FR2736605A1 - Dispositif de freinage assiste a temps de reponse ameliore - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de freinage assisté, comprenant un maître-cyindre 200 rempli d'un fluide de freinage et équipé d'un piston hydraulique principal 34, et un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 100, comportant une enveloppe 10, séparée en une chambre avant 12 reliée en permanence à une source de basse pression, et une chambre arrière 14 reliée sélectivement à la chambre avant 12 ou à une source de haute pression par un clapet 26 actionné par une tige de commande 28 susceptible de s'appuyer, par l'intermédiaire de la face avant d'un plongeur 30, sur la face arrière d'une tige de poussée 50 solidaire d'un disque de réaction lorsqu'une différence de pression entre les chambres avant 12 et arrière 14 s'exerce sur la cloison mobile 16 et entraîne un piston pneumatique 22 mobile par rapport à l'enveloppe 10, le piston hydraulique principal 34 du maître-cylindre 200 comportant lui-même un cylindre mobile 38 creux communiquant avec le maître-cylindre, et à l'intérieur duquel coulisse un piston hydraulique secondaire 40, la cloison mobile 16 étant montée coulissante sur le piston pneumatique 22 de manière à pouvoir coulisser par rapport à lui en direction du maître-cylindre 200 lorsqu'elle est sollicitée par une différence de pression. Selon l'invention, une communication entre la chambre arrière 14 du servomoteur 100 et la source de haute pression est établie pendant que la cloison mobile 16 coulisse par rapport au piston pneumatique 22 en direction du maître-cylindre 200, cette communication étant fermée lors des autres mouvements de la cloison mobile 16.

Description

DISPOSITIF DE FREINAGE ASSISTE
A TEMPS DE REPONSE AMELIORE
La présente invention concerne les dispositifs de freinage assisté, comprenant un maî- tre-cylindre et un servomoteur pneumatique, du type de ceux qui sont utilisés pour assurer le freinage des véhicules automobiles.

De tels dispositifs sont bien connus depuis longtemps dans la technique automobile. De façon classique, le maître-cylindre est rempli d'un fluide de freinage et il est équipé d'un piston hydraulique principal destiné à recevoir une force d'actionnement se composant d'une force d'entrée et d'une force d'assistance agissant toutes deux suivant une direction axiale.Le maîtrecylindre est actionné par un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, comportant une enveloppe, séparée de façon étanche par une structure de cloison mobile en une chambre avant reliée en permanence à une source de basse pression, et une chambre arrière reliée sélectivement à la chambre avant ou à une source de haute pression par un clapet actionné par une tige de commande recevant la force d'entrée et susceptible de s'appuyer, par l'intermédiaire de la face avant d'un plongeur, sur la face arrière d'une tige de poussée solidaire d'un disque de réaction et exerçant la force d'actionnement sur le piston hydraulique principal, lorsqu'une différence de pression entre les chambres avant et arrière, engendrée par l'ouverture du clapet, s'exerce sur la cloison mobile et entraîne un piston pneumatique mobile par rapport à l'enveloppe, portant le clapet et contribuant au moins à transmettre la force d'assistance.

On connaît d'autre part des dispositifs de ce type, dans lesquels le piston hydraulique principal du maître-cylindre comporte lui-même un cylindre mobile creux, communiquant avec le maître-cylindre, recevant une partie au moins de la force d'assistance, et à l'intérieur duquel coulisse, de façon étanche et suivant la direction axiale, un piston hydraulique secondaire susceptible de recevoir au moins ladite force d'entrée, la cloison mobile étant montée coulissante sur le piston pneumatique de manière à pouvoir coulisser par rapport à lui en direction du maître-cylindre, depuis une position relative initiale dans laquelle elle est en butée vers l'arrière contre le piston, la cloison mobile appuyant au moins indirectement sur le cylindre mobile en direction du maître-cylindre, lorsqu'elle est sollicitée par une différence de pression.

Un dispositif de ce type se trouve par exemple décrit dans le brevet FR-A-2 700 513, correspondant au préambule de la revendication principale.

