FR2677603A1 - Aeronef a rotor de sustentation et de propulsion. - Google Patents

Abstract

L'aéronef comprend un rotor de sustentation et de propulsion (41). Ce rotor comprend une pale creuse (31) qui est réalisée monobloc avec le carter (29) d'une roue (24) de soufflage centrifuge entraînée par un moteur (27). Une buse d'éjection (32) à l'extrémité de la pale (31) propulse celle-ci en rotation et un aileron (37) commande cycliquement assure la force de propulsion. Quand la vitesse est suffisante, des ailes (12) sont déployées, la pale creuse (31) est immobilisée vers l'arrière, la buse (32) orientée vers l'arrière, de façon à créer un flux de propulsion continu. Utilisation pour simplifier la structure et réduire la consommation à grande vitesse.

Description

La présente invention concerne un aéronef à rotor de sustentation et de propulsion, notamment un aéronef ultra léger à poste de pilotage ouvert.

Dans les hélicoptères classiques, l'incidence des pales du rotor, commandées par une came variable appelée "plateau cyclique", varie en fonction de la position angulaire du rotor autour de son axe lorsque le rotor doit assurer non seulement la sustentation en vol stationnaire, mais également la propulsion. Lorsque l'entraînement du rotor est assuré par un arbre moteur, il est nécessaire d'empêcher le bâti de tourner en sens inverse du rotor par réaction au couple moteur. Une première solution consiste à prévoir deux rotors tournant en sens inverse. Selon une seconde solution, il y a un rotor unique de sustentation et un petit rotor arrière produisant une force aérodynamique empêchant le bâti de l'appareil de tourner.On connaît aussi les hélicoptères à rotor monté fou, dont les pales sont creuses pour le passage d'un flux gazeux injecté au centre du rotor et éjecté par des buses d'extrémité orientées selon une direction circonférentielle. Ceci produit le couple moteur sur le rotor sans que le bâti de l'appareil soit soumis à un couple de réaction. Mais le rendement énergétique de la mise en rotation du rotor est médiocre car le trajet du flux gazeux depuis le générateur, par exemple une turbine, jusqu'à l'extrémité des pales creuses est complexe, accompagné de perte de charge et de fuites à travers les joints tournant à grande vitesse.De plus, dans tous les appareils que l'on vient de discuter, le rendement énergétique est médiocre aussi bien en ce qui concerne la production des forces de sustentation qu'en ce qui concerne la production des forces de propulsion, par comparaison avec un avion.

C'est pourquoi on a cherché dans le passé à réaliser des aéronefs se comportant comme des hélicoptères pour l'atterrissage, le décollage et le vol à vitesse faible ou nulle, et comme des avions pour le vol à grande vitesse. Ceci permet en théorie d'améliorer non seulement le rendement énergétique, mais également les performances de vitesse maximale en vol rapide.

On a proposé pour cela des aéronefs du genre hélicoptère dont les rotors peuvent passer d'une position sensiblement horizontale à une position verticale de propulsion à grande vitesse, la sustentation étant alors assurée par des ailes fixes ou déployables. La réalisation de tels aéronefs est particulièrement complexe.

Le but de l'invention est ainsi de proposer un aéronef dont la réalisation soit simplifiée, et les performances et le rendement améliorés.

Suivant l'invention, l'aéronef comprend un rotor de sustentation et de propulsion, ce rotor comprenant une pale creuse dont l'extrémité libre est conformée en buse d'éjection d'un flux gazeux de propulsion, est caractérisé en ce que la pale peut être immobilisée dans une position angulaire prédéterminée de façon que le flux gazeux assure la propulsion par réaction directe sur l'aéronef, lequel est équipé d'ailes assurant une portance en conséquence de la vitesse de l'aéronef dans l'air.

