FR2554294A1 - Dispositif pour l'echange d'informations numeriques entre plusieurs postes - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE L'ECHANGE D'INFORMATIONS NUMERIQUES ENTRE PLUSIEURS POSTES, DONT CHACUN PEUT ETRE MUNI D'UN EQUIPEMENT EMETTEUR-RECEPTEUR DE DONNEES NUMERIQUES, TEL 41 A 44. UN BUS NUMERIQUE EST DEFINI PAR UNE PREMIERE SECTION 1 ET UNE SECONDE SECTION 2, LES DEUX SECTIONS ETANT INTERCONNECTEES EN 3, ET POSSEDANT PAR AILLEURS DES CHARGES ABSORBANTES D'EXTREMITES 10 ET 20, POUR EVITER LES REFLEXIONS DE SIGNAUX COMPTE TENU DE LA CADENCE DE TRANSMISSION ELEVEE DESIREE. LES AMPLIFICATEURS D'EMISSION E DES EQUIPEMENTS 41 A 44 SONT RELIES A DES COUPLEURS DIRECTIONNELS 11 A 14 BRANCHES SUR LA SECTION 1, QUI EST DONC UNE SECTION AMONT DU BUS. RECIPROQUEMENT, LA SECTION AVAL 2 DU BUS POSSEDE DES COUPLEURS DIRECTIONNELS 21 A 24 RELIES AUX AMPLIFICATEURS DE RECEPTION R DES EQUIPEMENTS 41 A 44. CETTE DISPOSITION PERMET LA TRANSMISSION D'INFORMATIONS NUMERIQUES, EN BANDE DE BASE, A DES CADENCES DE 10 A 20MEGABITS PAR SECONDE ET PLUS.

Description

Dispositif pour l'échange d'informations numériques entre plusieurs postes.

L'invention concerne les dispositifs électroniques d'interconnexions dits lignes omnibus ou plus brièvement bus.

Ces dispositifs servent à l'échange banalisé d'informations numériques entre plusieurs postes, en chacun desquels peut être installé un équipement émetteur-récepteur de données numériques. A chaque équipement est adjoint ou incorporé un appareil électronique, qui va ainsi pouvoir communiquer par l'intermédiaire de données numériques avec des appareils semblables ou complémentaires placés aux autres postes. Les appareils électroniques peuvent appartenir à diverses catégories, notamment celles des capteurs, des actionneurs, et des unités de traitement de données, incorporées ou non à un poste de commande centralisé.

L'invention s'applique plus particulierement aux bus installés à bord d'un véhicule, qui peut être un aéronef, un navire, ou encore un véhicule terrestre, destiné à l'usage militaire.

L'une des propriétés fondamentales d'un bus électronique est sa cadence de transmission. La présente invention vise une cadence de transmission de 10 à 20 megabits par seconde ou plus. Il y a lieu bien entendu d'atteindre une telle cadence en conservant d'excellentes caractéristiques de tiansmis- sion. I1 faut encore que l'installation qui satisfasse ces deux conditions soit facile à mettre en place, et s'accrmode de règles de câblage simples et pe contraignantes. Une autre composante du problème que s'est posé la Demanderesse concerne la souplesse d'exploitation.Dans certaines applications, il est souhaitable que la transmission par lignes omnibus puisse s'effectuer sans dégradation de performances en l'absence d'un ou de plusieurs équipements dont la connexion au bus a été prévue. Il est, de même, souhaitable que le dispositif d'interconnexion présente une bonne tolérance aux pannes, telles qu'un court-circuit ou un circuit ouvert, en particulier lorsque ces pannes interviennent au niveau d'une dérivation vers un équipement.

Enfin, selon un autre aspect du problème posé, il faut encore que l'architecture et le mode de couplage du dispositif permettent de satisfaire d'une manière simple les impératifs d'invulnérabilité attachés à certaines applications.

Il en est de même pour l'immunité aux parasites électr,na- gnétiques de toutes origines.

