FR2780700A1 - Cavite cylindrique en spirale - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne un dispositif en forme de cavité cylindrique en spirale, mobile ou pas, pouvant s'adapter à l'extrémité de tous profils porteurs, en particulier aux avions et aux planeurs ou pour appareils demandant une portance accrue dans son déplacement, permettant de réduire la traînée induite, d'augmenter la poussée et d'atteindre en vol ou en sustentation, de basses vitesses aux grands angles d'incidence et de grandes vitesses en palier croisière. Le résultat de cette invention permet d'utiliser, aux mêmes performances ou aux performances initiales, de plus faibles motorisations, de faire des trajets plus longs et plus vite tout en consommant moins de carburant et, ou d'utiliser des charges plus importantes.En outre, ce dispositif permet d'augmenter considérablement et artificiellement l'allongement d'une aile tout en conservant son même profil et l'aérodynamique initiale d'un avion en vol ou d'un appareil en sustentation utilisant la portance jusqu'à la vitesse subsonique.
Description
La présente invention concerne un dispositif ayant la forme d'une cavité
cylindrique en spirale, mobile ou pas, pouvant s'adapter en extrémité d'aile à tous profils porteurs, en particulier aux avions et aux planeurs ou pour appareils demandant une portance accrue dans son déplacement, permettant de réduire la traînée induite, d'augmenter la poussée et d'atteindre en vol ou en sustentation, de basses vitesses aux grands angles d'incidence et de grandes vitesses en palier croisière. Le résultat de cette invention permet d'utiliser, aux performances initiales, de plus faibles motorisations, de faire des trajets plus longs et plus vite tout en consommant moins de
carburant et, ou d'utiliser des charges plus importantes.
En outre, ce dispositif permet d'augmenter considérablement et artificiellement l'allongement d'une aile tout en conservant son même profil et l'aérodynamique initiale d'un avion ou d'un appareil en sustentation à vitesse subsonique. Tout objet se déplaçant dans l'air provoque une traînée
qui est la composante parallèle à la direction de l'écoulement.
La traînée a toujours posé problèmes pour voler et tous les ingénieurs s'escriment à réduire cette résistance sur toutes les parties d'un avion. Un avion sans aucune traînée est une pure utopie. Pour faire voler un avion, c'est simple, il suffit
d'adapter une force propulsive ou tractive égale à sa traînée.
Il existe plusieurs sortes de traînées sur un avion mais dans ce
cas précis nous nous intéresserons à la traînée induite.
Toujours dirigée parallèlement au vent relatif(12). C'est la cause principale des tourbillons de bord de fuite(2): l'air passe sur l'extrados(5) d'une aile tend à s'écouler vers l'intérieur. Il en est ainsi parce que la pression sur l'extrados(5) est plus faible que la pression à l'extérieur des bouts d'ailes. D'autre part, l'air en dessous de l'aile s'écoule vers l'extérieur parce que la pression sur l'intrados(6) est
plus grande que celle qui règne à l'extérieur des bouts d'ailes.
L'air cherche donc continuellement à contourner l'extrémité des ailes, de l'intrados(6) à l'extrados(5). La façon peut-être d'expliquer pourquoi un allongement élevé est meilleur qu'un allongement faible serait de dire que plus l'allongement est grand, plus la proportion d'air qui s'échappe par les bouts d'ailes est faible. L'air qui contourne les bouts d'ailes n'est plus là pour produire de la portance, c'est ce qu'on appelle
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parfois "une perte marginale" Comme les deux écoulements, celui de l'extrados(5) et celui de l'intrados(6), se rencontrent en bord de fuite(2) sous un certain angle, ils forment des tourbillons qui tournent dans le sens horaire (vus de l'arrière) derrière l'aile gauche et dans le sens anti-horaire derrière l'aile droite. Tous les tourbillons d'un même côté tendent à se rejoindre pour former un seul grand tourbillon qui s'échappe de chaque bout d'aile. Ces deux grands tourbillons s'appellent les tourbillons
l0 marginaux(10).
La plupart des pilotes ont vu ces tourbillons ou, plus précisément, la partie centrale de ceux-ci rendue visible par la condensation. L'humidité de l'air se condense à cause de la chute de pression dans le coeur du tourbillon. Il ne faut pas confondre ces traînées avec la condensation produite par les gaz
éjectés des moteurs en haute altitude.