Ainsi, pour le fonctionnement à grande vitesse, on immobilise le rotor dans une position dans laquelle le jet est dirigé vers l'arrière, la pale creuse se comportant alors comme un réacteur fixe. On supprime ainsi le mécanisme d'orientation du rotor pour le faire passer d'un plan horizontal à un plan vertical. On supprime également les propulseurs additionnels prévus dans certaines réalisations antérieures dans lesquelles le rotor horizontal ne sert qu'à la sustentation.

Comme le rotor selon l'invention est mu en rotation par le flux gazeux sortant de sa buse d'éjection, un simple frein, mécanisme de blocage ou autre suffit à le maintenir dans la position de propulsion rapide.

Suivant un second aspect de l'invention, l'aéronef comprenant un rotor muni d'au moins une pale creuse dans laquelle circule un flux gazeux éjecté par une buse à l'extrémité de la pale creuse pour produire sur la pale creuse un couple de rotation, est caractérisé en ce que la pale creuse est solidaire d'un carter d'une turbine de production du flux gazeux, et en ce que la pale creuse porte un aileron et des moyens pour commander alternativement cet aileron entre une position dans laquelle il produit sur la pale creuse une force aérodynamique centripète lorsque la pale creuse est dirigée vers l'arrière à partir de son axe, et une position dans laquelle il produit une force aérodynamique centrifuge lorsque la pale creuse est dirigée vers l'avant à partir de son axe, de manière à produire une force de propulsion transmise par la pale creuse et par l'axe du rotor à l'aéronef.

Ainsi, il n'est plus nécessaire de prévoir aucun joint tournant le long du trajet du flux gazeux haute pression. Le rendement de production du flux gazeux et de transfert de celui-ci jusqu'à l'extrémité de la pale creuse est fortement amélioré, et la réalisation de la pale creuse est considérablement simplifiée. La propulsion est assurée par commande cyclique de l'aileron porté par la pale creuse, de façon que la résultante des forces aérodynamiques sur cet aileron, moyennée sur un tour du rotor, soit sensiblement dirigée vers l'avant et constitue la force de propulsion de l'aéronef.

Les deux aspects de l'invention ont en commun l'idée inventive générale consistant à assurer la propulsion de l'aéronef par une pale creuse traversée par un flux gazeux et sans avoir recours à une variation d'incidence cyclique de la pale creuse de manière à permettre la suppression de multiples joints tournants et mécanismes complexes dans le moyeu du rotor.

D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description ci-après.

Aux dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs
- la figure 1 est une vue de l'aéronef selon l'invention, en élévation
- la figure 2 est une vue arrière de l'aéronef - la f figure 3 est une vue de dessus du rotor, avec arrachement;
- la ligure 4 est une vue en élévation de l'extrémité libre de la pale creuse
- la figure 5 est une vue en coupe axiale de la partie centrale supérieure de l'aéronef
- la figure 6 est une vue analoue à la figure 3 mais lorsque le rotor est immobilisé dans la position angulaire prédéterminée;;
- la figure i est une vue de dessus du rot or dans différentes orientations angulaires autour de son axe de rotation
- la figure 8 est une vue en coupe selon le plan VITI-VIlI de la figure 6
- la figure 9 est une vue en perspective, avec arrachement de la région terminale de la pale creuse
- la figure lu est une vue schématique, de dessus @ de la pale creuse
- la figure ll est une vue analogue à la figure 10 lorsque l'éjecteur est réglé différemment ; et
- la figure 12 est une vue en coupe horizontale de la tuyère d'aspiration.

Dans l'exemple représenté l'aéronef selon l'invention est un engin de petite taille destiné à l'utilisation par une seule personne.

La structure porteuse 1 de i appareil a la forme générale d'un tube coudé en L dont une région sensiblement horizontale 2 est supportée par un train roulant 3 comportant une roue avant 4 et une roue arrière 6 alignées.

La région 2 supporte également un siège 'I pour le pilote ainsi qu'un tableau de bord 8, des commandes 9 et, de chaque côté de la structure porteuse un repose-pieds 11.

