FR2698139A1

FR2698139A1 - Cooling system for starting clutch of vehicle continuously variable transmission

Info

Publication number: FR2698139A1
Application number: FR9313497A
Authority: FR
Inventors: William J Haley; Alan L Miller; Karl F Schneider
Original assignee: Borg Warner Automotive Inc
Current assignee: BorgWarner Inc
Priority date: 1993-11-12
Filing date: 1993-11-12
Publication date: 1994-05-20

Abstract

The cooling system comprises a pressure controlled spool valve having a first position and a second position, the first position allowing flow of cooling fluid to a clutch cooling circuit, and the second position allowing flow of cooling fluid to a transmission cooling circuit. The spool valve position is determined by the amount of pressure applied to a remote end of the spool valve. A conduit links the remote end of the pressure controlled spool valve to a pressure source, and a port extends from the conduit.A solenoid valve is located adjacent to the port such that it controls flow through the port. A restrictive orifice within the conduit is located between the pressure source and the port. A solenoid valve is capable of adjustment of the spool valve between the first and second positions by energisation of the solenoid valve, with energisation of the solenoid valve being effective to provide a regulation of the pressure applied at the remote end of the spool valve.

Description

La présente invention concerne un système en général pour refroidir un embrayage de démarrage d'une boîte de vitesses variable en continu, et plus particulièrement, un système de commande pour le refroidissement de l'embrayage qui permet une plus grande coordination entre la quantité du refroidissement de l'embrayage et la valeur du glissement de l'embrayage, ce qui autorise une flexibilité plus élevée dans la régulation et la modification du glissement de 1' embrayage. The present invention relates to a system in general for cooling a starting clutch of a continuously variable gearbox, and more particularly, to a control system for cooling the clutch which allows greater coordination between the amount of cooling. of the clutch and the value of the slip of the clutch, which allows a higher flexibility in the regulation and the modification of the slip of the clutch.

Dans la technique antérieure, des boîtes de vitesses variables en continu fournissent des rapports d'entraînement continuellement variables en utilisant une courroie entre deux poulies de diamètre variable. On donne une discussion détaillée du fonctionnement de ces systèmes dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique nO 4 433 594, 4 522 086 et 4 982 822, qu'on incorpore ici à titre de référence. En général, une courroie relie deux poulies à diamètre variable, une poulie d'entrée ou poulie primaire et une poulie de sortie du poulie secondaire. Chaque poulie comprend un réa fixe et un réa mobile. Un système hydraulique de commande est employé pour permettre le déplacement axial tant du réa mobile primaire que du réa mobile secondaire, ce qui a pour effet de modifier les diamètres respectifs des poulies. In the prior art, continuously variable transmissions provide continuously variable drive ratios using a belt between two pulleys of variable diameter. A detailed discussion of the operation of these systems is given in United States Patent Nos. 4,433,594, 4,522,086 and 4,982,822, which is incorporated herein by reference. In general, a belt connects two variable diameter pulleys, an input pulley or primary pulley and an output pulley of the secondary pulley. Each pulley includes a fixed sheave and a mobile sheave. A hydraulic control system is used to allow axial movement of both the primary mobile sheave and the secondary mobile sheave, which has the effect of modifying the respective diameters of the pulleys.

Lorsque la boîte fonctionne, le diamètre effectif de la poulie primaire varie de manière à fournir un rapport d'entraînement variable en continu, alors que le diamètre effectif de la poulie secondaire est modifié pour maintenir la tension de la courroie et éviter son glissement.When the gearbox is in operation, the effective diameter of the primary pulley varies to provide a continuously variable drive ratio, while the effective diameter of the secondary pulley is changed to maintain belt tension and prevent slipping.

Comme avec les boîtes de vitesses classiques, un véhicule comportant un système à boîte de vitesse variable en continu requiert aussi un embrayage de démarrage pour permettre l'engagement et le désengagement des arbres à accoupler qui transmettent le couple. L'embrayage de démarrage pour un système à boîte variable en continu peut être placé soit en amont soit en aval du système formé par la courroie et les réas d'une boîte variable en continu. On peut employer divers types d'embrayages de démarrage avec une boîte variable en continu, dont les embrayages humides ou les embrayages électromagnétiques. Cependant, avec les embrayages de démarrage humides, il est nécessaire d'éliminer la chaleur développée pendant le calage du moteur.En outre, les embrayages qui sont conçus pour fournir un glissement de manière à réduire les chocs dus à l'accouplement pendant la période d'engagement, ou lorsque le couple dépasse sa valeur de régime maximum, la chaleur dégagée pendant un tel glissement doit également être dissipée. As with conventional gearboxes, a vehicle with a continuously variable gearbox system also requires a starting clutch to allow the engagement and disengagement of the shafts to be coupled which transmit the torque. The starter clutch for a continuously variable gearbox system can be placed either upstream or downstream of the system formed by the belt and the sheaves of a continuously variable gearbox. Various types of starter clutches can be used with a continuously variable gearbox, including wet clutches or electromagnetic clutches. However, with wet starter clutches, it is necessary to remove the heat developed during engine stalling; in addition, clutches which are designed to provide slip so as to reduce the shocks due to coupling during the period of engagement, or when the torque exceeds its maximum speed value, the heat released during such a slip must also be dissipated.

Un type d'embrayage de démarrage qu'on utilise généralement en combinaison avec une boîte de vitesses variable en continu est un embrayage actionné par fluide et refroidi par fluide. De tels ensembles à embrayage de démarrage comprennent généralement une plaque couvercle en forme de coupe, une plaque de pression, une plaque de réaction, un ensemble à disque d'embrayage, un ressort de Belleville, et des éléments de liaison. L'ensemble à disque d'embrayage comporte un disque ayant une couche absorbant l'énergie et une couche en matériau de friction montées sur chacune de ses faces. Ce type d'embrayage de démarrage fonctionne de la façon suivante : la plaque de pression est sollicitée par le ressort de Belleville pour se trouver à l'état désengagé. L'embrayage est engagé par actionnement fluidique de la plaque de pression.Cela est effectué en augmentant la pression du fluide dans une chambre de fluide sous pression de l'embrayage qui est définie par la plaque couvercle et la plaque de pression. Lorsque la pression du fluide augmente dans la chambre, la force du ressort de Belleville est surmontée. La plaque de pression est ainsi poussée pour venir en contact avec l'ensemble à disque d'embrayage, et en communication motrice avec la plaque de réaction par l'intermédiaire des faces de friction du disque de l'embrayage. One type of starter clutch that is generally used in combination with a continuously variable transmission is a fluid-actuated, fluid-cooled clutch. Such starter clutch assemblies generally include a cup-shaped cover plate, a pressure plate, a reaction plate, a clutch disc assembly, a Belleville spring, and connecting members. The clutch disc assembly includes a disc having an energy absorbing layer and a layer of friction material mounted on each of its faces. This type of starting clutch works as follows: the pressure plate is biased by the Belleville spring to be in the disengaged state. The clutch is engaged by fluid actuation of the pressure plate. This is done by increasing the fluid pressure in a pressurized fluid chamber of the clutch which is defined by the cover plate and the pressure plate. When the fluid pressure increases in the chamber, the force of the Belleville spring is overcome. The pressure plate is thus pushed to come into contact with the clutch disc assembly, and in motor communication with the reaction plate via the friction faces of the clutch disc.

L'embrayage de démarrage comprend aussi une chambre comportant une cavité pour fluide de refroidissement. Le fluide de refroidissement circule dans la chambre de refroidissement de manière à dissiper la chaleur émise par le frottement entre la plaque de réaction et les faces de friction pendant l'engagement de l'embrayage, c'est-à-dire pendant son glissement. The starter clutch also includes a chamber having a coolant cavity. The coolant circulates in the cooling chamber so as to dissipate the heat emitted by the friction between the reaction plate and the friction faces during the engagement of the clutch, that is to say during its sliding.

Lorsqu'il faut un écoulement minimal ou aucun écoulement du fluide de refroidissement (par exemple, lorsque l'embrayage est complètement engagé ou complétement désengagé, et à des vitesses de glissement relatives de faible valeur), l'embouchure d'écoulement du réfrigérant de l'embrayage est fermée de manière à -réduire la traînée et obtenir des économies d'énergie. Selon les réalisations du système de refroidissement de la technique antérieure, il y a cependant une coordination limitée entre la nécessité de procéder au refroidissement et la circulation du fluide réfrigérant.When minimal or no coolant flow is required (for example, when the clutch is fully engaged or completely disengaged, and at relatively low relative slip speeds), the coolant flow mouth of the clutch is closed so as to reduce drag and obtain energy savings. According to the embodiments of the cooling system of the prior art, there is however a limited coordination between the need for cooling and the circulation of the refrigerant.

On a proposé des systèmes pour refroidir un embrayage de démarrage dans -une boîte variable en continu pendant la période de glissement de l'embrayage. Systems have been proposed for cooling a starter clutch in a continuously variable gearbox during the slip period of the clutch.

Le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 4 458 318 décrit un système de refroidissement pour embrayage de démarrage qui comprend une soupape dite FEMA, une soupape à bobine et une soupape actionnée par solénoïde.U.S. Patent No. 4,458,318 describes a cooling system for a starter clutch which includes a so-called FEMA valve, a coil valve and a solenoid actuated valve.