Si l'on considère maintenant le sens de rotation de ces tourbillons, on s'aperçoit qu'il y a un courant d'air vers le haut à l'extérieur de l'envergure des ailes et un courant d'air vers le bas en arrière du bord de fuite. Il ne faut pas confondre ce courant d'air vers le bas avec la déflexion qui se produit normalement. Dans ce dernier cas, la déflexion vers le bas s'accompagne toujours vers le haut en avant de l'aile si
bien que la direction finale de l'écoulement n'est pas modifiée.
Mais dans le cas des tourbillons marginaux(10), la déflexion vers le haut se produit à. l'extérieur de l'aile et non pas en avant d'elle, si bien que l'écoulement quittant l'aile est en fin de compte dirigé vers le bas. Par conséquent, la portance, qui agit perpendiculairement à l'écoulement, est légèrement inclinée vers l'arrière et contribue à la traînée. Cette partie
de la traînée s'appelle la traînée induite.
Cette traînée induite est inversement proportionnelle au carré de la vitesse, alors que le reste de la traînée est
directement proportionnel au carré de la vitesse.
Ce qui donne pratiquement: plus la vitesse de l'avion est faible plus l'angle d'attaque de la corde du profil(3) de l'aile devient important et plus le Cz est élevé. On comprend mieux que cette traînée induite est très faible à haute vitesse (10% de la traînée totale), augmente en montée (20% et plus de la traînée totale) et maximale au décollage (o elle peut atteindre jusqu'à
% et plus de la traînée totale).
Pour se donner une idée sur la puissance nécessaire pour s'opposer à cette traînée induite: il faut calculer la résistance de cette traînée induite en Newtons et la multiplier par la vitesse de l'avion (en mètres seconde), cela donne un résultat en Watts. Il ne reste plus qu'à convertir ces Watts en j chevaux et obtenir ainsi l'équilibre à cette résistance qu'est
la traînée induite.
A partir de cette explication technique on va mieux comprendre l'application de ce dispositif quant à l'endroit o
il va être fixé.
Le dispositif selon l'invention, est fixé solidaire en bout d'aile. Fabriqué avec un matériau à la fois léger et extrêmement dense, en l'occurrence un alliage aluminium ou du titane ou encore du composite comme la fibre de verre, le kévlar ou le carbone. Sa solidité doit être à l'épreuve d'un double flux provenant à la fois du vent relatif et de l'intrados de l'aile. Ces deux mouvements de flux vont s'activer à leur
rencontre, se concentrer et s'éjecter.
Le dispositif selon l'invention, ayant la forme d'une cavité cylindrique en spirale(7), est fixé à l'extrémité de chaque aile, le long de la corde de profil(3) qu'on appelle profondeur(4) en mécanique du vol. Selon l'invention, la fixation de cette cavité cylindrique en spirale(7) à l'extrémité de l'aile peut être monobloc ou
mobile selon l'utilisation des paramètres de vol de l'avion.
L'entrée de cette cavité cylindrique en spirale(7) est positionnée à partir du bord d'attaque(1) de l'aile et dépasse le bord de fuite(2) d'au moins 1/3 à Y voire plus la profondeur
de l'extrémité de l'aile.
CAVITE CYLINDRIQUE EN SPIRALE FIXE:
Vue de profil gauche, du saumon d'aile vers l'emplanture bord d'attaque à droite: l'entrée du dispositif est taillée en biseau(11) à partir du bord d'attaque(1) vers le. bas et vers le bord de fuite(2), ceci en ce qu'elle puisse, aborder des angles d'attaque importants aux basses vitesses et permettre ainsi l'alimentation constante du flux d'air au vent relatif(12). En prenant comme référence la corde de profil(3) côté bord d'attaque(1) vers le bord de fuite(2), cet angle peut atteindre 45 voire plus si cela est nécessaire ou si l'avion peut se permettre de plus grandes incidences de vol. Vue de face, saumon à gauche et emplanture à droite, côté bord d'attaque(1): fixée sur l'extrémité de l'aile et sur toute sa profondeur(4), le début de la spirale de la cavité cylindrique(7) commence en continuité de l'intrados(6) de l'aile et sur toute sa profondeur(4) en dépassant le bord de fuite(2)
d'au moins 1/3 à Y voire plus la profondeur(4) de l'aile.