La région sensiblement horizontale 2 de la structure porteuse 1 supporte également des ailes repliables inférieures 12 situées de part et d'autre du train roulant 3 et qui sont mo@iles par p@votement autour d'un axe vertical 13 entre la position repliée visible en traits pleins aux figures 1 et 2, dans laquelle les ailes 12 sont dirigées vers l'arrière, et une position déployée, visible à la partie droite de la figure 2, les ailes 12 sont orientables autour d'un axe horizontal 14 pour faire varier leur angle d'incidence par rapport au vent relatif.

Au voisinage de son extrémité supérieure, la structure porteuse 1 supporte des ailes supérieures 16 qui, sous la commande d'un vér@n vertical 18 et de biellettes 19, sont mobiles par rapport à un support 17 entre une position de sustentation sensiblement @orizontale (partie droite de la figure 2) et une position d'escamotage dans laquelle elles forment stabilisateur au contact du sol de part et d'autre du train roulant 3 lorsque l'aéronef est posé sur le sol 21 (partie gauche lie la figure 2). A la figure 1 les ailes 16 sont représentées en position déployée pour simplifier le schéma, bien que l'aéronef soit posé sur le sol 21.

La structure porteuse 1 forme tuyère d'aspiration 22 pour un dispositif de production de flux gazeux 23 placé au sommet de la structure 1. Le dispositif 23 comporte une roue 24 du type à effet centrifuge, qui est entraînée en rotation selon un axe vertical 26 par un moteur thermique 2'/, par l'intermédiaire d'un couple de pignons coniques 28.

Le dispositif 23 comprend en outre un carter 29 entourant la roue 24 et ayant, comme le montre la figure 3, une forme en spirale autour de l'axe 26. Le carter 29 est librement rotatif autour de l'axe 26 par rapport à la structure porteuse 1 et i @ est monobloc avec une pale creuse 31 qui s'étend sensiblement dans le mëme plan perpendiculaire à l'axe 26 que le carter 29. L'extrémité libre de la pale 31 forme htise, d'éjection 32. Celle-ci appartient à un éjecteur 33 (figure 3) orientable autour d'un axe 34 sensiblement parallèle à l'axe 26.Ainsi, le flux gazeux créé par la roue 24 dans le carter 29 s'évacue à travers la pale creuse 31 qui s'étend de manière sensiblement tangentielle à partir du carter 29, et sort de la pale creuse 31 par la buse d'éjection 32 selon une direction d'éjection 36 qui est variable dans un plan perpendiculaire aux axes 26 et 34, en fonction de l'orientation de l'éjecteur 33 autour de l'axe 34.

Un aileron 37 est solidaire de l'éjecteur 33 en ce qui concerne les rotations autour de l'axe 34 d'orientation de l'éjecteur 33. Comme le montre la figure 4, l'aileron 37 est mobile autour d'un axe 38 perpendiculaire à l'ase 34 et solidaire de l'éjecteur 33, entre une position de repos représentée en traits mixtes, et une série de positions actives, définies par l'orientation de l'éjecteur 33 autour de l'axe 34, et dont l'une est représentée en traits pleins.

L'aileron 37 est rappelé vers la position de repos par un ressort de rappel 39, qui est représenté sous la forme d'un ressort hélicoldal agissant sur un hras 40, pour des raisons d'illustration. Dans la position de repos, l'aileron 37 s'étend de son axe 38 vers l'axe 26 du rotor sensiblement dans un plan perpendiculaire aux axes 26 et 34 et n'a pratiquement aucun effet aérodynamique. L'aileron passe en position active sots l'effet de la force centrifuge créée par la rotation du rotor 41 lorsque cette force centrifuge suffit à vaincre le ressort de @appel 39.

