FR2801865A1

FR2801865A1 - Aircraft front landing gear comprises undercarriage leg pivoted by actuator, leg comprises caisson, sliding rod and rotating sleeve connected to orientation control device

Info

Publication number: FR2801865A1
Application number: FR9915258A
Authority: FR
Inventors: Michel Derrien; Benjamin Parzy
Original assignee: Messier Dowty SA
Current assignee: Safran Landing Systems SAS
Priority date: 1999-12-03
Filing date: 1999-12-03
Publication date: 2001-06-08
Anticipated expiration: 2019-12-03
Also published as: FR2801865B1

Abstract

The aircraft main landing gear comprises an undercarriage leg (10), fitted in its lower part with a set of wheels (R), and an operating actuator (15) which pivots the leg around a transverse axis (X). The undercarriage leg comprises a caisson (11), a sliding rod (14) and a rotating sleeve (21) connected to an orientation control device (20) for the set of wheels. The undercarriage leg is braced by a strut (30) whose upper arm (31) is articulated on a top point (34) of the aircraft structure, and whose lower arm (32) is articulated on a caisson attachment point (35) beyond the rotating sleeve.

Description

La présente invention concerne un train d'atterrissage avant d'aéronef. The present invention relates to an aircraft landing gear.

Typiquement, un train d'atterrissage avant comporte une jambe d'atterrisseur équipée inférieurement d'un train de roues, ainsi qu'un vérin de manoeuvre assurant le pivotement de cette jambe autour d'un axe transversal. La jambe d'atterrisseur comprend un caisson articulé sur une structure d'aéronef et une tige coulissant axialem(-:#nt à l'intérieur du caisson, ainsi qu'un manchon monté tournant à l'extérieur du caisson et relié par un compasà l'extrémité inférieure de la tige coulissante, ledit manchon étant reliéà un dispositif porté par le caisson et servantà la commande d'orientation du train de roues. Typically, a front landing gear comprises a lower landing gear leg equipped with a set of wheels, and an actuating cylinder ensuring the pivoting of this leg about a transverse axis. The landing gear leg comprises a box hinged to an aircraft structure and an axially sliding rod (-: # nt to the inside of the box, as well as a rotatably mounted sleeve to the outside of the box and connected by a compass to the lower end of the sliding rod, said sleeve being connected to a device carried by the box and serving to the steering control of the wheel train.

Pour illustrer l'état de la technique, on pourra se référer au document US-A-5 839 692, ainsi qu'au document FR-A-2 696 989 de la demanderesse, et aussi au document US- A-3 904153. To illustrate the state of the art, reference may be made to US Pat. No. 5,339,692, and FR-A-2 to 696,989. Applicant, and also US-A-3 904 153.

Conformémentà une approche uniformément répandue, le contreventement de la jambe d'atterrisseur se fait par une contrefiche briseuse qui est accrochée inférieurement sur un appendice du caisson situé entre l'axe d'articulation de la jambe et le manchon tournant du dispositif de commande d'orientation. Les spécialistes n'ont jamais remis en question cette approche, qui donne toute satisfaction avec les structures d'aéronef rencontrées et permet un montage aiE,é cu flasque inférieur du dispositif de commande d'orientation. According to to a uniformly widespread approach, the bracing of the landing gear leg is done by a brace strut which is hung inferiorly on an appendage of the caisson located between the axis of articulation of the leg and the rotating sleeve of the orientation control device. The specialists have never questioned this approach, which gives complete satisfaction with the aircraft structures encountered and allows a lower flange mounting of the steering control device.

Toutefois, 'des structures d'aéronefs actuellement en cours d'étude tendentà réserver un logement très exigu pour recevoir le train d'atterrissage avant en position relevée, età choisir une géométrie du fuselage telle que le nez de l'aéronef peut être très recourbé dans la zone du train avant. However, aircraft structures currently under study are tending to reserve very small accommodation to receive the front landing gear in the raised position, and to choose a fuselage geometry such that the nose of the aircraft can be very curved in the nose gear area.

