FR2613987A1 - Dispositif de commande automatique pour un embrayage a friction, applica - Google Patents

Abstract

LE DOMAINE DE L'INVENTION EST CELUI DES DISPOSITIFS DE COMMANDE AUTOMATIQUE POUR EMBRAYAGE SEC A DISQUES DE FRICTION, UTILISANT UN MOTEUR ELECTRIQUE POUR ACTIONNER LE LEVIER DE DEBRAYAGE. SELON L'INVENTION, LE DISPOSITIF EST CONSTITUE D'UN DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT 1 COMPORTANT UN MOTEUR ELECTRIQUE 20, ET UN MECANISME D'ACTIONNEMENT 10 POURVU, GENERALEMENT, D'UNE MANIVELLE POUR MANOEUVRER LE LEVIER DE DEBRAYAGE L. LE MOTEUR ELECTRIQUE 20 EST PILOTE PAR UN GENERATEUR DE COMMANDE 4 EN FONCTION, SOIT DE LA VITESSE DU MOTEUR, DE CELLE DU VEHICULE, ET DU TEMPS, SOIT D'UNE VALEUR PREDETERMINEE. UN GENERATEUR DE FONCTIONS 6 DETERMINE LE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ELECTRIQUE 20 ET LE SENS DE ROTATION DE CELUI-CI D'APRES CERTAINES CONDITIONS DE CIRCULATION DU VEHICULE, DECLENCHANT AINSI UNE OPERATION DE DEBRAYAGE OU D'EMBRAYAGE. EN OUTRE, UN DISPOSITIF D'AUTO-REGLAGE 12 EST INTERPOSE SUR LA TRINGLERIE D'EMBRAYAGE 15 ET PERMET DE COMPENSER L'USURE PROGRESSIVE DES GARNITURES DE L'EMBRAYAGE. L'INVENTION TROUVE UNE APPLICATION AVANTAGEUSE DANS LES VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

L'invention concerne un dispositif de commande automatique d'un embrayage a friction de véhicule automobile dont le levier de commande est actionné, entre une position complètement débrayée èt une position complètement embrayée, par un dispositif d'entralnement comportant notamment un moteur électrique commande' en fonction, soit de la vitesse du moteur et de celle du véhicule, soit d'une valeur précéterminée.

Un dispositif de commande automatique d'un embrayage connu et défini dans le brevet français nO 81 14797 nécessite un servomécanisme, comportant un moteur électrique, pour actionner le levier de commande de l'embrayage. Ce dispositif parait, en raison de sa complexité, onéreux et peu fiable.

La présente invention a pour but de faciliter l'utilisation d'un véhicule automobile en automatisant, grâce a des dispositions constructives simples, le processus d'e- brayage qui doit s'accomplir sans- -coup ni usure excessive des éléments d'accouplement de l'embrayage, quelques soient les diverses situations de conduite du véhicule.

Selon l'invention, le dispositif d'entraînement comprend, un moteur électrique associé a un mécanisme réducteur de vitesse, et un mécanisme d'actionnement destiné a transformer le mouvement circulaire transmis par le motoréducteur en mouvement rectiligne alternatif, au moyen principalement, d'une manivelle sur le maneton de laquelle est monté un élément d'attache qui tire le câble d'embrayage, ou suivant une seconde forme de réalisation, au moyen d'un ensemble constitué d'une came et d'un galet qui appuie sur la dite came et est monté libre en rotation autour de l'axe d'un élément de traction, libre en translation de manière a actionner le levier de débrayage.

Si aucune disposition particulière n'était prise, et en admettant que la longueur de la tringlerie de transmission attelant le levier de débrayage a l'élément d'attache du mécanisme d'actionnement demeure constante, il resulterait de l'inévitable usure des garnitures l'apparition d'un jeu générateur de patinage au niveau des éléments d'accouplement de cet embrayage. Aussi, la présente invention est pourvue d'un dispositif de réglage automatique de la tringlerie de transmission permettant d'ajuster en longueur cette tringlerie en fonction de l'usure progressive des garnitures d'embrayage. Ce type de dispositif compensateur est bien connu et se trouve par exemple décrit dans le brevet français publié sous le nO 2420 164.

Un dispositif d'assistance peut être inclu dans le dispositif d'entraînement autorisant ainsi l'usage d'un moteur électrique de plus faible puissance. Selon une forme de réalisation préférée, le dispositif d'assistance est constitué d'un ressort à compression inséré entre l'élément d'attache du câble d'embrayage et un élément d'appui placé dans l'axe de celui-ci. Ce ressort doit entraîner une force d'assistance positive ou négative, a la rotation de la manivelle, ou de la came, du mecanisme d'actionnement, dans le but de réduire l'effort maximum demandé au moteur électrique.