Un verrouillage également commandé par la force centrifuge due à la rotation du rotor 41 peut être prévu pour imnlohiliser l'aileron 37 en position active à partir d'un certain seuil de vitesse de rotation du rotor 41 pour permettre à l'aileron 37 de supporter des forces aérodynamiques centripètes. Le verrouillage peut être conçu pour être inhibé par l'aileron 37 lorsque celui-ei est en position de repos et etre activé dès que l'aileron atteint la position active. Lorsqu'il est en position active, l'aileron 37 a un effet: aérodynamique, centrifuge, centripète ou neutre qui sera explicité plus loin.

La pale creuse 31 fait partie d'un rotor de sustentation et de propulsion 43 de l'aeronef, et ce rotor 41 comprend en outre une seconde paie de sustentation pure 42 qui est mobile par rapport a' la pale creuse 31 autour de l'axe 26 entre la position active représentée aux figures 1, 3 et 5, dans laquelle la seconde pale 42 est angulairement espacee d'environ 1800 par rapport à la pale creuse 31, et une position d'effacement (figure 6) dans laquelle la seconde pale 42 est superposée à la pale creuse 31.

Comme le montre la figure 5, la position angulaire de la seconde pale 42 par rapport à la pale creuse 31 est commandée par un arbre vertical 43, coulissant parallèlement à lui-même et lié en rotation à la pale creuse 31 par des cannelures 44. L' arbre 43 est en prise de filetage hélicoïdal à grands pas 46 avec la pale creuse 42.Quand l'arbre 43 coulisse verticalenient , le filetage hélicoïdal 46 provoque la rotation de la seconde paJe 42 par rapport à la naje @reuse 31 car un guidage AS empêche la seconde pale 42 de @oulisser axialement par r-apport à la pale 31. T arbre 43 s'étend vers le tas à travers un arbre tubulaire 47 d'entrainement de la roue 24 et est commandé par un vérin d'actionnement 48.

De manière non représentée mais connue en soi, la pale creuse 31 et la seconde pale 42 ont, en coupe transversale, un profil d'aile qui est tel que leur rotation autour de l'axe 26 fait naître urne force aérodynamique verticale ascendante.

La rotation du rot or 41 comprenant les pales 31 et 42 est provoquée par l'éjection du flux gazeux à travers la buse 32 lorsque le réglage de l'éjecteur 33 autour de l'axe 34 est tel que la direction d'éjection 36 est tangentielle par rapport à l'ase 26. Par direction tangentielle, on entend une direction qui ne coupe pas l'axe 26 tout en étant sensiblement orthogonale a celui-ci.

C'est La situation représentée à la figure 3. On it que la direction d'éjection 36 est telle que le rotor tourne dans le sens de la flèche F1 qui est contraire au sens de rotation F2 de la roue 24. Ceci a notamment l'avantage de réduire Le couple de trottement total tendant à entrainer la structure porteuse l en une rotation non souhaitable autour de l'axe 26.

Dans la situation représentée à La figure 3, qui peut correspondre à un fonctionnement en vol stationnaire, l'aileron 37 a son bord de fuite 49 légèrement plus éloigné de l'axe 26 que son bord de tête b1 ce qui produit itne pression aérodynamique sur la face radialement extérieure de l'aileron 37 et par conséquent une poussée aérodynamique sensiblement dirigée vers l'axe 26. Cette poussée aérodynamique centripète compense le supplément de tortue aérodynamique centrifuge créé par la pale creuse 31 par rapport à la seconde pale 42! laquelle est plus légère.

Pour le vol stationnaire, ce réglage de l'éjecteur 33 et.

par conséquent de l'aileron 37 est maintenu pour toutes les positions angulaires du rot or 41 autour de son axe de rotation 26 par rapport à la structure porteuse 1, et les ailes repliables 12 et 16 sont en principe en position repliée.