Il apparait immédiatement que les composantes du problème posé ci-dessus sont dans leur ensemble fortement contraignantes. La Demanderesse a cependant trouvé une solution qui est à la fois simple et satisfaisante.

La présente invention propose donc un dispositif pour l'échange d'informations numériques entre plusieurs postes, en particulier pour l'interconnexion de .IilfF:rent. équipements émetteurs-récepteurs de données numériques, susceptibles d'être installés à bord d'un véhicule en différents endroits. Il est connu de réaliser une telle installation avec un câble ou bus passant en chacun des postes, où il est muni d'une dérivation pour la connexion à au moins un équipement.

Selon un aspect général de la présente invention, le bus est dédoublé en deux sections, passant chacune en chacun des postes, interconnectées à l'une de leurs extrémités et reliées respectivement à des charges absorbantes à l'autre extrémité, formant ainsi une boucle ouverte. Chaque dérivation comporte deux coupleurs directionnels, très avantageusement passifs, respectivement branchés aux deux sections du bus. Ce branchement est réalisé de façon que les coupleurs soient sensibles tous au même sens de circulation d'un courant électrique dans la boucle ouverte. Cela déiinit donc une section amont du bus, d'où les informations vont partir pour aller vers sa section aval.La partie émission d'un équipement peut alors être reliée au coupleur directionnel qui est branché sur la section amont du bus, et la partie réception du même équipement est reliée au coupleur directionnel qui est branché sur la section aval du bus.

Selon une autre caractéristique de la présente invention, les moyens d'interconnexion des deux sections du bus comme prennent un circuit répéteur actif.

Dans un premier mode de réalisation plus particulier de l'invent ion, le bus comprend n sections amont, et n sections aval, qui se correspondent ; les sections amont sont reliées à un mélangeur passif, suivi d'un circuit répéteur actif, puis d'un répartiteur passif, lequel alimente sélectivement les sections aval. Chaque dérivation est prise entre une sec tion amont et une section aval qui se correspondent.

Selon un autre aspect de l'invention, lt :..i;positif possede un bus distribué en plusieurs tronçons dédoublés qui deser- vent des zones différentes du véhicule.

En ce cas, il est avantageux que les deux sections de chacun des bus soient interconnectées par un circuit répéteur qui est commun à tous les bus.

Selon une autre caractéristique de la présente invention, il est prévu au moins un second bus, dédoublé comme le premier, et possédant des dérivations vers certains au moins des équipements déjà reliés au premier bus.

L'installation prévoit encore que certaines au moins des dérivations peuvent etre à leur tour agencées en tronçons de bus dédoublés, possédant des charges absorbantes d'extrémités.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention appa raieront à l'examen de la description détaillée qui va suivre, ainsi que des dessins annexés, sur-lesquels : - la figure 1 est le schéma électrique d'un mode de réalisation élémentaire de la présente invention - les figures 2 et 2A sont les schémas électriques détaillés de la liaison de l'un des équipements apparaissant sur la figure 1 avec deux des coupleurs de celle-ci, respectivement;; - la figure 3 est le schéma électrique d'un premier mode de réalisation évolué de la présente invention
La figure 4 est le schéma d'un exemple d'installation de la réalisation de la figure 3, montrant l'implantation des équipements en différents postes d'un aéronef, et - la figure 5 est le schéma électrique d'un second mode de réalisation évolué de la présente invention.

Sur la figure 1, le bus est dédoublé en deux sections 1 et 2, -qui passent chacune en chacun des postes entre lesquels l'échange d'informations est à prévoir. Sur la figure 1, les postes sont simplement matérialisés par l'équipement terminal d'émission-réception de données numériques qu'ils com portent. Ces équipements sont référencés 41 à 44. ils comprennent, en sortie, un circuit d'émission noté dans chaque cas E, et un circuit de réception noté dans chaque cas R.

