FR2768824A1

FR2768824A1 - Unite de commande d'une boite de vitesses automatique, eventuellement a changements de rapports de vitesses pilotes par le conducteur, pour un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2768824A1
Application number: FR9711716A
Authority: FR
Inventors: Ross Heyward
Original assignee: Automobiles Peugeot SA
Current assignee: Automobiles Peugeot SA
Priority date: 1997-09-19
Filing date: 1997-09-19
Publication date: 1999-03-26
Anticipated expiration: 2017-09-19
Also published as: FR2768824B1

Abstract

L'invention conceme une unité de commande (1) d'un composant de véhicule automobile, notamment d'une boîte de vitesses (3) automatique ou d'une boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, comprenant un organe d'actionnement (4) destiné à être déplacé par le conducteur pour commander l'état de fonctionnement de ladite boîte de vitesses (3). L'organe d'actionnement (4) comporte un aimant permanent (6). L'unité (1) comprend des moyens (12) de génération d'un champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement (4), et, reliés à ladite boîte de vitesses (3), des moyens de détection (20) d'un déplacement de l'organe d'actionnement (4) effectué par le conducteur, le déplacement de l'organe d'actionnement (4) par le conducteur dans ledit champ magnétique étant associé à l'envoi d'un signal de commande à ladite boîte de vitesses (3).

Description

L'invention est relative à une unité de commande d'une boîte de vitesses automatique ou d'une boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, pour un véhicule automobile.

On connaît des unités de commande de boîte de vitesses automatiques pour véhicules automobiles comprenant un sélecteur réalisé sous forme d'un levier et pouvant prendre plusieurs positions pour choisir un parmi plusieurs modes de fonctionnement de la boîte de vitesses, adaptés à différentes formes de conduite telles que par exemple la conduite en plaine ou en montagne.

On connaît aussi des unités de commande de boîte de vitesses automatiques à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, comprenant comme organe d'actionnement par exemple un levier de commande.

Ce levier est déplaçable par le conducteur entre trois positions, une position neutre, une position de montée d'un rapport de vitesses et une position de descente d'un rapport de vitesses.

L'invention vise à proposer une unité alternative de commande d'une boîte de vitesses automatique ou d'une boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur pour un véhicule automobile.

A cet effet, I'invention a pour objet une unité de commande d'un composant de véhicule automobile, notamment d'une boite de vitesses automatique ou d'une boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, comprenant un organe d'actionnement destiné à être déplacé par le conducteur pour commander l'état de fonctionnement de ladite boîte de vitesses, caractérisée en ce que l'organe d'actionnement comporte un aimant permanent, en ce qu'elle comprend des moyens de génération d'un champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement, et, reliés à ladite boîte de vitesses, des moyens de détection d'un déplacement de l'organe d'actionnement effectué par le conducteur, un déplacement de l'organe d'actionnement effectué par le conducteur dans ledit champ magnétique étant associé à l'envoi d'un signal de commande à ladite boîte de vitesses.