La figure 7 illustre le vol à faible vitesse. Les ailes 12 et 16 sont toujours repliées et la seconde pale 42 est toujours angulairement espacée de 180 par rapport à la pale creuse 31. La force de propulsion de l'aéronef selon la flèche F3 est obtenue en faisant varier le réglage de l'éjecteur 33 autour de son axe 34 en fonction de la position angulaire du rotor 41 autour de son axe de rotation 26 par rapport d la structure porteuse 1.

Lorsque la pale @reuse est dirigée vers l'arrière à partir de son axe 26 @bas de la figure 7) l'éjecteur 33 est orienté de manière que l'aileron 37 produise sur la pale creuse 31 une force aérodynamique fortement centripète qui est donc dans le sens de la propulsion souhaitée.On voit que ceci correspond pour la buse d'éjection 32 à une orientation relativement proche de l'orientation radiale, ce qui contribue aussi à produire par réaction du flux gazeux une force ayant une composante dirigée dans le sens de la propulsion souhaité (flèche F3)
Au contraire, lorsque la pale creuse 31 est dirigée vers l'avant à partir de son axe 26 (haut de la figure 3), l'aileron 37 est dans une autre position active autour de son axe 34, qui est telle que l'aileron 37 subit une force aérodynamique centrifuge et par conséquent dirigée, une fois encore, dans le sens de propulsion souhaitée (flèche F3).Dans cette deuxième position active, la buse d'éjection 32 est orientée de manière presque purement circonférentielle de sorte qu'elle ne produit pas de composante centripète, ce qui est avantageux puisqu'une telle composante serait contraire au sens de propulsion selon la flèche F3
Entre les deux positions actives extrêmes qui viennent d'z'ztre décrites pour l'aileron 37 celui-ci prend des positions actives intermédiaires en passant deux fois (à droite et à gauche de la figure 7) par une position sensiblement neutre dans laquelle il s'étend le long d'un cercle 52 centré sur l'axe 26.

Pour la commande cyclique de L'éjecteur 33 autour de l'axe 34, il est prévu un plateau cyclique 53 qui est monté autour de la rédion superieure 61 de la structure 1
Le plateau cyclique 53 est réglable en inclinaison autour d'un axe 54 qui coupe perpendiculairement l'axe 26 (figure 8), au moyen d'un vérin d'actionnement 55. Le vérin 55 permet de placer le plateau 53 dans un plan perpendiculaire à l'axe 26 comme représenté à la figure 8, ou au contraire dans un plan incliné par- rapport à @ 'axe 26, comme représenté à la figure 5.Un levier coudé 57 (figure 8) articulé en 58 à la pal e creuse 31, porte à une extrémité un galet 59 appuyé su le plateau cyclique 53 solidaire de la structure porteuse 1, et est relié par son autre extrémité à un moyen de commande 62, tel qu'un cale non représenté en détail.

A son extrémité, le moyen de commande 62 pourrait être relié directement à l'éjecteur 33 pour commander son orientation. Toutefois, un moyen préféré pour commander l'orientation de l'éjecteur 33 est décrit en référence aux figures 9 à 11. Des ailettes orientables 63 sont montées dans le flux gazeux à l'intérieur de l'éjecteur 33.Elles sont donc entraînées par l'éjecteur 33 lorsque celui-ci pivote par rapport à la pale creuse 31 autour de l'axe 34, mais elles peuvent en outre pivoter dans l'éjecteur 33 autour de leur propre axe 64 et elles sont chacune reliées pour ce pivotement à un pignon 66 d relativement grand diamètre engrenant avec un pignon 67 de petit diamètre mobile en rotation autour de l'axe 34. La position angulaire du pignon 67 autour de l'axe 34 est commandée par rapport à la pale creuse 31 par le moyen de commande 62.