La présence d'un logement spécial présentant peu de structure rigide en partie basse du fuselage limite de facto possibilités d'accrochage des éléments de contreventement. En outre, le fait que nez de l'aéronef soit tres recourbé, implique la nécessité de prévoir un grand débattement angulaire de laj d'atterrisseur entre la position train bas et la position train haut, c'est-à-dire un angle pouvant atteindre environ 1201. Ceci obligeà prévoir un accrochage très haut pour les éléments de contreventement dans le logement de reception du train avec alors l'inconvénient d'un bras de levier qui s'avère insuffisant pour assurer la fonction de contreventement. En outre, l'exiguïté du logement de réception du train avant complique également le logement du dispositif de commande d'orientation. The presence of a special housing with little rigid structure at the bottom of the fuselage limits de facto attachment possibilities bracing elements. In addition, the fact that the nose of the aircraft is very curved, implies the need to provide a large angular movement of the landing gear between the low gear position and the high gear position. that is to say, an angle of up to about 1201. This forces to provide a very high attachment for the bracing elements in the receiving housing of the train with the disadvantage of a lever arm which is insufficient to ensure the bracing function. In addition, the smallness of the receiving housing of the front axle also complicates the housing of the steering control device.

présente invention viseà concevoir une nouvelle structure de train d'atterrissage avant d'aéronef permettant d'évier au moins partiellement les inconvénients précités et en particulier de faire faceà une exiguïté importante du logement de réception du train avant, età une courbure fortement marquée du fuselage dans la zone concernée. The present invention aims to design a new aircraft landing gear structure allowing at least partially to overcome the aforementioned drawbacks and in particular to cope with a small amount of space. of the front landing receiver housing, and at a strongly marked fuselage bend in the affected area.

Ce problème est résolu dans le cadre de l'invention grâceà un train d'atterrissage avant d'aéronef, comportant une jambe d'atterrisseur équipée- inférieurement d'un train de roues, ainsi qu'un vérin de manoeuvre assurant le pivotement de cette jambe autour d'un axe transversal, ladite jambe comprenant un caisson articulé sur une structure d'aéronef et une tige coulissant axialement à l'intérieur du caisson, ainsi qu'un manchon monté tournant à l'exterieur de ce caisson et relié par un compasà l'extrémité inférieure de la tige coulissante, ledit manchon etant reliéà un dispositif porté par le caisson et servantà la commande d'orientation du train de roues, ledit train avant étant remarquable en ce que la jambe d'atterrisseur est contreventée par une contrefiche briseuse constituée par un bras supérieur articulé sur un point haut de la structure d'aéronef, et un bras inférieur articulé sur un point d'attache du caisson agencé au-delà du manchon tournant, ledit point d'attache etant ainsi disposé en dessous dudit manchon et du dispositif de commande d'orientation en position train bas. This problem is solved within the context of the invention thanks to an aircraft landing gear comprising a landing gear leg equipped with a lower wheel set, as well as an undercarriage landing gear. actuating cylinder ensuring the pivoting of this leg about a transverse axis, said leg comprising a box articulated on an aircraft structure and a rod sliding axially to inside the box, and a sleeve mounted rotating to the outside of this box and connected by a compass to the lower end of the sliding rod, said sleeve being connected to a device carried by the box and serving to the steering control of the wheel train, said nose gear being remarkable in that the landing gear leg is braced by a strut breaker constituted by a upper arm articulated on a high point of the aircraft structure, and a lower arm articulated on a pole attaching the box arranged beyond the rotating sleeve, said attachment point being thus disposed below said sleeve and the orientation control device in low gear position.

Ainsi, pour la première fois, on a envisagé un accrochage bas de la contrefiche briseuse assurant le contreventement de la jambe d'atterrisseur d'un train avant, ce qui permet d'avoir un bras de levier plus important malgré l'accrochage haut de ladite contrefiche sur la structure d'aéronef. Thus, for the first time, it has been envisaged a low hooking of the breaker strut ensuring the bracing of the landing gear leg of a front axle, which allows to have a greater leverage despite the hanging top of said strut on the aircraft structure.

De préférence, la contrefiche est agencee en avant de la jambe d'atterrisseur et dans le plan longitudinal médian de l'aéronef, et le compas est agencé en arrière de ladite jambe. Ainsi, on combineà la fois la descente du train de l'avant vers l'arrière, ce qui permet profiter des efforts aérodynamiques et de la gravité en cas de panne hydraulique pour une descente secours. La disposition du compas en arrière de la jambe facilite aussi le logement du train avant en position relevée dans l'espace exigu qui lui est dévolu. Preferably, the strut is arranged in front of the landing gear leg and in the median longitudinal plane of the aircraft, and the compass is arranged behind said leg. Thus, it combines to both the descent of the train from front to rear, which allows to take advantage of the aerodynamic forces and the gravity in case of hydraulic failure for a descent relief. The arrangement of the compass behind the leg also facilitates the housing of the front axle in raised position in the cramped space that is devolved to it.