L'unité de commande selon l'invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes:
- L'organe d'actionnement est une boule creuse dans laquelle est fixé ledit aimant permanent, et l'aimant permanent possède la forme d'une calotte sphérique pleine dont la partie sphérique possède, au moins dans sa zone cen trale, une polarité magnétique opposée à celle de sa partie plane et épouse sensiblement la paroi interne de la boule creuse,
- ladite boule creuse comprend deux demi-sphères creuses et des moyens complémentaires d'assemblage desdites demi-sphères,
- les moyens de formation du champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement comprennent au moins un électroaimant relié à une alimentation, en courant stable, la polarité magnétique de la face du ou de chaque électroaimant destinée à être en regard de l'organe d'actionnement étant identique à celle de la zone centrale de la partie sphérique de l'aimant permanent
- le ou chaque électroaimant possède une forme sensiblement annulaire,
- la section transversale du ou de chaque électroaimant annulaire possède une forme générale d'un rectangle dont un grand côté est en regard de l'organe d'actionnement,
- les moyens de formation du champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement comprennent deux électroaimants annulaires, disposés l'un derrière l'autre selon la direction longitudinale du véhicule automobile et dont les faces destinées à être en regard de l'organe d'actionnement sont inclinées l'une vers l'autre,
- les moyens de formation du champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement comprennent en outre deux électroaimants annulaires supplémentaires disposés l'un à côté l'autre selon la direction transversale du véhicule automobile, de sorte que les quatre électroaimants sont disposés en forme de croix, les faces des deux électroaimants supplémentaires destinées à être en regard de l'organe d'actionnement étant inclinées l'une vers l'autre,
- les moyens de détection d'un déplacement de l'organe d'actionnement effectué par le conducteur comprennent pour chaque un capteur associé de mesure d'une variation du courant circulant dans l'électroaimant, variation de courant qui est induite par un déplacement de l'organe d'actionnement dans ledit champ magnétique de sustentation, et une unité d'exploitation des variations de courant mesurées,
- lesdits moyens de détection d'un déplacement de l'organe d'actionnement effectué par le conducteur comprennent en outre, reliés à ladite unité d'exploitation des variations de courant mesurées, des moyens de mesure des accélérations subies par le véhicule, au moins dans une direction parallèle à la direction longitudinale du véhicule, et l'unité d'exploitation comprend des moyens de comparaison entre d'une part des signaux de sortie délivrés par lesdits moyens de mesure des accélérations et d'autre part des signaux de sortie délivrés par lesdits capteurs de mesure de variations du courant, et, commandés par lesdits moyens de comparaison, des moyens d'inhibition de la transmission d'un signal de commande vers ladite boîte de vitesses pour empêcher un changement de l'état de fonctionnement de la boîte de vitesses lors d'un déplacement de l'organe d'actionnement dû à une accélération du véhicule,
- dans le cas où la boîte de vitesses est une boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, L'unité d'exploitation comprend en outre, relié aux capteurs de mesure associés aux électroaimants disposés l'un derrière l'autre, un module de relevé du sens de déplacement de l'organe d'actionnement parallèle à la direction longitudinale du véhicule, un déplacement de l'organe d'actionnement par le conducteur vers l'avant du véhicule étant associé à l'envoi d'un signal de commande de montée d'un rapport de vitesses de ladite boîte de vitesses et un déplacement de l'organe d'actionnement par le conducteur vers l'arrière du véhicule étant associé à l'envoi d'un signal de commande de décente d'un rapport de vitesses de ladite boîte de vitesses,
- dans le cas où la boîte de vitesses est une boîte de vitesses automatique, L'unité de commande forme un sélecteur pour choisir un parmi plusieurs modes de fonctionnement de la boîte de vitesses automatique, adaptés à différentes formes de conduites,
- dans le cas où le véhicule est équipé d'un système de verrouillage centralisé et/ou d'un dispositif antidémarrage contre le vol du véhicule, commandables à distance, ledit organe d'actionnement comprend en outre des moyens de commande à distance dudit système de verrouillage centralisé et/ou dudit dispositif anti-démarrage.

L'invention a également pour objet une boîte de vitesses automatique d'un véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comprend une unité de commande telle que décrite ci-dessus.

L'invention a aussi pour objet une boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, caractérisée en ce qu'elle comprend une unité de commande telle que décrite ci-dessus.

L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels:
- la Figure 1 est un schéma synoptique de l'unité de commande selon l'invention,
- la Figure 2 est une vue en perspective d'un détail de l'unité de commande de la figure 1,
- la Figure 3 est une vue en perspective d'une unité de commande selon l'invention, installée sur la planche de bord d'un véhicule automobile, et
- la Figure 4 est une vue schématique en coupe d'une variante de l'organe d'actionnement de l'unité de commande selon l'invention.

Sur la figure i est représentée un schéma synoptique d'une unité 1 de commande d'un composant d'un véhicule automobile, tel qu'une boîte de vitesses. Cette boîte de vitesses 3 est une boîte de vitesses automatique, c'est-à-dire une boîte de vitesses permettant au conducteur de choisir un parmi différents modes de fonctionnement de la boîte de vitesses et assurant le changement automatique des vitesses à l'intérieur de ce mode, ou une boîte de vitesses automatique ou semi-automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, c'est-à-dire une boîte de vitesses qui assure un changement de vitesse suite à une commande du conducteur.