L'avantage d'un tel dispositif de freinage est de permettre une optimisation du contrôle, par le conducteur d'un véhicule, de la décélération de celui-ci, par l'intermédiaire d'un dispositif de freinage assisté à réaction hydraulique propre à exercer un effort de freinage croissant de façon beaucoup plus régulière, en fonction de la course de la tige de commande, et donc de la pédale de frein, que dans les dispositifs précédents.

En d'autres termes, un tel dispositif est capable de fournir un volume donné de fluide de freinage sous une pression prédéterminée pour une course relativement faible de la pédale de freinage. Cependant, cette phase de fonctionnement du dispositif implique que le clapet du servomoteur laisse pénétrer une quantité d'air assez importante dans la chambre arrière en un temps relativement bref. La conception même du clapet des servomoteurs connus rend cette condition très difficile à remplir, de sorte que ces dispositifs ont des temps de réponse relativement importants.

La présente invention a donc pour but de proposer un dispositif de freinage assisté du type rappelé plus haut, dont le temps de réponse soit le plus court possible, sans altérer par ailleurs le fonctionnement normal du dispositif de freinage, en employant des moyens fiables et peu onéreux.

Dans ce but, selon l'invention, une communication entre la chambre arrière du servomoteur et la source de haute pression est établie pendant que la cloison mobile coulisse par rapport au piston pneumatique en direction du maître-cylindre, cette communication étant fermée lors des autres mouvements de la cloison mobile.

Selon un mode de réalisation préféré, cette communication est établie par une valve additionnelle, qui peut avantageusement être disposée sur une partie de l'enveloppe du servomoteur délimitant la chambre arrière.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels
- La Figure 1 est une vue en coupe dispositif de freinage assisté réalisé conformément à la présente invention, et
- Les Figures 2 à 6 sont des vues en coupe à plus grande échelle de la valve additionnelle équipant le servomoteur de la Figure 1, représentée à plusieurs stades de fonctionnement.

Par convention, on appelle "avant" du servomoteur la partie de ce dernier tournée vers le maître-cylindre et "arrière" du servomoteur la partie tournée vers la pédale de frein. Sur la
Figure 1, L'avant est ainsi à gauche et l'arrière à droite, et sur les Figures 2 à 6, l'avant est en bas et l'arrière en haut.

Dans la mesure où l'invention ne concerne qu'un perfectionnement apporté aux dispositifs de freinage à assistance pneumatique, et où la constitution générale et le fonctionnement de ces derniers sont bien connus de l'homme de l'art, ces dispositifs ne seront rapidement rappelés ici que pour permettre une compréhension totale du perfectionnement que représente l'invention.

Schématiquement, un dispositif de ce type comprend un servomoteur 100 et un maîtrecylindre 200.

Le servomoteur 100 comprend lui-même une enveloppe rigide 10 séparée en une chambre avant 12 et une chambre arrière 14, de façon étanche, par une cloison mobile 16 comprenant une membrane 18 et une jupe rigide 20 et susceptible d'entraîner un piston pneumatique 22 mobile à l'intérieur de l'enveloppe 10.

La cloison mobile 16 est, de préférence par l'intermédiaire de sa jupe rigide 20, montée coulissante sur le piston pneumatique 22 et peut coulisser par rapport à lui en direction du maître-cylindre 200, depuis une position de repos correspondant à la position de repos du servomoteur, représentée sur la Figure 1, et dans laquelle la jupe 20 vient en butée vers l'arrière contre le piston pneumatique 22 sous l'effet d'un ressort de rappel 52.

La chambre avant 12, dont la face avant est fermée de façon étanche par le maîtrecylindre 200, est en permanence raccordée à une source de dépression (non représentée) à travers un raccord 24.

La pression dans la chambre arrière 14 est contrôlée par un clapet 26, commandé par une tige de commande 28 reliée à une pédale de frein (non représentée) et un plongeur 30.

