FR2532603A1

FR2532603A1 - Frein de parc pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2532603A1
Application number: FR8215218A
Authority: FR
Inventors: Gerard Escaillas
Original assignee: Valeo SE
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1982-09-08
Filing date: 1982-09-08
Publication date: 1984-03-09
Also published as: FR2532603B1

Abstract

FREIN DE PARC POUR VEHICULE AUTOMOBILE. LE PISTON DE PARC 20 EST ENGAGE COULISSANT DANS UN CYLINDRE 19 ET EST SOUMIS A L'ACTION D'UN MOYEN ELASTIQUE DE PARC QUI TEND A FAIRE AVANCER LE PISTON EN POSITION DE SERRAGE DU FREIN 10, 11. LE PISTON 20 DEFINIT DANS LE CYLINDRE 19 UNE CHAMBRE HYDRAULIQUEANTI-PARC 26 DE VOLUME VARIABLE ADAPTEE A ETRE MISE SOUS PRESSION POUR FAIRE RECULER LE PISTON EN SURMONTANT L'ACTION DU MOYEN ELASTIQUE DE PARC. LE MOYEN ELASTIQUE DE PARC COMPORTE UNE MATIERE ELASTOMERE 21. LE PISTON 20 EST CREUX ET DEFINIT UNE CAVITE HERMETIQUE 24 QUI EST REMPLIE PAR LA MATIERE ELASTOMERE 21 ET DANS LAQUELLE UN PLONGEUR 25 DE POSITION FIXE PAR RAPPORT AU CYLINDRE 19 PENETRE D'AUTANT PLUS PROFONDEMENT QUE LE PISTON 20 EST PLUS RECULE.

Description

La présente invention se rapporte à un frein de parc pour véhicule automobile, comportant un piston dit piston de parc engagé coulissant dans un cylindre et soumis à l'action d'un moyen élastique dit moyen élastique de parc qui tend à faire avancer le piston en position de serrage du frein ledit piston définissant dans. ledit cylindre une chambre hydraulique dite anti-parc de volume variable, adaptée à être mise sous pression pour faire reculer le piston en surmontant l' action du moyen élastique de parc.

En général, le moyen élastique de parc constitué par un ressort hélicoïdal est très encombrant, notamment en longueur, ce qui constitue un inconvénient pour son implantation dans le véhicule automobile.

La présente invention a pour objet un frein de parc pour véhicule automobile qui est exempt de cet inconvénient et dont la construction est à la fois compacte et robuste, avec un excellent fonctionnement.

Suivant l'invention, un frein de parc pour véhicule automobile du type sus-indiqué est caractérisé en ce que le moyen élastique de parc comporte une matière élastomère qui coopère avec le piston de façon à être d'autant plus comprimée que le piston est plus reculé.

Grâce à cette disposition l'encombrement du frein de par notamment en longueur est réduit, ce qui permet une implantation facile dans le véhicule automobile. Afin de donner à la matière élastomère un fonctionnement aussi bon et fiable que celui d'un ressort hélicoldal, et suivant une autre carac téristique de l'invention, le piston est prévu creux et déf i- nit une cavité hermétique qui est remplie par la matière élas tomère et dans laquelle un plongeur, de position fixe par rapport au cylindre, pénètre d'autant plus profondément que le piston est plus reculé.

Grâce à cette disposition, la construction est non seulement compacte mais également très robuste et permet un fonctionnement excellent et fiable, avec une très grande durée de service.

Suivant d'autres caractéristiques, le plongeur pénètre dans le piston à l'opposé de la chambre hydraulique anti-parc et comporte une tige engagée coulissante dans le piston et une tête élargie située dans la cavité, le plongeur étant maintenu fixe par rapport au cylindre par simple application de butée contre un fond du cylindre.

Grâce à cette disposition, la construction est simple et commode et permet une fabrication avec un prix de revient peu élevé.

Suivant une autre caractéristique, le piston de parc agit en serrage sur le frein par effet de poussée sur au moins un piston dit de service qui est commandé indépendannnent pour un freinage de service par une pression hydraulique développée dans une chambre dite de service. De préférence, deux pistons de service sont montés en série et sont soumis à des pressions hydrauliques développées respectivement dans deux chambres de service distinctes.