L'unité 1 comprend un organe d'actionnement 4 destiné à être déplacé par un conducteur pour commander la boîte de vitesses 3.

Ainsi que cela est représenté sur la figure 2, L'organe d'actionnement 4 est réalisé sous la forme d'une boule creuse 5 comportant à l'intérieur un aimant permanent 6.

La boule creuse 5 est réalisée sous la forme de deux demi-sphères creuses 5A et 5B qui comportent à leurs bords respectifs des filetages 7A et 7B complémentaires d'assemblage par vissage des deux demi-sphères SA et 5B.

L'aimant permanent 6 possède la forme d'une calotte pleine dont la partie sphérique 6A épouse sensiblement la paroi interne 8 de la boule creuse 5, contre laquelle il est fixé.

La partie sphérique 6A de l'aimant 6 possède, au moins dans sa zone centrale 6B, une polarité magnétique positive tandis que la partie plane 6C de l'aimant 6 possède une polarité magnétique négative. Par polarité magnétique positive ou négative , on entend des polarités formées respectivement par un pôle magnétique nord ou par un pôle magnétique sud. Sur la figure 2, les pola rités magnétiques sont représentées par un "+" pour une polarité magnétique positive et par un "-" pour une polarité magnétique négative.

L'unité 1 de commande comprend en outre des moyens 12 de génération d'un champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement 4.

Ainsi que cela est représenté sur les figures 1 et 2, ces moyens 12 sont formés par quatre électroaimants 13, 14, 15, et 16 orientés en forme d'une croix dont une branche est alignée selon la direction longitudinale du véhicule automobile.

Sur les figures 1 et 2, cette direction longitudinale du véhicule automobile est représentée par une flèche 17 dont la pointe est dirigée vers l'avant du véhicule.

Les deux électroaimants 13 et 14 sont donc disposés l'un derrière l'autre selon la direction longitudinale du véhicule automobile et les deux électroaimants 15 et 16 sont disposés l'un à côté l'autre selon la direction transversale du véhicule automobile.

Sur la figure 2, on voit que chaque électroaimant 13 à 16 possède une forme sensiblement annulaire et une section transversale ayant la forme générale d'un rectangle dont un grand côté est en regard de l'organe d'actionnement 4.

Comme on le voit sur la figure 1, chaque électroaimant 13 à 16 est relié à une alimentation 18 en courant stable et est alimenté de manière que les faces 13A, 14A, 15A et 16A des électroaimants respectifs 13 à 16, qui sont en face de la zone centrale 6B de l'aimant permanent 6, possèdent une polarité magnétique identique à cette zone 68, c'est-à-dire une polarité magnétique po sitive. De plus, les faces respectives 13A et 14A, ainsi que 15A et 16A sont inclinées l'une vers l'autre.

Ainsi, le champ magnétique formé par les électroaimants 13 à 16 et représenté sur la figure 2 par des lignes de champ et par des polarités magnétiques est un "puits magnétique" confinant la boule 5 avec l'aimant permanent 6.

Par ailleurs, L'unité de commande i comprend des moyens de détection 20 d'un déplacement de l'organe d'actionnement 4 dans le champ magnétique de sustentation.

Ces moyens 20 comprennent d'une part, pour chaque électroaimant 13 à 16, un capteur associé 13B, 14B, 15B et 16B de mesure d'une variation du courant circulant dans ltélectroaimant associé et, d'autre part, reliés aux capteurs 1 3B à 16B, une unité 26 d'exploitation des variations de courant mesurées.

En effet, un déplacement de l'organe d'actionnement 4 avec son aimant permanent 6 dans le champ magnétique de sustentation induit dans chaque électroaimant 13 à 16 une variation de courant, qui sera exploitée pour former un signal de commande de la boîte de vitesses 3.