Avantageusement, il est prévu que l'embrayage puisse rester longtemps en position totalement débrayée, sans entraîner de contraintes pour le moteur électrique. Dans ce but, la manivelle du mécanisme d'actionnement effectue une course d'un demi-tour pour commander l'embrayage d'une position complètement embrayée à une position complètement débrayée, et inversement. Ainsi, en situation débrayée, l'effort exercé par les ressorts d'embrayage est sans conséquences pour le moteur électrique. Dans le même esprit, il est prévu que sur le profil de la came du dispositif d'actionnement selon le second mode de réalisation, figure une zone à rayon constant correspondant à une position de l'ensemble came-galet pour laquelle l'embrayage est complètement déclenché.

I1 est intéressant de recourir à l'inversion du sens de rotation du moteur électrique, pour passer d'une phase de débrayage à une phase d'embrayage. Cette disposittion permet à tous moments du cycle de commande de l'embrayage, d'inverser la manoeuvre en cours, sans qu'il soit nécessaire d'aller jusqu'à une position limite pour entamer une autre phase.

Selon l'invention, un générateur de commande produit un signal continu de potentiel négatif qui est comparé à un signal de référence, en forme de dent de scie, généré par une base de temps ; le signal résultant de cette opération commande un dispositif hacheur à transistor, inséré dans le circuit d'alimentation du moteur électrique.

Suivant une forme de réalisation préférée, le générateur de commande est constitué de deux circuits différents sollicités alternativement, pendant le processus de commande de l'embrayage, par un générateur de fonctions.

Le premier de ces circuits de commande, composé principalement d'un amplificateur opérationnel, produit un signal continu et variable relativement à la vitesse du moteur et à celle du véhicule, qui croit avec la duree de son émission. Un tel signal convient particulièrement à la commande du moteur électrique lors des phases d'embrayage, notamment pendant le fonctionnement à glissement des éléments d'accouplement. On remarquera qu'à faible vitesse du véhicule, la durée de la manoeuvre d'embrayage est essentiellement dépendante de la vitesse de rotation du moiteur.

Cet effet est renforcé, si le véhicule est en situation de démarrage, c'est-à-dire, si la boite de vitesse est en position premiere ou marche-arriere, par un circuit résistif placé en parallèle sur la résistance d'entrée de l'amplificateur opérationnel, reliée à l'indicateur de vitesse du moteur. Cette disposition tend à accroître le rapport entre le signal précité et les courants dont il est issu, qui dépendent de la vitesse du moteur et de celle du véhicule.

Le second circuit de commande délivre un signal continu de valeur prédéterminée. Ce circuit est, en raison de la valeur importante de son signal de commande, sollicité lors de toutes les manoeuvres de débrayage.

Pour modifier au besoin les caractéristiques de la commande de l'embrayage, il est avantageux que les signaux de commande précités, déterminant la vitesse de rotation du moteur électrique, et par conséquent le comportement de l'embrayage, soient ajustables au moyen de résistances réglables, montées sur chacun des circuits de commande.

Suivant une autre caractéristique de l'invention, un générateur de fonctions détermine, d'une part, le lancement d'une opération de débrayage ou d'embrayage, d'autre part, lequel des deux circuits de commande doit piloter le moteur électrique, d'apres certaines conditions de fonctionnement du véhicule et du mécanisme d'actionnement. Ce dernier dispose de deux indicateurs qui informent le générateur de fonctions des fins de courses de débrayage et d'embrayage, provoquant ainsi l'interruption de l'opération en cours (débrayage ou embrayage).

Selon l'invention, plusieurs conditions de conduite du véhicule nécessitent le déclenchement de l'embrayage.

Une première condition est réalisée à chaque changement de rapport sur la boite de vitesses. Une seconde condition de débrayage apparaît quand un commutateur à main est actionné pour obtenir le fonctionnement en roue libre du vehicule, dans le but d'économiser du carburant. I1 est prévu que l'embrayage doit déclencher quand la vitesse du moteur devient inférieure à une valeur prédéterminée, choisie légèrement supérieure à celle qui provoque le calage de moteur. Cette troisième condition est validée uniquement si la boîte de vitesse est en première ou en marche-arriere. Ainsi, le démarrage du véhicule est rendu tributaire de la vitesse de rotation du moteur et de la position du levier de commande de la boîte de vitesses.