Lorsque la tige de commande 28 est en position de repos, en l'occurrence sollicitée vers l'arrière, le clapet 26 permet la communication entre les deux chambres 12 et 14 du servomoteur.

La chambre arrière 14 étant alors soumise à la même dépression que la chambre avant 12, le piston 22 est repoussé en arrière, en position de repos, par un ressort 32.

Le maître-cylindre comporte lui-même un piston hydraulique principal 34, qui est composite et comprend d'une part un cylindre 38 mobile et creux, et d'autre part un piston hydraulique secondaire 40, coulissant de façon étanche à l'intérieur du cylindre mobile 38.

Dans la position de repos représentée, le volume intérieur 42 du cylindre mobile 38 communique avec le volume intérieur 36 du maître-cylindre 200 par l'intermédiaire d'ouvertures 44 ménagées dans la partie avant 39 du cylindre mobile 38 suivant une direction axiale.

En dehors du passage de fluide que permettent ces ouvertures 44 entre le volume intérieur 36 du maître-cylindre 200 et le volume intérieur 42 du cylindre mobile 38, ce cylindre mobile 38 coulisse de façon étanche dans le maître-cylindre 200, l'étanchéité étant obtenue grâce au moins à un joint annulaire 46.

Le piston hydraulique secondaire 40 est relié, à travers une coupelle 48, à la jupe rigide 20 de manière à recevoir une partie au moins de la force d'assistance exercée par l'intermédiaire de cette jupe.

Le cylindre mobile creux 38 est solidaire d'une tige de poussée 50 susceptible de lui transmettre au moins la force d'entrée exercée sur la tige de commande 28, par l'intermédiaire du plongeur 30.

L'actionnement de la tige de commande 28 vers l'avant a pour effet, dans un premier temps, de déplacer le clapet 26 de façon qu'il isole l'une de l'autre les chambres 12 et 14 puis, dans un deuxième temps, de déplacer ce clapet de façon qu'il ouvre la chambre arrière 14 à la pression atmosphérique.

La différence de pression entre les deux chambres alors ressentie par la membrane 18 exerce sur la jupe rigide 20 une poussée qui tend à la déplacer vers l'avant sans entraîner le piston pneumatique 22.

L'effort de freinage exercé sur la tige de commande 28, ou "force d'entrée" et l'effort d'assistance au freinage, ou "force d'assistance", résultant de la poussée de jupe rigide 20, sont alors appliqués ensemble suivant l'axe X-X' de la tige de commande 28 en direction du maîtrecylindre 200, et se conjuguent pour constituer la force d'actionnement de ce dernier.

Plus précisément, la force d'actionnement est appliquée sur le piston hydraulique principal 34 du maître-cylindre et en provoque le déplacement vers l'avant, ce qui entraîne une élévation de pression du liquide de freinage présent dans le volume intérieur 36 du maître-cylindre 200, et un actionnement du moteur de frein (non représenté) relié à ce dernier.

Ainsi, la force d'entrée appliquée sur la tige de commande 28 résulte en une sollicitation du cylindre mobile creux 38 vers l'avant, et il entraîne avec lui le piston secondaire 40 à l'intérieur duquel il est en butée.

Après une course prédéterminée de la tige de commande 28, le clapet 26 ouvre à l'atmosphère la chambre arrière 14 du servomoteur, qui était jusqu'alors isolée de la chambre avant 12, et une force d'assistance, engendrée par la différence des pressions régnant dans les chambres 12 et 14, est transmise au piston secondaire 40 par la jupe rigide 20 à travers la coupelle 48.

Cette force d'assistance entraîne le piston secondaire 40 et provoque la fermeture d'un clapet 45, qui vient en butée contre la partie avant 39 du cylindre mobile 38.

La pression hydraulique dans le volume interne 36 du maître-cylindre 200 s'élève, la circulation de fluide hydraulique à travers les ouvertures 44 entre ce volume 36 et le volume interne 42 du cylindre mobile étant interrompue par la fermeture des ouvertures 44 par le clapet 45. Ceci fait ainsi apparaître, sur le piston hydraulique secondaire 40, une force de réaction dépendant de la force d'assistance, s'opposant à la force d'entrée, et permettant donc le contrôle de la première force par la seconde.