Les ailettes orientables 63 sont ainsi reliées par un système différentiel avec d'une part le moyen de commande 62 pour l'orientation de l'aileron et d'autre part l'éjecteur 33 dont l'aileron 37 est solidaire En d'autres termes, la position des ailettes 63 dépend d'une part de celle du pignon 6V et d'autre part de celle de l'éjecteur 33 autour de l'axe ,4. Fit effet, si l'éjecteur 33 pivote, les pignons 66 vont rouler sur- le pignon fil et ceci va modifier la position des ailettes 63.Le fonctionnement de cette commande est illustré en référence aux figures 10 et Il. x la figure 10, les ailettes 63 sont représentées en pointillés dans une position qui est telle, compte tenu de l'orientation de l'éjecteur 33, qu'elles ne perturbent pratiquement pas l'écoulement. Cet état est stable.Si par contre par rotation du petit pignon central 67 par action du moyen de commande 62 les ailettes 63 sont amenées dans la position représentée en traits mixtes, alors l'écoulement est perturbé, comme représenté par les lignes d'écoulement à la figure 10, et une pression plus forte s'exerce sur l'une des faces (la face inférieure) de la buse 32. Celle ci est donc sollicitée en rotation autour d l'axe 34 pour atteindre la position représentée à la figure 11 dans laquelle les ailettes 63 ne perturbent plus l'écoulement. La rotation de l'éjecteur 33 autour de l'axe 34 a fait légèrement rouler les grands pignons 66 sur le petit pignon 67 mails, compte tenu de la différence de diamètre entre les pignons 66 et 67, ceci n'a fait que faiblement varier l'orientation des ailettes 63 par rapport à l'éjecteur 33. En d'autres termes, une rotation d'un certain angle de l'éjecteur 33 autour de l'axe 34, entraîne, compte tenu de la différence de diamètre entre les pignons 66 et 67, une rotation beaucoup moins importante des pignons 66 sur eux-mêmes par roulement sur le petit pignon 67. Une position d'équilibre est donc atteinte.Comme le diametre du pignon 6V est petit par rapport à celui du pignon 66, la force nécessaire sur le moyen de commande 62 est relativement faible. De plus, l'inclinaison à donner aux ailettes 63 au moyen dit pignon 67 pour obtenir une modification de l'orientation de l'éjecteur 33 autour de L'axe 34 est relativement faible puisque l'éjecteur 33 tourne ensuite dans le sens qiii augmente l'inclinaison des ailettes 63 compte tenu du roulement -des pignons 66 contre le petit pignon 67.On a donc réalisé un asservissement permettant, avec des efforts assez faibles dans le moyen de commande 62 de régler l'orientation de l'éjecteur 33 et de l'aileron 31 qui sont soumis aux forces de propulsion.

Lorsque le plateau cyclique 63 est réglé pour se trouver dans un plan perpendiculaire à l'axe 26 (figure 8), le moyen de commande 62 reste immobile et par conséquent l'éjecteur 33 reste lui-mème immobile. Ceci convient pour le vol stationnaire décrit en référence à la figure 3.

Au contraire, Lorsque le plateau cyclique 53 est dans la position inclinée représentée à la figure 5, le levier 57 est actionne de maniére alternative ait cottrs de chaque révolution du rotor 41 et ceci provoque une variation cyclique de l'orientation de 1 'éjecteur 33 comme cela est représenté à la figure 7
Lorsque, à l'aide d'un fonctionnement selon la figure 7, une vitesse de déplacement suffisante selon la flèche F3 est atteinte, le pilote déploie les ailes 12 et 16 qui assurent une portance en conséquence de la vitesse de l'aéronef dans l'air. En même temps, un frein 69 (figure 5), solidaire de ja région supérieure 61 de la structure porteuse 1, est actionné pour serrer un disque de freinage 68 qui est solidaire de la pale creuse 31 et du carter 29.

