêter ; et,
'dm=O pour le laisser dans son état courant. The electromechanical GMP shown in FIG. 1 comprises a heat engine 1, an electric motor 3, a clutch device 2 placed between said motors, a robotic gearbox placed between the electric motor and the wheels of the vehicle, a battery 5 for store electrical energy and a control unit 6. Control signals are generated by the control unit to control the various elements of the electromechanical GMP. A control signal Cth is in particular provided for controlling the torque supplied by the thermal engine, a control signal dm for controlling the starting or stopping of the thermal engine, a control signal Cel for controlling the torque supplied by the electric motor and a control signal r for controlling the ratio of the robotic gearbox. The control signal dm can take three values: dom = 1 to start the internal combustion engine; dom = -1 to stop it; and,
'dm = O to leave it in its current state.
<Desc/Clms Page number 7> <Desc / Clms Page number 7>
Comme montré à la figure 2, l'unité de commande 6 est chargée de calculer la valeur des signaux de commande r, dm, Cth et Cel en fonction de signaux d'état m, SOC et de signaux d'environnement Vveh, Cr : 'le signal m représente l'état du moteur thermique ; à savoir, si le moteur thermique est en marche, m=l, et si celui-ci est à l'arrêt, m=0 ; 'le signal SOC représente l'état de charge (State of charge en langue anglaise) de la batterie 5 ; 'le signal Vveh représente la vitesse du véhicule ; et 'le signal Cr représente le couple demandé aux roues par le conducteur du véhicule. As shown in FIG. 2, the control unit 6 is responsible for calculating the value of the control signals r, dm, Cth and Cel as a function of state signals m, SOC and environmental signals Vveh, Cr: the signal m represents the state of the heat engine; namely, if the engine is running, m = l, and if it is stopped, m = 0; the signal SOC represents the state of charge (State of charge in English) of the battery 5; 'the signal Vveh represents the speed of the vehicle; and 'the signal Cr represents the torque requested from the wheels by the driver of the vehicle.
Ces signaux d'état et d'environnement m, SOC, Vveh et Cr sont mesurés ou estimés. Par exemple, le signal Vveh est mesuré par un capteur de vitesse. These state and environment signals m, SOC, Vveh and Cr are measured or estimated. For example, the Vveh signal is measured by a speed sensor.
Le procédé de l'invention a pour but de générer un processus de commande qui permette de calculer la valeur des signaux de commande Cth, Cet, dam et r en fonction de celle des signaux d'état et d'environnement SOC, Vveh, m et Cr. Ce procédé est illustré à la figure 3. The method of the invention aims to generate a control process which makes it possible to calculate the value of the control signals Cth, Ce, dam and r as a function of that of the state and environment signals SOC, Vveh, m and Cr. This process is illustrated in Figure 3.
Le procédé de l'invention consiste tout d'abord à définir un profil de conduite représentatif de l'utilisation du véhicule. Ce profil représente la vitesse du véhicule en fonction du temps. Ce profil de conduite peut être par exemple un profil urbain, un profil routier ou un profil autoroutier ou une combinaison de ceux-ci. On définit également un critère The method of the invention consists first of all in defining a driving profile representative of the use of the vehicle. This profile represents the speed of the vehicle as a function of time. This driving profile can for example be an urban profile, a road profile or a motorway profile or a combination of these. We also define a criterion
<Desc/Clms Page number 8><Desc / Clms Page number 8>
se rapportant par exemple à la consommation et/ou la pollution du moteur thermique, ce critère étant à optimiser. La consommation instantanée du moteur thermique est par exemple représentée sous la forme d'une fonction L (r, Vveh, Cth). On définit enfin un modèle mathématique représentatif de l'architecture du GMP électromécanique. Dans le cas du GMP électromécanique de la figure 1, le modèle mathématique est donné par les équations suivantes : - = F (SOC, U, m) et m (e) = m (t) + dm dt où t-et t+ désigne respectivement les instants avant et après une commande de démarrage/arrêt du moteur thermique ;
U désigne un vecteur de variables de commande formé des variables r, Cel et Cth ; et
F est une fonction décrivant la dérivée de la variable d'état SOC par rapport au temps en fonction des variables SOC, U et m. relating for example to the consumption and / or pollution of the heat engine, this criterion being to be optimized. The instantaneous consumption of the heat engine is for example represented in the form of a function L (r, Vveh, Cth). Finally, we define a mathematical model representative of the architecture of the electromechanical GMP. In the case of the electromechanical GMP of figure 1, the mathematical model is given by the following equations: - = F (SOC, U, m) and m (e) = m (t) + dm dt where t-and t + denote respectively the instants before and after a command to start / stop the heat engine;
U denotes a vector of control variables formed from the variables r, Cel and Cth; and
F is a function describing the derivative of the state variable SOC with respect to time as a function of the variables SOC, U and m.