Dans un mouvement concentrique(23) de l'extrémité de l'aile vers l'intrados(6) de l'aile, la fin de la spirale de la cavité cylindrique(7) est représentée par sa tangente(26) parallèle à l'intrados(6). L'espace entre le début et la fin de la spirale détermine l'épaisseur(27) du flux d'air. Ceci en ce que la surpression(9) provenant de l'intrados(6) puisse
s'engouffrer dans cette fente longitudinale sans refoulement.
Cette épaisseur de flux d'air(27) provenant de l'intrados(6) détermine un espacement d'écoulement. Cet écoulement linéaire en surpression(9) passe entre la tangente(26) du bord de l'extrémité de la fin de la spirale et l'intrados(6) de l'aile
vers le début de la spirale.
Cette épaisseur d'écoulement(27) ou débit d'air peut-être calculée à partir du profil de l'aile, de sa surface alaire, de son allongement, de son effilement, des vitesses en palier
maximum et basses vitesses aux grands angles etc...
Vue de profil droit, de l'emplanture vers le saumon d'aile, bord d'attaque(1) à gauche, bord de fuite(2) à droite: selon l'invention, les deux bords de la spirale du dispositif sont fixés entre eux et solidement à l'intrados(6) par deux ou plusieurs tiges ou fixations rondes(24) espacées entre elles à l'endroit de l'écoulement, de. manière à diminuer la résistance aux deux flux provenant de directions différentes: flux longitudinal du vent relatif(13) s'engouffrant de face et flux latéral(14) provenant de la surpression(9) de l'intrados(6), dévié par le vent relatif(12) vers le bord de fuite(2) de la cavité cylindrique en spirale(7). La rencontre de ces deux flux: l'un longitudinal avec une force linéaire, celle du vent relatif(12) et l'autre latéral(14) ayant tendance à compresser(22) le premier dans un mouvement consécutif compacte, hélicoidal et annulaire. Sorte de réaction qui s'accélère
jusqu'à l'éjection(21).
Cette éjection(21) est d'autant plus forte que la vitesse en palier est importante ou que l'incidence est forte aux basses vitesses(15). Etant donné qu'en entrée et en sortie du dispositif le flux est plus ou moins linéaire face au vent relatif à l'entrée au bord d'attaque(1) et en sortie vers le bord de fuite(2) à l'éjection. Il est très important d'assurer la canalisation de ces fluides sans les perturber de traînées. Il est aussi important que le dispositif soit d'une résistance à toutes épreuves aux forces qui s'exercent sur la spirale. Pour apporter la solution à ces deux problèmes, un profilé laminaire(25)de faible profondeur maintient solidaire et monobloc en son milieu et verticalement (en tenant compte que l'entrée du dispositif est taillée en biseau) la cavité cylindrique en spirale à l'extrémité de l'aile. Fixé donc verticalement et à 90 de la corde de profil de l'aile à partir du bord d'attaque de l'extrémité de l'aile, il rejoint à 90 la tangente de la spirale déterminant l'espace laissé au flux d'air intrados et pour finir fixé dans le bas de la concavité, à 90 de la tangente. Vue de dessus: parce qu'il gère une grande quantité de tourbillons marginaux(10), l'avion équipé de ce dispositif à chaque extrémité d'aile, peut se présenter à de très fortes incidences de vol en basses vitesses(15) ou de se présenter à faible incidence avec grandes vitesses(16) bien chargé. Ces configurations génèrent une grande quantité d'air provenant de
face au vent relatif(12) et de côté provenant de l'intrados(6).
Le premier flux s'engouffre naturellement et a tendance à compresser(22) le second, en biais, provenant latéralement de la surpression(9) de l'intrados(6) de l'aile et sur toute sa profondeur(4). C'est pourquoi le dispositif, d'après l'invention, doit dépasser du bord de fuite d'au moins de 1/3 à Y voire plus, en ce qu'il facilite l'éjection(21) surcompressée
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de ces deux flux d'air.
Dispositif mis place, selon l'invention, cela donne une nouvelle forme aérodynamique en bout d'aile, un peu comme un bidon d'essence d'avion qu'on aurait rajouté, à la différence qu'elle a une forme de tuyère(17) dépassant, d'un 1/3 à Y voire
plus le bord de fuite(2) de l'extrémité de l'aile.