Les deux sections 1 et 2 du bus sont interconnectées à leur extrémité commune de gauche par une liaison 3. La liaison 3 est ici illustrée par un simple repliement sur elle-même d'une seule ligne de transmission constituant donc les deux sections 1 et 2. Les extrémités libres des sections 1 et 2 sont reliées à des charges absorbantes notées schématiquement 10 et 20. Ces charges sont des circuits a'adapta- tion d'impédance de ligne. Entre les charges 10 et 20 se trouve ainsi définie une boucle ouverte. Comme on le verra plus loin, l'interconnexion 3 peut être réalisée, en variante, par un circuit répéteur actif.

Les lignes 1 et 2 sont des lignes électriques bifilaires ou coaxiales, électriquement adaptées pour transmettre des informations aux fréquences correspondant à une cadence de 10 à 20 megabits par seconde par exemple. Les charges absor orantes 10 et 20 sont, de manière connue, réalisées pour ne produire aucune réflexion ou retour sur la ligne des signaux qui se propagent vers elles le long de la ligne.

Sur la boucle ouverte ainsi définie est réalisée une directiv;- té selon la flèche F des figures 1 et 2.

ta directivité tient au fait que, sur la section 1 du bus, ou section amont, sont branchés des cot urs directionnels il, 12, 13 et 14 dont l'interaction avec la section l n'existe que pour les courants électriques circulant dans le sens de la flèche F. La meme chose est réalisée, pour la section 2 du bus, avec des coupleurs directionnels 21 à 24.

Chaque paire de coupleurs directionnels, tels li et 21. est placée au niveau d'un poste associé, en l'espèce le poste où se trouve l'équipement 41. Le circuit d'émission E de celui-ci est relié au coupleur directionnel il tandis que son circuit de réception R est relié au coupleur directionnel 21.

On peut ainsi réaliser par exemple une liaison multiplexée dans le temps, où les informations'numériques sont transmises en bande de base. Les équipements ayant des données à émettre se voient attribuer la ligne les uns après les autres selon un algorithme préétabli. De tels algorithmes sont connus, et n'ont pas à etre décrits à nouveau ici.

La figure 2 montre un exemple de réalisation d'un coupleur directionnel passif, qui peut etre utilisé pour la transmission d'informations numériques en bande de base, selon le schéma général de la figure 1.

Il s'agit en l'espèce du coupleur 21, relié au circuit de réception R de l'équipement 41.

Le coupleur 21 est branché sur la partie ou section 2 de la ligne bifilaire. Son entrée est définie par deux bornes I1 et I2, situées sur la figure 1, du côté de l'intercon- nexion 3. Entre ces deux bornes est prévu un condensateur C1 monté en parallèle. On note immédiatement que la borne d'entrée I2 est directement reliée à la borne de sortie S2, ce qui forme un conducteur de neutre 21N.

Des composants sont par contre insérés sur le conducteur actif prévu entre l'entrée I1 et la sortie S1 du coupleur 21. Ces composants sont, en série, une inductance , le primaire d'un transformateur T2, et une autre inductance Le Le point 21A situé entre l'inductance Q1 et le primaire du transformateur T2 est relié au primaire d'un autre transformateur T1, l'autre borne de ce primaire allant vers le conducteur 21N. Le secondaire du transformateur T1 est relié par une résistance r à la borne de neutre D2 de la dérivation vers l'équipement 41. Un condensateur C3 est prévu entre cette borne D2 et l'autre extrémité 21C du secondaire de T1.Cette extrémité 21C est par ailleurs reliée tout d'abord par une inductance Q3 à l'autre borne
D1 de la dérivation. Enfin, le point 21C est également relié au secondaire du transformateur T2, dont l'autre extrémité va vers la borne D2 déjà citée.

Le caractère directionnel de ce coupleur tient essentiellement aux transformateurs T1 et T2 ainsi qu'à la résistance r.

