FR2485471A2 - Train d'atterrissage relevable et orientable pour aerodyne en particulier pour helicoptere - Google Patents

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE LES TRAINS D'ATTERRISSAGE. LE TRAIN SE CARACTERISE ESSENTIELLEMENT PAR LE FAIT QU'IL COMPREND AU MOINS UNE CONTRE-FICHE 108 FORMEE D'AU MOINS UNE BIELLE 109 ET D'UN LEVIER 111 ROTATIF L'UN PAR RAPPORT A L'AUTRE, DONT LA ROTATION EST LIMITEE PAR UN BRAS 141 D'UNE LONGUEUR DETERMINEE PRENANT APPUI EN 143, 142 RESPECTIVEMENT SUR LE LEVIER 111 ET LA BIELLE 109. LE TRAIN D'ATTERRISSAGE TROUVE UNE APPLICATION PARTICULIEREMENT AVANTAGEUSE SUR LES AERONEFS DEVANT SE DEPLACER DANS DES MILIEUX AMBIANTS DIFFICILES.

Description

TRAIN D'ATTERRISSAGE RELEVABLE ET ORIENTABLE POUR AERODYNE,
EN PARTICULIER POUR HELICOPTERE
La présente invention concerne un perfectionnement au train d'atterrissage tel que décrit dans le brevet principal.

Dans ce brevet est décrit un train d'atterrissage comprenant une jambe articulée sur le châssis autour d'un axe, une contrefiche reliée à une de ses extrémités par un axe rotatif au même châssis; et par son autre extrémité a un point de la jambe aussi par un axe rotatif, et un vérin de commande permettant de faire pivoter la jambe et la contre-fiche.

Selon le mode de réalisation décrit, la contre-fiche est constituée d'une bielle et d'un levier articulé sur la bielle.

Par action sur le vérin de commande, il est possible, en "cassant" la contre-fiche, c'est-a-dire de faire pivoter la bielle par rapport au levier, d'entraîner en rotation la jambe et de l'amener ains dans une des positions classiques des trains c'est-a-dire en position soit "rentrée" soit "sortie".

Dans chacune de ces positions, il est absolument nécessaire que la jambe soit parfaitement positionnée fixement par rapport à l'avion. Pour ce faire, la bielle est positionnée par rapport à une butée solidaire du levier à la manière d'une rotule limitée en rotation.

Cette butée est constituée par une extension du levier au-delà de l'axe de rotation avec la bielle, dont une partie de la surface vient par rotation au contact de la surface de la bielle, et limiter ainsi la rotation.

Ce dispositif donne de bons résultats dans la majorité des cas mais, par contre, dans des conditions très sévères d'utilisation, il peut présenter un inconvénient.

En effet, dans les pays très froids, de la glace peut se former entre la bielle et l'extension du levier,et,empêcher, de ce
la fait, l'obtention de position voulue avec les risques d'un possible déverrouillage du train de l'une de ses deux positions.

La présente invention a pour but de perfectionner le train selon le brevet principale et notamment de réaliser un train d'atterrissage relevable sans aucune butée extérieure de positionnement.

Plus particulièrement, la présente invention a notamment pour objet un perfectionnement à la contre-fiche selon le brevet principal constituée d'une bielle et d'un levier, montés tous deux rotatifs l'une sur l'autre, de moyens de positionnement desdits bielle et levier l'un par rapport à l'autre, caractérisé par le fait que lesdits moyens de positionnement sont constitués par un bras d'une longueur donnée formé de deux biellettes rotatives, ledit bras étant fixé sensiblement à ses deux extrémités en un premier point sur ladite bielle et en un second point sur ledit levier, lesdits premier et second points et l'axe de rotation entre ladite bielle et ledit levier étant situés aulx sommets d'un triangle.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront au cours de la description suivante donnée en regard du dessin annexéà titre illustratif mais nullement limitatif dans lequel la figure unique représente une partie du train d'atterrissage objet du perfectionnement selon l'invention.

La figure unique représente essentiellement la contre-fiche principale du train d'atterrissage avec son moyen de blocage dans une position pouvant être celle du train sorti.