Une quatrième condition de débrayage est réalisée lorsque le véhicule circule lentement et que la boîte de vitesses est en prise sur un rapport autre que le ler ou celui de marche-arrière. Cette disposition a pour but de faciliter l'arrêt du véhicule.

Un commutateur à main permet d'inhiber les troisième et quatrième conditions de débrayage permettant ainsi à l'embrayage de rester enclenché quelle que soit la vitesse du moteur ou du véhicule. Cette disposition est avantageuse lorsque, par suite d'une panne du démarreur, il devient nécessaire de pousser le véhicule pour le faire démarrer.

Si l'une des conditions énoncées ci-dessus est réalisée, le générateur de fonctions assure la mise en marche du moteur électrique suivant le sens favorable à l'opération de débrayage. Le processus d'embrayage débutera uniquement lorsque ne demeurera plus aucune condition de débrayage.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront a la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentielle, et des dessins annexés dans lesquels - la Fig.l est un schéma d'ensemble de l'invention - les Fig. 2, 3 et 4 sont des vues de profil, de dessus,
et de face suivant une ligne de coupe A-A, du dispositif
d'entraînement - la Fig. 5 et 6 représentent, vu de profil et de face,
le mécanisme d'actionnement, selon un second mode de
réalisation - la Fig. 7 est un graphique montrant les différents
signaux qui concurrent à la commande du moteur
électrique.

Selon la figure 1, lelevier de commande L d'un embrayage sec, à disques de friction, est susceptible d'être actionné, au moyen d'un câble ou d'une tringlerie 15, par un dispositif d'entraînement 1 piloté par l'un des circuits 41 ou 42 du générateur de commande 4, conformément aux ordres d'un générateur de fonctions 6, dépendants des conditions de fonctionnement du véhicule et du mécanisme d'actionnement 10 dudit dispositif d'entraîne- ment 1.

En se référant aux figures 2, 3 et 4, le dispositif d'entraînement 1 comprend, un moteur électrique 20 du type à excitation série, un mécanisme réducteur de vitesse 21 associé au moteur 20 constituant ainsi le motoréducteur 2, et un mécanisme d'actionnement 10.

Selon un mode de réalisation préférentielle, le mécanisme d'actionnement 10 comprend une manivelle 101 dont les axes 101a et 101b sont montés libres en rotation à l'intérieur de deux cavités coaxiales 106-106' usines dans les paliers 100-110 ; le palier 100 étant solidarisé par vis avec le palier 110, le carter du mécanisme réducteur de vitesse 21 et le support 13 du dispositif d'entraînement 1. On peut remarquer que le palier 100 supporte non seulement la manivelle 101, mais aussi le palier 110 et le motoreducteur 2, et est seul en contact avec le support 13. Un élément d'attache 107 est monté à pivot sur le maneton 102 delàmanivelle 101 et comporte une cavité 109, pour recevoir l'embout 151 du câble d'embrayage 15, fermée côté câble, par une fourchette de blocage 111.Le motoréducteur 2 est solidaire en rotation, au moyen d'un carré d'entraînement (non représenté sur les figures), de la manivelle 101 et peut ainsi lui imprimer un mouvement circulaire permettant à l'élément d'attache 107 de tirer le câble d'embrayage 15.

Selon un second mode de réalisation représenté sur les figures 5 et 6, le mécanisme d'actionnement 10' compte une came 101' sur laquelle appuie constamment un galet 102' monté libre en rotation autour de l'axe 11' d'un élément de traction 109' composé, par ailleurs, d'un axe de guidage en translation 112' susceptible de coulisser dans une cavité 113' réalisée dans la face 100'a du palier 100', et d'un élér.lentd'attache 107' formé dans le prolongement de l'axe 112' et constitué, comme son homologue 107, d'une cavité 109 et d'une fourchette de blocage 111. La came 101' est solidarisée par clavette et circlips avec un arbre de transmission 115' qui est actionné par le motoréducteur 2 et loge dans une cavité cylindrique 116' usinée dans le palier 100'. Celui-ci est fixé par des vis de support 13 du dispositif d'entraînement 1.

Le mécanisme d'actionnement 10' fonctionne de la manière suivante : le motoréducteur 2 entraîne en rotation, par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 115', la came 101', qui provoque le déplacement en translation du galet 102' dépendant de l'élément de traction 109', lequel actionne ainsi le levier de débrayage.

On peut remarquer que la came 101' présente une zone à rayon constant 108', en fin de course de débrayage, sur laquelle le galet 102' est en équilibre, permettant ainsi à l'embrayage de rester enposition completement déclenchée.