Il est à noter que les signaux de commande dm, r, Ciel, Cth et les signaux d'état et d'environnement Vveh, m, SOC, Cr sont considérés dans le procédé de l'invention respectivement comme des variables de commande et des
variables d'état et d'environnement. zu Selon une deuxième étape du procédé de l'invention, on génère ensuite au moyen d'un algorithme de programmation dynamique le vecteur de commande U et la It should be noted that the control signals dm, r, Ciel, Cth and the state and environment signals Vveh, m, SOC, Cr are considered in the method of the invention respectively as control variables and
state and environment variables. zu According to a second step of the method of the invention, the control vector U and the function are then generated by means of a dynamic programming algorithm.
<Desc/Clms Page number 9><Desc / Clms Page number 9>
variable de commande dm en fonction de l'état de charge SOC de la batterie 5, de l'état m du moteur thermique 1 et du temps t. Ces variables sont définies pour le profil de conduite, le modèle mathématique et le critère définis lors de la première du procédé. control variable dm as a function of the state of charge SOC of the battery 5, of the state m of the heat engine 1 and of the time t. These variables are defined for the driving profile, the mathematical model and the criterion defined during the first of the process.
Selon une troisième étape du procédé de l'invention, on réalise un traitement statistique sur ces variables de commande pour éliminer la variable de temps t. Ce traitement statistique permet également de générer, pour chacune des variables de commande U et dm, au moins une cartographie en fonction des variables d'état et d'environnement m, SOC, Vveh et Cr. According to a third step of the method of the invention, statistical processing is carried out on these control variables to eliminate the time variable t. This statistical processing also makes it possible to generate, for each of the control variables U and dm, at least one map as a function of the state and environment variables m, SOC, Vveh and Cr.
On définit par exemple deux cartographies, notées CartoSeuilSOCdem et CartoseuilSOCarr, pour la variable de commande dm. Les cartographies CartoSeuilSOCdem et CartoSeuilSOCarr sont représentées sous la forme de surfaces tridimensionnelles respectivement aux figures 4A et 4B. La cartographie CartoSeuilSOCdem définit les valeurs seuil de la variable SOC en deçà desquels le moteur thermique est démarré. Cette cartographie est utilisée quand le moteur thermique est à l'arrêt (m=O). For example, two maps are defined, denoted CartoSeuilSOCdem and CartoseuilSOCarr, for the command variable dm. The CartoSeuilSOCdem and CartoSeuilSOCarr maps are represented in the form of three-dimensional surfaces respectively in FIGS. 4A and 4B. The CartoSeuilSOCdem mapping defines the threshold values of the SOC variable below which the heat engine is started. This mapping is used when the engine is stopped (m = O).
Ces valeurs seuils de démarrage du moteur thermique sont définies en fonction des variables d'environnement Cr et Vveh. De même, la cartographie CartoSeuilSOCarr définit les valeurs seuil de la variable SOC au delà desquels le moteur thermique est arrêté. Cette cartographie est utilisée quand le moteur thermique est en marche (m=l). These threshold values for starting the heat engine are defined as a function of the environmental variables Cr and Vveh. Similarly, the CartoSeuilSOCarr cartography defines the threshold values of the SOC variable beyond which the heat engine is stopped. This mapping is used when the heat engine is running (m = l).