Explication de cette prolongation par un rappel sur la traînée induite: la surpression(9) continue de l'intrados(6) a une forte tendance à rejoindre naturellement la dépression(8) à l'extrados(5) en bord de fuite(2) et vers l'extrémité de l'aile pour provoquer ce qu'on appelle le tourbillon marginal(10). Même avec ce dispositif, pour que l'éjection(21) se fasse dans les meilleurs conditions, sans.être happée plus loin par la dépression(8) de l'extrados(5), il devient logique de s'écarter de ce problème en le prolongeant pour qu'il n'en soit pas
affecté et obtenir le meilleur résultat.
Pour avoir une idée de l'endroit o doit commencer cette prolongation(18) de bord de fuite(2)de l'aile allant jusqu'au bord de fuite de la cavité cylindrique en spirale(7), il faut reporter la longueur du dispositif qui dépasse du bord de fuite de l'aile dans le direction de l'emplanture et en tracer l'hypoténuse, angles arrondis. De ce fait les flux et résidus de
flux latéraux et frontaux sont guidés jusqu'à l'éjection.
Selon l'invention, à l'intérieur de la cavité cylindrique en spirale(7) et dans la partie dépassant de 1/3 à Y voire plus jusqu'à la sortie de flux, le dispositif fixe ou mobile est équipé de fines solides lamelles aérodynamiques(39). Dépassant peu dans la concavité, ces fines solides lamelles(39) sont fixées verticalement à 90 de leur tangente(26) et sont orientées sens bord d'attaque(1)/bord de fuite(2) de l'aile, caractérisé en ce que cet équipement rectifie le mouvement centripète(23) de tous les flux arrivant dans cette zone et assure une éjection linéaire, puissante et directe en sortie et loin derrière le bord de fuite(2) de l'aile sans provoquer de
retours de flux, inopinés ou pas, vers l'extrados(5).
Selon l'invention, dans le dispositif fixe ou mobile, la pression engendrée par la vitesse de l'aile au vent relatif(12) et la surpression(9) provenant de son intrados(6), toutes deux concentrées vers un mouvement centripète(23) vers l'intrados(6) de l'aile et dans la cavité cylindrique en spirale(7) ayant fatalement pour résultat une compression centrifuge au carré de sa vitesse dans la surface de la spirale. Caractérisé en ce que, et à cet effet, le dispositif est équipé de soupapes(40) de sécurité placées aux endroits les plus sollicités. Elles sont intégrées (côté intrados) dans l'épaisseur de la spirale afin de minimiser les traînées parasites. L'échappement de ces soupapes(40) étant dirigé vers le haut, c'est à dire vers l'intrados(6), pour que la dépression(8) entraîne dans son mouvement ces traînées parasites au moment o elles se produisent. Selon l'invention, le dispositif fixe ou mobile, agissant comme un venturi à l'instar d'une entrée d'air de carburateur, est prédestiné au givrage dans les basses couches par forte
humidité, à cause du rapprochement température/point de rosée.
Caractérisé en ce que le dispositif est muni d'un système de chauffage dans toute l'épaisseur de la spirale et sur toute sa longueur(genre résistance électrique, glycol ou autres déjà utilisés dans l'aéronautique), ce givre ou cette glace sera
neutralisée dès sa formation.
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CAVITE CYLINDRIQUE EN SPIRALE MOBILE:
Vue d'ensemble en perspective cavalière: Ce dispositif, selon l'invention est similaire à la cavité cylindrique en spirale fixe, à la différence qu'il soit mobile pour permettre aux avions d'un certain tonnage de doser avec précision cette traînée induite dans tous les cas de figure de vol, en l'occurrence, le dispositif presque fermée vers l'intrados(6) de l'aile (tangente(26) laissant passer 10% de la traînée induite pour les vols de croisière. Ce positionnement presque fermé provoque un résultat assez étonnant à l'éjection: le flux tournant dit annulaire provoque naturellement un allongement infini ayant pour conséquence aucune traînée en sortie de flux), ou grand ouvert (tangente(26) laissant passer la forte surpression de l'intrados avec plus de 70% de traînée induite aux décollages) avec un positionnement commandé soit par le pilote soit par un système électronique automatique synchronisé réagissant aux incidences de vol: pour une faible incidence en vitesse de croisière(28), pour une moyenne incidence en
montée(29) et pour une forte incidence en basse vitesse(30).