La partie du train comprend donc une contre-fiche 108 formée d'une bielle 109 fixée à une de ses extrémités sur un axe rotatif 110 solidaire du châssis de l'avion et à son autre extrémité rotative autour d'un axe 113 sur une extrémité d'un levier 111 dont l'autre extrémité est montée rotative autour d'un axe 112 sur une jambe 102.

Le levier 111 comporte sensiblement au niveau de l'axe 113 un bossage excentré 140 qui porte un bras 747 dont une extiémité est montée rotative autour d'un axe 142 sur ce bossage, et dont l'autre extrémité est montée rotative sur la bielle 109 autour d'un axe 143. La longueur du bras 141 est déterminée à une certaine valeur, et les trois axes 141, 143 et 113 sont situés sensiblement au sommet d'un triangle qui peut etre déformable. Le bras 141 est formé de deux biellettes 144 et 145 liées sensiblement par leur milieu, autour d'un axe rotatif 146 pour pouvoir pivoter l'une par rapport à l'autre, leurs autres extrémités de ces deux éléments étant reliées respectivement aux axes 143 et 142.

Dans ce mode de réalisation, la biellette 144 s'étend légère- ment par une extension 160 au-delà de l'axe 143 et porte un axe 146 autour duquel peut pivoter l'extrémité d'un vérin de commande 125 qui permettra d'obtenir par ses deux positions, de rentrer ou sortir le train.

Ce vérin est constitué très schématiquement par un cylindre 147 dans lequel peut se déplacer un piston 148 délimitant deux chambres à volume variable 149 et 150 avec leur alimentation en fluide sous pression respectivement par les conduites 151 et 152. Il est 9 remarquer que ce vérin est conformé pour que sa longueur ait une valeur déterminée de façon que les deux extrémités 153 et 154 constituent des butées pour le piston 148, et en limite ainsi son déplacement.

Bien entendu, la tige de sortie 155 du vérin 125 peut être reliée suivant les cas directement ou indirectement à la jambe 102 ébauchée sur la figure.

Enfin, les deux biellettes 144 et 145 sont soumises à l'action d'ui ressort 156 qui prend appui en 157 sur une excentration 158 de la bielle 144 et sur la biellette 145 en un point 159, de façon que les deux points 157, 159 et l'axe 146 soient situés sur un triangle (déformable).

Le perfectionnement selon l'invention fonctionne de la façon suivante.

On supposera que la figure représente la partie du train quand il est en position sortie. Pour le rentrer on agit sur le verin, pour tendre à obtenir sa position rentrée c'est-à-dire lorsque le piston se dirige vers le fond 153.

Dans ce cas, le vérin exerce une traction sur l'axe 146 et détruit le quasi alignement 143, 146 et 142 en obtenant dans ce cas de figure une rotation sénestrorsum pour la biellette 144 autour de l'axe 143 et dextrorsum pour l'autre biellette 145 autour de 1'axe 142. Ces mouvements transmettent une force de traction sur l'axe 142 vers l'axe 110. Ceci a pour conséquence de détruire aussi le quasi alignement des axes 110, 113 et 112 en obtenant une rotation sénestrorsum pour la bielle 109 et autour de l'axe 110 dextrorsum pour le levier 111 autour de l'axe 112. Ces deux dernières rotations ont alors elles pour conséquence d'appliquer une force de traction sur l'axe 112 vers l'axe 110. Puisque cet axe 110 est fixé sur l'avion, cette traction va faire tourner la jambe 102 autour de son axe fixe 126 situé sur l'avion.

En se reportant au brevet principal, on pourra comprendre aisément que lorsque le piston 154 arrive à l'extrémité 153, le train sera complètement rentré et la contre-fiche 108 prendra la même configuration que celle représentée sur la figure, mais dans une position symétrique par rapport à la droite passant par l'axe 110 et l'autre point fixe 126.

Il est à remarquer que, en fait, sur la figure on a représenté avec une exagération, d'une part, les axes 110, 113 et 112 et, d'autre part, les axes 143, 146 et 142-, pas tout à fait alignés.

Cette configuration permet des positions respectivement pour la contre-fiche 108 et le bras 141 plus stables, le ressort 156 agissant notamment sur les deux biellettes 144 et 145 pour confirmer et maintenir le léger désalignement du bras formé des deux biellettes 144 et 145.

