FR2765932A1 - Mecanisme amortisseur comportant un roulement, notamment pour vehicule automobile, et procede de fixation de ce roulement - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un mécanisme amortisseur comprenant un premier organe rotatif (1) formé d'une partie cylindrique (12), d'une partie de support (11) et d'un élément courbé (12a); un roulement (6) comprenant un premier chemin de roulement (13), un second chemin de roulement (14) disposé de manière concentrique par rapport au premier, et de multiples éléments de roulement (15) disposés entre les deux chemins de roulement; un second organe rotatif (2) apte à tourner par rapport au premier organe rotatif (1); et un organe élastique monté entre les premier et second organes rotatifs (1, 2) pour limiter une rotation relative entre ces derniers à l'intérieur d'un angle prédéterminé.L'invention concerne également un procédé pour fixer le roulement sur le premier organe rotatif de ce mécanisme amortisseur.
Description
Mécanisme amortisseur comportant un roulement, notamment pour véhicule
automobile, et procédé de fixation de ce roulement La présente invention concerne, d'une manière générale, un ensemble formant volant équipé d'un mécanisme amortisseur, installé entre un moteur et une transmission de véhicule automobile, par exemple. L'invention concerne plus particulièrement un mécanisme amortisseur comportant un roulement, disposé entre deux éléments rotatifs dont la rotation relative est limitée à l'intérieur d'un angle prédéterminé par un organe élastique. L'invention concerne également un procédé de fixation de ce roulement du
mécanisme amortisseur.
Un volant est, d'une manière caractéristique, installé au niveau de l'extrémité arrière d'un vilebrequin du moteur. Le moment d'inertie du volant empêche une rotation irrégulière à bas régime. Une couronne dentée est en outre installée sur le volant pour venir en prise avec
des organes, tels qu'un starter et un embrayage.
Dans l'un des types d'ensembles formant volants connus, un volant est divisé en premier et second volants entre lesquels un mécanisme amortisseur est disposé. Le mécanisme amortisseur comprend au moins un organe élastique disposé de manière à être comprimé dans une direction circulaire lorsque les deux volants tournent l'un par rapport à l'autre. On connait également un mécanisme amortisseur comprenant un mécanisme de friction
qui agit en parallèle avec les organes élastiques.
Un roulement est habituellement utilisé pour supporter de manière mobile en rotation le premier volant sur le second volant. D'une manière générale, le premier volant comporte une partie cylindrique qui fait saillie sur sa partie centrale en direction du second volant, le roulement étant installé sur la face circonférentielle extérieure de la partie cylindrique. Plus précisément, un chemin de roulement intérieur du roulement est pressé contre la face circonférentielle extérieure de la partie cylindrique de façon qu'une première surface d'extrémité latérale du chemin de roulement intérieur vienne en contact avec une partie de support ou un épaulement formé(e) sur la partie cylindrique. Une bague d'arrêt est ensuite fixée à la partie cylindrique sur la circonférence extérieure adjacente à une seconde surface d'extrémité latérale du chemin de roulement intérieur. Dans l'ensemble formant volant conventionnel mentionné ci-dessus, la face circonférentielle extérieure de la partie cylindrique contre laquelle le roulement est pressé doit être découpée ou usinée d'une manière très
précise.
Au vu de ce qui précède, on a besoin d'un mécanisme amortisseur perfectionné qui puisse être fabriqué d'une manière relativement bon marché et qui permette de
remédier aux problèmes des dispositifs de l'art antérieur.
La présente invention vise à satisfaire ces besoins ainsi que d'autres besoins qui ressortiront clairement pour
l'homme de l'art de la description suivante.
La présente invention a pour but de réduire le nombre
d'éléments d'un mécanisme amortisseur.
La présente invention a pour autre but de permettre l'installation d'un roulement sur une partie cylindrique d'un premier organe rotatif sans opération de coupe très précise. Pour atteindre ces buts et selon un premier aspect de la présente invention, il est proposé un mécanisme amortisseur, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un premier organe rotatif comprenant une partie cylindrique, une partie de support formée au niveau d'une première extrémité de la partie cylindrique et un élément courbé formé au niveau d'une seconde extrémité de la partie cylindrique, la partie de support comportant une première surface axiale qui s'étend radialement vers l'extérieur depuis la partie cylindrique, et l'élément courbé étant constitué par une portion déformée radialement de la partie cylindrique; un roulement comprenant un premier chemin de roulement qui recouvre une première surface cylindrique de la partie cylindrique du premier organe rotatif et dont une première face d'extrémité latérale est supportée par la partie de support, un second chemin de roulement disposé de manière concentrique par rapport au premier chemin de roulement, et plusieurs éléments de roulement disposés entre les deux premier et second chemins de roulement, le premier chemin de roulement étant fixé axialement sur la partie cylindrique du premier organe rotatif entre la partie de support et l'élément courbé; un second organe rotatif relié de manière fixe au second chemin de roulement pour tourner par rapport au premier organe rotatif; et un organe élastique monté entre les premier et second organes rotatifs pour limiter une rotation relative entre ces
derniers à l'intérieur d'un angle prédéterminé.
Selon une caractéristique particulière de la présente invention, le premier organe rotatif consiste en un premier volant comportant une première partie de fixation conçue pour être fixée de manière non rotative à un vilebrequin d'un moteur, tandis que le second organe rotatif consiste en un second volant comportant une seconde partie de fixation conçue pour être reliée de manière non rotative à un ensemble formant carter d'embrayage. De préférence, l'un des premier et second organes rotatifs comporte une couronne dentée reliée à sa
périphérie extérieure.