<Desc/Clms Page number 10> <Desc / Clms Page number 10>
On définit de la même façon deux cartographies, notées CartoCel1 et CartoCel2, pour la variable de commande Cel et deux cartographies, notées CartoRapport1 et CartoRapport2 pour la variable de commande r. Dans ces cartographies, les variables de commande Cel et r sont définies en fonction des variables d'état et d'environnement m, SOC, Vveh et Cr. Par exemple, les cartographies CartoCel1 et CartoRapport1 s'appliquent quand le moteur thermique est à l'arrêt (m=O) et les
cartographies CartoCel2 et CartoRapport2 quand le moteur thermique est en marche (m=l). Enfin, une cartographie notée CartoCth est définie pour la
commande Cth. Celle-ci s'applique bien entendu uniquement quand le moteur thermique est démarré (rnl). Enfin, la dernière étape du procédé de l'invention consiste alors à définir un processus de commande à partir de ces cartographies. Ce processus de commande sera mis en oeuvre par l'unité de commande 6. La figure 5 est une représentation schématique d'un premier processus de commande. Two maps, denoted CartoCel1 and CartoCel2, are defined in the same way for the command variable Cel and two maps, denoted CartoRapport1 and CartoRapport2 for the command variable r. In these maps, the control variables Cel and r are defined as a function of the state and environment variables m, SOC, Vveh and Cr. For example, CartoCel1 and CartoRapport1 maps apply when the engine is stopped (m = O) and the
CartoCel2 and CartoRapport2 maps when the heat engine is running (m = l). Finally, a cartography marked CartoCth is defined for the
Cth command. This of course only applies when the engine is started (rnl). Finally, the last step of the method of the invention then consists in defining a control process from these maps. This control process will be implemented by the control unit 6. FIG. 5 is a schematic representation of a first control process.
Dans ce processus de commande, les cartographies CartoSeuilSOCdem et CartoSeuilSOCarr sont utilisées pour déterminer une valeur seuil de démarrage du moteur thermique et une valeur seuil d'arrêt du moteur thermique à partir des signaux d'environnement Vveh et Cr. Un automate de changement d'état détermine ensuite le signal de commande dm en fonction de ces deux valeurs seuil et des signaux d'état m et SOC. Ainsi, si le moteur thermique est en marche (m=l) et si la valeur In this control process, the CartoSeuilSOCdem and CartoSeuilSOCarr maps are used to determine a threshold value for starting the heat engine and a threshold value for stopping the heat engine from the environment signals Vveh and Cr. A state change automaton then determines the control signal dm as a function of these two threshold values and of the state signals m and SOC. So, if the engine is running (m = l) and if the value
<Desc/Clms Page number 11><Desc / Clms Page number 11>
du signal d'état SOC est supérieure à la valeur seuil d'arrêt du moteur thermique déterminée précédemment, on arrête le moteur thermique c'est-à-dire que le signal de commande dm devient égal à-1. A l'inverse, si le moteur thermique est à l'arrêt (m=O) et si la valeur de la variable SOC est inférieure au seuil de démarrage déterminé précédemment, on démarre le moteur thermique et le signal de commande dm devient donc égal à 1. Dans tous les autres cas, le signal de commande dm reste égal à 0. of the status signal SOC is greater than the threshold value for stopping the heat engine determined previously, the heat engine is stopped, that is to say that the control signal dm becomes equal to −1. Conversely, if the engine is stopped (m = O) and if the value of the variable SOC is less than the starting threshold determined previously, the engine is started and the control signal dm therefore becomes equal to 1. In all other cases, the control signal dm remains equal to 0.
On sélectionne ensuite des cartographies pour déterminer la valeur des signaux de commande r, Cth et Cet. Les cartographies sélectionnées sont celles correspondant à l'état du moteur électrique obtenu en additionnant l'état m courant du moteur électrique et la commande dm délivrée par l'automate. Ainsi, si le moteur thermique est démarré ou maintenu en marche (m+dm=l), on sélectionne les cartographies CartoCel2, CartoRapport2 et CartoCth. A l'inverse, si le moteur thermique est arrêté ou maintenu à l'arrêt (m+dm=O), on
sélectionne les cartographies CartoCel1 et CartoRapport1 (le couple du moteur thermique est ou devient nul dans ce cas). La valeur des signaux de commande r, Cel, Cth est ensuite calculée à partir des cartographies sélectionnées en fonction des signaux
d'état et d'environnement SOC, Vveh et Cr. We then select maps to determine the value of the control signals r, Cth and Cet. The maps selected are those corresponding to the state of the electric motor obtained by adding the current state m of the electric motor and the command dm issued by the automaton. Thus, if the heat engine is started or kept running (m + dm = l), the CartoCel2, CartoRapport2 and CartoCth maps are selected. Conversely, if the engine is stopped or kept stopped (m + dm = O), we
selects the CartoCel1 and CartoRapport1 maps (the engine torque is or becomes zero in this case). The value of the control signals r, Cel, Cth is then calculated from the maps selected as a function of the signals
SOC and Vveh et Cr.