Selon une disposition avantageuse, la rotation de la manivelle 101, ou de la came 101', s'effectue sur un demi-tour entre deux indicateurs 104-105, attribués respectivement à la détection des fins de course de débrayage et d'embrayage. Les indicateurs 104-105 sont portés par le palier 110, ou, pour le mécanisme d'actionnement 110', par l'élément de support 114' fixé au palier 100',et sont susceptibles d'être actionnés alternativement par un bossage 103 situé sur l'un des bras de la manivelle 101, ou sur l'élément de traction 109'.

I1 est prévu d'interposer sur le câble d'embrayage 15 un dispositif compensateur 12, tel que défini dans le brevet français publié sous le nO 24 20164, qui permet de régler automatiquement la longueur du cable 15 en fonction de l'usure des garnitures d'embrayage.

Selon un mode de réalisation préférentielle, le dispositif d'entraînement 1 est pourvu d'un dispositif d'assistance 14 destiné à réduire le travail demandé au moteur électrique 10 pour actionner le levier de débraya ge L. Le dispositif d'assistance 14 agit directement sur la manivelle 101 du mécanisme d'actionnement 10, au moyen d'un ressort de compression 140 disposé entre un élément d'appui 145, et une butée 108 formée dans l'élément d'attache 107. L'action de ce ressort 140 tend à s'opposer à l'effort de rappel des ressorts d'embrayage et facilite ainsi la rotation du moteur électrique 20.Un axe rigide 144 traverse l'élément d'appui 145, en son centre latéral, et est rendu solidaire de celui-ci par une goupille cylindrique fendue 146, les extrémités de cet axe 144 étant susceptibles de pivoter à l'intérieur des cavités 143-143' usines dans un palier 142 ; Ce dernier est vissé au support 13 du dispositif d'entraînement 1. Un conduit central 141, réalisé dansl'elément d'appui 145 et l'axe 144, assure le passage du câble d'embrayage 15. En outre, l'élément d'appui 145 présente un méplat circulaire 147 qui maintient le ressort 140 en l'entourant intérieurement.

Comme représenté sur la figure 1, le générateur de commande 4 possède deux circuits 41-42 qui commandent, par l'intermédiaire d'un dispositif hacheur 3, la vitesse du moteur électrique 20.

Le circuit de commande 41 est constitué d'un amplificateur opérationnel 410 dont l'entrée non-inverseuse est mise au potentiel de réference (0 volt) et l'entrée inverseuse reliée, d'une part, au point de commation S des courants Im et Iv débitées respectivement par les indicateurs de vitesses du moteur IVM et du véhicule IVV à travers les résistances 411-412, d'autre part, par l'intermédiaire de deux résistances 414-415 à la sortie de l'amplificateur 410, créant ainsi une boucle de contreréaction. Un condensateur 416 est mis en parallele sur la résistance 415 pour intégrer une partie du signal 571 produit par l'amplificateur 410.

Le signal SG1 est continu et de potentiel négatif sa valeur dépend de la vitesse du moteur, de celle du véhicule, et du temps de charge du condensateur. En effet, lorsque le condensateur 416 se charge, le gain de l'amplificateur opérationnel 410 est augmenté, et le signal SG1 croit en valeur absolue.

Un commutateur électronique 94, monté en parallèle sur le condensateur 416, est commande par un signal de débrayage provenant du circuit logique 60, provoquant ainsi la décharge du condensateur 416.

On peut faire les remarques suivantes quant aux caractéristiques du signal SG1 : - il croit d'autant plus rapidement que la vitesse du
moteur et (ou) celle du véhicule sont élevées.

- à faible vitesse de circulation, il est essentiellement
dépendant de la vitesse de rotation du moteur. Cet
effet se trouve renforcer au moyen d'un circuit 417
monte en derivation sur la résistance 411 parcourue
par le courant Im. Le circuit 417 comporte une résis
tance 413 et un commutateur électronique 93 commandé
par l'indicateur 64 lorsque le levier de changement
de vitesses est en première ou marche-arriere. Cette
disposition permet d'obtenir une plus grande précision
dans la manoeuvre d'embrayage, étant entendu qu'au
démarrage du véhicule la vitesse de rotation du moteur
est généralement basse.

Le circuit de commande 42 produit un signal SG2, continu et de valeur prédéterminée, qui est prélevé sur le point M d'un pont diviseur de tension constitué de deux résistances 421-422 montées entre un potentiel négatif et le potentiel de référence.