Grâce à ces caractéristiques, un tel dispositif de freinage permet d'obtenir, dans le maître-cylindre 200, une pression relativement élevée pour une course de faible amplitude de la tige de commande 28.

En effet, la force d'assistance développée par le servomoteur dépend de la différence de pression entre les chambres 12 et 14, celle-ci dépendant de l'ouverture du clapet 26, qui dépend elle-même du mouvement relatif entre la tige de commande 28 et le piston pneumatique 22, lui aussi mobile et portant le clapet 26.

En permettant à la cloison mobile 16 d'avancer vers le maître-cylindre 200, donc d'augmenter la pression interne du liquide présent dans le volume 36, sans entraîner totalement et immédiatement le piston pneumatique 22, il en résulte, à course égale pour la tige de commande 28, l'apparition d'une pression plus élevée dans le maître-cylindre 200.

Cette première phase de fonctionnement prend fin lorsque l'effort d'entrée, augmenté de la partie de l'effort d'assistance engendré par la différence de pressions s'exerçant sur le piston pneumatique 22, est supérieur à la précontrainte au repos du ressort de compression 32.

A ce moment, le piston pneumatique 22 entraîne à son tour le cylindre mobile 38. Ce dernier ferme alors un orifice de dilatation 49, permettant au repos la communication entre le volume intérieur 36 du maître-cylindre avec un réservoir de fluide de freinage sous basse pression. La cloison mobile 16 et le piston pneumatique 22 avancent alors de conserve lorsque le conducteur du véhicule continue d'appuyer sur la pédale de frein.

Cependant, lors de la première phase de fonctionnement, la section de passage offerte à l'air en direction de la chambre arrière 14 est limitée par la section du passage de valve 26-30, et par l'environnement du clapet 26, dont on ne peut augmenter les dimensions sans revoir complètement la conception du servomoteur.

La présente invention remédie à cet inconvénient, en prévoyant d'admettre dans la chambre arrière 14 du servomoteur une quantité d'air pendant la première phase de fonctionnement du servomoteur, pendant laquelle la cloison mobile coulisse par rapport au piston pneumatique en direction du maître-cylindre.

Comme on le voit sur la Figure 1, une valve additionnelle 300 est installée sur la partie arrière de l'enveloppe 10 du servomoteur, qui délimite la chambre arrière 14. Elle est par exemple disposée dans un boîtier 54 inséré de façon étanche dans un prolongement cylindrique 56 de l'enveloppe 10 dirigé vers l'arrière. Cette valve additionnelle est représentée à plus grande échelle sur les Figures 2 à 6 auxquelles il va maintenant être fait référence.

Sur la Figure 2, on voit la valve additionnelle 300 dans la position qu'elle occupe lorsque le servomoteur 100 est en position de repos.

Le boîtier 54 est formé avec deux sièges de valve 58 et 60, dirigés respectivement vers l'avant et vers l'arrière, et de même diamètre. Le siège de valve 58 est susceptible de coopérer avec un clapet 62 solidaire d'un axe central 64, lui même solidaire d'une coupelle 66.

Un ressort de compression 68 est disposé entre la coupelle 66 et le clapet 62 pour solliciter ce dernier vers l'arrière par rapport à l'axe 64. Un ressort de compression 70 est disposé entre un épaulement 72 du boîtier 54 et la coupelle 66 pour solliciter cette dernière vers l'avant. On pourra former la partie avant du boîtier 54 avec des nervures axiales 73 pour guider la coupelle 68 dans ses mouvements et éviter qu'elle ne se décentre.

Un support 74 est susceptible de coulisser sur l'axe 64, entre une butée arrière 76 et une butée avant 78, un ressort de compression 80 étant disposé entre la butée avant 78 et le support 74 pour solliciter ce dernier vers l'arrière. La butée arrière 78 est située, dans cette position, légèrement en arrière du clapet 62, de façon à former également une butée pour ce clapet.