La soupape à bobine répond à des variations de la pression dans deux chambres diamétralement opposées qu'elle contient. Une bobine située à l'intérieur de la soupape se déplace entre ces deux chambres. La pression régnant dans une chambre reste fixe, alors que la pression dans la seconde chambre est rendue variable au moyen de la soupape FEMA. Un signal électrique commande la soupape FEMA. Le signal électrique a pour effet qu'un plongeur situé dans la soupape FEMA limite un alésage, ce qui restreint l'écoulement du fluide entre la seconde chambre de la soupape à bobine et la soupape FEMA. Cela provoque une augmentation de la pression dans la seconde chambre de la soupape à bobine.Le différentiel de pression résultant entre les deux chambres diamétralement opposées provoque le déplacement latéral de la bobine pour permettre l'écoulement du fluide vers la soupape actionnée par solénoïde. La soupape actionnée par solénoïde fonctionne sous vide. A l'état ouvert, la soupape permet l'écoulement du fluide jusqu'à une chambre comportant un fluide de refroidissement de l'embrayage.The coil valve responds to variations in pressure in two diametrically opposite chambers it contains. A coil located inside the valve moves between these two chambers. The pressure in one chamber remains fixed, while the pressure in the second chamber is made variable by means of the FEMA valve. An electrical signal controls the FEMA valve. The electrical signal causes a plunger located in the FEMA valve to limit a bore, which restricts the flow of fluid between the second chamber of the coil valve and the FEMA valve. This causes an increase in pressure in the second chamber of the coil valve. The resulting pressure differential between the two diametrically opposed chambers causes the coil to move sideways to allow fluid to flow to the solenoid actuated valve. The solenoid actuated valve operates under vacuum. In the open state, the valve allows the fluid to flow to a chamber comprising a clutch cooling fluid.

On a également employé d'autres systèmes, dont des systèmes non-électroniques qui présentent une commande limitée de l'écoulement du fluide de refroidissement. Cependant, la présente invention fournit une meilleure réalisation qui incorpore un moyen de commande électronique pour permettre une commande exceptionnelle du refroidissement de l'embrayage, tout en autorisant une certaine coordination entre la nécessité de procéder au refroidissement de l'embrayage et le débit du réfrigérant. Other systems have also been used, including non-electronic systems which have limited control of the flow of coolant. However, the present invention provides a better embodiment which incorporates electronic control means to allow exceptional control of the cooling of the clutch, while allowing a certain coordination between the need to cool the clutch and the flow of refrigerant. .

En conséquence, la présente invention a pour objet un système de refroidissement d'embrayage- qui permet une commande électronique du refroidissement de l'embrayage, autorisant une coordination plus grande entre la quantité du refroidissement de l'embrayage et la valeur du glissement de celui-ci. Consequently, the subject of the present invention is a clutch cooling system which allows electronic control of the clutch cooling, allowing greater coordination between the amount of clutch cooling and the value of the slip of that -this.

La présente invention a aussi pour objet un système de refroidissement d'embrayage ayant un moyen de commande du refroidissement de l'embrayage à réglage double commandé électroniquement. The present invention also relates to a clutch cooling system having a means for controlling the cooling of the clutch with electronically controlled double adjustment.

La présente invention a encore pour objet un système de refroidissement d'embrayage présentant un écoulement proportionnel du réfrigérant en fonction d'une entrée électrique. The present invention also relates to a clutch cooling system having a proportional flow of the refrigerant as a function of an electrical input.

On atteint ces objets ainsi que d'autres objets avec le système de refroidissement d'embrayage de la présente invention qui, dans l'un de ses modes de réalisation, comprend une soupape actionnée par solénoïde à réponse élevée et une soupape à bobine pour le refroidissement de l'embrayage commandée par pression, soupape qui toutes deux relient une série de conduits comprenant un conduit d'alimentation en pression, un conduit de pression pilote, un conduit d'alimentation en lubrifiant et un conduit de refroidissement de l'embrayage. La soupape à bobine commandée par pression comporte un logement définissant une chambre, et comprend une bobine située à l'intérieur du logement et s'étendant à travers la chambre. Le logement définit en outre une encoche située au droit de la conduite de refroidissement de l'embrayage.Alors que la bobine traverse la chambre, son bord avant passe le long de l'encoche pour former un orifice variable dont les dimensions varient avec la position latérale de la bobine. La position latérale de la bobine est déterminée par la valeur de la pression appliquée à l'extrémité éloignée de la soupape à bobine. Cette pression est régulée par la soupape actionnée par solénoïde et est déterminée par un signal à modulation d'impulsions en largeur appliqué à la soupape actionnée par solénoïde. These and other objects are achieved with the clutch cooling system of the present invention which, in one of its embodiments, includes a high response solenoid actuated valve and a coil valve for the pressure-controlled clutch cooling, a valve which both connect a series of conduits comprising a pressure supply conduit, a pilot pressure conduit, a lubricant supply conduit and a clutch cooling conduit. The pressure controlled coil valve has a housing defining a chamber, and includes a coil located within the housing and extending through the chamber. The housing further defines a notch located to the right of the clutch cooling pipe. As the coil passes through the chamber, its front edge passes along the notch to form a variable orifice whose dimensions vary with the position side of the coil. The lateral position of the coil is determined by the value of the pressure applied to the far end of the coil valve. This pressure is regulated by the solenoid actuated valve and is determined by a pulse width modulated signal applied to the solenoid actuated valve.

La conduite d'alimentation en fluide de refroidissement et la conduite de refroidissement de l'embrayage s'étendent à partir de la chambre de la soupape à bobine de façon que, lorsque l'orifice est formé, le fluide de refroidissement puisse s'écouler à partir de la conduite d'alimentation en fluide de refroidissement, entrer dans la chambre, passer par l'orifice et entrer dans la conduite de refroidissement de l'embrayage. Une fente ménagée dans la bobine fournit un trajet d'écoulement minimal dans la conduite d'alimentation en fluide de refroidissement dans toutes les positions de la soupape.The coolant supply line and the clutch coolant line extend from the coil valve chamber so that, when the orifice is formed, the coolant can flow from the coolant supply line, enter the chamber, pass through the hole and enter the clutch cooling line. A slot in the coil provides a minimum flow path in the coolant supply line in all positions of the valve.

Cette fente peut être aussi omise s' il n'est pas nécessaire d'avoir un écoulement de refroidissement minimal. Lorsqu'il faut un écoulement minimal ou aucun écoulement du réfrigérant, par exemple lorsque l'embrayage est totalement engagé ou totalement désengagé, l'embouchure d'écoulement du fluide de refroidissement est fermée de manière à réduire la traînée et à obtenir des économies d'énergie.This slit can also be omitted if it is not necessary to have a minimum cooling flow. When minimal or no refrigerant flow is required, for example when the clutch is fully engaged or fully disengaged, the coolant flow mouth is closed to reduce drag and achieve cost savings. 'energy.

La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints dans lesquels
La figure 1 est une vue en coupe d'une boîte de vitesses variable en continu, dans laquelle l'embrayage de démarrage est situé en amont de l'ensemble constitué par la courroie de la boîte et les réas;
La figure 2 est une représentation schématique de la transmission variable en continu représentée en figure 1;
La figure 2A est une représentation schématique d'une variante de réalisation d'une boîte de vitesses variable en continu, dans laquelle l'embrayage de démarrage est situé en aval de l'ensemble formé par la courroie et les réas;
La figure 3 est une vue en coupe d'un embrayage de démarrage pouvant glisser qui est employé dans la boîte de vitesses variable en continu qu'on représente schématiquement en figure 2A;;
La figure 4 est un schéma d'un système de refroidissement d'embrayage à deux positions marche/arrêt selon la présente invention;
La figure 5 est une représentation schématique d'un système de refroidissement d'embrayage comportant un écoulement de refroidissement proportionnel selon la présente invention;
La figure 5A est un schéma, à grande échelle, de la soupape à bobine représentée en figure 5, illustrant la position de la soupape pour un écoulement maximum;
La figure 5B est un schéma, à grande échelle, de la soupape à bobine représentée en figure 5, illustrant la position de la soupape pour un écoulement minimum;
La figure 6 est un schéma sous forme de blocs de parties d'un système électronique de commande afin de commander un embrayage de démarrage et son système de refroidissement selon la présente invention.The present invention will be understood from the following description given in conjunction with the accompanying drawings in which
Figure 1 is a sectional view of a continuously variable gearbox, in which the starter clutch is located upstream of the assembly constituted by the belt of the box and the sheaves;
Figure 2 is a schematic representation of the continuously variable transmission shown in Figure 1;
FIG. 2A is a schematic representation of an alternative embodiment of a continuously variable gearbox, in which the starting clutch is located downstream of the assembly formed by the belt and the sheaves;
Figure 3 is a sectional view of a slidable starter clutch which is used in the continuously variable gearbox shown schematically in Figure 2A;
Figure 4 is a diagram of a clutch cooling system with two on / off positions according to the present invention;
Figure 5 is a schematic representation of a clutch cooling system having a proportional cooling flow according to the present invention;
FIG. 5A is a diagram, on a large scale, of the coil valve represented in FIG. 5, illustrating the position of the valve for maximum flow;
FIG. 5B is a diagram, on a large scale, of the reel valve represented in FIG. 5, illustrating the position of the valve for minimum flow;
Figure 6 is a block diagram of parts of an electronic control system for controlling a starter clutch and its cooling system according to the present invention.

En figures 1 et 2, on a représenté dans ses grandes lignes par la référence 10, un boîte de vitesses variable en continu classique. La figure 2 est une représentation schématique des caractéristiques générales de la boîte de la figure 1. Alors que la figure 1 donne une description plus détaillée de la boîte, la figure 2 représente schématiquement les composants principaux et leur emplacement. La boîte variable en continu, représentée en figures 1 et 2, fait l'objet d'une description plus détaillée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 5 006 092 qu'on incorpore ici à titre de référence. In Figures 1 and 2, there is shown in outline by the reference 10, a conventional continuously variable gearbox. Figure 2 is a schematic representation of the general characteristics of the box of Figure 1. While Figure 1 gives a more detailed description of the box, Figure 2 shows schematically the main components and their location. The continuously variable box, represented in FIGS. 1 and 2, is the subject of a more detailed description in the patent of the United States of America No. 5,006,092 which is incorporated here by reference.