Par ailleurs, dans le cas particulier des trains dans lesquels le dispositif de commande d'orientation comporte deux vérins de manoeuvre articulés dont l'axe est dans un plan commun perpendiculaireà l'axe du caisson, il est intéressant de prévoir que la partie inférieure du bras inférieur de la contrefiche passe entre les deux vérins de manoeuvre. Ainsi, quel que soit l'angle d'orientation du train de roues, et donc la position angulaire du vérin de manoeuvre, on est assuré qu'il n'y a aucun risque d'interférence entre ces vérins de manoeuvre et le bras inférieur de la contrefiche. En outre, l'exiguïté du logement de réception du train avant est en général plus restrictive en hauteur qu'en largeur, de sorte que la présence de deux vérins de manoeuvre saillant latéralement position train haut, ne constitue pas un inconvénient. De préférence, le bras inférieur de la contrefiche agencé sous la forme d'une bielle, et le bras supérieur sous la forme d'un panneau triangulaire articulé par sa pointe audit bras inférieur. Comme aucun passage n'est nécessaire au niveau du bras supérieur de contrefiche lors de la remontée du train avant, contrairement aux mécanismes antérieurs qui ont été envisagés présentant un bras supérieur de contrefiche en forme de V, on peut se permettre de réaliser le bras supérieur de la contrefiche sous la forme d'un panneau triangulaire ce qui procure une excellente rigidité en torsion ainsi que cela est bien connu dans le domaine. Furthermore, in the particular case of trains in which the orientation control device comprises two articulated actuating cylinders whose axis is in a common plane perpendicular to the axis of the box, it is interesting to provide that the lower part of the lower arm of the strut passes between the two actuators. Thus, whatever the angle of orientation of the wheel train, and therefore the angular position of the operating cylinder, it is ensured that there is no risk of interference between these actuators and the lower arm the strut. In addition, the small reception housing of the front axle is generally more restrictive in height than width, so that the presence of two actuating cylinders projecting laterally high position position does not constitute a disadvantage. Preferably, the lower arm of the strut arranged in the form of a connecting rod, and the upper arm in the form of a triangular panel articulated by its tip to said lower arm. As no passage is required at the upper strut arm during the ascent of the front axle, unlike the previous mechanisms that were envisaged having a V-shaped strut upper arm, we can afford to realize the upper arm the strut in the form of a triangular panel which provides excellent torsional rigidity as is well known in the field.

De préférence encore, lorsque deux bras de la contrefiche sont alignés, leur direction commune rencontre 'axe de la jambe d'atterrisseur au voisinage du centre du train de roues sous charge. Grâceà cette disposition, lorsque l'aéronef roule sur le sol, on assuré que le caisson ne travaille qu'en traction-compression suivant son . sans efforts de flexion parasites, qui permet de réaliser un caisson de poids réduit. More preferably, when two arms of the strut are aligned, their common direction meets the axis of the landing gear leg in the vicinity of the center of the undercarriage under load. Thanks to this arrangement, when the aircraft rolls on the ground, it is ensured that the box works only in traction-compression according to its . without parasitic bending forces, which allows to realize a box of reduced weight.

De préférence encore, le train d'atterrissage comporte un moyen de verrouillage additionnel de la contrefiche,sous forme d'une contrefiche briseuse secondaire intercalée entre le point d'articulation reliant bras inférieur et supérieur de la contrefiche et un point situé sur l'axe de pivotement du caisson, entre deux bras inclinés dudit caisson. More preferably, the landing gear comprises an additional locking means of the strut, sub as a secondary breaking strut interposed between the hinge point connecting the lower and upper arm of the strut and a point located on the pivot axis of the box between two inclined arms of said box.

Par ailleurs, conformémentà un premier mode ,exécution, le point d'attache du bras inférieur de la contrefiche peut être prévu sur un appendice terminal du caisson, le manchon tournant étant réalisé en deux demi- manchons complémentaires. Furthermore, in accordance with a first embodiment, the point of attachment of the lower arm of the strut can be provided on a terminal appendage of the box, the rotating sleeve being made in two complementary half-sleeves. .