Par ailleurs, L'unité 26 est reliée à la boîte de vitesses 3 pour transmettre à celle-ci des signaux de commande.

Lors de la conduite, le véhicule subit diverses accélérations dues par exemple à une augmentation ou à une diminution de vitesse du véhicule, mais aussi à une conduite dans un virage. Ces accélérations entraînent également un déplacement de l'organe d'actionnement 4 dans le champ magnétique de sustentation.

Pour empêcher un changement intempestif de l'état de fonctionnement de la boîte de vitesses 3, il est nécessaire de pouvoir distinguer un déplacement de l'organe d'actionnement 4 effectué par le conducteur d'un déplacement dû à une accélération subie par le véhicule. A cet effet, L'unité de commande 1 comprend en outre, reliés à l'unité d'exploitation 26, des moyens 27 de mesure des accélérations subies par le véhicule. Ces moyens 27 comprennent deux accéléromètres 28 et 30 pour mesurer les accélérations subies par le véhicule selon les directions respectives longitudinale et transversale de celui-ci.

Les moyens 26 d'exploitation comprennent en outre des moyens 32 de comparaison entre d'une part, les signaux délivrés par les capteurs 138 à
16B de mesure des variations de courant et, d'autre part, des accéléromètres 28 et 30. De plus, les moyens 26 comprennent, commandés par ces moyens 32, des moyens 34 d'inhibition de la boîte de vitesses d'un signal de commande vers la boîte de vitesses 3 lorsque les moyens de comparaison 32 ont établi que le déplacement de l'organe 4 d'actionnement est dû à une accélération du véhicule et non à un déplacement volontaire de l'organe d'actionnement 4 par le conducteur.

Par ailleurs, les moyens 26 d'exploitation comprennent, relié aux capteurs 13B et 14B, un module 36 de relevé du sens de déplacement de l'organe d'actionnement 4, parallèlement à la direction longitudinale du véhicule.

Dans le cas d'une boîte de vitesses automatique, un déplacement de l'organe d'actionnement 4 par le conducteur vers l'avant ou l'arrière du véhicule permet de choisir dans une liste un parmi plusieurs modes de fonctionnement de la boîte de vitesses 3, comme cela sera décrit plus loin.

Dans le cas d'une boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, un déplacement de l'organe d'actionnement 4 par le conducteur vers l'avant est associé à l'envoi d'un signal de commande de montée d'un rapport de vitesses, et un déplacement de l'organe d'actionnement par le conducteur vers l'arrière du véhicule est associé à l'envoi d'un signal de commande de descente d'un rapport de vitesses de la boîte de vitesses 3.

La Figure 3 montre l'unité de commande 1 installée sur une planche de bord 40 d'un véhicule automobile. Les électroaimants 13 à 16 (non visibles sur la figure) sont installés dans un boîtier 42 cylindrique fixé à la planche de bord 40. A son extrémité supérieure, le boîtier 42 est fermé par un couvercle 44 en forme d'anneau qui comporte dans son centre un logement 46 destiné à recevoir la boule 5 en l'absence d'un champ magnétique de sustentation.

Comme on le voit sur la figure 3, la boule 5 est maintenue au-dessus du boîtier 42 et est confinée par le champ magnétique de sustentation généré par les électroaimants 13 à 16.

Le fonctionnement de l'unité de commande selon l'invention est le suivant.

Une fois que le moteur du véhicule est démarré, les électroaimants 13 à 16 sont alimentés par un courant stable et génèrent le champ magnétique de sustentation. La boule 5 ayant été placée auparavant dans le logement 46, est soulevée et confinée par le champ magnétique de sustentation.

Pour envoyer un signal de commande à la boîte de vitesses 3, le conducteur donne une impulsion sur la boule 5 soit vers l'avant soit vers l'arrière pour la déplacer dans le champ magnétique, celle-ci est rappelée automatiquement dans sa position initiale.

Un tel déplacement de la boule 5 avec l'aimant 6 induit dans chaque électroaimant 13 à 16 une variation de courant. Ces variations de courant sont mesurées par les capteurs 13B à 16B, qui envoient respectivement un signal correspondant à l'ampleur de la variation de courant à l'unité d'exploitation 26.