Le support 74 est solidaire d'un clapet 82 susceptible de coopérer avec le siège de valve 60. Enfin, un filtre à air 84 peut être disposé à l'arrière du boîtier 54.

Lorsque le servomoteur 100 est dans la position de repos représentée sur la Figure 1, c'est à dire quand la cloison mobile 16 est en position extrême arrière sous la sollicitation du ressort 52, la chambre 14 ayant alors son volume minimal, la cloison mobile 16 vient en appui sur l'extrémité de l'axe 64 qui, par l'intermédiaire de la coupelle 66, applique le clapet 62 sur son siège 58, à l'encontre de l'action exercée par les ressorts 68 et 70, dont la somme des précontraintes au repos est inférieure à celle du ressort 52.

Dans cette position de repos, le support 74 est en appui sur la butée arrière 76 sous l'action du ressort 80, le clapet 82 étant alors écarté de son siège 60. L'air à la pression atmosphérique peut donc traverser le passage de valve 60-82, mais ne peut parvenir à la chambre arrière 14, le passage de valve 58-62 étant fermé. La position de repos du servomoteur 100 n'est donc pas perturbée par la valve 300.

Comme on l'a vu plus haut, lorsqu'une force d'entrée est appliquée sur la tige de commande 28 après une course prédéterminée de la tige de commande 28, le clapet 26 ouvre à l'atmosphère la chambre arrière 14 du servomoteur, qui était jusqu'alors isolée de la chambre avant 12. Une différence de pressions s'installe dans les chambres 12 et 14, et engendre une force d'assistance sur la jupe rigide 20, qui coulisse alors vers l'avant sur le piston pneumatique 22.

La valve 300 prend alors la position représentée sur la Figure 3, où l'on voit que l'équipage mobile constitué de l'axe 64, du support 74 et du clapet 82, de la coupelle 66 et du clapet 62 s'est déplacé en bloc pour suivre la cloison mobile 16. L'équipage mobile se déplace sous l'effet du ressort 70, le ressort 68 sollicitant le clapet 62 vers l'arrière jusqu'à ce qu'il vienne en appui contre la butée 78.

On voit donc que le passage de valve 58-62 s'ouvre, alors que le passage de valve 6082 est lui aussi ouvert. De l'air à la pression atmosphérique peut donc parvenir directement dans la chambre arrière 14 en empruntant le trajet indiqué par la flèche F sur la Figure 3, cet air venant s'ajouter à celui qui est admis par le clapet 26 du servomoteur. Il en résulte que la pression dans la chambre 14 peut alors augmenter relativement rapidement, en fonction des sections des passages de valve 60-82 et 58-62.

Le mouvement de l'équipage mobile se poursuit jusqu'à ce que le clapet 82 vienne en appui sur son siège 60, interrompant alors l'arrivée d'air dans la chambre arrière 14 par la valve additionnelle 300. C'est la situation représentée sur la Figure 4.

La fermeture du passage de valve 60-82 intervient après une course L de l'équipage mobile, définie principalement par la distance D entre les butées 76 et 78 de l'axe 64. Cette course L est prédéterminée de façon à être légèrement inférieure à la course de la jupe rigide 20 lorsque cette dernière coulisse par rapport au piston pneumatique 22 dans la première phase de fonctionnement décrite plus haut.

On est ainsi assuré que l'admission d'air additionnel dans la chambre arrière 14 n'aura lieu que pendant la première phase de fonctionnement, pendant laquelle la cloison mobile coulisse par rapport au piston pneumatique en direction du maître-cylindre, cette phase pouvant ainsi être considérablement raccourcie.

Après cette phase de fonctionnement, la cloison mobile 16 perd le contact avec l'axe 64, I'équipage mobile reste dans la position représentée sur la Figure 4, et le fonctionnement du servomoteur 100 est alors conforme à celui qui a été décrit plus haut quand le conducteur du véhicule continue d'appuyer sur la pédale de frein.