Pour un sens de propagation du courant électrique dans la ligne 2, en l'espèce le sens défini par la flèche F, les courants induits dans le secondaire des transformateurs T1 et T2 vont s'ajouter, lorsqu'ils sont vus entre les bornes
D1 et D2. Inversement, pour l'autre sens de propagation, ces memes courants induits vont s'opposer l'un à l'autre, doù un courant nul entre les bornes D1 et D2. La dérivation n'est alors absolument pas couplée à la ligne. L'homme de l'art comprendra qu'il en est de meme si l'on considère, réciproquement, le couplage de la ligne à la dérivation. Ceci tient essentiellement ici au caractère passif du coupleur. On note aussi que le coefficient de couplage entre la ligne et la dérivation est égal au coefficient de couplage entre la dérivation et la ligne.

Ainsi, la figure 2A montre le meme type de circuit, utilisé dans le coupleur il relié au circuit d'émission E du meme équipement 41 (les références 2 et 21 deviennent respectivement 1 et ll).

Bien entendu, l'obtention d'un couplage nul pour le sens de propagation inverse suppose un ajustement convenable des caractéristiques des transformateurs, compte tenu de la résistance r.

Les autres éléments incorporés au bloc 21 de la figure 2, à savoir les condensateurs C1,C2,C3 et les inductances R2' R3' permettent la réalisation d'un réseau d'adaptation avec les composantes réactives parasites des transformateurs, et ceci de sorte que l'impédance caractéristique du réseau ainsi constitué soit égale à celle du cable coaxial employé pourla réalisation de la ligne 2.

Du fait que l'ensemble des tronçons du bus sont adaptés, à la fois au niveau des lignes et des dérivations, il n'y a pas de distorsion de forme d'onde en fonctionnement nominal, c'est-à-dire les équipements étant tous présents, sans aucune dégradation physique des lignes ne se soit manifestée.

Les coupleurs du genre illustré sur la figure 2 possèdent un faible coefficient de couplage entre la ligne et la dérivation (-15 à -20dB par exemple). En présence de désadaptations des dérivations, soit par court-circuit, soit par circuit ouvert par exemple, il se produit une faible réinjection sur la ligne des réflexions qui pourraient être provoquées par de telles désadaptations. Ceci est vrai compte tenu du sens de propagation défini par la flèche F, étant observé qu'une certaine réinjection peut exister dans le sens inverse.

De plus, les coupleurs directionnels vont produire une séparation entre les signaux perturbateurs qui se propagent dans le sens inverse à la flèche F, et le signal utile qui se propage dans le sens direct. En effet, seul ce signal utile est transmis au récepteur. Il en résulte notamment que tout parasite ou signal perturbateur injecté d'une manière quelconque sur le bus dans le sens inverse du signal utile ne peut etre transmis aux circuits récepteurs des équipements par aucun des coupleurs directionnels branchés sur le bus.

Les charges absorbantes d'extrémités 10 et 20 sont par exemple des résistances égales à l'impédance caractéristique de la ligne et empêchent donc toute réflexion notamment à l'égard de tels signaux perturbateurs.

Le dispositif de la présente invention possède donc les avantages suivants :
- pas de dégradation des formes d'ondes en fonctionnement nominal pour lequel tous les tronçons sont effectivement correcte
ment adaptés.

- grande souplesse d'exploitation, puisque la connexion ou la déconnexion d'équipement n'entraine pas de dégradation sensible des signaux reçus par les autres équipements; - grande tolérance aux pannes, puisque là encore il n'y a pas de dégradation sensible des signaux reçus par les équipements situés en amont d'un court-circuit ou d'un circuit ouvert sur la ligne, en cas de court-circuit ou de circuit ouvert sur une ou plusieurs dérivations, le fonctionnement des autres dérivations n'est pas sensiblement altéré ; - grande facilité d'installation, en ce sens que les règles de cablage du dispositif de transmission, par exemple à l'intérieur d'un véhicule, se réduisent pratiquement à un bilan de puissance à respecter.

Il est fait maintenant référence à la figure 3. Les éléments de celle-ci qui possèdent les mêmes fonctions que ceux de la figure 1 reçoivent la même référence numérique, augmentée de 100 unités.