De préférence également, l'élément courbé consiste en un organe annulaire continu; l'élément courbé peut aussi être formé de plusieurs rebords s'étendant vers
l'extérieur depuis la partie cylindrique.
Selon une autre caractéristique de la présente invention, le premier organe rotatif comprend une première plaque menante qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis la partie cylindrique, et une plaque flexible reliée à la première plaque menante et adaptée pour être
reliée à un vilebrequin d'un moteur.
Selon une caractéristique supplémentaire de la présente invention, le premier organe rotatif comprend une seconde plaque menante reliée à la première plaque menante pour former un réceptacle dans lequel l'organe élastique est logé. De préférence, le second organe rotatif comprend un moyeu adapté pour être relié de manière non rotative à un
arbre d'entrée.
De préférence également, un ensemble amortisseur visqueux est situé entre les premier et second organes rotatifs. Dans le mécanisme amortisseur de l'invention, l'extrémité de la partie cylindrique est adjacente ou en contact avec une seconde face d'extrémité latérale du premier chemin de roulement et joue un rôle semblable à celui de la bague d'arrêt conventionnelle. Ce mécanisme amortisseur comporte par conséquent un moins grand nombre d'éléments. Etant donné que la partie cylindrique du mécanisme amortisseur serre étroitement le roulement après installation de ce dernier, un usinage très précis de la
partie cylindrique n'est pas nécessaire.
Selon un second aspect de la présente invention, il est proposé un procédé de fixation d'un roulement sur un premier organe rotatif d'un mécanisme amortisseur, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes qui consistent à installer un premier chemin de roulement du roulement autour d'une partie cylindrique du premier organe rotatif de façon qu'une première face d'extrémité latérale du premier chemin de roulement soit située à proximité d'une première surface axiale d'une partie de support du premier organe rotatif, et à courber une extrémité de la partie cylindrique pour former un élément courbé situé à proximité d'une seconde face d'extrémité latérale du premier chemin de roulement afin de retenir axialement le roulement sur la partie cylindrique du premier organe rotatif. Selon des caractéristiques particulières de la présente invention, le procédé peut comprendre également les étapes qui consistent à installer un second organe rotatif sur un second chemin de roulement du roulement pour permettre un mouvement de rotation relative entre les premier et second organes rotatifs, à installer un organe élastique entre les premier et second organes rotatifs pour limiter une rotation relative entre ceux-ci à l'intérieur d'un angle prédéterminé, à installer une plaque flexible sur le premier organe rotatif, et à installer un ensemble amortisseur visqueux entre les
premier et second organes rotatifs.
Selon ce procédé de fixation, au cours de l'étape de cintrage de l'extrémité de la partie cylindrique, celle-ci se déforme plastiquement et vient serrer étroitement la face circonférentielle intérieure ou extérieure du chemin de roulement, ce qui empêche un mouvement tournant du chemin de roulement autour de la partie cylindrique. Etant donné que la partie cylindrique serre étroitement le roulement après installation de celui-ci, comme cela a été décrit précédemment, une opération de coupe très précise nécessaire sur la partie cylindrique conventionnelle,
devient inutile.
Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, avantages et caractéristiques de la présente invention, ressortira
plus clairement de la description détaillée suivante de
modes de réalisation préférés donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe transversale partielle et schématique d'un ensemble formant volant comportant un mécanisme amortisseur selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle d'une partie de l'ensemble formant volant de la figure 1, montrant un élément de fixation de roulement préalablement au montage complet de celui-ci; la figure 3 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle de la partie de l'ensemble formant volant de la figure 2, montrant un procédé de cintrage de l'élément de fixation de roulement de la figure 2; la figure 4 est une vue en élévation latérale de l'élément de fixation de roulement visible sur les figures
1 à 3;
la figure 5 est une vue en coupe transversale partielle d'un ensemble formant volant comportant un mécanisme amortisseur selon un second mode de réalisation de la présente invention; la figure 6 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle d'une partie de l'ensemble formant volant de la figure 5, montrant un procédé de fixation d'un roulement dans un élément de fixation de roulement; la figure 7 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle de la partie de l'ensemble formant volant des figures 5 et 6, montrant le procédé de fixation du roulement dans l'élément de fixation de roulement; la figure 8 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle d'une partie de l'ensemble formant volant des figures 5 à 7, montrant le procédé de fixation du roulement dans l'élément de fixation de roulement; la figure 9 est une vue en élévation latérale d'un élément de fixation de roulement selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; la figure 10 est une vue en élévation latérale d'une variante de l'élément de fixation de roulement du troisième mode de réalisation de la présente invention; et la figure 11 est une vue schématique montrant l'ensemble formant volant intégré dans une transmission destinée à transmettre une énergie motrice dans un
véhicule automobile utilisant la présente invention.