Selon l'invention, le dispositif mobile est fixé par une charnière(31) à partir du début de la spirale côté extrémité de l'aile. Cette charnière(31) part du bord d'attaque de l'aile
jusqu'au bord de fuite de la cavité cylindrique en spirale(7).
Selon l'invention, de même que le dispositif fixe, la cavité cylindrique est enroulée centripète(23) vers l'intrados(6) de l'aile. La fin de la spirale de la cavité cylindrique(7) est représentée par sa tangente(26) parallèle à l'intrados(6). L'espace entre le début et la fin de la spirale détermine l'épaisseur(27) du flux d'air. Ceci en ce que la surpression(9) provenant de l'intrados(6) puisse s'engouffrer dans cette fente longitudinale sans refoulement. Cette épaisseur de flux d'air(27) provenant de l'intrados(6) détermine un espacement d'écoulement par rapport a sa vitesse et son incidence de vol. Cet écoulement linéaire en surpression(9) passe entre la tangente(26) du bord de l'extrémité de la fin de la spirale et l'intrados(6) de l'aile vers le début de la spirale, et là, le système du réglage mobile du dispositif intervient: Au lieu d'être fixée par des tiges ou fixations rondes(24) directement à l'intrados(6) pour ne laisser passer qu'une épaisseur du flux dépressionnaire latéral(14) pour toutes les situations de vol, la cavité cylindrique en spirale(7) est maintenue par deux ou plusieurs biellettes(36) cylindriques sur toute sa longueur. Ces biellettes(36) goupillées(37) et clipsées(38). à chaque extrémité vont rejoindre une barre de transmission(33) logée dans l'aile. Logée dans une partie de la profondeur de l'aile, cette barre de transmission(33) est fixée sur deux ou plusieurs glissières en queue d'aronde contenues et autolubrifiées,
lesquelles coulisseront, (sens emplanture-dispositif-
emplanture), dans des glissières en queue d'aronde contenantes
également autolubrifiées.
Après quoi, il ne reste plus qu'à positionner le vérin au milieu d'une autre barre de transmission(33), fixée elle, de l'autre côté, sur l'ensemble des glissières en queue d'aronde
contenues autolubrifiées.
Ce qui donne au fonctionnement, un mouvement de réglage puissant, dosé, précis et rectiligne de toute la cavité cylindrique en spirale au passage des deux flux: vent relatif et
dépression latérale d'intrados.
A l'exception des biellettes(36) et de leurs fixations, tout le reste du fonctionnement pour la mobilité du système se loge dans l'aile, le but fondamental de l'aérodynamique se
concentre toujours à minimiser les traînées parasites.
Nomenclature des dessins ci-dessous, 1 - Bord d'attaque 2 - Bord de fuite 3 - Corde de profil 4 - Profondeur - Extrados 6 - Intrados 7 - Cavité cylindrique en spirale 8 - Dépression 9 - Surpression - Tourbillon marginal 11 - Biseau 12 - Vent relatif 13 - Flux du vent relatif 14 - Flux dépressionnaire latéral d'intrados - Forte incidence aux basses vitesses 16 - Faible incidence aux grandes vitesses 17 - Tuyère 18 - Prolongement 19 - Hypoténuse - Angles arrondis 21 - Ejection 22 - Compression 23 Enroulé centripète 24 - Tiges ou fixations rondes - Fixation verticale plate 26 - Tangente 27 - Epaisseur de la surpression d'intrados 28 Positionnement vitesse de croisière, faible incidence 29 - Positionnement vitesse de montée, moyenne incidence - Positionnement basse vitesse, forte incidence 31 - Charnière 32 - Vérin 33 - Barre de transmission 34 Glissières en queue d'aronde contenue autolubrifiée - Glissières en queue d'aronde contenante autolubrifiée 36 - Biellette 37 - Goupille 38 - Clips 39 - Lamelles 40 - Soupapes l1 La figure 1 est une vue de profil gauche montrant l'emplacement du dispositif fixe par rapport à l'extrémité de l'aile. La figure 2 est une vue de face montrant l'emplacement du dispositif fixe à l'extrémité de l'aile, côté bord d'attaque. La figure 3 est une vue de profil droit montrant l'emplacement du dispositif fixe par rapport à l'extrémité de
l'aile vue en coupe.
La figure 4 est une vue de dessus montrant l'extrados de l'extrémité de l'aile et l'emplacement du dispositif fixe avec
sa prolongation et sa tuyère en bord de fuite.