Les sections amont 101 et aval 102 du bus sont maintenant distribuées chacune en plusieurs tronçons, -respectivement 101A à 101D et 102A à 102D. Sur le tronçon amont 101A sont branchés des coupleurs directionnels tels que lîlA et 112A, l'extrémité libre de ce tronçon 101A étant munie d'une charge absorbante ll0A. Sur le tronçon aval correspondant 102A sont, de meme, branchés des coupleurs directionnels 121A et 122A, tandis que son extrémité libre reçoit une charge absorbante 120A. Des équipements d'émission-réception de données numériques tels que 141A et 142A sont respectivement branchés aux paires de coupleurs lîlA et 121A d'une part, 112A et 122A, d'autre part.

Trois autres structures semblables sont réalisées avec les sections 101B et 102B, l0lC et 102C, ainsi que 101D et 102D.

Les extrémités libres des tronçons amont lOlA à 101D sont réunies dans un mélangeur 131, suivi d'un circuit répéteur actif 130, puis d'un répartiteur 132, à partir duquel se séparent les tronçons avec 102A à 102D.

Le mélangeur 131 et le répartiteur 132 sont deux circuits directifs passifs à transformateurs et résistances, avec réseau d'adaptation d' iirean'oe identiques approprié'pouvant effectuer l'une ou l'autre des deux fonctions, en vertu du théorème de réciprocité.

De tels circuits peuvent être réalisés notamment à partir d'un quadripole semblable à celui illustré dans le bloc 21 de la figure 2, sous réserve de lui donner un fort coefficient de couplage. Les sorties S1, S2 d'une part, D1, D2 d'autre part, reçoivent alors chacune sensiblement la moitié de l'énergie apportée à l'entrée I1, 12.

En reliant à nouveau deux quadripoles du même genre aux sorties S1, S2, et D1, D2, respectivement, on obtient le répartiteur 132. Le montage réciproque fournit le mélangeur 131. Il est clair, compte tenu de la directionnalité du montage, que l'endommagement de l'un des tronçons de bus n'aura pas ou peu de conséquences sur le fonctionnement des autres.

La figure 4 illustre une application typique de la présente invention à bord d'un aéronef 200, qui peut être un avion de combat.

Le coeur du dispositif est un répéteur central 230, à quatre voies, qui peut être réalisé comme l'ensemble 130, 131, 132 de la figure 3.

De ce répéteur, part, vers l'avant de l'avion, un couple de deux tronçons 201A et 202A, le premier amont et le second aval. Ils sont munis de charges absorbantes d'extrémités respectives 210A et 220A. Entre ces deux tronçons sont montés des équipements 241A à 247A.

Une structure analogue est prévue sur chacune des deux ailes de l'aéronef. Sur l'aile de gauche, on reconnait le tronçon amont 201B et sa charge absorbante d'extrémité 210B, ainsi que le tronçon aval 202B et sa charge absorbante d'extrémité 220B. Entre les deux tronçons sont prévus les équipements 241B à 243B. L'aile droite est équipée de manière exactement symétrique. (Les mêmes équipements portent la même référence mais avec un suffixe littéral C au lieu de B).

Enfin, vers l'arrière de l'aéronef sont prévues un tronçon amont 201D avec sa charge d'extrémité 210D, et un tronçon aval 202D avec sa charge d'extrémité 220D. Entre ces deux tronçons sont implantés des équipements tels que 241B à 243B.

On sait que l'avant, l'arrière et les ailes sont, dans un aéronef, des zones de vulnérabilité différentes. Ces zones sont aussi d'importance inégale, quant au maintien des fonctions essentielles au vol de l'aéronef.

La structure illustrée sur la figure 4 convient alors parfaitement bien, puisque l'ensemble des équipements suffixés
A, B, C et D sont interconnectés en fonctionnement normal.

Par contre, une panne affectant une des parties, par exemple un court-circuit sur l'une des ailes, ou même la destruction complète de la partie du bus C de l'aile droite n'empêchera pas le reste du dispositif d'interconnexion de fonctionner convenablement. Cela vient naturellement s'ajouter aux différents avantages relevés plus haut à propos de la version élémentaire du dispositif de l'invention.