Ce freinage est effectué de manière que la pale creuse 31 soit finalement immobilisée en étant orientée vers l'arrière de l'aéronef, comme cela est visible à la figure 6. Un dispositif de blocage non représenté, immobilise la pale creuse 31 dans cette orientation. De plus, le plateau cyclique 53 est placé dans l'une de ses deux inclinaisons maximales par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe 26 de façon que la buse d'éjection 32 soit dirigée radialement. Simultanément, le vérin 48 (figure 5) est commandé pour faire pivoter la pale 42 vers sa position d'effacement représentée à la figure 6. Dans ces conditions, comme représenté à la figure 6, l'ensemble comprenant le dispositif de production d'un flux gazeux 23, la pale creuse 31 et l'éjecteur 33 constitue un propulseur à réaction produisant de manière continue une poussée dirigée vers l'avant.Comme la pale creuse n'est plus en rotation, l'aileron 37 n'est plus soumis à la force centrifuge et son ressort de rappel 39 (figure 4) Le rappelle en position de repos. comme cela est également visible à la tigure 6.

Comme le montre la figure 1, la région inférieure 2 de La structure porteuse 1 est dirigée vers l'avant à partir de la base de la partie montante de la structure 1 et présente à son extrémité antérieure, opposée à la partie montante, une ouverture d'aspiration 71 qui est située nettement en avant de L'axe de rotation 26.Ainsi la dépression régnant dans l'ouverture d'aspiration 71 d'une part augmente la force de propulsion et d'autre part tend en permanence à ramener l'avant de l'aéronef dans l'alignement de l'axe 26 relativement à la direction de déplacement de l'aéronef (direction F3 à la figure 7)
De plus, il y a dans la tuyère d'aspiration 22, à faible distance de l'ouverture d'aspiration 71 et donc également en avant de l'axe 26, un déflecteur 72 orientable autour d'un axe vertical a au mon de l'une des commandes 9. Lorsque ce déflecteur 72 est orienté parallèlement au plan longitudinal de l'aéronef (situation représentée à la figure 12), son effet aérodynamique est sensiblement nul.

Par contre, si on incline ce déf lecteur 72 dans nn sens ou dans l'autre autour de son axe 731 on fait apparaitre des forces aérodvnamiques latérales, qui ont autour de l'axe 26 un certain moment de rotation, ce qui permet de diriger le vol de l'aéronef.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée à l'exemple décrit et représenté. On pourrait par exemple prévoir plusieurs "secondes pales" telles que 42 qui se répartiraient angulairement autour de l'axe 26. Les ailes repliables 12 et 16 pourraient être disposées différemment.

L'aéronef peut être conçu avec un poste de pilotage fermé.

Pour éviter d'avoir à verrouiller l'aileron 37 en position active autour de'son axe 38, on pourrait le configurer de tacon que les forces aérodynamiques s exerçant sur lui aient un moment nul autour de l'axe 38.

Le mouvement de l'aileron 37 sous l'action de la force centrifuge serait rendu possible par un lest porte par l'aileron 37 en position appropriée.

Claims (12)

REVENDICATIONS

1. Aéronef comprenant un rotor de sustentation et de propulsion, ce rotor (41) comprenant une pale creuse

(31) dont l'extrémité libre est conformée en buse d'éjection (32! d'un flux gazeux de propulsion, caractérisé en ce que la pale creuse (31) peut ëtre immobilisée dans une position angulaire predéterminée de taxon que le flux gazeux assure la propulsion par réaction directe sur l'aéronet, lequel est équipé d'ailes (12, 16) assurant une portance en conséquence de la vitesse de l'aéronef dans l'air.

2. Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une seconde pale (42) mohile par rapport à la pale creuse (31) entre une position active angulairement espacée de la pale creuse (31) lorsque le rotor (41) est en rotationr et une position d'effacement dans laquelle la pale creuse (31) et la seconde pale (42) sont superposées l'une â l'autre dans la position angulaire prédéterminée.