En variante, on pourra prévoir que le point d'attache du bras inférieur de la contrefiche est prévu sur appendice d'un collier rapporté sur une partie terminale cylindrique du caisson, le manchon tournant étant enf ilé ladite partie terminale. Alternatively, it can be provided that the attachment point of the lower arm of the strut is provided on the appendix of a collar attached to a cylindrical end portion of the box, the rotating sleeve being enfïéé said end portion.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairementà la lumière de la description qui va suivre et des dessins annexes, concernant un mode de réalisation particulier, en référence figures où: - laf igure 1 est une vue en élévation illustrant train d'atterrissage avant conformeà l'invention, en position train bas; - laf igure 2 est une vue du même train avant, 'il est vu de face en regardant l'avant de laéronef ledit train étantlà encore en position train bas; - lafigure3 est une vue analogueà laf igure 1 illustrant le train avant précité en position train haut qui permet d'apprécier la disposition de chaque composant du train avant dans cette position repliée; - laf igure 4 est une vue partielle en élévation, éclatée, illustrant une variante dans laquelle le manchon tournant et le collier servant d'accrochage inférieurà la contrefiche sont enfilés sur une partie terminale cylindrique du caisson. Other features and advantages of the invention will appear more clearly in the light of the following description and accompanying drawings, relating to a particular embodiment, with reference to FIGS. - f igure 1 is an elevational view illustrating front landing gear compliant to l invention, in low train position ; - <f> f igure 2 is a view of the same front train, 'it is seen from the front while looking the front of the aircraft, where the train is there still in the low gear position ; - the f igure 3 is a similar view to the f igure 1 illustrating the aforementioned front train in the high train position which allows to appreciate the arrangement of each component of the front axle in this folded position - f igure 4 is a partial elevational view, exploded, illustrating a variant in which the sleeve turns and the collar serving as the bottom hook to the the strut are threaded on a cylindrical end portion of the box.

Sur les figures1 et 2, on distingue un train atterrissage avant d'aéronef T conformeà l'invention. In Figures 1 and 2, there is a front landing gear aircraft T compliant to the invention.

Le train T comporte une jambe d'atterrisseur 10 articulée sur une structure d'aéronef en pouvant pivoter autour d'un axe transversal noté X. Laj d atterrisseur 10 est équipé-- inférieurement d'un train de roues R. The train T comprises a landing gear leg 10 articulated on an aircraft structure being able to pivot about a transverse axis marked X. The j < undercarriage 10 is equipped-- below a wheel set R.

Plus précisément, la jambe d'atterrisseur 10 comprend un caissonil qui est articulé sur la structure 'aéronef autour de l'axe X qui est perpendiculaire au plan longitudinal médian P de l'aéronef. En l'espèce, le caisson présente supérieurement deux bras latéraux 12 se terminant par des paliers 12.1 correspondantà l'axe d'articulation X. La figure 2 permet de distinguer en partie le logement de réception L ménagé dans la structure d'aéronefS, qui est alors délimité par des tôles de logements50 qui sont éventuellement peu rigides latéralement. Une tôle de fermeture51 est prévue en partie haute pour fermer le logement L. More specifically, the landing gear leg 10 comprises a caisson it which is articulated on the aircraft structure around the X axis which is perpendicular to the median longitudinal plane P of the aircraft. In this case, the box has superiorly two lateral arms 12 ending in bearings 12.1 corresponding to to the axis of articulation X. Figure 2 allows to distinguish in part the receiving housing L arranged in the aircraft structure S, which is then delimited by housing plates 50 which are possibly not rigid laterally. A closing plate 51 is provided at the top to close the housing L.

manoeuvre de pivotement de la jambe d'atterrisseur autour de son axe X est assurée par un vérin de manoeuvre 15 dont le corps16 est accroche sur un point 17 de structure d'aéronef, et dont la tige18 est articulée sur un appendice ou corne19 menage en partie haute du caissonil. Pour ne pas charger dessins, le vérin de manoeuvre et l'appendice d'accrochage associé n'ont été représentés que sur la figure1. pivoting movement of the landing gear leg about its axis X is ensured by a maneuvering cylinder 15 whose body 16 is hooked on a point 17 aircraft structure, and whose rod 18 is articulated on an appendage or horn 19 household in the upper part of the box il. > To avoid loading drawings, the operating cylinder and the associated attachment appendix have only been shown in Figure 1.

La jambe d'atterrisseur 10 comprend egalement une tige 14 coulissant axialement à l'intérieur du caissonil, c'est-à-dire selon l'axe Z dudit caisson. Le train de roues R est monté en partie inférieure de la tige coulissante 14. The landing gear leg 10 also comprises a rod 14 sliding axially to inside the box il, that is to say according to the Z axis of said box. The wheel set R is mounted in the lower part of the sliding rod 14.