Ainsi le frein suivant l'invention est utilisable non seulement pour le parc et est alors mis en activité au cours du stationnement du véhicule par simple dépressurisation de la chambre hydraulique anti-parc mais également pour le service normal du véhicule et ceci sous le contrôle du conducteur qui en agissant sur une pédale du frein associée à un génera- teur de pression provoque à volonté -la mise sous pression des chambres de service.

Une forme d'exécution de l'invention est ci-après décrite, à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lesquels
la figure 1 est un schéma d'un circuit de freinage d' un véhicule automobile comportant des freins utilisables aussi bien pour le parc que pour le service;
la figure 2 est une vue en coupe d'un de ces freins en position de desserrage du frein;
la figure 3 est une vue analogue à la figure 2 mais dans laquelle le frein est en position de serrage de service;
la figure 4 est une vue analogue à la figure 2 ou à la figure 3 mais dans laquelle le frein est en position de serrage de parc.

On se référera aux figures 1 à 4 qui concernent, à titre d'exemple non limitatif, une application de l'invention à un circuit de freinage d'un essieu d'un véhicule automobile poids lourd doté de freins à disques.

On voit à la figure 1 en 10 les disques de frein des roues de cet essieu du véhicule. Chaque disque 10 (figure 1 et 2) est adapté à être serré entre des plaquettes de frein 11 logées dans un étrier 12. Le serrage en service des plaquettes de frein 11 contre le disque 10 est assuré par deux pistons de service 13 et 14 montés en série et engagés coulissants dans un corps cylindrique 15. Une chambre de service 16 est définie dans le corps 15 entre les pistons 13 et 14, tandis qu'une autre chambre de service 17 est définie dans le corps 15 entre le piston 14 et un fond 18 solidaire du corps 15. Ainsi les pistons 13 et 14 sont soumis à des pressions hydrauliques développées respectivement dans les chambres de service distinctes 16 et 17. On remarquera que le piston 13 est muni d'une queue 13A contre laquelle le piston 14 est adapté à s'appliquer.

Le corps 15 est prolongé au delà du fond 18 par un cylindre 19 dans lequel est engagé coulissant un piston de parc 20.

Le piston de parc 20 est soumis à l'action d'un moyen élastique de parc 21 qui tend à faire avancer le piston 20 en position de serrage du frein. A cet effet, le piston 20 comporte une queue 22 qui traverse le fond 18 et est engagée avec le piston 14. Ainsi, le piston de parc 20 agit en serrage sur le frein par effet de poussée sur le piston 14 qui luimême pousse sur la queue 13A du piston 13, lequel à son tour provoque le serrage du disque 10 entre les plaquettes 11.

Un ressort 23 agissant sur le piston 13 tend à maintenir l'ensemble des pistons 13, 14 dans la position desserrée du frein représentée à la figure 2.

Comme on le voit à la figure 2, le moyen élastique de parc comporte une matière élastomère 21 qui coopère avec le piston 20 de façon à être d'autant plus comprimée que le piston 20 est plus reculé. Plus particulièrement (figure 2) le piston 20 est creux et définit une cavité hermétique 24.

Celle-ci est remplie par la matière élastomère 21. Un plongeur 25 de position fixe par rapport au cylindre 19 pénètre dans la cavité 24 d'autant plus profondément que le piston 20 est plus reculé vers la gauche de la figure 2.

Le plongeur 25 pénètre dans le piston 20 à l'opposé d'une chambre hydraulique anti-parc 26 définie entre le piston 20 et le fond 18. Le plongeur 25 comporte une tige 27 engagée coulissante dans le piston 20 et une tête élargie 28 située dans la cavité 24. Le plongeur 25 est maintenu fixe par rapport au cylindre 19 par simple application de butée contre un fond 29 du cylindre 19 qui est opposé au fond 18.

Pour fixer les idées la matière élastomère 21 est un silicone du type de celui commercialisé sous le nom de "Rhodorsyl".

Les chambres de service 16 et 17 sont alimentées par deux circuits de freinage indépendants par des conduits 30 et 31 (figure 1 et 2) reliés à un doseur 32 ayant une pédale de frein 33.