, Dans un mode de réalisation plus perfectionné du procédé de l'invention, on génère également au moyen de l'algorithme de programmation dynamique une variable C , In a more perfected embodiment of the method of the invention, a variable C is also generated by means of the dynamic programming algorithm
<Desc/Clms Page number 12><Desc / Clms Page number 12>
relative au critère à optimiser. Ce mode de réalisation est illustré par la figure 6. La variable C est définie en fonction des variables d'état SOC et m et du temps t. Dans le cas où le critère défini lors de la première étape est de minimiser la consommation du moteur thermique, C (SOC, m, t) représente la consommation optimale future du moteur thermique à partir de l'instant t jusqu'à l'instant final du profil de conduite. relating to the criterion to be optimized. This embodiment is illustrated in FIG. 6. The variable C is defined as a function of the state variables SOC and m and of the time t. In the case where the criterion defined during the first step is to minimize the consumption of the heat engine, C (SOC, m, t) represents the optimal future consumption of the heat engine from time t to time driving profile.
On génère alors par traitement statistique deux cartographies portant sur la dérivée de cette variable par rapport à la variable d'état SOC, l'une notée CartodCdSOC1 pour m=O et l'autre notée CartodCdSOC2 pour m=l. Un exemple de cartographies CartodCdSOC1 et CartodCdSOC2 est montré à la figure 7. La dérivée dC/dSOC y est représentée en fonction de la variable SOC. Two maps are then generated by statistical processing relating to the derivative of this variable with respect to the state variable SOC, one denoted CartodCdSOC1 for m = O and the other denoted CartodCdSOC2 for m = l. An example of CartodCdSOC1 and CartodCdSOC2 is shown in Figure 7. The derivative dC / dSOC is represented there as a function of the variable SOC.
Un processus de commande employant les cartographies CartodCdSOC1 et CartodCdSOC2 est détaillé à la figure 8. Dans ce processus de commande, le signal de commande dm est généré de la même façon que dans le processus de commande de la figure 5. Par ailleurs, on définit la valeur m'correspondant à l'état futur du moteur thermique. Cette valeur est obtenue en additionnant la valeur courante de l'état m du moteur thermique et la valeur dm déterminée par l'automate. On sélectionne ensuite la cartographie CartodCdSOC1 si m'=0 et la cartographie CartodCdSOC2 si m'=l. La cartographie A control process using the CartodCdSOC1 and CartodCdSOC2 maps is detailed in Figure 8. In this control process, the control signal dm is generated in the same way as in the control process in Figure 5. Furthermore, we define the value corresponding to the future state of the heat engine. This value is obtained by adding the current value of the state m of the heat engine and the value dm determined by the automaton. We then select the CartodCdSOC1 mapping if m '= 0 and the CartodCdSOC2 mapping if m' = l. Cartography
<Desc/Clms Page number 13><Desc / Clms Page number 13>
sélectionnée est utilisée pour calculer la grandeur suivante :
J (r, Vveh, Cth) = L (r, Vveh, Cth) At + dCdSOC (SOC, m) ASOC (r, Cth, Cel, SOC, Vveh) Le terme L (r, Vveh, Cth) dt représente la consommation instantanée du moteur thermique pendant l'intervalle de temps At et le terme dCdSOC (SOC, m) ASOC (r, Cth, Cel, SOC, Vveh) représente l'équivalent en carburant de la consommation du moteur électrique pendant At. ASOC correspond à la
variation de l'état de charge de la batterie pendant At. selected is used to calculate the following quantity:
J (r, Vveh, Cth) = L (r, Vveh, Cth) At + dCdSOC (SOC, m) ASOC (r, Cth, Cel, SOC, Vveh) The term L (r, Vveh, Cth) dt represents the instantaneous consumption of the heat engine during the time interval At and the term dCdSOC (SOC, m) ASOC (r, Cth, Cel, SOC, Vveh) represents the fuel equivalent of the consumption of the electric motor during At. ASOC corresponds to the
variation of the state of charge of the battery during At.