Notons que l'effort nécessaire à la manoeuvre de l'embrayage varie en fonction du degré d'usure des élé- ments d'accouplement de celui-ci, modifiant ainsi les caractéristiques de la commande d'embrayage. D'autre part, le conducteur peut souhaiter modifier le comportement du présent dispositif pour, par exemple, l'adapter à une conduite sportive. Pour ces raisons, il est avantageux de pouvoir régler les signaux de commande SG1 et SG2 aussi est-il prévu que, la résistance 414 du circuit de contre-réaction de l'amplificateur 410, et la résistance 421 du pont diviseur de tension 42, soient ajustables, de préférence à partir de l'habitacle du véhicule.

Le dispositif hacheur 3 à transistors est inséré dans le circuit d'alimentation du moteur électrique 20, et piloté par un signal SC résultant de la comparaison, au point i, entre le signal en dent de scie SB, émis par la base de temps 5, et le signal SG (1 ou 2) produit par l'un des circuits de commande 41 ou 42. Deux résistances 30-30' d'égales valeurs sont disposées de part et d'autre du point de comparaisonj , en direction du générateur 4 et de la base de temps 5.

Comme représenté sur la figure 1, le dispositif hacheur 3 comporte, un transistor d'entrée 31 attaqué sur sa base par le signal SC, un transistor de puissance 32 inséré, entre le collecteur et l'émetteur, dans le circuit d'alimentation du moteur 20, une diode 34, dite de roue-libre, traversée par le courant d'auto-induction, et une inductance 33 pour lisser le courant du moteur 20.

Les émetteurs des transistors 31-32 sont raccordés au potentiel de référence, le collecteur du transistor 31 etant relié à la base du transistor 32. La diode 34 est montée, entre le collecteur du transistor 32 et le potentiel haut, en parallèle avec l'inductance 33 et le montage en pont de Graëtz du moteur électrique 20 et des contacts 781 à 784.

Au point 2 apparaît un signal Sc en forme de dent de scie, de périodicité constante, dont la valeur moyenne est d'autant plus faible que la tension issue du générateur 4 est négative. On peut constater en se référant à la figure 6, que pour toutes portions du signal Sc supérieures à la tension de seuil UBE de la jonction baseémetteur du transistor d'attaque 31, celui-ci devient passant et bloque le transistor 32, interrompant ainsi l'alimentation du moteur 20.

De ceci, il ressort que la valeur moyenne U20 de la tension d'alimentation du moteur électrique 20 et, par conséquent, la vitesse de celui-ci déterminant la durée du cycle de commande de l'embrayage, est dépendante du temps de conduction du transistor 32, qui croit à mesure que la tension du signal SG est négative.

Le hacheur 3 est mis en service par un étage de commande 75 déclenché par un circuit logique 60 du générateur de fonctions 6, quant à lieu une opération de débrayage ou d'embrayage. Le circuit logique 60 est constitue d'une porte OU70 dont la sortie est raccordée par l'intermédiaire d'une part, du contact électrique 104', d'autre part, d'une porte NON-ET 71 et du contact électrique 105', aux deux entrées de la porte NON-OU 72. L'étage de commande 75 comprend un transistor 76, de type PNP, et une résistance 74 branchée entre le collecteur de celui-ci et le potentiel de référence. L'émetteur du transistor 76 est raccordé au potentiel haut et sa base, à travers une résistance de protection 73, est reliée à la sortie de la porte NON-OU 72.Le collecteur du transistor d'entrée 31 du hacheur 3 est branché à travers une résistance 35 sur le collecteur du transistor 76 ; ainsi lorsque la sortie de la porte NON-OU 72 est au niveau bas, le transistor 76 commute et envoie un potentiel haut sur le collecteur du transistor 31, assurant ainsi la mise en service du hacheur 3 et, par conséquent, celle du moteur électrique 20.

Notons que les contacts électriques 104'-105', dépendent respectivement des indicateurs de fin de course 104-105 ; chacun de ces contacts 104'-105' est ouvert lorsque l'indicateur qui l'assujetti mécaniquement est sollicité par le bossage 103.

Un dispositif de commutation 80 assure l'inversion du sens de rotation du moteur électrique 20. I1 est constitué d'un relais électromagnétique 78 possédant au moins deux contacts de travail 782-784 et deux contacts de repos 781-783, d'une diode 79 de protection du relais 80, d'un transistor 81 dont, le collecteur est relié au relais, l'émetteur relié au potentiel de référence, et la base branchée, à travers une résistance d'entrée 77, sur la liaison entre le contact 104' et,1'entrée de la porte NON-OU 72.