En liaison maintenant avec les figures 1 et 2, un embrayage de démarrage à glissement 12 est placé en amont d'un système à courroie et réas, qu'on représente dans ses grandes lignes par la référence 14. Now in connection with FIGS. 1 and 2, a slip start clutch 12 is placed upstream of a belt and sheave system, which is roughly represented by the reference 14.

Des embrayages non dynamiques de marche avant et de marche arrière 16, 18 sont situés en aval de l'ensemble à courroie et réas 14. Dans une variante de réalisation, comme représenté schématiquement en figure 2A, l'embrayage de démarrage à glissement peut être situé en aval de l'ensemble formé par la courroie et les réas. On décrit plus en détail une telle réalisation dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 4 433 594 qu'on incorpore ici à titre de référence. La présente invention peut être incorporée dans l'un ou l'autre mode de réalisation.Non-dynamic forward and reverse clutches 16, 18 are located downstream of the belt and sheave assembly 14. In an alternative embodiment, as shown diagrammatically in FIG. 2A, the slip start clutch can be located downstream of the assembly formed by the belt and the sheaves. Such an embodiment is described in more detail in United States Patent No. 4,433,594 which is incorporated herein by reference. The present invention can be incorporated into either embodiment.

De nouveau en liaison avec les figures 1 et 2, l'ensemble 14 qu'on décrit ci-après plus en détail, comporte des première et seconde poulies variables et une courroie sans fin les reliant. Les embrayages non dynamiques 16, 18 ont des capacités déterminées de manière à leur permettre d'agir en "fusibles" pour éviter de transmettre la pointe d'un couple à l'ensemble 14. Again in connection with FIGS. 1 and 2, the assembly 14 which is described below in more detail, comprises first and second variable pulleys and an endless belt connecting them. The non-dynamic clutches 16, 18 have capacities determined so as to allow them to act as "fuses" to avoid transmitting the peak of a torque to the assembly 14.

Le boîte de vitesses variable en continu comporte une paire d'arbres d'entrée 20, 21 pour l'application du couple du moteur (non représenté) à la boîte, et une paire d'arbres de sortie 22, 23 pour la transmission du couple de la boîte aux roues motrices (non représentées) du véhicule. Comme on peut le voir le mieux en figure 1, une première poulie variable 24 comportant un premier réa mobile 26 et un premier réa fixe 27 est disposée sur l'arbre 21. Une seconde poulie variable 28 comportant un second réa mobile 30 et un second réa fixe 31 est disposée sur un premier arbre intermédiaire 32. Les première et seconde poulies 24 et 28 sont accouplées par une courroie sans fin 33. La courroie flexible peut être en métal ou en élastomère, comme cela est connu dans la technique. The continuously variable gearbox comprises a pair of input shafts 20, 21 for applying the engine torque (not shown) to the gearbox, and a pair of output shafts 22, 23 for transmitting the torque of the vehicle to the driving wheels (not shown). As can best be seen in FIG. 1, a first variable pulley 24 comprising a first mobile sheave 26 and a first fixed sheave 27 is disposed on the shaft 21. A second variable pulley 28 comprising a second mobile sheave 30 and a second fixed sheave 31 is disposed on a first intermediate shaft 32. The first and second pulleys 24 and 28 are coupled by an endless belt 33. The flexible belt can be made of metal or elastomer, as is known in the art.

L'embrayage de démarrage 12 est situé sur l'arbre d'entrée 20. Cet embrayage sert à transmettre le couple de l'arbre 20 à l'arbre 21. L'embrayage 12 est un embrayage à glissement qui est actionné par un fluide. The starting clutch 12 is located on the input shaft 20. This clutch is used to transmit the torque from the shaft 20 to the shaft 21. The clutch 12 is a slip clutch which is actuated by a fluid .

La pression du fluide appliquée à l'embrayage 12 commande le glissement de cet embrayage. Un glissement minimum contrôlé de l'embrayage peut être utilisé pendant la marche pour réduire la transmission des vibrations de torsion du moteur (non représentée) à l'ensemble à poulies de la boîte. Le dispositif de démarrage n'a pas besoin d'être un embrayage, mais peut être également un convertisseur de couple ou tout autre moyen d'accouplement par fluide (non représenté). The fluid pressure applied to the clutch 12 controls the sliding of this clutch. A controlled minimum clutch slip can be used during travel to reduce the transmission of torsional vibrations from the engine (not shown) to the pulley assembly in the gearbox. The starting device need not be a clutch, but may also be a torque converter or any other means of coupling by fluid (not shown).

Le fonctionnement de la boîte 10 est commandé par la pression d'un fluide fourni à des première et seconde chambres d'asservissement 34, 35, 36. Les premières chambres 34, 35 reçoivent du fluide pour provoquer le déplacement du premier réa mobile 26 afin de réguler le rapport entre l'arbre 21 et le premier arbre intermédiaire 32. La seconde chambre 36 reçoit du fluide pour provoquer le déplacement du second réa mobile 30 et réguler la force de serrage appliquée à la courroie 33 pour éviter son glissement. The operation of the box 10 is controlled by the pressure of a fluid supplied to first and second control chambers 34, 35, 36. The first chambers 34, 35 receive fluid to cause the displacement of the first mobile sheave 26 so to regulate the ratio between the shaft 21 and the first intermediate shaft 32. The second chamber 36 receives fluid to cause the displacement of the second mobile sheave 30 and to regulate the tightening force applied to the belt 33 to prevent it from sliding.

En aval de l'ensemble à courroie et réas 14, l'embrayage 16 de marche avant, non dynamique est disposé sur le premier arbre intermédiaire 32 et l'embrayage 18 de marche arrière, non dynamique, l'est sur un second arbre intermédiaire 44. Les embrayages de marche avant et de marche arrière sont non dynamiques et par conséquent fonctionnent dans l'une des deux conditions suivantes : une première condition ou condition de blocage; une seconde condition ou condition de déblocage. Les embrayages de marche avant et de marche arrière sont actionnés hydrauliquement entre les première et seconde conditions en réponse à la position d'un levier de changement de vitesses (non r-eprésenté). Downstream of the belt and sheave assembly 14, the non-dynamic forward clutch 16 is disposed on the first intermediate shaft 32 and the non-dynamic reverse clutch 18 is on a second intermediate shaft 44. The forward and reverse clutches are non-dynamic and therefore operate under one of the following two conditions: a first condition or blocking condition; a second condition or unlock condition. The forward and reverse clutches are hydraulically actuated between the first and second conditions in response to the position of a gear shift lever (not shown).

L'engagement de l'embrayage 16 de marche avant a pour effet, par l'intermédiaire d'une série d'éléments d'engrenages, de provoquer la rotation des arbres de sortie 22, 23 dans un premier sens pour la marche du véhicule vers l'avant. L'engagement de l'embrayage 18 de marche arrière a pour effet, par l'intermédiaire d'une série d'éléments-d'engrenages, de provoquer la-rotation de l'arbre de sortie 22, 23 dans une seconde direction opposée au premier sens pour le déplacement du véhicule vers l'arrière. Les embrayages 16, 18 ne sont pas engagés en même temps, car cela se traduit par le blocage de l'ensemble, empêchant la rotation des arbres 22, 23 dans l'une ou l'autre direction. Les deux embrayages sont libérés lorsque la boîte de vitesses se trouve dans la position de point mort ou de stationnement.The engagement of the forward clutch 16 has the effect, by means of a series of gear elements, of causing the output shafts 22, 23 to rotate in a first direction for the running of the vehicle. forward. The engagement of the reverse clutch 18 has the effect, through a series of gear elements, of causing the rotation of the output shaft 22, 23 in a second opposite direction in the first direction for moving the vehicle backwards. The clutches 16, 18 are not engaged at the same time, as this results in the blocking of the assembly, preventing the rotation of the shafts 22, 23 in one or the other direction. The two clutches are released when the gearbox is in the neutral or park position.

Un système d'engrènement 46 pour marche avant est accouplé pour tourner avec la plaque mobile 38 de l'embrayage de marche avant 16. Le système 46 est entraîné par la boîte de vitesses lorsque l'embrayage 16 est engagé afin d'accoupler le premier arbre intermédiaire 32 au second arbre intermédiaire 44. A forward gear system 46 is coupled to rotate with the moving plate 38 of the forward clutch 16. The system 46 is driven by the gearbox when the clutch 16 is engaged in order to couple the first intermediate shaft 32 to the second intermediate shaft 44.

Lorsque l'embrayage 16 de marche avant est désengagé, aucun couple n ' est transmis au second arbre intermédiaire 44. Le système d'engrènement 46 comporte un engrenage d'entraînement 40 relié à la plaque 38 de l'embrayage et un engrenage mené 42 disposé de façon à tourner avec le second arbre intermédiaire 44.When the forward clutch 16 is disengaged, no torque is transmitted to the second intermediate shaft 44. The meshing system 46 comprises a drive gear 40 connected to the plate 38 of the clutch and a driven gear 42 arranged to rotate with the second intermediate shaft 44.

Le second arbre intermédiaire 44 est accouplé aux arbres de sortie 22, 23 par l'intermédiaire d'un système de pignons de sortie 47 qui comporte un pignon d'entraînement 48 et un pignon mené 50. Avec le système 47, les arbres 22, 23 tournent dans le même sens que le premier arbre intermédiaire 32 pour entraîner le véhicule vers l'avant lorsque l'embrayage 16 est engagé. The second intermediate shaft 44 is coupled to the output shafts 22, 23 via an output pinion system 47 which comprises a drive pinion 48 and a driven pinion 50. With the system 47, the shafts 22, 23 rotate in the same direction as the first intermediate shaft 32 to drive the vehicle forward when the clutch 16 is engaged.