'agissant d'un train d'atterrissage avant, il est habituellement prévu des moyens permettant de commander l'orientation du train de roues. acting on a front landing gear, it is usually provided means for controlling the orientation of the wheel train.

est classiquement prévuà cet effet un manchon monté tournantà l'extérieur du caisson, référencé 21, ledit manchon étant relié par un compasà deux branches 22 à lle.x-trémité inférieure de la tige couli-,sante 14. Le manchon tournant 21 est bordé supérieurement et inférieurement par deux flasques fixes notés 24,25 sur lesquels sont articulés les corps de deux vérins23 de commande orientation dont l'axe reste dans un plan commun perpendiculaireà l'axe Z du caissonil. Les vérins d'orientation sont agencés en push pull, conformémentà une concept' classique dans le domaine. Ainsi, il est prévu un système de commande d'orientation 20 incluantà la fois le manchon tournant 21, les vérins de manoeuvre 23, et le compas 22 articulé sur le manchon tournant 21. is conventionally provided to this effect a sleeve mounted rotating to the outside of the box, referenced 21, said sleeve being connected by a compass to two branches 22 to lle.x-lower end of the sliding rod 14. The rotating sleeve 21 is bordered superiorly and inferiorly by two fixed flanges marked 24, 25 on which are articulated the bodies of two cylinders 23 command orientation whose axis remains in a common plane perpendicular to the Z axis of the box il. The orientation cylinders are arranged in push pull, according to a classic concept in the field. Thus, there is provided an orientation control system 20 including to both the rotating sleeve 21, the actuating cylinders 23, and the compass 22 hinged to the sleeve turning 21.

La jambe d'atterrisseur 10 est naturellement contreventée en vue d'un maintien satisfaisant en position train bas.A cet effet, il est prévu une contrefiche briseuse30 constituée par un bras supérieur31 et un bras inférieur32, articulés entre eux au niveau d'une articulation33. The landing gear 10 leg is naturally braced for a satisfactory hold in the low gear position. A This effect is provided with a breaking strut 30 consisting of an upper arm 31 and a lower arm 32, articulated together at a joint 33.

Conformémentà une caractéristique essentielle de l'invention, le bras supérieur31 de la contrefiche briseuse30 est articulé sur un point haut 34 de la structure d'aéronef, et le bras inférieur32 de ladite contrefiche est articulé sur un point d'attache35 du caissonil agencé au-delà du manchon tournant 21, de sorte que le point d'attache précité est ainsi disposé en-dessous dudit manchon et du dispositif de commande d'orientation 20 en position train bas. According to to an essential feature of the invention, the upper arm 31 of the breaker strut 30 is articulated on a high point 34 of the structure of aircraft, and the lower arm 32 of said strut is hinged to an attachment point 35 of the casing it arranged beyond the rotating sleeve 21, so that the aforementioned attachment point is thus disposed below said sleeve and the orientation control device 20 in low gear position.

Ainsi, pour la première fois, on a prévu un accrochage bas de la contrefiche briseuse assurant le contreventement de la jambe de train avant, cet accrochage bas permettant de faire faceà la nécessité d'un accrochage haut de la contrefiche sur la structure d'aéronef, afin de disposer d'un bras de levier suffisant, ce qui ne serait pas le cas avec un accrochage inférieur de la contrefiche au-dessus du système de commande d'orientation comme cela est classiquement le cas. Thus, for the first time, there is provided a bottom hooking of the breaker strut ensuring the bracing of the front landing gear leg, this bottom hooking to face to the need for a hanging top of the strut on the aircraft structure, in order to have a sufficient lever arm, which would not be the case with a lower attachment of the strut above the orientation control system as is conventionally the case .

Comme on peut le voir sur les. figures, la contrefiche30 est agencée en avant de la jambe d'atterrisseur 10 et dans le plan longitudinal médian P de l'aéronef, et le compas 22 est agencé en ai-rière de ladite jambe. L'agencement de la contrefiche30 en avant de la jambe d'atterrisseur 10 permet de profiter des efforts de gravité et des effets aérodynamiques en cas de panne hydraulique, en vue d'une descente secours du train avant. En outre, la disposition du compas 22 en arrière de la jambe de train facilite le logement du train avant en position train haut, comme cela est visible surf igure 3. As can be seen on the. figures, the strut 30 is arranged in front of the landing gear leg 10 and in the median longitudinal plane P of the aircraft, and the compass 22 is arranged in back of said leg. The 30 strut arrangement in front of the 10 undercarriage strut helps take advantage of gravity and aerodynamic effects in the event of a hydraulic failure. an emergency descent of the nose gear. In addition, the arrangement of the compass 22 behind the train leg facilitates the housing of the front axle in high gear position, as is visible on f igure 3.