Lorsque le conducteur relâche son effort sur la pédale de frein, il en résulte une diminution de la force d'entrée, et corrélativement une diminution de la force d'assistance, par diminution de la différence de pression entre les chambres 12 et 14.

La cloison mobile 16 revient donc en arrière sous l'action du ressort 52 devenue pré pondérante, et elle reprend contact avec l'axe 64, comme on l'a représenté sur la Figure 5. En poursuivant son mouvement vers l'arrière, cet axe 64 comprime, par l'intermédiaire de la coupelle 66, le ressort 68, jusqu'à ce que le clapet 62 vienne en appui sur son siège 58, dans la position représentée sur la Figure 6.

Pendant ce mouvement, le passage de valve 60-82 reste fermé. En effet, le clapet 82 reste en appui sur son siège 60, car il est soumis, sur sa face arrière, à la pression atmosphérique, et sur sa face avant, à la basse pression régnant dans cette phase de fonctionnement dans la chambre arrière 14, et la précontrainte et la raideur du ressort 80 n'étant pas suffisantes pour vaincre la force engendrée sur le clapet 82 par cette différence de pressions. Le ressort 80 se comprime ainsi pendant que le clapet 62 revient en appui sur son siège 58.

A la fin du mouvement de retour de la cloison mobile 16 en position de repos, les deux passages de valve 58-62 et 60-82 sont donc fermés, et la valve occupe la position représentée sur la Figure 6. Le volume 84 situé entre les deux clapets 62 et 82 étant toujours sous pression réduite, il est nécessaire d'appliquer un effort mécanique sur le clapet 82 pour provoquer sa réouverture. Cet effort mécanique est fourni par la cloison mobile 16 qui, en fin de course de retour, continue à repousser l'axe 64, jusqu'à ce que la coupelle 66 vienne en appui sur la face avant du clapet 62.

Pendant ce mouvement final, la butée 78 est éloignée de la face arrière du clapet 62, elle vient au contact du support 74 et le sollicite vers l'arrière, forçant ainsi la réouverture du passage de valve 60-82. Le ressort 80 peut alors retourner le support 74 et le clapet 82 dans leur position de repos initiale, de sorte que la valve 300 reprend la position représentée sur la
Figure 2.

On voit donc bien que la valve additionnelle 300 permet d'admettre une quantité d'air supplémentaire dans la chambre arrière du servomoteur pendant la phase de fonctionnement où la cloison mobile coulisse par rapport au piston pneumatique en direction du maître-cylindre, et pendant cette phase seulement. Il s'ensuit que le temps de réponse du servomoteur peut être réduit dans des proportions importantes.

De plus, la conception de la valve 300 est particulièrement simple, ce qui la rend fiable et peu onéreuse. Son fonctionnement est purement mécanique et automatique, I'axe 64 jouant le rôle d'un capteur de position de la cloison mobile 16 pour commander le fonctionnement de la valve.

On pourra donner à la valve 300, et en particulier aux diamètres des sièges de valve 58 et 60, toute dimension voulue pour déterminer la section offerte au passage de l'air en direction de la chambre arrière, ce qu'il n'est pas possible de faire avec le clapet 26 du servomoteur sans en augmenter les dimensions de façon prohibitive.