Cependant, le système d'engrènement peut prendre une variante d'agencement et provoquer la rotation des arbres 22, 23 dans le sens opposé à celui du second arbre intermédiaire 44, permettant aux arbres 22, 23 de tourner dans le sens avant pour un déplacement vers l'avant et dans le sens inverse pour la marche arrière.However, the meshing system can take an alternative arrangement and cause the shafts 22, 23 to rotate in the opposite direction to that of the second intermediate shaft 44, allowing the shafts 22, 23 to rotate in the forward direction for movement. forward and reverse for reverse.

Un système d'engrènement 52 pour marche arrière accouple le second arbre intermédiaire 44 à la plaque mobile 60 de l'embrayage 18 de marche arrière. A gear system 52 for reverse coupling the second intermediate shaft 44 to the movable plate 60 of the clutch 18 of reverse gear.

Lorsque l'embrayage 18 est engagé, le système 52 entraîne le second arbre intermédiaire 44. Le système 52 comporte un pignon d'entraînement 54, un pignon fou 56, et un pignon mené 58 de sorte que le second arbre intermédiaire 44 tourne, lorsque l'embrayage 18 est engagé, dans le sens opposé à celui dans lequel il tourne lorsque l'embrayage 16 est engagé. Le pignon d'entraînement 54 est disposé sur le premier arbre intermédiaire 32 et tourne avec lui à tout moment. Le pignon fou est situé sur un arbre décalé (non représenté). Lorsque l'embrayage 18 est désengagé, la plaque 60 et le pignon mené 58 tournent librement sur le second arbre intermédiaire 44 et il n'y a aucun transfert de couple au second arbre intermédiaire 44 par l'intermédiaire du système d'engrènement 52 pour marche arrière.Lorsque l'embrayage 18 de marche arrière est engagé et que l'embrayage 16 de marche avant est désengagé, le second arbre intermédiaire 44 tourne dans la seconde direction. Le second arbre intermédiaire 44 entraîne à son tour les arbres de sortie 22, 23 par l'intermédiaire du système 47 d'engrènement de sortie de manière à entraîner le véhicule en marche arrière.When the clutch 18 is engaged, the system 52 drives the second intermediate shaft 44. The system 52 comprises a drive pinion 54, an idler gear 56, and a driven pinion 58 so that the second intermediate shaft 44 rotates, when the clutch 18 is engaged, in the opposite direction to that in which it rotates when the clutch 16 is engaged. The drive pinion 54 is disposed on the first intermediate shaft 32 and rotates with it at any time. The idler gear is located on an offset shaft (not shown). When the clutch 18 is disengaged, the plate 60 and the driven pinion 58 rotate freely on the second intermediate shaft 44 and there is no transfer of torque to the second intermediate shaft 44 via the engagement system 52 for When the reverse clutch 18 is engaged and the forward clutch 16 is disengaged, the second intermediate shaft 44 rotates in the second direction. The second intermediate shaft 44 in turn drives the output shafts 22, 23 via the output engagement system 47 so as to drive the vehicle in reverse.

I1 est important pour le fonctionnement de ce système que, en plus de l'état de changement en réponse à la position du levier de changement de vitesses, les embrayage 16, 18 glissent lorsque le couple à transmettre dépasse la capacité de l'embrayage. It is important for the operation of this system that, in addition to the state of change in response to the position of the gear change lever, the clutches 16, 18 slip when the torque to be transmitted exceeds the capacity of the clutch.

Les capacités des embrayages 16, 18 sont par conséquent déterminées de manière à être supérieures au couple maximum transmis au train moteur de façon que le glissement ne se produise pas pendant le fonctionnement normal du moteur.The capacities of the clutches 16, 18 are therefore determined so as to be greater than the maximum torque transmitted to the drive train so that slip does not occur during normal engine operation.

On représente plus en détail en figure 3 un ensemble à embrayage de démarrage typique, connu dans la technique antérieure, qui est compatible avec une boîte de vitesses variable en continu selon la présente invention. L'embrayage représenté en figure 3 est un embrayage de démarrage utilisé dans la réalisation décrite schématiquement en figure 2A, dans laquelle l'embrayage de démarrage 12a est en amont de l'ensemble 14a constitué par la courroie et les réas, et fait l'objet d'une description plus détaillée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 4 433 594, qu'on incorpore ici à titre de référence. There is shown in more detail in Figure 3 a typical starting clutch assembly, known in the prior art, which is compatible with a continuously variable gearbox according to the present invention. The clutch represented in FIG. 3 is a starting clutch used in the embodiment described schematically in FIG. 2A, in which the starting clutch 12a is upstream of the assembly 14a constituted by the belt and the sheaves, and makes the subject to a more detailed description in US Patent No. 4,433,594, which is incorporated herein by reference.

En liaison maintenant avec la figure 3, l'embrayage de démarrage comporte une plaque couvercle 70 en forme de coupe, une plaque de pression 72, une plaque de réaction 74, un ensemble à disque d'embrayage 76, un ressort de Belleville 78 et des éléments de liaison. L'embrayage est monté sur un arbre 91 où la plaque 70 définit un moyeu 80 et un alésage conique 82. Now connected to FIG. 3, the starting clutch comprises a cup-shaped cover plate 70, a pressure plate 72, a reaction plate 74, a clutch disc assembly 76, a Belleville spring 78 and connecting elements. The clutch is mounted on a shaft 91 where the plate 70 defines a hub 80 and a conical bore 82.

L'embrayage de démarrage est monté sur l'arbre 91 et positionné par une goupille 84 et fixé au moyeu 80 par un contre-écrou 86, qui est en aboutement avec le moyeu 80 et est fixé par vissage à l'arbre 91. La plaque 70 définit une face avant 88, une paroi périmétrique 90, une série de portiques 92 sur sa face avant 88 comme moyens de liaison, et une multitude d'évents 94 espacés les uns des autres de la même distance sur la paroi périmétrique 90. Le moyeu 80 définit un conduit 96 et des orifices 98, 100. La plaque 70 et la plaque de pression 72 coopèrent pour définir une chambre annulaire 102 pour fluide pressurisé d'embrayage qui communique avec un conduit 99 par l'intermédiaire d'un passage 101 et du conduit 96.The starting clutch is mounted on the shaft 91 and positioned by a pin 84 and fixed to the hub 80 by a lock nut 86, which is in abutment with the hub 80 and is fixed by screwing to the shaft 91. The plate 70 defines a front face 88, a perimeter wall 90, a series of gantries 92 on its front face 88 as connecting means, and a multitude of vents 94 spaced from each other by the same distance on the perimeter wall 90. The hub 80 defines a conduit 96 and orifices 98, 100. The plate 70 and the pressure plate 72 cooperate to define an annular chamber 102 for pressurized clutch fluid which communicates with a conduit 99 via a passage 101 and conduit 96.

La plaque de réaction 74 est fixée à la plaque 70 par un moyen d'assujettissement 104 illustré sous forme d'un axe ou d'un goujon; cette plaque 74 présente une face arrière 95. La plaque 74 peut être fixée par n'importe quel moyen connu dans la technique. The reaction plate 74 is fixed to the plate 70 by a securing means 104 illustrated in the form of an axis or a stud; this plate 74 has a rear face 95. The plate 74 can be fixed by any means known in the art.

L'ensemble 76 à disque d'embrayage comprend un disque 106 avec de grandes nervures à huile pour un transfert fluidique (non représenté), un anneau 112 et un élément cannelé 114. Le disque 106 comporte une couche absorbant l'énergie (non représentée) et une couche de matériau de friction (108 et 110) montées sur chacune de ses faces.The clutch disc assembly 76 includes a disc 106 with large oil ribs for fluid transfer (not shown), a ring 112, and a fluted member 114. The disc 106 has an energy absorbing layer (not shown). ) and a layer of friction material (108 and 110) mounted on each of its faces.

Cet agencement composite est placé entre la plaque de pression 72 et la plaque de réaction 74 et peut être en contact avec elles. Le disque 106 est fixé de manière motrice au périmètre extérieur de l'anneau 112 et cette combinaison est assujettie à l'élément cannelé 114 au droit du diamètre intérieur de l'anneau 112, élément 114 qui est claveté sur un manchon 115 de l'engrènement de marche avant (non représenté). This composite arrangement is placed between the pressure plate 72 and the reaction plate 74 and can be in contact with them. The disc 106 is fixed in a driving manner to the outer perimeter of the ring 112 and this combination is subject to the splined element 114 in line with the internal diameter of the ring 112, element 114 which is keyed onto a sleeve 115 of the forward gear (not shown).

L'embrayage de démarrage est actionné et refroidi par fluide. Le réfrigérant est fourni par l'intermédiaire d'un conduit de fluide 116 relié à une source de fluide (non représentée). Divers constituants de l'embrayage de démarrage définissent une série de cavités, de passages, d'embouchures et d'évents pour faciliter la circulation du fluide de refroidissement de l'embrayage. La plaque 74, l'anneau 112 et la plaque 121 définissent une cavité ouverte 118. Une fine tôle annulaire 117 fixée à la plaque 121 se trouve dans un plan parallèle à la face 75 de la plaque menée 74. Un flasque 123 et la tôle 117 définissent un large passage 119 qui communique avec le conduit 116. La plaque 121 définit une grande embouchure 125 qui relie le passage 119 et la cavité 118.La plaque de réaction 74 définit un épaulement 120 pour retenir le fluide de refroidissement dans la cavité 118 de l'embrayage pendant le mouvement rotationnel de l'embrayage. The starter clutch is actuated and fluid cooled. The refrigerant is supplied via a fluid conduit 116 connected to a source of fluid (not shown). Various components of the starter clutch define a series of cavities, passages, mouths and vents to facilitate the circulation of the clutch coolant. The plate 74, the ring 112 and the plate 121 define an open cavity 118. A thin annular sheet 117 fixed to the plate 121 lies in a plane parallel to the face 75 of the driven plate 74. A flange 123 and the sheet 117 define a wide passage 119 which communicates with the duct 116. The plate 121 defines a large mouth 125 which connects the passage 119 and the cavity 118. The reaction plate 74 defines a shoulder 120 for retaining the cooling fluid in the cavity 118 of the clutch during the rotational movement of the clutch.