La partie inférieure du bras inférieur32 de la contrefiche30 passe entre les deux vérins de manoeuvre 23, et ce aussi bien en position train bas qu'en position train haut. Comme cela est visible sur la figure 2, la disposition bien centrée du bras inférieur32 de la contrefiche30 entre les deux vérins de manoeuvre 23 évite tout risque d'interférence entre ces composants lors des manoeuvres en orientation du train de roues. The lower part of the lower arm 32 of the strut 30 passes between the two actuating cylinders 23, and this as well in low gear position as in high gear position. As can be seen in FIG. 2, the well-centered arrangement of the lower arm 32 of the strut 30 between the two actuating cylinders 23 avoids any risk of interference between these components during maneuvers orientation of the wheel train.

La figure 2 montre également que le bras inférieur 32 de la contrefiche30 est agencé sous la forme d'une bielle, tandis que le bras supérieur31 est agencé sous la forme d'un panneau triangulaire articulé par sa pointe33 audit bras inférieur. Comme il n'y a aucun passage exigé entre les deux branches obliques du bras supérieur de contrefiche, contrairementà ce qui est souvent rencontré dans les dispositifs classiques, on peut adopter la structure classique en panneau triangulaire, bien visible sur la figure 2, qui procure une rigidité en torsion très satisfaisante. Figure 2 also shows that the lower arm 32 of the strut 30 is arranged in the form of a connecting rod, while the upper arm 31 is arranged in the form of a triangular panel hinged by its tip 33 to said lower arm. As there is no required passage between the two oblique branches of the upper strut arm, unlike what is often encountered in conventional devices, one can adopt the conventional triangular panel structure, although visible in Figure 2, which provides a torsional rigidity very satisfactory.

Par ailleurs, comme cela est visible sur la figure 1, lorsque les deux bras31, 32.de la contrefiche30 sont alignés, leur direction commune rencontre l'axe Z de la jambe dIatterrisseur 10 au voisinage du centre du train de roues R sous charge, ce point étant notéQ sur la figure1. On est ainsi assuré que le caissonil ne travaille qu'en traction- compression lorsque l'aéronef roule sur le sol, c'est-à-dire que les efforts sont dirigés selon l'axe Z dudit caisson, et que l'on ne rencontre pas d'efforts parasites en flexion. Ceci permet d'alléger la structure du caisson, et en particulier de prévoir des bras supérieurs 12 de poids réduit. Also, as shown in Figure 1, when the two arms 31, <32> of the strut 30 are aligned, their direction common meets the Z axis of the 10 landing gear leg near the center of the undercarriage R under load, this point being noted Q in Figure 1. It is thus ensured that the box he works only in traction-compression when the aircraft rolls on the ground, that is to say that the efforts are directed according to the Z axis of said box, and that one does not encounter parasitic forces in bending. This allows to lighten the structure of the box, and in particular to provide upper arms 12 of reduced weight.

On a représenté sur la figure1 et sur la figure3, un moyen 40 de verrouillage additionnel de la contrefiche 30. Un tel moyen de verrouillage additionnel est tout-à- fait classique dans le domaine concerné, et il est ici réalisé sous la forme d'une contrefiche briseuse secondaire comportant deux bras 41, 42, articulés entre eux au niveau d'une articulation centrale 43, le bras 41 étant articulé au niveau du point d'articulation33 reliant les bras inférieur32 et supérieur31 de la contrefiche30, tandis que le bras 42 est articulé en un point situé sur l'axe de pivotement X du caisson11, entre les deux bras inclinés 12 dudit caisson, ledit bras 42 se prolongeant ici au-delà de l'axe X de façonà permettre l'accrochage d'un vérin de manoeuvre associé. En l'espèce, on distingue ainsi sur les figures1 et3 un vérin 44 dont le corps est articulé en 49 sur un appendice associé du caissonil, et dont la tige est articulée en 45 au niveau de l'extrémité libre du bras 42 de la contrefiche secondaire 40. Un organe de rappel, ici agencé sous la forme d'un ressort 46, est accroché entre un point 48 correspondantà un appendice associé du caisson 11, et un point 47 du bras 42 de la contrefiche secondaire 40, ledit point 47 étant intermédiaire entre l'axe X et le point d'articulation central 43. There is shown in FIG. 1 and in FIG. 3, an additional locking means 40 for the strut. Such a locking means additional is quite conventional in the field concerned, and it is here made in the form of a secondary breaking strut comprising two arms 41, 42, hinged together at a central articulation 43, the arm 41 being articulated at the point of articulation 33 connecting the lower arms 32 and the upper 31 of the strut 30, while the arm 42 is articulated at a point on the pivot axis X of the box 11, between the two inclined arms 12 of said box, said arm 42 extending here beyond the X axis so to allow the attachment of an associated actuator cylinder. In this case, one can distinguish in Figures 1 and 3 a cylinder 44 whose body is hinged at 49 on an associated appendix of the box il, and whose rod is articulated at 45 at the free end of the arm 42 of the secondary strut 40. A return member, here arranged in the form of a spring 46 is hung between a corresponding point 48 to an associated appendage of the box 11, and a point 47 of the arm 42 of the secondary strut 40, said point 47 being intermediate between the axis X and the point of central articulation 43.