3. Aéronef selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la buse d'éjection (32) appartient à un éjecteur (33) mobile entre une position d'éjection selon une direction sensíhlement radiale lorsque J a pale creuse (31) est immobilisée dans la position angulaire prédéterminée, et une position d'éjection slon une direction tangentielle (36) dans laquelle l'élection Au gaz produit par réaction un couple de rotation sur le rotor.

4. Aéronef selon la revendication l ou 2, caractérisé en ce que la pale creuse (31) est fixe par rapport à un carter (29) entourant une roue (24) de production du flux gazeux.

5. Aéronef selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pale creuse porte un aileron (37) et en ce que l'aéronef comporte des moyens (53, 57, 62) polir commander alternativement et aileron entre une première position active dans laquelle il produit sur la pale creuse en rotation une force aérodynamique centripète lorsque la pale creuse (31) est dirigée vers l'arrière à partir de son axe (26) , et une deuxième position active dans laquelle il produit une force aérodynamique centrifuge lorsque la pale creuse est dirigée vers l'avant à partir d son axe (26).

6. Aéronef comprenant un rotor de sustentation et de propulsion (41) muni d'au moins une pale creuse (31) dont une extrémité libre est conformée en buse d'éjection (32) d'un flux gazeux de propulsion, caractérisé en ce que la pale creuse est fixe par rapport à un carter (29) entourant une roue (24) de production dii flux gazeux, et en ce que la pale creuse (31) porte un aileron (37) et en ce que l'aéronef comporte des moyens (53, 57, 62) pour commander alternativement cet aileron entre une première position active dans laquelle il produit siir la pale creuse (31) en rotation une force aérodynamique centripète lorsque la pale creuse (31) est dirigée vers l'arrière à partir de son axe (26) , et une deuxième position active dans laquelle il produit une force aérodynamique centrifuge lorsque la paie creuse (31) esl dirigée vers l'avant à partir rie de axe (26).

7. Aéronef selon la revendication 5 ou 6, caractérise en ce que le sens de rotation (F2) de la roue (24) est inverse de celui (F1) de la paLe creuse (31).

8. Aéronef selon l'une des revendications b à 7, caractérisé en ce que l'aileron (37) est en outre mobile entre une position de repos vers laquelle il est rappelé par un moyen de rappel (39) et les deux positions actives précitées dans lesquelles il est amené par l'action de la force centrifuge à l'encontre de l'effet du moyen de rappel.

9. Aéronef selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que pour son mouvement entre ses deux positions actives l'aileron (37) est relié a n éjecteur mobile (33) auquel appartient la buse d'éjection, et en ce que dans le flux gazeux sont disposées des ai lettes orientables (63) reliées par nn système de type différentiel (66, 67) avec d'une part un moyen de commande (62) et d'autre pait l'éjecteur (33)

10.Aéronef selon l'une des revendications 5 à 9, comprenant un plateau cyclique (53) pour sélectivement maintenir l'aileron (37) dans la première position active pour produire une force radiale centripète assurant l'équilibrage dynamique du rotor ou positionner alternativement l'aileron (37) en première et en deuxième position active de manière à produire une force de propulsion de l'aéronef, transmise par la pale creuse (31).

11. Aéronef selon l1une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend une tuyère (22) d'aspiration du flux qazeiix, comprenant, dans une région située à distance de l'axe (26) d rotor (41), des moyens (72) pour produire un couple de réaction sur la tuyère autour de l'axe (26) di rotor (41) , et par conséquent sur le bâti (1) de l'aéronef auquel est fixé la tuyère, ces moyens étant réglables polir permettre de piloter l'aéronef par réglage du sens et de la valeur du couple de réaction.

12. Aéronef selon la revendication 11, caractérisé en ce que la tuyère (22) s'ouvre vers l'avant, de manière que l'aspiration dans la tuyère produise une force propulsive complémentaire et un couple de stabilisation de l'aéronef autollr de l'axe (26) du rotor (41).