L'ensemble 76 à disque et la plaque de pression 72 coopèrent pour définir une cavité annulaire 122 de forme irrégulière qui communique avec les évents 94 de la plaque couvercle 70. L'anneau 112 définit une série d'embouchures de communication 124 de manière à transmettre le fluide réfrigérant de la cavité 118 à la cavité 122 et ensuite au droit de la face de friction de l'embrayage 106 contiguë à la plaque 72 alors que la face de friction de l'embrayage 106 contiguë à la plaque de réaction 74 est alimentée par la cavité 122, et à fournir ainsi l'émission du fluide réfrigérant par l'intermédiaire des évents 94 pendant la rotation de l'embrayage.The disc assembly 76 and the pressure plate 72 cooperate to define an annular cavity 122 of irregular shape which communicates with the vents 94 of the cover plate 70. The ring 112 defines a series of communication mouths 124 so as to transmit the coolant from the cavity 118 to the cavity 122 and then to the right of the friction face of the clutch 106 contiguous to the plate 72 while the friction face of the clutch 106 contiguous to the reaction plate 74 is supplied by the cavity 122, and thus provide the emission of the coolant through the vents 94 during the rotation of the clutch.

L'embrayage de démarrage représenté en figure 3 fonctionne de la manière suivante. La plaque de pression 72 est reliée au ressort de Belleville 78 de constante nulle (comme cela est expliqué dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 3 951 393) par un moyen de liaison 126 par l'intermédiaire des portiques 92, et la plaque 72 est sollicitée par le ressort 78 pour prendre un état désengagé comme cela est représenté en figure 3. The starter clutch shown in Figure 3 operates as follows. The pressure plate 72 is connected to the Belleville spring 78 of zero constant (as explained in United States patent No. 3,951,393) by a connecting means 126 via the gantries 92, and the plate 72 is biased by the spring 78 to assume a disengaged state as shown in FIG. 3.

La plaque 72 est actionnée par la pression du fluide de la chambre 102 qui permet de surmonter la force du ressort de Belleville 78 et de pousser la plaque 72 dans le sens axial pour l'amener en contact avec l'ensemble à disque 76 et en communication motrice avec la plaque de réaction 74 par l'intermédiaire des faces de friction 108, 110. The plate 72 is actuated by the pressure of the fluid in the chamber 102 which overcomes the force of the Belleville spring 78 and pushes the plate 72 in the axial direction to bring it into contact with the disc assembly 76 and in motor communication with the reaction plate 74 via the friction faces 108, 110.

Le fluide réfrigérant est fourni par l'intermédiaire du conduit 116 à la chambre 118. Comme la plaque 72 est en contact pendant l'engagement de l'embrayage avec la garniture de friction 110 pour être en contact moteur avec la plaque menée 74 par l'intermédiaire du disque 106, l'élément cannelé 114 est entraîné par l'anneau 112 et le disque 106. Ensuite, le mouvement rotationnel est communiqué à un pignon de marche avant et à un pignon de marche arrière (non représentés). Le sens d'entraînement vers l'avant ou vers l'arrière, ou point mort, le cas échéant, peuvent être sélectionnés par le fonctionnement d'un synchroniseur 45a (figure 2A).Comme cela est représenté en figure 2A, lors de l'engagement du synchroniseur 45a, le mouvement de rotation est transféré à l'ensemble d'entraînement final l9a, ensemble qui comprend des éléments tels qu'un différentiel 49a, et des moyens d'essieu 22a, 23a, comme cela est connu dans la technique. The coolant is supplied via the conduit 116 to the chamber 118. As the plate 72 is in contact during the engagement of the clutch with the friction lining 110 to be in engine contact with the driven plate 74 by the 'Intermediate disc 106, the splined element 114 is driven by the ring 112 and the disc 106. Then, the rotational movement is communicated to a forward gear and a reverse gear (not shown). The direction of drive forwards or backwards, or neutral position, if applicable, can be selected by the operation of a synchronizer 45a (FIG. 2A). As shown in FIG. 2A, when the engagement of the synchronizer 45a, the rotational movement is transferred to the final drive assembly 19a, which assembly includes elements such as a differential 49a, and axle means 22a, 23a, as is known in the art. technical.

On procèdera maintenant à une description détaillée de la présente invention. We will now proceed to a detailed description of the present invention.

La présente invention fournit un système pour commander l'écoulement du fluide de refroidissement de l'embrayage vers le conduit fluidique 116 (figure 3). The present invention provides a system for controlling the flow of coolant from the clutch to the fluid line 116 (Figure 3).

Plus spécialement, la présente invention fournit une commande plus grande de l'écoulement du fluide de refroidissement de l'embrayage et permet une commande précise et la coordination du glissement de l'embrayage et de son refroidissement. Selon un mode de réalisation de la présente invention, on fournit un moyen de refroidissement de l'embrayage de démarrage à réglage double. Ce système fournit un dispositif marche/arrêt à deux positions qui permet deux états de -- (1) écoulement total du réfrigérant, ou (2) absence d'écoulement du réfrigérant.More specifically, the present invention provides greater control of the flow of clutch coolant and allows precise control and coordination of the slip of the clutch and its cooling. According to an embodiment of the present invention, means are provided for cooling the dual-adjustment starting clutch. This system provides a two position on / off device that allows two states of - (1) total refrigerant flow, or (2) no refrigerant flow.

En liaison avec la figure 4, le système de refroidissement d'embrayage selon ce mode de réalisation de la présente invention comprend un conduit 132 reliant une source de faible pression constante (non représentée) à une soupape à bobine 131. Une soupape 134 actionnée par solénoïde, de préférence un solénoïde normalement fermé (NF), ferme de manière étanche une embouchure 138 s'étendant à partir du conduit 132. La soupape 131 comprend une bobine 140. A l'état normal
(c'est-à-dire lorsque le ressort 144 de la soupape n'est pas comprimé), la bobine 140 s'étend sur un premier orifice de sortie 139 et le ferme, orifice qui mène au conduit 116 à fluide de refroidissement de l'embrayage de démarrage 12a (figure 3) alors qu'un second orifice de sortie 141 conduisant au refroidissement (non représenté) de la boîte de vitesses est ouvert.In connection with FIG. 4, the clutch cooling system according to this embodiment of the present invention comprises a conduit 132 connecting a source of constant low pressure (not shown) to a coil valve 131. A valve 134 actuated by solenoid, preferably a normally closed (NF) solenoid, seals a mouth 138 extending from the conduit 132. The valve 131 comprises a coil 140. In the normal state
(that is to say when the spring 144 of the valve is not compressed), the coil 140 extends over a first outlet orifice 139 and closes it, an orifice which leads to the duct 116 for coolant of the starting clutch 12a (Figure 3) while a second outlet 141 leading to cooling (not shown) of the gearbox is open.

Ce système fonctionne de la façon suivante. This system works as follows.

Un lubrifiant ou fluide provenant d'une source de lubrifiant sous pression (non représentée) est introduit dans la chambre 142 de la soupape par l'intermédiaire d'un orifice d'entrée 143. En fonction de la position de la soupape 131, le lubrifiant est dirigé soit pour procéder au refroidissement de ltembrayage de démarrage par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 134, soit pour procéder au refroidissement de la boîte de vitesses par l'intermédiaire de l'orifice de sortie 141. La position de la bobine 140 est déterminée par la valeur de la pression qui est appliquée à l'extrémité éloignée 145 de la bobine 140. Cette pression est commandée par le solénoïde 134.A lubricant or fluid from a source of pressurized lubricant (not shown) is introduced into the chamber 142 of the valve through an inlet port 143. Depending on the position of the valve 131, the lubricant is directed either to cool the starter clutch through the outlet port 134, or to cool the gearbox through the outlet port 141. The position of the coil 140 is determined by the value of the pressure which is applied to the far end 145 of coil 140. This pressure is controlled by the solenoid 134.

Pendant les périodes où il se produit un glissement de l'embrayage et où son refroidissement est nécessaire, le solénoïde 134 n'est pas excité. Lorsque le solénoïde 134 n'est pas excité, l'embouchure 138 est fermée par l'armature 136, et la pression hydraulique peut s'établir à l'intérieur du conduit 132. Lorsque cette pression est appliquée à l'extrémité 145 de la bobine 140, la force du ressort 144 de la soupape est surmontée, et la bobine se déplace latéralement vers la gauche, ce qui a pour effet d'exposer l'orifice de sortie 139 et de permettre l'écoulement du lubrifiant de réfrigération pour le refroidissement de l'embrayage, tout en fermant l'orifice de sortie 141 et limitant la circulation du lubrifiant réfrigérant vers la boîte de vitesses. During periods when the clutch slips and its cooling is required, the solenoid 134 is not energized. When the solenoid 134 is not excited, the mouth 138 is closed by the armature 136, and the hydraulic pressure can be established inside the duct 132. When this pressure is applied to the end 145 of the coil 140, the spring force 144 of the valve is overcome, and the coil moves laterally to the left, which has the effect of exposing the outlet port 139 and allowing the flow of refrigeration lubricant for the cooling of the clutch, while closing the outlet port 141 and limiting the circulation of the coolant lubricant towards the gearbox.