Dans l'exemple représenté à la figure 1, les circuits de freinage du véhicule automobile comportent une centrale hydraulique d'assistance généralement désignée par 34 comportant un réservoir 35, une pompe 36 et un accumulateur hydropneumatique 37. La centrale 34 comporte un conduit de pression 38 relié au doseur 32 et adapté à envoyer une pression hydraulique dans les conduits 30 et 31 lorsque la pédale de frein 33 est actionnée au cours du service sous le contrôle du conducteur. Ainsi les pistons 13 et 14 sont mis en oeuvre pour le serrage du frein au cours du service.

La chambre hydraulique anti-parc 26 est reliée par un conduit 39 à un distributeur hydraulique 40 à trois voies deux positions, qui, suivant la position d'un bouton de contrôle 41, fait communiquer le conduit 39 sélectivement soit avec un conduit de pression 42 alimenté en pression par la centrale 34, soit avec un conduit de retour 43 relié au réservoir 35.

Lorsque le véhicule automobile est utilisé en service par le conducteur, celui-ci place le bouton 41 dans une position où le conduit 39 est mis en communication avec le conduit de pression 42 ce qui pressurise la chambre anti-parc 26.

celle-ci fait reculer le piston 20 en surmontant l'action de la matière élastonière 21 jusqu'à une position limite définie par la venue en butée du piston 20 contre le fond 29 du cylindre 19, ce qui desserre le frein de parc (figure 2).

Au cours du service, tant que le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein 33, le frein occupe la position desserrée de la figure 2. Lorsque le conducteur appuie sur la pédale 33 pour freiner, les conduits 30 et 31 sont mis sous pression et assurent la pressurisation des chambres 16 et 17 et la poussée des pistons 13 et 14 en provoquant le serrage du frein (figure 3).

Lorsque le conducteur va quitter le véhicule pour le laisser en stationnement, il manoeuvre le bouton 41 de façon à faire communiquer le conduit 39 avec le conduit 43 de retour au réservoir 35. Dans ces conditions (figure 4), la chambre anti-parc 26 est dépressurisée et la matière élastomère 21 en coopération avec le plongeur 25, assure une poussée du piston 20 vers la droite de la figure 4. Le piston 20 pousse par la queue 22 le piston 14 qui, à son tour, pousse sur la queue 13A du piston 13 lequel assure le serrage du disque 10 entre les plaquettes 11. Ainsi, le frein est maintenu en condition de freinage pour le parc.

Claims

REVENDICATIONS

1) Frein de parc pour véhicule automobile, comportant un piston dit piston de parc engagé (20) coulissant dans un cylindre (19) et soumis à 1 action d'un moyen élastique dit moyen élastique de parc qui tend à faire avancer le piston (20) en position de serrage du frein, ledit piston définissant dans ledit cylindre une chambre hydraulique anti-parc (26) de volume variable adaptée à être mise sous pression pour faire reculer le piston (20) en surmontant l'action du moyen élastique de parc, frein caractérisé en ce que le moyen élastique de parc comporte une matière élastomère (21) qui coopère avec le piston (20) de façon à être d'autant plus comprimée que le piston est plus reculé.

2) Frein de parc suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le piston (20) est creux et définit une cavité hermétique (24) qui est remplie par la matière élastomère (21) et dans laquelle un plongeur (25) de position fixe par rapport au cylindre pénètre d'autant plusprofondément que le piston (20) est plus reculé.

3) Frein de parc suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le plongeur (25) pénètre dans le piston (20) à l'opposé de la chambre hydraulique anti-parc (26)

4) Frein de parc suivant la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que le plongeur (25) comporte une tige (27) engagée coulissante dans le piston (20) et une tête élargie (28) située dans la cavité (24).

5) Frein de parc suivant l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le plongeur (25) est maintenu fixe par rapport au cylindre (19) par simple application de butée contre un fond (29) du cylindre.

6) Frein de parc suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston de parc

(20) agit en serrage sur le frein par effet de poussée sur au moins un piston dit piston de service (13, 14) qui est commandé indépendamment pour un freinage de service par une pression hydraulique développéedans une chambre de service (16,17).

7) Frein de parc suivant la revendication 6, caractérisé en ce que deux pistons de service (13,14) sont montés en série et sont soumis à des pressions hydrauliques développées respectivement dans deux chambres de service distinctes (16,17).