Le moteur électrique 20 et les contacts 781 à 784 sont montés en pont de Graëtz. Cette disposition permet d'alimenter le moteur électrique 20 dans un sens ou l'autre, les contacts passants appartenant à la même diagonale.

Le dispositif de commutation 80, et le circuit logique 60 sont sollicités chaque fois qu'au moins une condition de débrayage est réalisée. Une première condition consiste à détecter tous les changements de vitesse au moyen de l'indicateur 61, qui n'est autre qu'un commutateur actionnable par le levier de boîte de vitesse.

Une seconde condition est réalisée lorsque le commutateur à main 62 est manoeuvré, permettant le fonctionnement en roue libre du véhicule. Une troisième raison de provoquer le débrayage apparaît quand la vitesse de rotation du moteur devient inférieure à une valeur pré dé ter- minée (ex. 1100 t/Mn), choisie légèrement supérieur à la vitesse de calage du moteur, laquelle condition est détectée par étage de valeur de seuil 63 branché sur l'indicateur IVM. L'indicateur 63 est relié par l'inter- médiaire d'une porte ET68 à la troisieme entrée de la porte 0U70, les deux premieres entrées de cette porte étant reliées aux indicateurs 61 et 62.

Cependant, le signal qui serait émis par l'indicateur 63 est validé uniquement si le véhicule est en situation de démarrage, la boite de vitesse étant en pre mièvre ou en marche-arriere. Dans ce but, un indicateur 64 relève la position du levier de changement de vitesses, et envoie un niveau 1 logique sur la seconde entrée de la porte ET 68 lorsque ce levier est en position de première ou marche-arriere.

On remarquera qu'au démarrage du moteur, il est nécessaire de pouvoir laisser s'établir le régime normal de fonctionnement du moteur. Le fait que la vitesse de rotation du moteur soit trop basse ne doit pas être ici considéré comme une situation devant entraîner le débrayage ; aussi, quand le levier de changement de vitesses est au point mort, l'indicateur 64 envoie un 0 logique qui bloque la porte ET 68.

Afin de faciliter l'arrêt du véhicule, il est prévu une quatrième condition de débrayage, lorsque le véhicule circule à une vitesse inférieure à une valeur prédéterminée (ex : 15 km/h) et n'est pas en situation de démarrage. Cette condition est détectée au moyen, d'un étage de valeur de seuil 65 branché sur l'indicateur IVV, et de l'indicateur 64 relie par une porte NON-ET 67 à l'entrée de laporte ET 69, la seconde entrée de cette porte ET étant reliée à l'étage de valeur de seuil 65, et la sortie à la quatrième entre de la porte OU70.

Il peut être avantageux, notamment lors d'une panne du démarreur, que l'embrayage reste enclenché quelle que soit la vitesse du moteur et du véhicule.

Un commutateur 62' permet d'inhiber les troisième et quatrième conditions de débrayage par l'envoi d'un niveau 1 logique, inversé par la porte NON-ET 66, simultanément aux portes ET 68-69.

L'opération de débrayage s'effectue de la manière suivante
L'une des conditions de débrayage est réalisée ; un signal de débrayage, ou 1 logique, transite par la porte OU70, le contact 104' et va, d'une part, vers la porte NON-OU 72, et attaque l'étage de commande 75 qui met en service le hacheur 3, d'autre part, vers la base du transistor 81 qui commute et fait tirer le relais 78 les contacts 782-784 se ferment et le moteur 20 est ali menté suivant le sens propice à la manoeuvre de débrayage. Le dispositif d'entraînement 1 actionne le levier d'embrayage jusqu'à uneposition limite détectée par l'indicateur 104 qui provoque alors l'ouverture du contact 104', interrompant ainsi la commande.

Le processus d'embrayage ne peut démarrer que si aucune condition du débrayage n'est présente. Si c'est le cas, la porte NON-ET 71 envoie un 1 logique qui remet en marche le hacheur 3. Par contre, le relais 78 est retombé et ses contacts de repos 781-783 permettent l'alimentation du moteur électrique 20 selon le sens favorable à l'opération d'embrayage.

Cette commande est interrompue lorsque l'indicateur fin de course 105 est actionné, ou si une nouvelle condition de débrayage réapparaît.

Une autre attribution du générateur de fonction 6 consiste à déterminer lequel des circuits de commande 41 ou 42 est adapté au pilotage du moteur électrique 20, au moyen de deux commutateurs électroniques 91-92, montés à la sortie des circuits 41-42, et commandés, respectivement, par des signaux d'embrayage et de débrayage provenant du circuit logique 60.