Premier mode de réalisation En se référant tout d'abord à la figure 11, on peut voir représentée de manière schématique la position d'un ensemble formant volant 96 selon la présente invention, dans une transmission d'un véhicule automobile. Le véhicule automobile comprend une caisse, un dispositif d'entraînement et un dispositif de roulement. Le dispositif d'entraînement comprend un moteur 91 et une transmission qui transmet une énergie du moteur 91 à des pneumatiques. La transmission comprend fondamentalement un dispositif d'embrayage 92, une boite de vitesses 93 et un différentiel. Le dispositif d'embrayage 92 est relié à l'ensemble formant volant 96 du moteur 91. Le dispositif d'embrayage 92 comprend un ensemble formant disque d'embrayage 94 et un ensemble formant carter d'embrayage
95 visibles sur la figure 1.
En se référant maintenant à la figure 1, on peut voir représenté schématiquement en coupe transversale partielle l'ensemble formant volant 96 conçu selon le premier mode de réalisation de la présente invention. Sur la figure 1, une ligne 0-0 représente un axe central de rotation de l'ensemble formant volant 96, le moteur 91 et la boîte de vitesses 93 étant respectivement disposés du côté gauche
et du côté droit de l'ensemble formant volant 96.
L'ensemble formant volant 96 comprend fondamentalement un premier volant 1 situé du côté entrée ou moteur, un second volant 2 situé du côté sortie ou transmission, et un mécanisme amortisseur 3 reliant les premier et second volants 1 et 2 dans la direction circulaire et destiné à absorber et à atténuer des
vibrations de torsion.
Le premier volant ou premier organe rotatif 1 est un élément en forme de disque relativement épais relié de manière fixe à un vilebrequin 7 du moteur 91. Le premier volant 1 est de préférence formé d'un matériau tel que de la fonte ou de l'acier. Le premier volant 1 comporte, formés en lui plusieurs trous la (dont un seul est visible) disposés suivant une configuration circulaire sur son côté circonférentiel intérieur. Les trous la ne sont pas filetés afin que des boulons de vilebrequin 9 puissent les traverser librement. Les boulons de vilebrequin 9 s'étendent à travers les trous la du premier volant 1 et viennent en prise avec des trous filetés formés sur la face d'extrémité du vilebrequin 7. Par conséquent, le volant 1 est relié de manière fixe au vilebrequin 7 pour tourner solidairement avec celui-ci. Le premier volant 1 comporte au niveau de sa portion intermédiaire radialement, côté transmission, une partie concave dans
laquelle le mécanisme amortisseur 3 est installé.
Comme cela est visible sur la figure 1, le second volant ou second organe rotatif 2 est un organe en forme de disque relativement épais disposé du côté transmission du premier volant 1. Le second volant 2 est de préférence formé d'un matériau tel que de la fonte et de l'acier. Le second volant 2 comporte une face de friction annulaire plane 2a située côté transmission. Un disque de friction de l'ensemble formant disque d'embrayage 94 est disposé près de la face de friction 2a. En outre, un carter d'embrayage de l'ensemble formant carter d'embrayage 95 est fixé de manière non rotative par rapport à la circonférence extérieure du second volant 2. Ainsi, l'ensemble formant disque d'embrayage 94 et l'ensemble formant carter d'embrayage 95 du dispositif d'embrayage
92 sont installés dans le second volant 2.
Une structure de support qui supporte de manière mobile en rotation le second volant 2 par rapport au premier volant 1 va maintenant être décrite en référence aux figures 2 à 4. Au niveau de la circonférence intérieure du premier volant 1, est formée une partie cylindrique 12 qui s'étend axialement en direction du côté
transmission, parallèlement à l'axe central de rotation.
Sur la face d'extrémité de la partie cylindrique 12, tournée vers le moteur, est formée une face ou une partie de support 11 qui s'étend radialement vers l'extérieur depuis celle-ci. De plus, au niveau d'une extrémité circonférentielle intérieure du second volant 2, est formée une partie cylindrique 19 qui s'étend en direction du côté moteur. La partie cylindrique 19 est formée de manière concentrique sur le côté circonférentiel extérieur de la partie cylindrique 12 du premier volant 1. Au niveau de l'extrémité de la partie cylindrique 19, est formée une partie de support annulaire 20 qui s'étend radialement vers l'intérieur depuis celle-ci. Un roulement 6 est interposé entre la partie cylindrique 12 du premier volant 1 et la partie cylindrique 19 du second volant 2 afin que le premier volant 1 et le second volant 2 puissent tourner
l'un par rapport à l'autre autour de l'axe central.
Le roulement 6 comprend fondamentalement un premier chemin de roulement ou chemin de roulement intérieur 13, un second chemin de roulement ou chemin de roulement extérieur 14 et plusieurs éléments de roulement ou billes 15. Le chemin de roulement intérieur 13 est un organe annulaire comportant une première face d'extrémité latérale 13a, côté moteur, une seconde face d'extrémité latérale 13b, côté transmission, et une face
circonférentielle intérieure 13c qui s'étend entre celles-
ci. La première face d'extrémité latérale 13a est en contact avec la partie de support 11 formée sur le premier
volant 1 et est supportée par cette partie de support 11.
La face circonférentielle intérieure 13c est en contact avec la face circonférentielle extérieure 12b de la partie cylindrique 12 du premier volant 1. Le contact étroit ou l'ajustement serré établi entre la face circonférentielle intérieure 13c et la partie cylindrique 12 relie de manière fixe le chemin de roulement intérieur 13 au premier volant 1. Ainsi, le chemin de roulement intérieur
13 tourne avec le premier volant 1.