Le répéteur 230 est situé dans la zone la moins vulnérable ou la plus essentielle de l'avion.

La figure 5 illustre un autre mode de réalisation de l'invention.

Une ligne principale'est constituée de la section amont 301A, connectée par l'intermédiaire du répéteur actif 330A à la section aval 302A. Les charges absorbantes d'extrémités 310A et 320A sont respectivement reliées aux sections 301A et 302A.

La section amont 301A possède deux coupleurs directionnels 311A et 312A (par exemple). De manière symétrique, la section aval 302A possède deux coupleurs directionnels 321A et 322A.

De la paire de coupleurs directionnels 311A et 321 partent à nouveau deux sections r à savoir une section amont 401A et une section aval 402A, respectivement. A leur tour, les sections 401A et 402A sont munies par ailleurs de charges absorbantes d'extrémités 410A et 420A. Enfin, la section amont 401A est munie de deux coupleurs directionnels 411A et 412A, tandis que la section aval 402A est munie de deux coupleurs directionnels 421A et 422A. Le sens de l'ensemble des coupleurs est prévu de manière que la transmission s'effectue dans le sens qui part de la charge absorbante 410A, pour aboutir à la charge absorbante 420A.

Les coupleurs directionnels 411A et 421A sont respectivement reliés au circuit d'émission et au circuit de réception de la première partie 441A d'un équipement 441.

I1 en est de même pour les coupleurs 412A et 422A avec la première partie 442A de l'équipement 442.

A côté de cela, les deux coupleurs directionnels 312A et 322A sont eux aussi reliés respectivement à une section amont 501A et à une section aval 502A. Celles-ci sont structurées de la même manière que les sections 401A et 402A. Les éléments qui se correspondent voient leurs références numériques augmentées de 100 unités. Ainsi, deux équipements 541 et 542 ont leurs premières parties 541A et 542A respectivement reliées aux paires de coupleurs 521A et 511A, d'une part, et 512A et 522A, d'autre part.

L'ensemble du montage qui vient d'être décrit à propos de la figure 5 est doublé par une ligne de secours, dont le tronçon principal est illustré au bas de la figure 5.

La structure de l'interconnexion de secours est exactement la même que celle de la structure qui vient d'être décrite.

Les éléments de la ligne de secours qui correspondent à ceux de la ligne principale possèdent la même référence numérique, avec le suffixe littéral B au lieu de A.

En bref, la ligne de secours est défl?lt rlr les sect de base 301B et 302B, d'où partent des dérivations constituées à leur tour de sections amont et aval telles que 401B et 402B.

Chaque équipement, tel que 441, est capable d'émettre et de recevoir des données numériques aussi bien par sa liai- son de sa première partie 441A à la ligne principale que par la liaison de sa seconde partie 441B à la ligne de secours.

Le dispositif de la fiqure 5 peut fonctionner en permanence de manière redondante, avec une transmission d'informations
Qui s'effectue à la fois par la liane principale et par la ligne de secours. Une variante consiste à prévoir aue le fonctionnement normal se fait sur la liqne principale, la liqne de secours étant en attente, et ne servant au'en cas de défaillance arave intervenue sur la liqne principale.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits, à partir desquels l'homme de l'art pourra concevoir diverses variantes.

La réalisation, décrite à propos de la fiqure 5, des dérivations qui sont elles-mêmes des bus dédoublés, peut aussi intéresser d'autres structures, notamment celles de la figure 3.

Sur un autre plan, l'utilisation d'une ligne de secours formant bus selon la présente invention est applicable à d'au- tres modes de réalisation que celui de la figure 5, et notam- ment à celui des figures 1 ou 3.