Enfin, on suppose maintenant que le.train est amené dans sa position sortie pour arriver à prendrela configuration représentée sur la figure.

Dans cette hypothèse, le piston 148 du vérin 125 se dirige vers le fond 154 de la chambre 150. Quand le piston arrive à cette position en butée, le bras prend la configuration représentée et, de plus, le piston étant en butée dans le vérin, le bras ne peut pas se déformer plus. Cette butée empêche donc que lors de la commande de la rentrée du train on obtienne une cassure autre que celle définie précédemment c'est-à-dire des rotations sénestrorsum et dextrorsum respectivement pour les bielletes 144 et 145.

Enfin, on comprend le rôle des deux biellettes 144 et 145 quand elles sont quasiment alignées, la distance séparant les axes 143 et 142 est maximum, comme, de plus, les distances séparant les axes 142 et 113 d'une part, et 143 et 113, d'autre part, sont fixes et constantes, quand le levier 111 a effectué sa rotation dextrorsum par rapport à l'axe 113 il sera arrivé à sa position finale quand la distance 143,142 sera maximale (ou presque) empêchant tout autre rotation supplémentaire. On conçoit bien ainsi que le bras 141 (formé de deux biellettes) constitue un moyen de positionnement du levier par rapport à la bielle, en fait donnant les mêmes résultats qu'une butée mais sans ses inconvénients.

Bien entendu, le mode de réalisation qui a été décrit ici n'est qu'un mode possible et notamment en adaptant la contre-fiche 108 et le bras 141, il est possible de relier le verin 125, sur la biellette 141 entre les axes 143 et 146, ou sur la biellette 145 entre les axes 146 et 142 ou soit au-delà de l'axe 142 par rapport à l'axe 146.

Cependant, dans un mode avantageux, du fait que le vérin doit agir simultanément sur le bras (ou les biellettes) et la contrefiche pour obtenir deux rotations simultanées en sens inverse, il est préférable que le point d'attache rotatif 146 du vérin sur une biellette ne soit pas très éloigné du point d'attache 143 du bras sur la contre-fiche (bielle 109).

Ceci permet d'ailleurs de n'utiliser qu'un seul vérin pour obtenir toutes les opérations de rentrée et sortie du train, ainsi que de verouillage notamment par les légers d'ésalignements mentionnés ci-avant.

Claims (5)

REVENDICATIONS

1/ Train selon l'une des revendications du brevet principal, concernant un perfectionnement à la contre-fiche (108) constituée d'une bielle (109) et d'un levier (111) montés tous deux rotatifs l'un sur l'autre autour d'un premier axe (113), des moyens de positionnement desdits bielle (109) et levier (111) l'un par rapport à l'autre, caractérisé par le fait que lesdits moyens de positionnement sont constitués par un bras (141) d'une longueur donnée, ledit bras (141) étant lié sensiblement à ses deux extrémités en un premier point (143) sur ladit bielle (109) et en un second point (142) sur ledit levier (111), lesdits premiers et second point (143,142) et ledit premier axe (113) étant situés aux sommets d'un triangle déformable.

2/ Train selon la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit bras (141) est formé de deux biellettes (144,145) rotatives à une de leurs extrémités à un même second axe (146), leurs autres extrémités étant montées rotatives autour respectivement de troisième et quatrième axes (143,142) positionnés respectivement auxdits premier et second points.

3/ Train selon la revendication 2, caractérisé par le fait qu'il comporte un ressort (156) ayant ses extrémités encrées en deux attaches (157,159) respectivement sur les deux biellettes (144,145), les deux attaches (157,159) et ledit second axe (149) étant situés aux sommets d'un triangle déformable.

4/ Train selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que ledit bras (141) comporte des moyens (160,146) pour supporter l'extrémité d'un vérin (125).

5/ Train selon la revendication 4, caractérisé par le fait que lesdits moyens comprennent au moins un axe (146) de rotation par l'extrémité dudit vérin, ledit axe (146) étant situé sur une desdites biellettes en un troisième point différent desdits premier et second points (143, 142).