Bien entendu, I'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui ont été décrits, mais elle est susceptible au contraire de recevoir de nombreuses modifications qui apparaîtront à l'homme du métier. C'est ainsi, par exemple, que l'invention pourra être appliquée à un servomoteur dont la jupe rigide 20 entraîne, dans la première phase de fonctionnement, le cylindre mobile creux 38, tandis que le piston pneumatique 22 entraîne le piston hydraulique secondaire 40.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de freinage assisté, comprenant d'une part un maître-cylindre (200) rempli d'un fluide de freinage et équipé d'un piston hydraulique principal (34) destiné à recevoir une force d'actionnement se composant d'une force d'entrée et d'une force d'assistance agissant toutes deux suivant une direction axiale, et d'autre part un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage (100), comportant une enveloppe (10), séparée de façon étanche par une structure de cloison mobile (16) en une chambre avant (12) reliée en permanence à une source de basse pression, et une chambre arrière (14) reliée sélectivement à la chambre avant (12) ou à une source de haute pression par un clapet (26) actionné par une tige de commande (28) recevant la force d'entrée et susceptible de s'appuyer, par l'intermédiaire de la face avant d'un plongeur (30), sur la face arrière d'une tige de poussée (50) solidaire d'un disque de réaction et exerçant la force d'actionnement sur le piston hydraulique principal (34), lorsqu'une différence de pression entre les chambres avant (12) et arrière (14), engendrée par l'ouverture du clapet (26), s'exerce sur la cloison mobile (16) et entraîne un piston pneumatique (22) mobile par rapport à l'enveloppe (10), portant le clapet (26) et contribuant au moins à transmettre la force d'assistance, le piston hydraulique principal (34) du maître-cylindre (200) comportant luimême un cylindre mobile (38), creux, communiquant avec le maître-cylindre, recevant au moins la force d'entrée, et un piston hydraulique secondaire (40) susceptible de recevoir une partie au moins de la force d'assistance, la cloison mobile (16) étant montée coulissante sur le piston pneumatique (22) de manière à pouvoir coulisser par rapport à lui en direction du maî- tre-cylindre (200), depuis une position relative initiale dans laquelle elle est en butée vers l'arrière contre le piston pneumatique (22), la cloison mobile appuyant au moins indirectement sur le piston secondaire (40) en direction du maître-cylindre (200), lorsqu'elle est sollicitée par une différence de pression, caractérisé en ce qu'une communication entre la chambre arrière (14) du servomoteur (100) et la source de haute pression est établie pendant que la cloison mobile (16) coulisse par rapport au piston pneumatique (22) en direction du maître-cylindre (200), cette communication étant fermée lors des autres mouvements de la cloison mobile (16).

2 - Dispositif de freinage assisté selon la revendication 1, caractérisé en ce que la communication entre la chambre arrière (14) du servomoteur (100) et la source de haute pression est établie par une valve additionnelle (300).

3 - Dispositif de freinage assisté selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valve additionnelle (300) est disposée sur une partie de l'enveloppe (10) du servomoteur (100) délimitant la chambre arrière (14).

4 - Dispositif de freinage assisté selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valve additionnelle (300) comporte un premier (58) et un second (60) siège de valve formés dans un boîtier (54) et coopérant respectivement avec un premier (62) et un second (82) clapet dont l'ouverture et la fermeture sont commandées par un axe (64).

5 - Dispositif de freinage assisté selon la revendication 4, caractérisé en ce que la position axiale de l'axe (64) dans le boîtier (54) est déterminée par la position de la cloison mobile (16) dans l'enveloppe (10) du servomoteur (100).

6 - Dispositif de freinage assisté selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'axe (64) est formé avec une première (78) et une seconde (76) butée entre lesquelles peur coulisser un support (74) solidaire du second clapet (82), le support (74) étant sollicité vers l'arrière par un ressort (80) en appui sur la première butée (78).

7 - Dispositif de freinage assisté selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'axe (64) est solidaire d'un coupelle (66) sollicitée vers l'avant par un ressort (70) en appui sur le boîtier (54).

8 - Dispositif de freinage assisté selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un ressort (68) en appui sur la coupelle (66) sollicite vers l'arrière le premier clapet (62) en appui sur le premier siège de valve (58) ou sur la première butée (78).

9 - Dispositif de freinage assisté selon la revendication 6, caractérisé en ce que la fermeture du second clapet (82) est commandée par l'axe (64) et maintenue par une différence de pressions s'exerçant sur ses faces avant et arrière.

10 - Dispositif de freinage assisté selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston hydraulique secondaire (40) coulisse de façon étanche à l'intérieur du cylindre mobile creux (38).