Les valeurs de signaux de commande r, Cth et Cel retenus pour commander le GMP électromécanique sont les valeurs permettant de minimiser J. The values of control signals r, Cth and Cel used to control the electromechanical GMP are the values making it possible to minimize J.
Un autre processus de commande est illustré par la figure 9. Dans ce processus de commande, on sélectionne une cartographie pour chaque variable de commande r, Cth et Cel en fonction de l'état courant m du moteur thermique. On calcule ensuite la valeur des signaux de commande r, Cth et Cel à l'aide des cartographies sélectionnées. Pour obtenir la valeur du signal de commande dm, on définit la grandeur suivante :
Jl (dm) = L (r, Vveh, Cth) At + dCdSOC (SOC, m) ASOC (r, Cth, Celas SOC, Vveh) + CoutDemArr (dm) La grandeur Ji comporte un terme supplémentaire par rapport à la grandeur J. Ce terme noté CoutDemArr (dm correspond à la consommation additionnelle de carburant Another control process is illustrated in FIG. 9. In this control process, a map is selected for each control variable r, Cth and Cel as a function of the current state m of the heat engine. The value of the control signals r, Cth and Cel is then calculated using the selected maps. To obtain the value of the control signal dm, the following quantity is defined:
Jl (dm) = L (r, Vveh, Cth) At + dCdSOC (SOC, m) ASOC (r, Cth, Celas SOC, Vveh) + CoutDemArr (dm) The quantity Ji has an additional term compared to the quantity J This term noted CoutDemArr (dm corresponds to the additional fuel consumption
<Desc/Clms Page number 14><Desc / Clms Page number 14>
engendrée par le démarrage (dm=l) ou l'arrêt- (dm-1) du moteur thermique. generated by starting (dm = l) or stopping (dm-1) of the heat engine.
On calcule la grandeur il de la manière suivante : - si le moteur thermique est arrêté (m=0), Ji est calculé pour dm=0 et dm=l ; - si le moteur thermique est démarré (m=l), Ji est calculé pour dam=0 et dom=-1. The quantity il is calculated as follows: - if the heat engine is stopped (m = 0), Ji is calculated for dm = 0 and dm = l; - if the engine is started (m = l), Ji is calculated for dam = 0 and dom = -1.
Pour calculer Je, on sélectionne bien entendu la cartographie CartodCdSOC1 ou CartodCdSOC2 selon l'état m du moteur électrique. To calculate I, of course the CartodCdSOC1 or CartodCdSOC2 cartography is selected according to the state m of the electric motor.
La valeur du signal de commande dm retenue pour commander le GMP électromécanique est celle engendrant la plus petite valeur de Ji. The value of the control signal dm used to control the electromechanical GMP is that generating the smallest value of Ji.
Enfin, un dernier processus de commande est proposé à la figure 10. Dans ce processus de commande, on calcule la valeur Ji (dm, r, Cth, Cel) à l'aide des variables d'état et d'environnement m, SOC, Vveh et Cr. Les valeurs des signaux de commande dm, r, Cth, Cel retenus pour commander le GMP électromécanique sont les valeurs permettant de minimiser Ji. Finally, a final control process is proposed in Figure 10. In this control process, the value Ji (dm, r, Cth, Cel) is calculated using the state and environment variables m, SOC , Vveh and Cr. The values of the control signals dm, r, Cth, Cel used to control the electromechanical GMP are the values making it possible to minimize Ji.
Dans une version plus élaborée du procédé de l'invention, il peut être envisagé d'utiliser plusieurs profils de conduite et de générer des jeux de cartographies pour chacun de ces profils de conduite. In a more elaborate version of the method of the invention, it can be envisaged to use several driving profiles and to generate sets of maps for each of these driving profiles.