La présente invention offre un avantage additionnel qui sera maintenant explicité, et intéresse surtout les matériels ou véhicules devant s'adapter à l'évolution technologique. on sait que, pour ceux-ci; il est envisagé dans le futur que l'échange d'informations se fasse à travers des câbles à fibres optiques. L'homme de l'art comprendra que la transposition des dispositifs à câbles électriques selon 1'inventio.

en des dispositifs à interconnexions par 3 ures optiques peut se faire sans qu'il soit nécessaire d'en revoir complètement l'architecture.

La Demanderesse a tout d'abord observé que les composants d'extrémités actuellement commercialisés pour des connexions à fibres optiques sont soit émetteurs, soit récepteurs, d'où il résulte que la fibre optique se prete mieux aux liaisons unidirectionnelles que bidirectionnelles. De plus, un câble électrique coaxial a un diamètre à peu près équivalent à celui d'un câble comportant de huit à dix fibres optiques.

Chacune des sections du ou des bus selon la présente invention peut alors être remplacée par un câble à fibres optiques, dont une fibre est associée à l'un des équipements à desservir. L'interconnexion des deux câbles à fibres optiques est alors réalisée par les dispositifs connus sous le nom de "coupleurs étoile".

Compte tenu de l'équivalence du diamètre des câbles, il y a alors compatibilité optimale jusqu'au niveau de l'installation entre le bus électrique à câble coaxial et coupleur monovoie de la présente invention et un bus optique à câble multifibres et coupleurs étoile.

Claims (8)

Revendications.

1. Dispositif pour ltéchange d'informations numériques entre plusieurs postes, en particulier pour l'interconnexion de différents équipements émetteurs-récepteurs de données numériques, susceptibles d'etre installés à bord a'un véhicule en différents endroits, du type comprenant un câble (1,2), dit bus, passant en chacun des postes, où il est muni d'une dérivation pour la connexion à au moins un équipement, caractérisé en ce que le bus est dédoublé en deux sections (1,2) passant chacune en chacun des postes, interconnectées à l'une de leurs extrémités (3) et reliées respectivement à des charges absorbantes (10,20) à l'autre extrémité, formant ainsi une boucle ouverte, et en ce que chaque dérivation comporte deux coupleurs directionnels (11, 21, etc), respectivement branchés aux deux sections (1, 2) du bus, de façon à être sensibles tous deux au même sens de circulation d'un courant électrique dans la boucle ouverte, à partir de la section amont (1) du bus vers sa section aval (2), si bien que la partie émission (E) d'un équipement (41) peut être reliée au coupleur directionnel (11) qui est branché sur la section amont (1) du bus, et la partie réception (R) du même équipement (41) au coupleur directionnel (21) qui est branché sur la section aval (2) du bus.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé er. ce que les coupleurs sont des coupleurs directionnels passifs (11 à 14, 21 à 24).

3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens d'interconnexion des deux sections (1, 2) du bus comprennent un circuit répéteur actif (130).

4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé et ce que le bus comprend n sections amont (101A à 101D) et n sections aval (102A à 102D), qui se correspondent, et en ce que les sections amont sont reliées à un mélangeur passif (131) suivi d'un circuit répéteur actif (130), puis d'un répartiteur passif (132), lequel alimente également les sections aval, tandis que chaque dérivation est prise entre une section amont et une section aval qui se correspondent.

5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il possède un bus distribué en plusieurs tronçons dédoublés (201A, 202A; 201B, 202B; 201C, 202C; 201D, 202D!, qui desservent des zones différentes du véhicule.

6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que les deux sections de chacun des bus sont interconnectés par un circuit répéteur (230) qui est commun à tous les bus.

7. Dispositif selon l'une des revendications i à o, caractérisé en ce qu'il est prévu un second bus (301B, 302B), dédoublé comme le premier (301A, 302A), et possédant des dérivations vers certains au moins des équipements déjà reliés au premier bus.

8. Dispositif selon l'une des revendications l à 7, caractérisé en ce que certaines au moins des dérivations sont à leur tour agencées en tronçons de bus dédoublés (40 lA, 402in possédant des charges absorbantes d'extrémités (401A, 420A).