Dès que le glissement de l'embrayage cesse, le refroidissement n'est plus nécessaire. Le solénoïde est alors excité par un signal provenant d'un système électronique de commande 170. Lorsque l'énergie électrique est fournie au solénoïde, le champ magnétique produit a pour effet d'attirer l'armature 136 vers une position plus éloignée à l'intérieur de la bobine 135, d'où l'ouverture de l'embouchure 138. Cela créée une fuite suffisante dans le circuit pour faire tomber la pression dans l'orifice 133. Lorsque la pression appliquée à l'extrémité 145 de la bobine 140 s'abaisse, le ressort 144 ramène la bobine 140 à son état naturel, et cesse le refroidissement de l'embrayage tout en dirigeant l'écoulement pour le refroidissement général de la boîte de vitesses. As soon as the sliding of the clutch stops, cooling is no longer necessary. The solenoid is then excited by a signal from an electronic control system 170. When electrical energy is supplied to the solenoid, the magnetic field produced has the effect of attracting the armature 136 to a position further away from the inside of the coil 135, hence the opening of the mouth 138. This creates sufficient leakage in the circuit to drop the pressure in the orifice 133. When the pressure applied to the end 145 of the coil 140 is lowered, the spring 144 returns the coil 140 to its natural state, and stops the cooling of the clutch while directing the flow for the general cooling of the gearbox.

Selon un second mode de réalisation de la présente invention, on fournit un écoulement proportionnel pour le refroidissement de l'embrayage de démarrage en fonction d'une entrée électrique. En liaison avec la figure 5, ce mode de réalisation de l'invention comprend une soupape 151 commandée par solénoïde à haute réponse et une soupape 161 à bobine pour le refroidissement de l'embrayage, toutes deux reliant une série de conduits comprenant un conduit 152 d'alimentation sous pression, un conduit 153 de pression pilote, une conduite 157 d'alimentation en lubrifiant, et une conduite 156 pour le refroidissement de l'embrayage. According to a second embodiment of the present invention, a proportional flow is provided for cooling the starting clutch as a function of an electrical input. In connection with FIG. 5, this embodiment of the invention comprises a valve 151 controlled by a high response solenoid and a valve 161 with coil for cooling the clutch, both connecting a series of conduits comprising a conduit 152 pressure supply line, a pilot pressure line 153, a line 157 for supplying lubricant, and a line 156 for cooling the clutch.

La soupape 151 est de préférence un solénoïde 151 à modulation d'impulsions en largeur et sert à commander la pression pilote qui est exercée sur l'extrémité éloignée 163 de la soupape 161 servant au refroidissement de l'embrayage. L'armature 160 du solénoïde 151 s'étend à travers la chambre 159. La chambre 159 relie deux conduits, le conduit 152 d'alimentation en pression et le conduit 153 de pression pilote. Une source de pression constante (non représentée) fournit une pression fixe dans le conduit 152. Lorsqu'un signal à modulation par impulsions en largeur est appliqué par le système électronique de commande 170 au solénoïde 151, l'armature 160 s'ajuste, d'où la modulation de la pression pilote dans le conduit 153.Par conséquent, la pression régnant dans le conduit 153 est fonction de la fréquence cyclique de l'entrée électrique qui est appliquée à la soupape actionnée par solénoïde. The valve 151 is preferably a pulse width modulation solenoid 151 and is used to control the pilot pressure which is exerted on the remote end 163 of the valve 161 for cooling the clutch. The frame 160 of the solenoid 151 extends through the chamber 159. The chamber 159 connects two conduits, the conduit 152 for supplying pressure and the conduit 153 for pilot pressure. A constant pressure source (not shown) provides a fixed pressure in the conduit 152. When a pulse-width modulated signal is applied by the electronic control system 170 to the solenoid 151, the armature 160 adjusts, d where the modulation of the pilot pressure in the conduit 153. Consequently, the pressure prevailing in the conduit 153 is a function of the cyclic frequency of the electrical input which is applied to the valve actuated by solenoid.

La soupape à bobine 161 régule le débit du fluide de refroidissement de l'embrayage. Comme on le voit le mieux en figures 5, 5a et 5b, la soupape 161 comporte un logement 168 qui définit une chambre 162. The coil valve 161 regulates the flow of the clutch coolant. As best seen in Figures 5, 5a and 5b, the valve 161 has a housing 168 which defines a chamber 162.

Une bobine 154 est montée de manière à se déplacer à l'intérieur de la chambre 162 sous l'effet d'un ressort 164. Deux conduits s'étendent à partir de la chambre 162 et communiquent avec elle -- une conduite 157 d'alimentation en lubrifiant ou fluide de refroidissement et une conduite 156 de refroidissement de l'embrayage.A coil 154 is mounted so as to move inside the chamber 162 under the effect of a spring 164. Two conduits extend from the chamber 162 and communicate with it - a conduit 157 of supply of lubricant or coolant and a clutch cooling line 156.

Alors que la bobine 154 se déplace dans la chambre 162, son bord avant 167 coincide avec une fente ou encoche 165 définie par le logement 168 pour former un orifice variable 166. L'orifice 166 permet au lubrifiant de refroidissement de s'écouler à partir de la conduite d'alimentation 157 en passant par la chambre 162, par l'orifice 166, pour entrer dans la conduite 156 de refroidissement de l'embrayage. La taille de l'orifice 166 varie en fonction de la position latérale de la bobine 165 dans la chambre 162. De préférence, la bobine 154 comprend une fente 155. La fente 154 permet à une quantité minimum du réfrigérant de l'embrayage de s'écouler jusqu'à la conduite 156 lorsque la position latérale de la bobine 154 est telle que son bord avant 167 ne coïncide pas avec l'encoche 165 et que l'orifice 166 est fermé, comme cela est représenté en figure 5. As the coil 154 moves in the chamber 162, its front edge 167 coincides with a slot or notch 165 defined by the housing 168 to form a variable orifice 166. The orifice 166 allows the cooling lubricant to flow from from the supply line 157 passing through the chamber 162, through the orifice 166, to enter the line 156 for cooling the clutch. The size of the orifice 166 varies as a function of the lateral position of the coil 165 in the chamber 162. Preferably, the coil 154 comprises a slot 155. The slot 154 allows a minimum quantity of the clutch coolant to s flow to the line 156 when the lateral position of the coil 154 is such that its front edge 167 does not coincide with the notch 165 and the orifice 166 is closed, as shown in FIG. 5.

Lorsqu'une pression minimale est exercée sur l'extrémité éloignée 163 de la bobine 154, le ressort 164 n'est pas comprimé et la bobine 154 est disposée latéralement de sorte que son bord avant 167 s'étend essentiellement au-delà de l'encoche 165, comme cela est représenté en figure 5a. Lorsque la bobine 154 se trouve dans cette position, l'orifice 166 a son diamètre effectif maximum et fournit l'écoulement maximum du fluide de refroidissement à la conduite 156 de refroidissement de l'embrayage. Avec l'augmentation de la pression pilote, la force exercée par le ressort 164 est surmontée, et la bobine 154 se déplace latéralement vers la gauche, comprimant le ressort 164, et diminuant les dimensions de l'orifice 166 jusqu'à ce que le bord avant 167 coïncide en gros avec l'encoche 165, comme cela est illustré en figure 5b.Lorsque la bobine 154 se trouve dans cette position, l'orifice 166 est fermé et le débit du réfrigérant est égal au débit minimum permis par la fente 155. When minimal pressure is exerted on the far end 163 of the coil 154, the spring 164 is not compressed and the coil 154 is arranged laterally so that its front edge 167 extends essentially beyond the notch 165, as shown in Figure 5a. When the coil 154 is in this position, the orifice 166 has its maximum effective diameter and provides the maximum flow of the coolant to the clutch cooling line 156. With the increase in pilot pressure, the force exerted by the spring 164 is overcome, and the coil 154 moves laterally to the left, compressing the spring 164, and decreasing the dimensions of the orifice 166 until the front edge 167 roughly coincides with the notch 165, as illustrated in FIG. 5b. When the coil 154 is in this position, the orifice 166 is closed and the flow of refrigerant is equal to the minimum flow allowed by the slot 155.

En fonction des dimensions de la fente 155 et de l'encoche 165, le débit du réfrigérant peut varier entre un débit minimum déterminé et un débit maximum déterminé. De préférence, la soupape 161 fournit un débit comprimé entre un minimum d'un litre/minute et un maximum de 9 litres/minute. Depending on the dimensions of the slot 155 and the notch 165, the flow rate of the refrigerant can vary between a determined minimum flow rate and a determined maximum flow rate. Preferably, the valve 161 provides a compressed flow between a minimum of one liter / minute and a maximum of 9 liters / minute.

Le débit du réfrigérant est directement proportionnel aux dimensions de l'orifice 166. Les dimensions de l'orifice 166 sont basées sur l'emplacement de la bobine 154, qui est déterminé par la pression pilote. Comme la pression pilote est déterminée par le signal à modulation par impulsions en largeur appliqué au solénoïde, le résultat d'ensemble est que la commande de la quantité de l'écoulement pour le refroidissement de l'embrayage est une fonction directe du signal électrique appliqué à la soupape 151 actionnée par solénoïde. The refrigerant flow is directly proportional to the dimensions of the port 166. The dimensions of the port 166 are based on the location of the coil 154, which is determined by the pilot pressure. As the pilot pressure is determined by the pulse width modulated signal applied to the solenoid, the overall result is that the control of the amount of flow for cooling the clutch is a direct function of the applied electrical signal to valve 151 actuated by solenoid.