Lorsqu'une opération d'embrayage est lancée, le commutateur alt qui est branché sur l'entrée de la porte NON-OU72 recevant le signal d'embrayage, commute, permettant ainsi au circuit 41 de commander le moteur 20.

Par contre, le commutateur 92 est branché sur l'autre entrée de laporte NON-OU 72, et est rendu passant quand une opération de débrayage est effectuée.

Claims (15)

REVENDICATIONS

10) Dispositif de commande automatique pour un embrayage à friction de véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte en combinaison

- Un dispositif d'entralnement 1 constitué d'un moteur électrique 20 associé & un mécanisme réducteur de vitesse 21, et d'un mécanisme d'actionnement 10 ou 10', destiné à transformer le mouvement circulaire transmis par le motoréducteur en mouvement rectiligne alternatif permettant de manoeuvrer l'embrayage ;;

- Un dispositif 12 de réglage automatique de la longueur de la tringlerie de transmission 15 en fonction de l'usure des garnitures d'embrayage

- Un générateur de commande 4, pour piloter le moteur électrique 20, lequel générateur comprend un premier circuit de commande 41 produisant un signal SG1, continu et variable relativement à la vitesse du moteur et à celle du vehicule, qui croit avec le temps, et un second circuit de commande 42 débitant un signal continu SG2 de valeur prédéterminée ;

- Un générateur de fonction 6 qui, selon certaines conditions de fonctionnement du véhicule et du mécanisme d'actionnement 10, déclenche le processus de débrayage ou d'embrayage, par la mise en marche du moteur électrique 20, et détermine, suivant l'opération déclenchée, le circuit 41 ou 42 adapté à la commande du moteur électrique.

2") Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme d'actionnement 10 comporte une manivelle 101 montée, au niveau de ses axes de rotation 101a-101b, à l'intérieur de deux cavités cylindriques coaxiales 106-106' réalisées dans les paliers 100110 solidaires par visserie, laquelle manivelle 101 est actionnée par le motoréducteur 2, et équipée d'un élé- ment d'attache 107 qui est monté à pivot sur son maneton 102 et comprend une cavité 109, pour recevoir l'embout 151 de la tringlerie d'embrayage 15, terminée, coté tringle ou câble, par une fourchette de blocage 111.

30) Dispositif selon la revendication 1, carac térisé en ce qu'un mécanisme d'actionnement 10' est constitué d'une came 101' liée solidairement avec un arbre de transmission 115', susceptible d'être entraîné en rotation par le motoréducteur 2 à l'intérieur d'une cavité cylindrique 116' usinée dans le palier 100', laquelle came 101' est en contact permanent avec un galet 102' monté libre en rotation autour de l'axe î11' d'un élément de traction 109' comportant, en outre, un axe de guidage en translation 112' pouvant coulisser dans une cavité 113' réalisée dans la face 100'a du palier 100', et un élément d'attache 107' constitué d'une cavité 109, recevant l'embout 151 de la tringlerie d'embrayage 15, et d'une fourchette de blocage 111, ladite came 101' présentant sur son profil au moins une zone à rayon constant 108'.

40) Dispositif selon les revendications 1,2 et 3, caractérisé en ce que la commande du levier d'embrayage

L, par le dispositif d'entraînement 1, est facilitée au moyen d'un dispositif d'assistance 14 constitué d'au moins un elément élastique, tel qu'un ressort cylindrique de compression 140, inséré entre une butée 108 de l'élément d'attache 107 et un élément d'appui 145 placé dans l'axe de traction du câble d'embrayage 15, lequel élément d'appui 145 est traversé latéralement par un axe 144 dont les extrémités sont montées à pivot à l'intérieur de deux cavités 143-143' usinées dans un palier 142 fixé au support 13 du dispositif d'entraî- nement 1, l'élément d'appui 145 et l'axe 144 étant solidarisés par goupille, et présentant un conduit central 141 pour le passage du câble 15.

50) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le circuit de commande 41 comporte un amplificateur opérationnel 410 qui reçoit sur son entrée inverseuse, en un point de sommation S, les courant Im et Iv dépendants de la vitesse du moteur et de celle du véhicule, et présente entre son entrée inverseuse et sa sortie, un circuit de contre-réaction constitué de deux résistances 414-415 et d'un condensateur 416 monté en parallèle sur la résistance 415, et déchargé lors de chaque opération de débrayage.

60) Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le signal SG1 issu de l'amplificateur opérationnel 410 est rendu, lors du démarrage du véhicule, davantage sensible aux variations de la vitesse de rotation du moteur au moyen d'un circuit de dérivation 417, monté en parallèle sur une résistance d'entrée 411 de l'amplificateur 410 raccordée à l'indicateur de vitesse du moteur, ledit circuit de dérivation 417 étant constitué d'une résistance 413 en série avec un dispositif de commutation, tel qu'un interrupteur électronique 93, commandé lorsque le levier de changement de vitesses est en première ou marche-arrière.

70) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur électrique 20 peut avantageusement être réglée par un dispositif hacheur à transistors 3, placé en série dans le circuit d'alimentation du moteur 20, et commandé sur la base du transistor d'attaque 31 par un signal SC ré ultant de la comparaison, au point > , entre le signal continu de potentiel négatif SG émis à travers une résistance 30' par le générateur de commande 4, et le signal en forme de dent de scie SB débité, à travers une résis- tance 30, par la base de temps 5.

80) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une opération de débrayage est lancée lorsqu'à la porte OU70 du circuit logique 60 est envoyé un premier signal de commande, par l'indicateur 61, correspondant au changement de rapport sur la boite de vitesses, ou un second signal de commande en manoeuvrant un commutateur 62, ou simultanément, un troisième signal de commande lorsqu'un commutateur 62' n'est pas actionné, un quatrième signal de commande, par l'indicateur 63, quand la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur prédéterminée, et un cinquième signal de commande si le levier de changement de vitesses est en position première ou marche-arriere détectée par l'indicateur 64, ou simultanément, un sixième signal de commande, par l'indicateur 65, lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à une valeur prédéterminée, le troisième signal et un signal de commande inverse du cinquième signal.

90) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que le processus d'embrayage est amorcé, s'il n'existe aucune condition de débrayage, par une porte NON-ET 71 branchée à la sortie de la porte OU70.

100) Dispositif selon les revendications 2, 3, 8 et 9, caractérisé en ce que deux indicateurs 104-105, susceptibles d'être actionnés alternativement par un bossage 103 de la manivelle 101, ou de la came 101', ou de l'élément de traction 104', déterminent la fin d'une manoeuvre, respectivement, de débrayage et d'embrayage en interrompant la commande en cours, au moyen d'un contact électrique ouvert au travail 104', 105', lesquels sont montés respectivement à la sortie de la porte OU70 et à la sortie de la porte NON-ET 71.

110) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un dispositif de commutation 80 procède à l'inversion du sens de rotation du moteur électrique 20 pour passer d'une phase de débrayage à une phase d'embrayage, et inversement, ledit dispositif de commutation 80 étant de type constitué, d'un relais 78 possédant au moins quatre contacts, dont deux de travail 782-784, et deux de repos 781-783, disposés en pont de Graëtz autour du moteur 20, et d'un transistor 81, qui à la présence sur sa base d'un signal, soit de débrayage, soit d'embrayage, commande le relais 78.

120) Dispositif selon les revendications 1 et 7, caractérisé en ce qu'un circuit logique 60 détermine, par l'intermédiaire d'un étage de commande 75, le fonctionnement du dispositif hacheur 3 et, par conséquent, celui du moteur électrique 20, lors de toutes les opérations de débrayage et d'embrayage.

130) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 12, caractérisé en ce que l'étage de commande 75, monté entre un potentiel source et un potentiel de référence, est du type constitué d'un transistor 76 au collecteur duquel est branché une résistance 74,

Le transistor 76 étant commandé sur sa base par les signaux de débrayage ou d'embrayage inversés provenant de la porte NON-OU 72 du circuit 60, la tension au collecteur du transistor 76 servant à déclencher le hacheur 3.

140) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur électrique 20 est déterminée, durant une phase de débrayage, par le circuit de commande 42, et une phase d'embrayage, par le circuit de commande 41.

150) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 7 à 14, caractérisé en ce qu'un dispositif de commutation procède à la connexion du dispositif hacheur 3 avec, soit le circuit 41, soit le circuit 42, ledit dispositif de commutation comportant deux commutateurs électroniques 91-92 montés en sortie des circuits 41-42 et commandés respectivement par un signal d'embrayage et un signal de débrayage, lesquels proviennent des deux entrées de la porte NON-OU 72 du circuit logique 60.

160) Dispositif selon les revendications 1 et 6, caractérisé en ce que les signaux SG1 et SG2 sont modifiables par ajustement, respectivement, de la résistance 414 du circuit de contre-réaction de l'amplificateur opérationnel 410 et de la résistance 421 inclue dans le pont diviseur de tension du circuit de commande 42.