Un usinage au rouleau est utilisé pour courber l'extrémité de la partie cylindrique 12 radialement vers l'extérieur. En d'autres termes, l'extrémité d'un élément courbé annulaire 12a qui se présente sous la forme d'un rebord annulaire continu se rapproche de la seconde face d'extrémité latérale 13b du chemin de roulement intérieur
13 ou vient en contact avec celle-ci.
Le chemin de roulement extérieur 14 est un organe annulaire disposé de manière concentrique du côté circonférentiel extérieur du chemin de roulement intérieur 13. Le chemin de roulement extérieur 14 comprend une première face d'extrémité latérale 14a, côté moteur, une seconde face d'extrémité latérale 14b, côté transmission, et une face circonférentielle extérieure 14c. La première face d'extrémité latérale 14a du chemin de roulement extérieur 14 est en contact avec la partie de support 20 du second volant 2 et est supportée par celle-ci. En outre, la face circonférentielle extérieure 14c du chemin de roulement extérieur 14 est pressée contre la face circonférentielle intérieure 19a de la partie cylindrique 19. Ainsi, le chemin de roulement extérieur 14 tourne avec
le second volant 2.
Les éléments de roulement 15 consistent de préférence en de multiples billes disposées entre le chemin de roulement intérieur 13 et le chemin de roulement extérieur 14. Un dispositif d'étanchéité annulaire 16 est disposé de part et d'autre du chemin de roulement intérieur 13 et du chemin de roulement extérieur 14 dans la direction axiale. Le dispositif d'étanchéité 16 comprend un élément d'étanchéité annulaire 17 en contact avec chacune des faces d'extrémité du chemin de roulement intérieur 13 et du chemin de roulement extérieur 14, et un ressort conique 18 destiné à assujettir étroitement l'élément d'étanchéité 17 au chemin de roulement intérieur 13 et au chemin de
roulement extérieur 14.
il Le mécanisme amortisseur 3 va maintenant être décrit plus en détail en référence à nouveau à la figure 1. Le mécanisme amortisseur 3 comprend plusieurs organes
élastiques 4 et un ensemble amortisseur visqueux 5.
L'ensemble amortisseur visqueux 5 comprend fondamentalement un logement annulaire 22, une première plaque menante 23, une seconde plaque menante 24, une plaque d'étanchéité 25, plusieurs goupilles 26 et plusieurs boulons 27. Le logement annulaire 22 forme une chambre génératrice d'une résistance visqueuse, remplie d'un fluide visqueux. Le logement annulaire 22 est disposé au niveau de la partie concave du volant 1, du côté
circonférentiel extérieur.
La première plaque menante 23 est disposée du côté moteur du logement annulaire 22, tandis que la seconde plaque menante 24 est disposée du côté transmission du logement annulaire 22. Les première et seconde plaques menantes 23 et 24 sont de préférence des éléments en forme de disque. Les première et seconde plaques menantes 23 et 24 et le logement annulaire 22 sont reliés entre eux par les goupilles 26. En outre, la seconde plaque menante 24 est fixée à la circonférence extérieure du premier volant 1 par les boulons 27. La plaque d'étanchéité 25 est elle aussi fixée au premier volant 1 par les boulons 27. La plaque d'étanchéité 25 est un élément annulaire qui recouvre le côté transmission de la seconde plaque menante
24 pour fermer hermétiquement le mécanisme amortisseur 3.
Ainsi, le logement annulaire 22, les première et seconde plaques menantes 23 et 24 et la plaque d'étanchéité 25 tournent avec le premier volant 1 par l'intermédiaire du
moteur 91 pour agir en tant que partie du côté menant.
Une plaque menée 28 est située entre les première et seconde plaques menantes 23 et 24. La plaque menée 28 est un élément plan annulaire. Des dents ondulées 31 sont formées sur la circonférence intérieure de la plaque menée 28. Les dents ondulées 31 de la plaque menée 28 sont en prise de manière non rotative avec des dents ondulées 21 du second volant 2. La plaque menée 28 tourne par conséquent avec le second volant 2 et agit en tant que
partie du côté mené.
Comme cela est visible sur la figure 1, sont formés dans le mécanisme amortisseur 3 des réceptacles 32 qui s'étendent dans la direction circulaire au niveau de la
portion intermédiaire radialement de la plaque menante 28.
Les organes élastiques 4 sont disposés à l'intérieur des réceptacles 32. Les organes élastiques 4 consistent de préférence en des ressorts hélicoïdaux qui s'étendent dans la direction circulaire. Les deux extrémités des organes élastiques 4 sont en contact avec les première et seconde plaques menantes 23 et 24 dans la direction circonférentielle. Les organes élastiques 4 limitent la rotation relative entre les premier et second volants 1 et 2 à l'intérieur d'un angle prédéterminé. Ainsi, un couple généré par les première et seconde plaques menantes 23 et 24 peut être transmis à la plaque menée 28 par l'intermédiaire des organes élastiques 4. La circonférence extérieure de la plaque menée 28 est insérée dans le logement annulaire 22 du côté circonférentiel intérieur
de celui-ci.
Des éléments de coulissement 30 sont également disposés à l'intérieur du logement annulaire 22. Les éléments de coulissement 30 sont aptes à venir en prise avec des parties saillantes correspondantes de la plaque menée 28. Fondamentalement, l'ensemble amortisseur visqueux 5 qui comprend les éléments de coulissement 30, la plaque menée 28 et le logement annulaire 22 génère une
résistance visqueuse.