En conséquence, selon ce mode de réalisation de la présente invention, la quantité exacte du réfrigérant circulant dans l'embrayage de démarrage peut être régulée simplement en faisant varier le signal électrique appliqué à la soupape 151. La fréquence du signal appliqué au solénoïde 151 est généralement comprise entre O et 60 Hertz, de manière à fournir un débit du réfrigérant compris entre 1 litre/minute et 9 litres/minute. En conséquence, lorsque le glissement de l'embrayage est au plus haut, c'est-à-dire lorsque l'automobile vient d'être démarrée, aucun signal électrique n'est appliqué au solénoïde 151, ce qui se traduit par un débit maximum de 9 litres/minute du réfrigérant de l'embrayage qui circule dans le conduit 156. En variante, lorsque le moteur fonctionne à faible régime, un glissement moindre se produit et un écoulement moindre du réfrigérant est requis.Par conséquent, un signal modéré peut être appliqué au solénoïde, se traduisant par un débit modéré du réfrigérant, lequel est déterminé par les conditions d'absorption de l'énergie de l'embrayage et par le couple du moteur. Enfin, lorsque le moteur fonctionne à vitesse constante ou lorsque la boîte de vitesses est au point mort, il n'y a aucun glissement de l'embrayage et un écoulement minimal du réfrigérant est requis. Par conséquent, un signal électrique de 67 Hertz peut être appliqué au solénoïde 151, se traduisant par un écoulement minimal du réfrigérant (1 litre/minute) vers 1 'embrayage. Accordingly, according to this embodiment of the present invention, the exact amount of refrigerant flowing in the starter clutch can be regulated simply by varying the electrical signal applied to the valve 151. The frequency of the signal applied to the solenoid 151 is generally between 0 and 60 Hertz, so as to provide a flow rate of the refrigerant between 1 liter / minute and 9 liters / minute. Consequently, when the clutch slip is at its highest, that is to say when the automobile has just been started, no electrical signal is applied to the solenoid 151, which results in a flow rate. maximum of 9 liters / minute of clutch coolant flowing in line 156. Alternatively, when the engine is running at low speed, less slip occurs and less coolant flow is required, therefore a moderate signal can be applied to the solenoid, resulting in a moderate flow of coolant, which is determined by the conditions of energy absorption of the clutch and the torque of the engine. Finally, when the engine is running at constant speed or when the gearbox is in neutral, there is no slippage of the clutch and minimal flow of coolant is required. Therefore, an electrical signal of 67 Hertz can be applied to the solenoid 151, resulting in minimal flow of the coolant (1 liter / minute) to the clutch.

Lors d'un glissement maximum et d'une application maximum d'énergie, la température d'un embrayage de démarrage peut dépasser 2300C. Lorsqu'un système de refroidissement d'embrayage selon la présente invention est utilisé, la température de l'embrayage lors d'un glissement maximum et d'une application maximum d'énergie est réduite jusqu'à une valeur aussi faible que 1900C. At maximum slip and maximum energy application, the temperature of a starter clutch can exceed 2300C. When a clutch cooling system according to the present invention is used, the temperature of the clutch during maximum slip and maximum application of energy is reduced to as low as 1900C.

Dans l'un et l'autre modes de réalisation de la présente invention, les pressions dans le passage de refroidissement de l'embrayage sont de préférence d'environ 2 bars. De telles pressions fournissent l'utilisation la meilleure de l'énergie disponible. Le lubrifiant de refroidissement utilisé dans la présente invention peut être n'importe quel fluide de boîte de vitesses à base de pétroléum. Dans un mode de réalisation préféré de la présente invention, le lubrifiant de réfrigération est un fluide pour boîte automatique avec des agents de modification de la friction qui confèrent des caractéristiques comprises entre un frottement statique faible et un frottement dynamique. In both embodiments of the present invention, the pressures in the cooling passage of the clutch are preferably about 2 bar. Such pressures provide the best use of available energy. The cooling lubricant used in the present invention can be any petroleum-based transmission fluid. In a preferred embodiment of the present invention, the refrigeration lubricant is an automatic transmission fluid with friction modifiers which provide characteristics between low static friction and dynamic friction.

Le technicien remarquera que dans encore un autre mode encore de réalisation de la présente invention on peut utiliser un solénoïde à trois voies d'une manière similaire à celle des deux exemples de réalisation qu'on a décrits ci-dessus. The technician will note that in yet another embodiment of the present invention a three-way solenoid can be used in a manner similar to that of the two exemplary embodiments which have been described above.

La présente invention peut être utilisée avec des systèmes de commande électronique des embrayages tels que celui décrit dans le brevet des
Etats-Unis d'Amérique nO 4 648 496 qu'on incorpore ici à titre de référence. En liaison avec la figure 6, on a représenté un système typique de commande d'embrayage que la présente invention peut utiliser en combinaison avec elle. Ce système électronique de commande 170 comprend un circuit 182 de détermination de mode qui reçoit des signaux d'entrée provenant d'un certain nombre de variables opérationnelles d'une automobile, dont l'emplacement du sélecteur manuel, la demande du conducteur telle qu'elle est déterminée par la position de la pédale d'accélérateur, la vitesse du moteur, la vitesse du véhicule, et la vitesse d'entrée de l'embrayage. Lors de la lecture de ces paramètres, le circuit 192 de détermination de mode procède à la détermination du mode dans lequel les systèmes d'embrayage et de refroidissement de l'embrayage doivent fonctionner. Plusieurs modes opératoires sont disponibles, dont le point mort 183, le maintien de l'embrayage 184, le démarrage 185, le démarrage spécial 186 et la marche avant 187. Après que le circuit 182 ait déterminé le mode approprié, un signal approprié est appliqué au système 181 de commande de l'embrayage et au système 180 de commande du refroidissement de 1' embrayage. The present invention can be used with electronic clutch control systems such as that described in the patent for
United States of America No. 4,648,496 which is incorporated here for reference. In connection with FIG. 6, a typical clutch control system has been shown which the present invention can use in combination with it. This electronic control system 170 includes a mode determination circuit 182 which receives input signals from a number of operational variables of an automobile, including the location of the manual selector, the driver's request such as it is determined by the position of the accelerator pedal, engine speed, vehicle speed, and clutch input speed. When reading these parameters, the mode determination circuit 192 determines the mode in which the clutch and clutch cooling systems must operate. Several operating modes are available, including neutral 183, clutch maintenance 184, starting 185, special starting 186 and running before 187. After the circuit 182 has determined the appropriate mode, an appropriate signal is applied to the clutch control system 181 and to the clutch cooling system 180.

A titre d'exemple, lorsque le sélecteur manuel se trouve au point mort, ou lorsqu'il se trouve dans la position de marche avant et que le véhicule se déplace à une vitesse constante, le réglage de l'embrayage n'est pas nécessaire et le système 181 de commande de l'embrayage et le système 180 de refroidissement de l'embrayage ne sont pas employés. For example, when the manual selector is in neutral, or when it is in the forward position and the vehicle is moving at a constant speed, the clutch adjustment is not necessary and the clutch control system 181 and the clutch cooling system 180 are not used.

Pour entrer dans le mode démarrage, le conducteur appuie sur l'accélérateur et change l'état du signal de demande du conducteur sur une ligne 197. Le système procède aussi à une vérification, dans le circuit 185 de détermination du mode de démarrage, pour être certain que la vitesse du véhicule (sur une ligne 196) indique que le véhicule reste à une vitesse inférieure à une valeur prédéterminée. Comme le véhicule est au repos, la boîte reste dans un rapport bas et l'embrayage n'est pas verrouillé. Le signal sortant du circuit 185 de mode de démarrage, sur une ligne 189, indique au système 180 de commande de l'embrayage qu'il y a lieu de commencer à engager l'embrayage en augmentant la pression du fluide dans la chambre 102 (figure 3).Comme on l'a discuté cidessus, lorsque la pression du fluide augmente dans la chambre 102, la force exercée par le ressort de
Belleville 78 est surmontée. La plaque de pression 72 est ainsi amenée en contact avec l'ensemble 76 à disque, et ainsi en communication motrice avec la plaque de réaction 74 par l'intermédiaire des faces de friction 108, 110 du disque 106 de l'embrayage.To enter the start mode, the driver presses the accelerator and changes the state of the driver request signal on a line 197. The system also performs a check, in the circuit 185 for determining the start mode, to be certain that the vehicle speed (on a line 196) indicates that the vehicle remains at a speed lower than a predetermined value. As the vehicle is at rest, the transmission remains in a low gear and the clutch is not locked. The signal leaving the start-up mode circuit 185, on a line 189, indicates to the clutch control system 180 that it is necessary to start engaging the clutch by increasing the fluid pressure in the chamber 102 ( As discussed above, as the fluid pressure increases in chamber 102, the force exerted by the spring
Belleville 78 is overcome. The pressure plate 72 is thus brought into contact with the disc assembly 76, and thus in motor communication with the reaction plate 74 via the friction faces 108, 110 of the disc 106 of the clutch.

Alors que l'embrayage s 'engage, un glissement se produit. La quantité du glissement est déterminée par le rapport du signal de vitesse du véhicule et le signal de vitesse d'entrée à l'embrayage. As the clutch engages, a slip occurs. The amount of slip is determined by the ratio of the vehicle speed signal and the clutch input speed signal.