Il faut alors prévoir dans le processus de commande une étape permettant d'évaluer l'utilisation du véhicule afin de déterminer le profil de conduite se rapprochant It is then necessary to provide in the ordering process a step making it possible to evaluate the use of the vehicle in order to determine the driving profile approaching
<Desc/Clms Page number 15><Desc / Clms Page number 15>
le plus de l'utilisation réelle du véhicule.-Le jeu de cartographies correspondant au profil de conduite retenu est alors utilisé pour calculer la valeur des signaux de commande dm, r, Cth et Cel. most of the actual use of the vehicle. The set of maps corresponding to the selected driving profile is then used to calculate the value of the control signals dm, r, Cth and Cel.
Claims (15)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0017356A FR2818937B1 (en) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | METHOD FOR GENERATING A CONTROL PROCESS OF AN ELECTROMECHANICAL POWER UNIT FOR A HYBRID VEHICLE |
| PCT/FR2001/003995 WO2002054159A1 (en) | 2000-12-28 | 2001-12-14 | Method for generating a control process for a hybrid vehicle electromechanical drive train |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0017356A FR2818937B1 (en) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | METHOD FOR GENERATING A CONTROL PROCESS OF AN ELECTROMECHANICAL POWER UNIT FOR A HYBRID VEHICLE |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2818937A1 true FR2818937A1 (en) | 2002-07-05 |
| FR2818937B1 FR2818937B1 (en) | 2003-03-14 |
Family
ID=8858449
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR0017356A Expired - Fee Related FR2818937B1 (en) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | METHOD FOR GENERATING A CONTROL PROCESS OF AN ELECTROMECHANICAL POWER UNIT FOR A HYBRID VEHICLE |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2818937B1 (en) |
| WO (1) | WO2002054159A1 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007102762A1 (en) * | 2006-03-09 | 2007-09-13 | Volvo Technology Corporation | Hybrid powertrain |
| CN101602364B (en) * | 2008-12-31 | 2012-03-28 | 北京工业大学 | Quick control method applied to PHEV |
| US9676382B2 (en) * | 2014-04-17 | 2017-06-13 | Palo Alto Research Center Incorporated | Systems and methods for hybrid vehicles with a high degree of hybridization |
| EP3717886A4 (en) * | 2017-12-01 | 2021-08-25 | 3M Innovative Properties Company | Causal analytics for powertrain management |
| CN108418487B (en) * | 2018-02-11 | 2020-12-11 | 东南大学 | Speed pulsation suppression method for electric automobile |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5893895A (en) | 1996-08-02 | 1999-04-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicle |
-
2000
- 2000-12-28 FR FR0017356A patent/FR2818937B1/en not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-12-14 WO PCT/FR2001/003995 patent/WO2002054159A1/en not_active Application Discontinuation
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5893895A (en) | 1996-08-02 | 1999-04-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for hybrid vehicle |
Non-Patent Citations (3)
| Title |
|---|
| FARRALL S: "THE DEVELOPMENT AND VALIDATION OF POWERTRAIN MODELS FOR USE IN THE DESIGN OF HIGH LEVEL HYBRID VEHICLE POWERTRAIN CONTROLLERS", INTERNATIONAL ELECTRIC VEHICLE SYMPOSIUM, XX, XX, vol. 1, 1992, pages 1 - 12, XP001025613 * |
| WAELTERMANN P ET AL: "DER ENTWURF EINES HYBRIDFAHRZEUGS IM SINNE EINES MECHATRONISCHEN SYSTEMS", AUTOMATISIERUNGSTECHNIK - AT, OLDENBOURG VERLAG. MUNCHEN, DE, vol. 44, no. 7, June 1996 (1996-06-01), pages 338 - 344, XP000997029, ISSN: 0178-2312 * |