Lorsque le vérin de manoeuvre est actionné pour le relevage du train avant T, la jambe de train pivote autour de l'axe X, ce qui est rendu possible par le déverrouillage de la contrefiche secondaire 40 grâce au vérin de manoeuvre associé 44, et par suite du déverrouillage de la contrefiche principale30 dont les deux bras31, 32 se replientà la manière de deux branches de ciseaux, pour arriverà une position très fermée qui est illustrée sur la. figure3 après pivotement complet de la jambe de train pour le relevage jusqu'à la position train haut. On notera qu'en position train haut les corps des vérins de manoeuvre en orientation23 passent entre les branches inclinées du panneau constituant le bras supérieur31 de la contrefiche 30. Pour ce est du point d'attache35 du bras inférieur de la contrefiche30, on constate sur les figures 1 à 3, que ce point attache35 est prévu sur un appendice 36 terminal du caissonil, au niveau d'une portion terminale13 dudit caisson. Cet appendice terminal 3e est surmonté du flasque25, délimitant avec le flasque supérieur 24 l'espace associé au manchon tournant 21. Dans ce cas, pour pouvoir mettre en place le manchon 21 que l'on ne peut pas enfiler bout, il est nécessaire de prévoir un manchon tournant 21 réalisé en deux demi-manchons complémentaires. When the actuating cylinder is actuated for raising the front axle T, the landing gear pivots about the X axis, which is made possible by the unlocking of the secondary strut 40 thanks to the associated actuating cylinder 44, and by following the unlocking of the main strut 30 with both arms 31, 32 fold to in the manner of two scissors branches, to arrive to a very closed position that is illustrated on the. figure 3 after complete pivoting of the landing gear leg for lifting to the high gear position. It will be noted that in the high gear position the bodies of the actuating cylinders in the direction 23 pass between the inclined branches of the panel constituting the upper arm 31 of the strut 30 . For this is the point of attachment 35 of the lower arm of the strut 30, it is noted in Figures 1 to 3, that this attachment point 35 is provided on an appendix 36 terminal of the subwoofer il, at a terminal portion 13 of said box. This terminal appendix 3e is surmounted by the flange 25, delimiting with the upper flange 24 the space associated with the rotating sleeve 21. In this case, in order to be able to put in place the sleeve 21, which can not be not thread end, it is necessary to provide a rotating sleeve 21 made of two complementary half-sleeves.

Toutefois il est possible de prévoir en variante un agencement différent, qui fait l'objet de l'illustration schématique donnée en figure 4. However, it is possible to alternatively provide a different arrangement, which is the subject of the schematic illustration given in FIG.