Lorsque ce rapport est 1 : 1, l'embrayage est verrouillé et ne glisse pas. D'une façon similaire, lorsque la vitesse du véhicule est nulle, le rapport est 0, et l'embrayage ne glisse pas. Cependant, lorsque le rapport est compris entre O et 1, le glissement de l'embrayage se produit, et le circuit 182 de détermination de mode indique au système 180 de commande du refroidissement de l'embrayage d'envoyer un signal approprié à modulation par impulsions en largeur à la soupape 134 actionnée par solénoïde (figure 4), 151 (figure 5). Conformément au second mode de réalisation de la présente invention qu'on a décrit ci-dessus et illustré en figure 5, un signal donné à modulation par impulsions en largeur sera envoyé à la soupape 151 pour amorcer l'écoulement d'une quantité prédéterminée du fluide de refroidissement pour la valeur donnée du glissement de l'embrayage.Ainsi, lorsque le rapport est proche de O, ce signal provoquera un écoulement maximum du réfrigérant. Alors que l'embrayage se rapproche du verrouillage, le rapport passera de O à 1, et le signal variera proportionnellement au rapport de façon à réduire le débit du réfrigérant jusqu'à ce que celui-ci atteigne le débit minimum d'un litre/minute dès le verrouillage de 1 'embrayage. When this ratio is 1: 1, the clutch is locked and does not slip. Similarly, when the vehicle speed is zero, the ratio is 0, and the clutch does not slip. However, when the ratio is between 0 and 1, the clutch slipping occurs, and the mode determination circuit 182 instructs the clutch cooling control system 180 to send an appropriate signal modulated by pulse width at valve 134 actuated by solenoid (Figure 4), 151 (Figure 5). According to the second embodiment of the present invention which has been described above and illustrated in FIG. 5, a given pulse-width modulation signal will be sent to the valve 151 to initiate the flow of a predetermined quantity of the coolant for the given value of the clutch slip, so when the ratio is close to 0, this signal will cause maximum coolant flow. As the clutch approaches lockout, the ratio will change from O to 1, and the signal will vary in proportion to the ratio so as to reduce the refrigerant flow rate until it reaches the minimum flow rate of one liter / minute as soon as the clutch is locked.

En conséquence, ce système fournit une commande informatisée du refroidissement de l'embrayage, qui autorise une flexibilité beaucoup plus grande de l'instant et de la quantité avec laquelle l'embrayage peut glisser. En particulier, comme l'ordinateur surveille constamment les paramètres d'ensemble des performances, il peut déterminer instantanément le besoin d'un glissement de l'embrayage, ainsi que la valeur de ce glissement. La présente invention permet à l'ordinateur de faire continuellement les réglages nécessaires du glissement en fournissant un moyen permettant de déterminer et d'indiquer la quantité exacte du refroidissement dont a besoin l'embrayage par suite du glissement déterminé de ce dernier. As a result, this system provides a computerized clutch cooling control, which allows much greater flexibility in the timing and the amount with which the clutch can slide. In particular, as the computer constantly monitors the overall performance parameters, it can instantly determine the need for, and the value of, a clutch slip. The present invention enables the computer to continuously make the necessary slip adjustments by providing a means for determining and indicating the exact amount of cooling required by the clutch as a result of the determined slip thereof.

La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. The present invention is not limited to the embodiments which have just been described, it is on the contrary susceptible to modifications and variants which will appear to those skilled in the art.

Claims

1 - System for cooling a clutch in order to cool a clutch (12) used in combination with a continuously variable gearbox (10) having a variable diameter input pulley (24) and a variable diameter output pulley ( 28), said pulleys (24, 28) each having a fixed sheave (27, 31) and a mobile sheave (26, 30), a belt (33) connecting the pulleys (24, 28), and means for controlling the axial displacement of the mobile input sheave (26) and the mobile output sheave (30) so as to modify the effective diameter of the input pulley (24) and provide a continuously variable drive ratio, and to modify the effective diameter of the output pulley

(28) so as to maintain the tension of the belt, characterized in that it comprises

- a pressure controlled coil valve (131) having a first position and a second position, the first position allowing the flow of a cooling fluid to a clutch cooling circuit (116), and the second position allowing the coolant to flow to a transmission cooling circuit, the position of the coil valve being determined by the amount of pressure applied to the far end (145) of the valve (131) coil;

- a conduit (132) connecting the remote end (145) of the pressure-controlled coil valve (131) to a pressure source;

- a mouth (138) extending from the conduit (132);

- a valve (134) actuated by solenoid, contiguous to the mouth (138) so as to control the flow through this mouth (138);

- a limitation orifice (133) in the conduit (132) located between the pressure source and the mouth (138);

- the valve (134) actuated by solenoid being able to adjust the valve (131) with coil between the first and second positions by excitation of the valve (134) actuated by solenoid, the excitation of this valve making it possible to provide regulation pressure applied to the far end of the coil valve (131).

2 - The system of claim 1, wherein said means for regulating the slip of the clutch is an electronic clutch control system (170) having a mode determining circuit (182) which receives input signals for a certain number of operational variables of the automobile, and when reading said variables determines the mode in which the clutch (12) and its cooling system must operate.

3 - System according to claim 1, wherein said clutch (12) is a fluid-actuated starting clutch, which can slide.

4 - System according to claim 3, wherein the clutch (12) comprises a cover plate

(70), a pressure plate (72), a reaction plate (74), a disc assembly (76) a spring

Belleville (78), a pressurized fluid chamber (102) for clutch defined by the cover plate (70) and the pressure plate (72), and a cavity (118) for clutch coolant, the assembly disc

(76) comprising a clutch disc (106), a ring

(112) and a grooved element (114), the disc 106 of the clutch comprising an energy absorbing layer and a layer of friction material (108, 110) mounted on each of its faces, the disc (106) of the clutch being placed between the pressure plate (72) and the reaction plate (74) and able to be in contact with them, the disc (106) of the clutch being moreover fixed in a driving manner to the outer perimeter of the ring (112) and being fixed to the splined element (114) in line with the internal diameter of the ring (112), whereby the cavity (118) of the clutch coolant is defined by the reaction plate (74) and the ring (112), and the clutch (12) further comprises means for transmitting the coolant from the coolant cavity (118) to the right of the friction face.

5 - System for cooling a clutch in order to cool a clutch (12) used in combination with a continuously variable gearbox (10) comprising a variable input diameter pulley (24) and a variable output diameter pulley ( 28), the pulleys (24, 28) each having a fixed sheave (27, 31) and a mobile sheave (26, 30), a belt (33) connecting the pulleys (24, 28), and a means for controlling the axial displacement of the mobile input sheave (26) and the mobile output sheave (30) in order to modify the effective diameter of the input pulley (24) and provide a continuously variable drive ratio, and in order to modify the effective diameter of the output pulley

(28) for maintaining the tension of the belt, characterized in that it comprises

- a pressure controlled coil valve (161) comprising a housing defining a chamber (162), and a coil (154) mounted to move inside the chamber (162), the housing further defining a notch (165), and the spool

(154) having a front edge (167) so that, while the spool (154) passes through the chamber (162), the front edge (167) passes through the notch (165) so as to form a variable orifice (166 ) between them;

- pressure control means for adjusting the pressure applied to the far end (163) of the spool (154) so that, while the pressure applied to this far end (163) varies, the leading edge (167 ) of the coil (154) passes through the notch (165) and the dimensions of the variable orifice (166) increase ;;

- a coolant supply line (157) extending from the chamber

(162) and a clutch cooling line

(156) extending from the chamber (162) so that the coolant can flow from the coolant supply line (157), to enter the chamber, pass through the orifice (166) and enter the pipe

(156) for cooling the clutch.

6 - System according to claim 5, wherein the coil (154) comprises a slot (155) which allows minimal flow between the coolant supply line (157) and the coolant line (156) clutch when the spool (154) is positioned so that the front edge (167) does not coincide with the notch (165) and that no hole is formed.

7 - System according to claim 5, wherein the pressure control means comprises a valve (151) actuated by solenoid, a pressure supply conduit (152) going from a pressure source to the valve (151) actuated by solenoid, and a pilot pressure conduit (153) extending between the solenoid-actuated valve (151) and the far end (163) of the coil valve (161);

8 - System according to claim 5, further comprising means for regulating the slip of the clutch, in which during a given value of the slip of the clutch a determined electrical signal is applied to the pressure control means, resulting in applying a given pressure to the far end (163) of the coil (154).

9 - System for cooling a clutch in order to cool a clutch (12) used in combination with a continuously variable gearbox (10) having a variable diameter input pulley (24) and a variable diameter output pulley ( 28), the pulleys (24, 28) each having a fixed sheave (27, 31) and a mobile sheave (26, 30), a belt (33) connecting the pulleys (24, 28), and a means for controlling the axial displacement of the mobile input sheave (26) and the mobile output sheave (30) in order to modify the effective diameter of the input pulley (24) to provide a continuously variable drive ratio, and in order to modify the effective diameter of the output pulley

- a pressure controlled coil valve (161) comprising a housing defining a chamber

(162) and a spool (154) mounted to move inside the chamber (162), the housing further defining a notch (165), and the spool

(154) having a front edge (167) so that, while the coil (154) passes through the chamber (162), this front edge

(167) crosses the notch (165) in order to form a variable orifice (166) therebetween ;;

- pressure control means for adjusting the pressure applied to the far end of the spool (154) so that, while the pressure applied to the far end (163) varies, the front edge (167) of the coil (154) passes through the notch (165) and the dimensions of the variable orifice (166) increase, the pressure control means comprising a valve (151) actuated by solenoid, a pressure supply pipe (152) from a pressure source to the solenoid actuated valve (151) and a pilot pressure line (153) extending between the solenoid actuated valve (151) and the far end (163) of the solenoid valve coil (161) ;;

- a coolant supply line (157) extending from the chamber

(162) and a line (156) for cooling the clutch extending from the chamber (162) so that the coolant can flow from the coolant supply line (157), to enter the room

(162), pass through the orifice (166) and enter the clutch cooling line (156);

- the coil (154) comprising a slot (155) which allows a minimum flow between the coolant supply line (157) and the clutch cooling line (156) when the coil (154) is positioned so that the front edge does not coincide with the notch (165) and that no orifice is formed; and

a means for regulating the slip of the clutch in which, during a given value of the slip of the clutch, a determined electrical signal is applied by means of pressure control, resulting in the application of a given pressure at the far end (163) of the coil (154).

10 - Cooling system according to claim 13, wherein the means for regulating the sliding of the clutch is an electronic clutch control system (170) having a mode determining circuit (182) which receives signals from input for a number of automotive operational variables, and when reading the variables, determines the mode in which the clutch (12) should operate and the amount of cooling required by the clutch for that mode.