Dans l'unité 26, les signaux délivrés par les capteurs 13B et 148 sont envoyés au module 36 de relevé du sens de déplacement de l'organe d'actionnement, qui transmet un signal correspondant à ce sens de déplacement au moyens 34 d'inhibition.

De plus, dans l'unité 26, les signaux délivrés par les capteurs 13B à 16B sont comparés par les moyens 32 de comparaison aux signaux délivrés par les accéléromètres 28 et 30, et au cas où les moyens de comparaison 32 établissent que le déplacement de l'organe d'actionnement 4 n'est pas dû à une accélération subie par le véhicule, un signal de désactivation est envoyé aux moyens 34 d'inhibition. Dans le cas contraire, un signal d'activation envoyé aux moyens 34 d'inhibition empêche la transmission d'un signal de commande à la boite de vitesses 3.

En fonction du signal de commande reçu par les moyens 32 de comparaison, les moyens 34 empêchent ou permettent donc la transmission du signal relevé par le module 36 à la boîte de vitesses 3.

Dans le cas d'une boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par conducteur, le déplacement de l'organe d'actionnement par un conducteur est clairement identifié pour monter ou descendre les vitesses.

En effet, lorsque la voiture accélère par exemple et le conducteur souhaite enclencher la vitesse supérieure en donnant une impulsion sur l'organe d'actionnement vers l'avant, le sens de l'accélération subie par la boule 5 du fait d'une augmentation de vitesse du véhicule (vers l'arrière) est opposé au sens de déplacement de l'organe d'actionnement 4 pour enclencher la vitesse supérieure (vers l'avant), ce qui permet aux moyens de comparaison 32 de clairement identifier l'action du conducteur. Par conséquent, lors d'une augmentation de vitesse du véhicule, le conducteur peut enclencher les vitesses supérieures tandis que une rétrogradation est empêchée par les moyens 32 de comparaison.

De façon analogue, lorsque le conducteur freine et veut rétrograder en même temps, L'organe d'actionnement 4 doit être déplacé vers l'arrière du véhicule donc dans le sens contraire de l'accélération subie par l'organe d'actionnement lors du freinage.

Pour le cas d'une boîte de vitesses entièrement automatique, L'unité décrite ci-dessus forme un sélecteur pour choisir un parmi plusieurs modes de fonctionnement de la boîte de vitesses automatique, adaptés à différentes formes de conduite et qui sont par exemple enregistrés dans le module 36 sous forme d'une liste.

Un déplacement de l'organe d'actionnement 4 vers l'avant ou l'arrière du véhicule est associé à la sélection d'un mode de fonctionnement de la boîte de vitesses respectivement situé plus haut et plus bas dans la liste.

Par ailleurs, dans une forme de réalisation plus compacte de l'unité de commande 1, on prévoit de supprimer l'accéléromètre 30 étant donné que les accélérations transversales sont également détectées par les capteurs 15B et 16B des électroaimants associés respectifs 15 et 16.

Dans une forme de réalisation simplifiée, on prévoit de supprimer les électroaimants 15 et 16 servant essentiellement à la stabilisation latérale de l'or- gane d'actionnement 4 dans les virages.

Selon une autre variante simplifiée, seulement applicable à une boîte de vitesses automatique, on prévoit de réaliser l'unité de commande avec un seul électroaimant annulaire et un seul capteur de mesure des variations du courant circulant dans l'électroaimant. Dans ce cas, le déplacement de l'organe d'actionnement confiné dans le champ de sustentation magnétique induit également une variation du courant circulant dans l'électroaimant, mais le sens de déplacement de l'organe d'actionnement 4 ne peut pas être détecté. Dans ce cas, l'utilisation des deux accéléromètres 28 et 30 est nécessaire pour distinguer des déplacements intempestifs de l'organe 4 des déplacements volontaires effectués par le conducteur. Dans cette variante, un déplacement quelconque de l'organe d'actionnement 4 par le conducteur est associé à la sélection du mode suivant de fonctionnement enregistré dans une liste dans l'unité 26.