Le procédé de fixation du roulement 6 aux premier et second volants 1 et 2 va maintenant être décrit plus en détail en référence aux figures 2 à 4. En premier lieu, le roulement 6 est installé dans la circonférence intérieure du second volant 2. En d'autres termes, le chemin de roulement extérieur 14 est emboîté par pression dans la partie cylindrique 19, du côté circonférentiel intérieur de celle-ci. Par conséquent, la première face d'extrémité latérale 14a est en contact avec la partie de support 20 du second volant 2. En second lieu, le reste du roulement 6 est installé dans le volant 1 en même temps que le second volant 2. Comme cela est visible sur la figure 2, la partie cylindrique 12 du premier volant 1 s'étend initialement en ligne droite dans une direction axiale. La partie cylindrique 12 a une longueur supérieure dans la direction axiale à celle du chemin de roulement intérieur 13. Un faible espace est défini entre la face circonférentielle intérieure 13c du chemin de roulement intérieur 13 et la face circonférentielle extérieure de
la partie cylindrique 12.
Puis, comme cela est visible sur la figure 3, tandis que le premier volant 1 est supporté par un outil non représenté sur les figures, un rouleau de cintrage 79 est pressé contre l'extrémité de la partie cylindrique 12. Le premier volant 1 est alors entraîné en rotation avec le rouleau de cintrage 79 en contact avec la partie cylindrique 12 pour déformer ou courber progressivement celle-ci radialement vers l'extérieur. Le rouleau de cintrage 79 comprend fondamentalement une partie de support 80 et un corps rotatif 81 monté par
l'intermédiaire d'un arbre 82 sur la partie de support 80.
La face circonférentielle extérieure du corps rotatif 81 est concave afin de former l'élément courbé 12a. Autrement dit, le corps rotatif 81 a dans l'ensemble, vu en élévation, une configuration en forme de sablier. Par conséquent, l'extrémité de la partie cylindrique 12 est courbée vers l'extérieur radialement pour former l'élément courbé 12a. Simultanément à la déformation de la partie cylindrique 12 vers l'extérieur radialement, la face circonférentielle extérieure 12b de la partie cylindrique 12 vient en contact étroit avec la face circonférentielle intérieure 13c du chemin de roulement intérieur 13. Par conséquent, une rotation relative entre le chemin de roulement intérieur 13 et la partie cylindrique 12 devient impossible. Conformément au procédé décrit ci-dessus, le roulement 6 peut être fixé à la partie cylindrique 12 d'une manière simple sans augmentation de la précision d'usinage de la face circonférentielle extérieure 12b de la partie cylindrique 12. L'importance de la déformation du chemin de roulement intérieur 13 du roulement 6 est inférieure à celle obtenue par les procédés conventionnels utilisés pour installer un roulement en place par pression. En outre, comparativement aux procédés conventionnels, le procédé de la présente invention ne nécessite pas de bague d'arrêt. Par conséquent, le nombre d'éléments requis est inférieur dans la présente invention comparativement aux volants conventionnels. D'autre part, étant donné qu'une bague d'arrêt et une rainure ne sont pas nécessaires dans la présente invention, la dimension dans la direction axiale de la partie cylindrique 12 est
inférieure par rapport à celle des volants conventionnels.
Second mode de réalisation En se référant maintenant à la figure 5, on peut voir un ensemble formant volant 96 qui transmet un couple d'un vilebrequin 47 du moteur à un arbre d'entraînement principal 48 de la transmission. L'ensemble formant volant 96 comprend fondamentalement un premier volant 41, un
second volant 42 et un mécanisme amortisseur 43.
Le premier volant 41 comprend un élément d'inertie annulaire 61, une première plaque menante 62 et une seconde plaque menante 63. Les première et seconde plaques menantes 62 et 63 sont fixées à l'élément d'inertie annulaire 61. Précisément, les circonférences extérieures des première et seconde plaques menantes 62 et 63 sont reliées de manière fixe à l'élément d'inertie annulaire 61. Les première et seconde plaques menantes 62 et 63 forment une chambre visqueuse remplie d'un fluide visqueux. Une coupelle 64 est soudée à la circonférence intérieure de la première plaque menante 62. La coupelle 64 s'ouvre en direction du côté transmission, son extrémité ouverte formant une partie cylindrique 52 qui fait saillie en direction du côté transmission au-delà du bord circonférentiel intérieurde la première plaque menante 61. Les première et seconde plaques menantes 62
et 63 sont de préférence formées d'une tôle métallique.
De même, la coupelle 64 est elle aussi formée de
préférence d'une tôle métallique.
Le premier volant 41 est fixé au vilebrequin 47 par l'intermédiaire d'une plaque flexible 58. La plaque flexible 58 est un élément en forme de disque flexible dans la direction axiale ou de flexion. La circonférence intérieure de la plaque flexible 58 est fixée à la face d'extrémité du vilebrequin 47 par plusieurs boulons de vilebrequin 49. La circonférence extérieure de la plaque flexible 58 est fixée à l'élément d'inertie annulaire 61 par plusieurs boulons 60. En outre, la plaque flexible 58 comporte plusieurs parties planes 59 fixées à sa face
latérale circonférentielle extérieure, côté moteur.