La figure 5 est une vue arrière de la fixation montrant le
dispositif mobile et son principe de mobilité.
La figure 6 est une vue de face montrant le mouvement des
fluides et réaction de la soupape sur un dispositif fixe.
la figure 7 est une vue AA en coupe grossie du dispositif mobile montrant l'emplacement du principe de mobilité
dispositif/intérieur de l'aile.
La figure 8 est une vue de dessus montrant la fixation du
dispositif mobile dispositif/intérieur de l'aile.
La figure 9 est une vue de face/perspective cavalière éclatée/grossie du dispositif mobile montrant l'emplacement des
soupapes au mouvement du fluide.
La figure 10 est une vue de profil droit du dispositif mobile montrant la fixation et l'emplacement du principe de mobilité. La figure 11 est une vue de face du dispositif mobile
montrant son positionnement, avion en vitesse de croisière.
La figure 12 est une vue de face du dispositif mobile
montrant son positionnement, avion en vitesse de montée.
La figure 13 est une vue de face du dispositif mobile
montrant son positionnement, avion à la vitesse de décollage.
Claims (11)
1) Dispositif de réduction de la traînée induite de tous profils porteurs caractérisé en ce qu'il a la forme d'une cavité cylindrique en spirale(7), et fixé à l'extrémité ou saumon de chaque aile, le long de la corde de profil(3) et en ce que l'entrée de cette cavité cylindrique en spirale(7) est positionnée à partir du bord d'attaque(1) de l'aile et dépasse le bord de fuite(2) d'au moins 1/3 à Y voire plus la profondeur
de l'extrémité de l'aile.
2) Dispositif selon la revendication n l caractérisé en ce qu'il peut être fixe ou mobile et qu'en réduisant la traînée induite, il augmente la poussée et augmente artificiellement l'allongement d'une aile en conservant son même profil, sa forme
et son aérodynamique d'aile initiale.
3) Dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes caractérisé en ce qu'il peut être monobloc et solidaire de l'aile ou mobile tout aussi solidaire de l'aile
selon l'utilisation des paramètres de vol de l'avion.
4) Dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes, permettant d'aborder au vent relatif des angles d'attaque importants aux basses vitesses et permettre ainsi l'alimentation constante du flux d'air au vent relatif(12). En prenant comme référence la corde de profil(3) côté bord d'attaque(1) vers le bord de fuite(2), cet angle peut atteindre voire plus si cela est nécessaire ou si l'avion peut se permettre de plus grandes incidences de vol, caractérisé en ce que du saumon d'aile vers l'emplanture bord d'attaque à droite, l'entrée du dispositif est taillée en biseau(11) à partir du
bord d'attaque(1) vers le bas et vers le bord de fuite(2.
) Dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes, permettant d'absorber l'intégralité de la surpression d'intrados de l'aile, nuisible au vol, caractérisé
en ce que, enroulée centripète(23) vers l'intrados(6) de l'aile.
La fin de la spirale de la cavité cylindrique(7) est représentée par sa tangente(26) parallèle à l'intrados(6). L'espace entre le début et la fin de la spirale détermine l'épaisseur(27) du flux d'air. Ceci en ce que la surpression(9) provenant de l'intrados(6) puisse s'engouffrer dans cette fente longitudinale sans refoulement. Cette épaisseur de flux d'air(27) provenant de l'intrados(6) détermine un espacement d'écoulement. Cet
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: 13 écoulement linéaire en surpression(9) passe entre la tangente(26) du bord de l'extrémité de la fin de la spirale et
l'intrados(6) de l'aile vers le début de la spirale.
6) Dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes, permettant de diminuer la résistance de deux flux provenant de directions différentes: flux longitudinal du vent relatif(13) s'engouffrant de face et flux latéral(14) provenant de la surpression(9) de l'intrados(6), dévié par le vent relatif(12) vers le bord de fuite(2) de la cavité cylindrique en spirale(7). caractérisé en ce que, vu de l'emplanture vers le saumon d'aile, bord d'attaque(1) à gauche, bord de fuite(2) à droite, les deux bords de la spirale du dispositif sont fixés entre eux et solidement à l'intrados(6) par deux ou plusieurs tiges ou fixations rondes(24) espacées entre elles à l'endroit
de l'écoulement.
7) Dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes, permettant la rencontre de ces deux flux: l'un longitudinal avec une force linéaire, celle du vent relatif(12) et l'autre latéral(14) caractérisé en ce que ces deux flux ont tendance à se compresser(22), du deuxième sur le premier, surtout aux basses vitesses et aux grands angles (la traînée induite étant inversement proportionnelle au carré de la vitesse) dans un mouvement consécutif compacte, hélicoïdal et annulaire. Sorte de réaction qui s'accélère jusqu'à l'éjection(21). Cette éjection(21) est d'autant plus forte que la vitesse en palier est importante (vitesse au vent relatif et sa densité auto-entraînant la faible surpression d'intrados en vitesse de croisière) ou que la vitesse est basse (l'énorme surpression d'intrados due à la faible vitesse au décollage entraîne le vent relatif et le tout est éjecté vers la sortie du dispositif).
8) Dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes, permettant d'être fabriqué à différentes tailles caractérisé. en ce que ces tailles s'adaptent aux débits d'air
générés des paramètres de vitesses ou des surfaces alaires.
9) Dispositif, selon l'une quelconque des revendications
précédentes d'être mobile ce qui permet à l'exception des biellettes(36) et de leurs fixations, de loger dans l'aile tout le système (mécanique, hydrauliques, pneumatiques, électriques et électroniques) et d'assurer la mobilité de la cavité cylindrique en spirale, caractérisé en ce qu'il minimise les
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traînées parasites.
) Le dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes caractérisé en ce qu'il permet par sa solidité, de guider le fluide gazeux atmosphérique (air) qui, exerçant une force sur les parois intérieures de la cavité cylindrique en spirale(7), au moment o le flux du vent reiatif(12) et le flux de l'intrados(6) de l'aile pénètre dans celle-ci et d'autant plus lorsque ces deux flux se rencontrent, s'auto-activent entre eux, se concentrent par surpression naturelle à l'intrados(6) de l'aile, provoquent une réaction par compression(22) et s'éjectent. A toutes ces étapes, la gestion de ces deux fluides en mouvement pouvant être de forces différentes aux phases de vol, est caractérisée en ce que le dispositif (fixe ou mobile) fixé solidaire en bout d'aile, doit être fabriqué avec un matériau à la fois léger, dense et très résistant, en l'occurrence un alliage aluminium ou du titane ou encore un composite comme la fibre de verre, le kévlar ou le
carbone ou d'autres matériaux futurs très résistants.
L'installation d'un tel dispositif amène à construire une aile
toute aussi résistante aux forces exercées sur son extrémité.
11) Dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes caractérisé en ce que la pression engendrée par la vitesse de l'aile au vent relatif(12) et la surpression(9) provenant de son intrados(6), toutes deux concentrées vers un mouvement centripète(23) vers l'intrados(6) de l'aile et dans la cavité cylindrique en spirale(7) ayant fatalement pour résultat une compression centrifuge au carré de sa vitesse dans la surface de la spirale. Caractérisé en ce que, et à cet effet, le dispositif est équipé de soupapes(40) de sécurité placées aux endroits les plus sollicités. Elles sont intégrées dans l'épaisseur de la spirale afin de minimiser les traînées parasites(côté intrados). L'échappement de ces soupapes(40) étant dirigé vers le haut, c'est à dire vers l'intrados(6), pour que la dépression(8) entraîne dans son mouvement ces traînées
parasites au moment o elles se produisent.
12) Dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes caractérisé en ce que à l'intérieur de la cavité cylindrique en spirale et dans la partie dépassant de 1/3 à Y2 voire plus jusqu'à la sortie de flux, le dispositif fixe ou
mobile est équipé de fines solides lamelles aérodynamiques.
Dépassant peu dans la concavité, ces fines solides lamelles sont
,15 2780700
fixées verticalement à 90 de,leur tangente et sont orientées sens bord d'attaque/bord de fuite de l'aile, caractérisé en ce que cet équipement rectifie le mouvement centripète de tous les flux arrivant dans cette zone et assure une éjection linéaire, puissante et directe en sortie et loin derrière le bord de fuite de l'aile sans provoquer de retours de flux, inopinés ou pas,
vers l'extrados.
13) Dispositif selon l'une quelconque des revendications
précédentes caractérisé en ce qu'il est muni d'un système de chauffage (genre résistance électrique ou glycol déjà utilisés en aéronautique), dans toute l'épaisseur et la longueur de sa spirale, ce qui va neutraliser ce givre ou cette glace dès sa formation.
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