Selon encore une autre variante de l'unité de commande selon l'invention, dans laquelle le véhicule automobile est également équipé d'un système de verrouillage centralisé et/ou d'un dispositif anti-démarrage contre le vol du véhicule commandables à distance et connus en soi, on prévoit que l'organe d'actionnement 4 comprend en outre des moyens de commande à distance du système de verrouillage centralisé et/ou du dispositif anti-démarrage.

A cet effet, comme on le voit sur la Figure 4, L'organe 4 d'actionnement loge en outre un transpondeur 60 de commande du système de verrouillage centralisé ainsi que du dispositif anti-démarrage, qui est alimenté par une pile 62 et séparé de l'aimant permanent par un isolant magnétique 64.

L'état de marche ou d'arrêt du transpondeur 60 peut être choisi au moyen d'un interrupteur 66.

Dans cette solution, lorsque l'on arrête la voiture, on emporte l'organe d'actionnement 4 avec soi en quittant le véhicule, et on actionne le système de verrouillage centralisé au moyen de l'interrupteur 66. L'absence de l'organe d'actionnement 4 et du transpondeur 60 active automatiquement le dispositif anti-démarrage.

Par sécurité, on prévoit que la boîte de vitesses automatique commute sur l'état de marche avant normal dans le cas ou i'organe d'actionnement 4 s'échappe du champ magnétique de sustentation lors d'un changement de direction ou d'un freinage violent.

Claims

REVENDICATIONS

1. Unité de commande (1) d'un composant de véhicule automobile, notamment d'une boîte de vitesses (3) automatique ou d'une boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, comprenant un organe d'actionnement (4) destiné à être déplacé par le conducteur pour commander l'état de fonctionnement de ladite boîte de vitesses (3), caractérisée en ce que l'organe d'actionnement (4) comporte un aimant permanent (6), en ce qu'elle comprend des moyens (12) de génération d'un champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement (4), et, reliés à ladite boîte de vitesses (3), des moyens de détection (20) d'un déplacement de l'organe d'actionnement (4) effectué par le conducteur, un déplacement de l'organe d'actionnement (4) effectué par le conducteur dans ledit champ magnétique étant associé à l'envoi d'un signal de commande à ladite boîte de vitesses (3).

2. Unité selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'organe d'actionnement (4) est une boule creuse (5) dans laquelle est fixé ledit aimant permanent (6), et en ce que l'aimant permanent (6) possède la forme d'une calotte sphérique pleine dont la partie sphérique (6A) possède, au moins dans sa zone centrale (6B), une polarité magnétique opposée à celle de sa partie plane (6C) et épouse sensiblement la paroi interne (8) de la boule creuse (5).

3. Unité selon la revendication 2, caractérisée en ce que ladite boule creuse (5) comprend deux demi-sphères (5A, 5B) creuses et des moyens (7A, 7B) complémentaires d'assemblage desdites demi-sphères.

4. Unité selon la revendication 2 ou 3, caractérisée en ce que les moyens (12) de formation du champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement (4) comprennent au moins un électroaimant (13, 14, 15, 16) relié à une alimentation (18), en courant stable, la polarité magnétique de ia face du ou de chaque électroaimant (13, 14, 15, 16) destinée à être en regard de l'organe d'actionnement (4) étant identique à celle de la zone centrale (6B) de la partie sphérique (6A) de l'aimant permanent (6).

5. Unité selon la revendication 4, caractérisée en ce que le ou chaque électroaimant (13, 14, 15, 16) possède une forme sensiblement annulaire.

6. Unité selon la revendication 5, caractérisée en ce que la section transversale du ou de chaque électroaimant (13, 14, 15, 18) annulaire possède une forme générale d'un rectangle dont un grand côté est en regard de l'organe d'actionnement (4).

7. Unité selon la revendication 5 ou 6, caractérisée en ce que les moyens (12) de formation du champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement (4) comprennent deux électroaimants (13, 14) annulaires, disposés l'un derrière l'autre selon la direction longitudinale (17) du véhicule automobile et dont les faces (13A, 14A) destinées à être en regard de l'organe d'actionnement (4) sont inclinées l'une vers l'autre.