Le second volant 42 comprend fondamentalement un moyeu 65, une plaque menée 66, un premier élément d'inertie 68, un second élément d'inertie 69 et une couronne dentée 73. Le moyeu 65 consiste en un élément cylindrique comportant un trou cannelé destiné à venir en prise avec les cannelures de l'arbre d'entraînement principal 48 de la transmission. Ainsi, le moyeu 65 est relié de manière non rotative à l'arbre d'entraînement principal 48 pour tourner avec celui-ci. Le moyeu 65 comporte un élément formant flasque 70 qui s'étend radialement vers l'extérieur en direction du côté circonférentiel extérieur. La plaque menée 66 et le premier élément d'inertie 68 sont fixés à la circonférence extérieure de l'élément formant flasque 70 par plusieurs rivets 84. Des trous 83 sont formés dans la première plaque menante 62 au niveau d'emplacements correspondant aux rivets 84. La plaque menée 66 est interposée entre les première et seconde plaques menantes 62 et 63. Le premier élément d'inertie 68 est disposé du côté transmission de la seconde plaque menante 63. Le second élément d'inertie 69 est fixé au premier élément d'inertie 68, du côté transmission de celui-ci. La couronne dentée 73 est reliée de manière fixe à la circonférence extérieure du premier
élément d'inertie 68.
Le mécanisme amortisseur 43 va maintenant être décrit plus en détail. Le mécanisme amortisseur 43 comprend fondamentalement des organes élastiques 44 et un ensemble amortisseur visqueux 45. L'ensemble amortisseur visqueux comprend fondamentalement un logement annulaire 74 muni d'éléments de coulissement 75. Le logement annulaire 74 forme une chambre génératrice d'une résistance visqueuse, qui constitue une partie intérieure remplie d'un fluide visqueux. Le logement annulaire 74 est disposé du côté
circonférentiel extérieur de la chambre visqueuse.
Des réceptacles 67 s'étendant dans la direction circulaire sont formés au niveau de la portion intermédiaire radialement de la plaque menée 66. Les organes élastiques 44 sont disposés à l'intérieur des réceptacles 67. Les organes élastiques 44 consistent de préférence en des ressorts hélicoïdaux qui s'étendent dans la direction circulaire. Les deux extrémités des organes élastiques 44 dans la direction circulaire sont en contact
avec les première et seconde plaques menantes 62 et 63.
Les organes élastiques 44 limitent une rotation relative entre les premier et second volants 41 et 42 à l'intérieur
d'un angle prédéterminé.
Ainsi, un couple des première et seconde plaques menantes 62 et 63 peut être transmis à la plaque menée 66 par l'intermédiaire des organes élastiques 44. La circonférence extérieure de la plaque menée 66 est insérée dans le logement annulaire 74, du côté circonférentiel intérieur de celui-ci. En outre, les éléments de coulissement 75 sont situés dans le logement annulaire 74 et aptes à venir en prise avec des protubérances de la plaque menée 66. Les éléments de coulissement 75, la plaque menée 66 et le logement annulaire 74 forment l'ensemble amortisseur visqueux 45 destiné à générer une résistance visqueuse. Une structure destinée à supporter le second volant 42 afin que celui- ci soit mobile en rotation par rapport au premier volant 41 et contre celui-ci va maintenant être décrite plus en détail en référence à la figure 8. Comme cela a été mentionné précédemment, la partie cylindrique 52 de la coupelle 64 est soudée au premier volant 41 au niveau de l'extrémité circonférentielle intérieure de la première plaque menante 62. La face d'extrémité de la première plaque menante 62 forme un angle droit par rapport à la face circonférentielle extérieure de la partie cylindrique 52. L'extrémité intérieure de la première plaque menante 62 s'étend vers l'extérieur dans
une direction axiale pour former une partie de support 51.
Entre la partie cylindrique 52 de la coupelle 64 et la partie formant flasque 70 du second volant 42, est disposé un roulement 46 destiné à supporter le second volant 42 en vue d'une rotation relative par rapport au premier
volant 41.
Le roulement 46 comprend un chemin de roulement intérieur 53, un chemin de roulement extérieur 54 et de multiples éléments de roulement ou billes 55. Le chemin de roulement intérieur 53 est un élément annulaire comprenant une première face d'extrémité latérale 53a, une seconde face d'extrémité latérale 53b et une face circonférentielle intérieure 53c. Le chemin de roulement extérieur 54 est un élément annulaire disposé de manière concentrique du côté circonférentiel extérieur du chemin de roulement intérieur 53 et qui comprend une première face d'extrémité latérale 54a, une seconde face d'extrémité latérale 54b et une face circonférentielle extérieure 54c. Les éléments de roulement 55 consistent de préférence en de multiples billes disposées entre le chemin de roulement intérieur 53 et le chemin de roulement extérieur 54. Un élément d'étanchéité 57 est disposé de part et d'autre du chemin de roulement intérieur 53 et du chemin de roulement extérieur 54 dans la direction axiale et ferme ceux-ci hermétiquement dans la direction axiale. La première face d'extrémité latérale 53a du chemin de roulement intérieur 53 est en contact avec la partie de support 51 de la première plaque menante 62. La face circonférentielle intérieure 53c du chemin de roulement intérieur 53 est serrée étroitement contre la face
circonférentielle extérieure de la partie cylindrique 52.
Par conséquent, le chemin de roulement intérieur 53 ne
peut pas tourner par rapport à la partie cylindrique 52.