| WALLENTOWITZ H ET AL: "SYSTEM CONTROL APPLICATION FOR HYBRID VEHICLES", PROCEEDINGS OF THE CONFERENCE ON CONTROL APPLICATIONS. GLASGOW, AUG. 24 - 26, 1994, NEW YORK, IEEE, US, vol. 1 CONF. 3, 24 August 1994 (1994-08-24), pages 639 - 650, XP000682540, ISBN: 0-7803-1873-0 * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2002054159A1 (en) | 2002-07-11 |
| FR2818937B1 (en) | 2003-03-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1224092B1 (en) | Control method for hybrid vehicle | |
| EP2928716B1 (en) | Method for controlling the coupling/decoupling of a traction machine of a motor vehicle | |
| FR2818937A1 (en) | METHOD FOR GENERATING A CONTROL PROCESS OF AN ELECTROMECHANICAL DRIVE GROUP FOR HYBRID VEHICLE | |
| EP2318249B1 (en) | System for controlling a hybrid propulsion unit for a motor vehicle, and associated method | |
| WO2013060971A1 (en) | Method for splitting torque between the front and rear axle assemblies of a hybrid vehicle | |
| FR3005921A1 (en) | DISTRIBUTION OF THE TORQUE BETWEEN THE FRONT AXLE AND THE REAR AXLE OF A HYBRID VEHICLE | |
| EP3237260A1 (en) | Method for controlling an automatic gearbox for a motor vehicle | |
| FR3106552A1 (en) | MOTOR TORQUE CONTROL DURING A GEAR CHANGE ON AN AUTOMATIC GEARBOX WITH INTEGRATED ELECTRIC MACHINE | |
| FR3058696B1 (en) | DEVICE FOR CONTROLLING A ROBOTIZED GEARBOX FOR A MOTOR VEHICLE WITH HYBRID PROPULSION | |
| EP3268255B1 (en) | Method for distributing torque between the wheelsets of a motor vehicle | |
| FR2906052A1 (en) | Combustion engine optimizing method for motor vehicle, involves selecting number of operating points, and fusing local models by statistical training method to determine model for calculating every operating point | |
| FR2943024A1 (en) | Inertial torque determining method for internal combustion engine of motor vehicle, involves determining inertial torque from moment of inertia of internal combustion engine and gradient of engine speed when engine turns without injection | |
| FR3109337A1 (en) | PROCESS FOR DRIVING THE TORQUE PRODUCED ON THE PRIMARY SHAFT OF A HYBRID MOTOR VEHICLE POWERTRAIN GROUP | |
| FR2847016A1 (en) | Method of selection of transmission ratio for vehicle with cruise control, uses evaluation of vehicle state parameters and application of constraints to set criteria for automatic selection of transmission ratio | |
| EP4153439B1 (en) | Method for controlling a powertrain unit for a motor vehicle with hybrid electrical transmission | |
| FR3104103A1 (en) | METHOD FOR MANAGING A COUPLING OF A MOTOR MACHINE WITH A WHEEL TRAY OF A MOTOR VEHICLE | |
| WO2023208847A1 (en) | Method and system for controlling a hybrid powertrain on the basis of torque gradients | |
| FR3127930A1 (en) | TORQUE DISTRIBUTION CONTROL SYSTEM FOR HYBRID VEHICLE LIMITING POLLUTANT EMISSIONS. | |
| FR2901747A1 (en) | DEVICE FOR CONTROLLING A FOUR-WHEEL HYBRID VEHICLE | |
| FR3034735A1 (en) | METHOD FOR MANAGING THE STARTING OF THE THERMAL MOTOR OF A HYBRID VEHICLE | |
| FR3136725A1 (en) | Method and system for controlling a hybrid motor vehicle during deceleration | |
| FR3142424A1 (en) | MOTOR VEHICLE COMPRISING AN OPTIMIZED COUPLING OF SEVERAL ENGINES, METHOD AND PROGRAM BASED ON SUCH A VEHICLE | |
| FR3127928A1 (en) | SYSTEM FOR CALIBRATION OF A CONTROL BY A TORQUE DISTRIBUTION CONTROL LAW FOR HYBRID VEHICLE LIMITING POLLUTANT EMISSIONS. | |
| FR3125990A1 (en) | Automatic transmission control unit, associated method and vehicle | |
| FR3114559A1 (en) | DEVICE FOR CONTROLLING THE RESTART OF A COMBUSTION ENGINE OF A HYBRID VEHICLE |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TP | Transmission of property | ||
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20160831 |