Dans ce cas, le point d'attache35 du bras inférieur32 de contrefiche30 est prévu sur un appendice36 dl collier13 qui est rapporté sur une partie terminale cylindrique11.1 du caissonil, le manchon tournant 21 étant enfilé sur ladite partie terminale. La vue éclatée de la figure 4 montre bien la partie inférieure du caissonil, avec au-delà du flasque supérieur 24, une partie cylindrique11.1 sur laquelle sont enfilés successivement le manchon tournant 21 (sur lequel viennent s'accrocher les tiges des vérins de manoeuvre en orientation23 et la branche supérieure du compas 22, puis le collier rapporte13 portant l'appendice36 correspondant à l'accrochage bas bras inférieur32 de la contrefiche 30, le flasque inferieur de commande d'orientation25 étant alors quantà idaire dudit collier13. Lorsque ces éléments sont enfilés sur la partie ter-minale cylindrique 11.1 du caisson. on retrouve le même aspect extérieur que celui qui est représenté sur les figures1 à 3. In this case, the attachment point 35 of the lower 32 strut 30 is provided on an appendix 36 dl collar 13 which is attached to a cylindrical end portion 11.1 of the casing il, the rotating sleeve 21 being threaded on said end portion. The exploded view of FIG. 4 clearly shows the lower part of the box il, with beyond the upper flange 24, a cylindrical portion 11.1 on which the sleeve is successively threaded turn 21 (on which are hooked the rods of the actuating cylinders in orientation 23 and the upper branch of the compass 22, then the collar reports 13 with the corresponding 36 appendix to the 32 lower arm link 30, lower flange of orientation control 25 being then quant to idaire of said collar 13. When these elements are threaded on the cylindrical ter-minal part 11.1 of the box . we find the same appearance as the one shown in Figures 1 to 3.

On est ainsi parvenuà réaliser un train avant d'atterrissage qui permet de faire face au problème d'un accrochage haut de la contrefiche assurant le contreventement de la jambe d'atterrisseur, avec un bras de levier suffisant pour assurer le contreventement train bas, tout en faisant faceà la presence d'un nez de fuselage très recourbé obligeantà une plage angulaire importante de débattement entre les positions train haut et train bas. It has thus been possible to make a landing gear that makes it possible to deal with the problem of a top hooking of the strut ensuring the bracing of the landing gear leg, with a sufficient lever arm. to ensure the low gear bracing, while facing to the presence of a very curved fuselage nose forcing to a large angular range of deflection between the top and bottom positions low train.

L'invention n'est limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut.The invention is not limited to the embodiments which have just been described, but on the contrary covers any variant using, with equivalent means, the essential characteristics mentioned above.

Claims

CLAIMS 1. Aircraft landing gear having a landing gear leg (10) equipped with a lower wheel set (R), and an actuating cylinder (15) ensuring the pivoting of this leg about a transverse axis (X), said leg comprising a box (11) articulated on an aircraft structure and a rod (14) sliding axially to inside the box (11), and a sleeve (21) mounted rotating to the outside of this box and connected by a compass (22) to the lower end of the sliding rod (14), said sleeve being connected at a device (20) carried by the box and serving at the steering control of the wheel train, characterized in that the landing gear leg (10) is braced by a breaking strut (30) constituted by an upper arm (31) articulated on a high point (3 4) from the str aircraft, and a lower arm (32) hinged to a point of attachment (35) of the box (11) arranged at the rotating sleeve (21), said attachment point being thus disposed below said sleeve and the orientation control device (20) in low gear position. 2. Landing gear according to claim 1, characterized in that the strut (30) is arranged in front of the landing gear leg (10). ) And in the median longitudinal plane (P) of the aircraft, and the compass (22) is arranged behind said leg. 3. The landing gear according to claim 1, wherein the steering control device (20) has two operating cylinders (B). 23) articulated whose axis is in a common plane perpendicular to the axis (Z) of the box (11), characterized in that the part bottom of the lower arm (32) of the strut (30) passes between the two actuating cylinders (23). 4. Landing gear according to one of claims 1 to 3, characterized in that the lower arm (32) of the strut (30) is arranged in the form of a connecting rod, and the upper arm (31) in the form of a triangular panel hinged by its tip to said lower arm. 5. Landing gear according to one of claims 1 to 4, characterized in that when the two arms (31, 32) of the strut (30) are aligned, their common direction meets the axis (Z) of the landing gear leg (10) in the vicinity of the center of the wheel train ( R) under load. Landing gear according to one of claims 1 to 5, characterized in that it comprises means ) for additional locking of the strut (30) , as a secondary breaker strut interposed between the pivot point (33) connecting lower arm (32) and upper (31) ) (30) and a point located on the pivot axis (X) box (11), between two inclined arms (12) said box. 7. Undercarriage according to one of claims 1 to 6, characterized in that the point of attachment (35) of the arm bottom (32) of the (30) strut is provided on an (36) terminal of the (11) subframe, the rotating sleeve (21) being made in two complementary half-sleeves. 8. Undercarriage according to one of the claims 1 to 6, characterized in that the point of attachment (35) of the lower arm (32) of the strut (30) is provided on an appendage (36) of a collar (13) attached to a cylindrical end part (11.1) of the casing (11), the rotating sleeve (31) being threaded on said terminal part.