L'extrémité de la partie cylindrique 52 comporte un élément courbé 52a qui est courbé radialement vers l'extérieur et qui se présente sous la forme d'un rebord annulaire continu. L'extrémité de l'élément courbé 52a est adjacente à la seconde face d'extrémité latérale 53b ou en contact avec celle-ci. La face circonférentielle extérieure 54c du chemin de roulement extérieur 54 est pressée contre une face circonférentielle intérieure 71 de la partie cylindrique formée au niveau de l'élément formant flasque 70. En outre, la seconde face d'extrémité latérale 54b est en contact avec une face de support 72
définie au niveau de l'élément formant flasque 70.
Un procédé de fixation du roulement 46 aux premier et second volants 41 et 42 va maintenant être décrit plus en détail. Le procédé de fixation du roulement 46 selon ce second mode de réalisation de la présente invention assure un effet aussi satisfaisant que le mode de réalisation précédent. Tout d'abord, comme cela est visible sur la figure 6, le roulement 46 est disposé du côté circonférentiel extérieur de la partie cylindrique 52. Par conséquent, la première face d'extrémité latérale
53a est en contact avec la partie de support 51.
Simultanément, un faible espace est défini entre la face circonférentielle intérieure 53c du chemin de roulement intérieur 53 et la face circonférentielle extérieure de la partie cylindrique 52. Puis, comme cela est visible sur la figure 7, l'élément courbé 52a est formé à l'aide du rouleau de cintrage 79 décrit précédemment. La plaque menée 66, ainsi que d'autres parties constitutives du mécanisme amortisseur 43, est ensuite installée contre la première plaque menante 62. Puis, comme cela est visible sur la figure 8, le moyeu 65 est installé sur les côtés
de la première plaque menante 62 et de la plaque menée 66.
Simultanément, le chemin de roulement extérieur 54 est pressé contre la face circonférentielle intérieure 71 de l'élément formant flasque 70, et la seconde face d'extrémité latérale 54b vient en contact avec la face de support 72. Ensuite, les premier et second éléments d'inertie 68 et 69 sont installés, et la plaque menée 66, l'élément formant flasque 70 et le premier élément d'inertie 68 sont fixés par des rivets 84 par l'intermédiaire de trous 83 formés dans la première plaque
menante 62.
Troisième mode de réalisation et sa variante Comme cela est visible sur la figure 9, une opération de coupe et cintrage peut être réalisée au niveau de l'extrémité de la partie cylindrique 12 ou 52. Dans les deux cas, des coupes axiales sont pratiquées à la presse dans l'extrémité de la partie cylindrique 12 ou 52, après quoi des portions d'extrémité sélectionnées de la partie cylindrique 12 ou 52 sont courbées vers l'extérieur radialement pour former un élément courbé 76 constitué de plusieurs rebords. Dans la partie de fixation de roulement représentée sur la figure 9, une portion d'extrémité sur deux de la partie cylindrique 12 ou 52 est courbée pour former l'élément courbé 76. Autrement dit, les autres parties 77 ne sont pas courbées vers l'extérieur mais s'étendent au contraire dans la direction axiale. Dans la variante représentée sur la figure 10, toutes les portions d'extrémité de la partie cylindrique 12 ou 52 sont courbées vers l'extérieur radialement pour former l'élément courbé 76. Cette variante assure les mêmes
effets que le mode de réalisation décrit ci-dessus.
Dans le mécanisme amortisseur de la présente invention, l'extrémité courbée de la partie cylindrique est adjacente à la seconde face d'extrémité latérale du premier élément de roulement ou en contact avec celle-ci pour remplir une fonction similaire à celle de la bague d'arrêt conventionnelle. Ce mécanisme amortisseur comporte
donc un moins grand nombre d'éléments.
D'autre part, étant donné que dans le mécanisme amortisseur de la présente invention, la partie cylindrique est serrée étroitement contre le roulement après installation de celui-ci, une opération de coupe très précise de la partie cylindrique conventionnelle
n'est plus nécessaire.
Bien que la description précédente ait porté sur
plusieurs modes de réalisation choisis pour illustrer la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans
pour autant sortir du cadre de l'invention.
Claims (18)
1. Mécanisme amortisseur, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un premier organe rotatif (1; 41) comprenant une partie cylindrique (12; 52), une partie de support (11; 51) formée au niveau d'une première extrémité de la partie cylindrique et un élément courbé (12a; 52a; 76) formé au niveau d'une seconde extrémité de la partie cylindrique, la partie de support (11; 51) comportant une première surface axiale qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis la partie cylindrique, et l'élément courbé (12a; 52a; 76) consistant en une portion déformée radialement de la partie cylindrique (12; 52); un roulement (6; 46) comprenant un premier chemin de roulement (13; 53) qui recouvre une première surface circonférentielle (12b; 52b) de la partie cylindrique (12; 52) du premier organe rotatif (1; 41) et dont une première face d'extrémité latérale (13a; 53a) est supportée par la partie de support (11; 51), un second chemin de roulement (14; 54) disposé de manière concentrique par rapport au premier chemin de roulement (13; 53), et de multiples éléments de roulement (15; 55) disposés entre les deux premier et second chemins de roulement (13, 14; 53, 54), le premier chemin de roulement (13; 53) étant fixé axialement sur la partie cylindrique (12; 52) du premier organe rotatif (1; 41) entre la partie de support (11; 51) et l'élément courbé (12a; 52a; 76); un second organe rotatif (2; 42) relié de manière fixe au second chemin de roulement (14; 54) pour tourner par rapport au premier organe rotatif (1; 41); et un organe élastique (4; 44) monté entre les premier et second organes rotatifs (1, 2; 41, 42) pour limiter une rotation relative entre ces derniers à l'intérieur d'un angle prédéterminé.
2. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier organe rotatif consiste en un premier volant (1; 41) comportant une première partie de fixation conçue pour être fixée de manière non rotative à un
vilebrequin (7; 47) d'un moteur (91).
3. Mécanisme selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second organe rotatif consiste en un second volant (2; 42) comportant une seconde partie de fixation conçue pour être reliée de manière non rotative à un
ensemble formant carter d'embrayage (95).
4. Mécanisme selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'un (42) des premier et second organes rotatifs (41, 42) comporte une couronne dentée (73) reliée à sa
périphérie extérieure.
5. Mécanisme selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'un (42) des premier et second organes rotatifs (41, 42) comporte une couronne dentée (73) reliée à sa
périphérie extérieure.
6. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément courbé (12a; 52a) est un élément
annulaire continu.
7. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément courbé (76) est formé de plusieurs rebords qui s'étendent vers l'extérieur depuis la partie
cylindrique (12; 52).
8. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier organe rotatif (41) comprend une première plaque menante (62) qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis la partie cylindrique (52), et une plaque flexible (58) reliée à la première plaque menante (62) et adaptée pour être reliée à un vilebrequin (47)
d'un moteur (91).
9. Mécanisme selon la revendication 8, caractérisé en ce que le premier organe rotatif (41) comprend une seconde plaque menante (63) reliée à la première plaque menante (62) pour former un réceptacle (67) à l'intérieur
duquel l'organe élastique (44) est logé.
10. Mécanisme selon la revendication 9, caractérisé en ce que le second organe rotatif (42) comprend un moyeu (65) adapté pour être relié de manière non rotative à un
arbre d'entrée (48).
11. Mécanisme selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un ensemble amortisseur visqueux (5; 45) est situé entre les premier et second organes rotatifs (1, 2;
41; 42).
12. Procédé de fixation d'un roulement sur un premier organe rotatif d'un mécanisme amortisseur, notamment pour véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes qui consistent à installer un premier chemin de roulement (13; 53) du roulement (6; 46) autour d'une partie cylindrique (12; 52) du premier organe rotatif (1; 41) de façon qu'une première face d'extrémité latérale (13a; 53a) du premier chemin de roulement soit située à proximité d'une première surface axiale d'une partie de support (11; 51) du premier organe rotatif (1; 41), et à courber une extrémité de la partie cylindrique (12; 52) pour former un élément courbé (12a; 52a; 76) situé à proximité d'une seconde face d'extrémité latérale (13b; 53b) du premier chemin de roulement (13; 53) pour retenir axialement le roulement (6; 46) sur la partie
cylindrique (12; 52) du premier organe rotatif (1; 41).
13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend également l'étape qui consiste à installer un second organe rotatif (12; 42) sur un second chemin de roulement (14; 54) du roulement (6; 46) pour permettre un mouvement de rotation relative entre les
premier et second organes rotatifs (1, 2; 41, 42).
14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend également l'étape qui consiste à installer un organe élastique (4; 44) entre les premier et second organes rotatifs (1, 2; 41, 42) pour limiter une rotation relative entre ces derniers à l'intérieur d'un
angle prédéterminé.
15. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend également l'étape qui consiste à installer une plaque flexible (58) sur le premier organe
rotatif (41).
16. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend également l'étape qui consiste à installer un ensemble amortisseur visqueux (5; 45) entre
les premier et second organes rotatifs (1, 2; 41, 42).
17. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'élément courbé (12a; 52a) est réalisé sous la
forme d'un rebord annulaire continu.
18. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'élément courbé (76) est formé de plusieurs
rebords qui s'étendent vers l'extérieur.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9182184A JPH1130291A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | ダンパー装置及び軸受固定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2765932A1 true FR2765932A1 (fr) | 1999-01-15 |
Family
ID=16113817
Family Applications (1)
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| FR9808755A Withdrawn FR2765932A1 (fr) | 1997-07-08 | 1998-07-08 | Mecanisme amortisseur comportant un roulement, notamment pour vehicule automobile, et procede de fixation de ce roulement |
Country Status (3)
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| DE (1) | DE19830544A1 (fr) |
| FR (1) | FR2765932A1 (fr) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2989752A1 (fr) * | 2012-04-20 | 2013-10-25 | Ntn Snr Roulements | Assemblage d'une bague interieure de roulement sur un moyeu de double volant amortisseur |
| FR3049672A1 (fr) * | 2016-04-04 | 2017-10-06 | Valeo Embrayages | Ensemble pour dispositif de transmission de couple, dispositif de transmission de couple, et leurs procedes de montage |
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|---|---|---|---|---|
| JP6345338B2 (ja) * | 2015-03-19 | 2018-06-20 | 本田技研工業株式会社 | 振動吸収装置 |
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1997
- 1997-07-08 JP JP9182184A patent/JPH1130291A/ja active Pending
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1998
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Non-Patent Citations (1)
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| CN112912641A (zh) * | 2018-10-23 | 2021-06-04 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 扭振减振器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1130291A (ja) | 1999-02-02 |
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| ST | Notification of lapse |