8. Unité selon la revendication 7, caractérisée en que les moyens (12) de formation du champ magnétique de sustentation de l'organe d'actionnement (4) comprennent en outre deux électroaimants annulaires supplémentaires (15,16) disposés l'un à côté l'autre selon la direction transversale du véhicule automobile, de sorte que les quatre électroaimants (13, 14, 15,16) sont disposés en forme de croix, les faces (15A, 16A) des deux électroaimants supplémentaires destinées à être en regard de l'organe d'actionnement (4) étant inclinées l'une vers l'autre.

9. Unité selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisée en ce que les moyens (20) de détection d'un déplacement de l'organe d'actionnement (4) effectué par le conducteur comprennent pour chaque électroaimant (13,14,15,16) un capteur (13B, (13B,148, 15B, 16B) associé de mesure d'une variation du courant circulant dans l'électroaimant, variation de courant qui est induite par un déplacement de l'organe d'actionnement dans ledit champ magnétique de sustentation, et une unité (26) d'exploitation des variations de courant mesurées.

10. Unité selon la revendication 9, caractérisée en ce que lesdits moyens (20) de détection d'un déplacement de l'organe d'actionnement (4) effectué par le conducteur comprennent en outre, reliés à ladite unité (26) d'exploitation des variations de courant mesurées, des moyens (27) de mesure des accélérations subies par le véhicule, au moins dans une direction parallèle à la direction longitudinale du véhicule, et en ce que l'unité d'exploitation comprend des moyens (32) de comparaison entre d'une part des signaux de sortie délivrés par lesdits moyens (27) de mesure des accélérations et d'autre part des signaux de sortie délivrés par lesdits capteurs (13B, 14B, 15B, 16B) de mesure de variations du courant, et, commandés par lesdits moyens (32) de comparaison, des moyens (34) d'inhibition de la transmission d'un signal de commande vers ladite boîte de vitesses (3) pour empêcher un changement de l'état de fonctionnement de la boîte de vitesses (3) lors d'un déplacement de l'organe d'actionnement (4) dû à une accélération du véhicule.

11. Unité selon la revendication 7 ou 8, dans laquelle la boîte de vitesses (3) est une boite de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur et prise ensemble avec la revendication 9 ou 10, caractérisée en ce que l'unité (26) d'exploitation comprend en outre, relié aux capteurs (13B, 14B) de mesure associés aux électroaimants (13, 14) disposés l'un derrière l'autre, un module (36).de relevé du sens de déplacement de l'organe d'actionnement (4) parallèle à la direction longitudinale (17) du véhicule, un déplacement de l'organe d'actionnement (4) par le conducteur vers l'avant du véhicule étant associé à l'envoi d'un signal de commande de montée d'un rapport de vitesses de ladite boîte de vitesses (3) et un déplacement de l'organe d'actionnement par le conducteur vers l'arrière du véhicule étant associé à l'envoi d'un signal de commande de décente d'un rapport de vitesses de ladite boîte de vitesses (3).

12. Unité selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans laquelle la boîte de vitesses (3) est une boîte de vitesses automatique, caractérisée en ce qu'elle forme un sélecteur pour choisir un parmi plusieurs modes de fonctionnement de la boîte de vitesses automatique, adaptés à différentes formes de conduites.

13. Unité selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, dans laquelle le véhicule est équipé d'un système de verrouillage centralisé et/ou d'un dispositif anti-démarrage contre le vol du véhicule, commandables à distance, caractérisée en ce que ledit organe d'actionnement comprend en outre des moyens (60) de commande à distance dudit système de verrouillage centralisé et/ou dudit dispositif anti-démarrage.

14. Boîte de vitesses automatique d'un véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comprend une unité (1) de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 10,12 et 13.

15. Boîte de vitesses automatique à changements de rapports de vitesses pilotés par le conducteur, caractérisée en ce qu'elle comprend une unité (1) de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 11 et 13.