FR2479156A1

FR2479156A1 - Plate-forme demontable pour conteneur, ensemble d'elements destine a former une telle plate-forme, et procede de chargement de conteneur

Info

Publication number: FR2479156A1
Application number: FR8106472A
Authority: FR
Inventors: John Theron Paulyson
Original assignee: United States Lines Inc; US Lines Inc
Current assignee: United States Lines Inc; US Lines Inc
Priority date: 1980-03-31
Filing date: 1981-03-31
Publication date: 1981-10-02
Also published as: US4343401A; NL8101512A; DE3112901A1; GB2072627A; HK72284A; GB2072627B; FR2479156B1

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LE TRANSPORT DES AUTOMOBILES EN CONTENEURS. ELLE SE RAPPORTE A UN ENSEMBLE D'ELEMENTS COMPRENANT DES TRAVERSES 32 DESTINEES A ETRE ACCROCHEES A DES MONTANTS LATERAUX 26 D'UN CONTENEUR 14, ET DES TRONCONS DE VOIE MAINTENUS PAR DES GOUPILLES SUR LES TRAVERSES 32. DES SANGLES MAINTIENNENT LES VEHICULES SUPERIEURS SUR LA PLATE-FORME AINSI FORMEE. D'AUTRES TRAVERSES 32A MAINTIENNENT DES BLOCS 50 DE CALAGE QUI EMPECHENT LE DEPLACEMENT DES VEHICULES INFERIEURS. TOUS LES ELEMENTS SONT LEGERS ET PEUVENT ETRE FACILEMENT MONTES ET DEMONTES A LA MAIN. APPLICATION AU TRANSPORT DES VEHICULES AUTOMOBILES EN CONTENEUR.

Description

La présente invention concerne le transport des

automobiles sous forme de fret sur de longues distances.

Elle concerne en particulier une plate-forme démontable pour conteneur, un ensemble d'éléments destiné a former une telle plate-forme et un procédé de chargement de con- teneur. La mise en oeuvre de l'invention permet la fixation de plusieurs automobiles dans un conteneur convertible pour

expédition par mer, par fer ou par la route, vers la desti-

nation voulue.

Lors de l'expédition d'automobiles sous forme de fret, on a considéré qu'on devait utiliser des remorques,

des navires et des wagons spécialement adaptés pour le char-

gement des automobiles et ayant des rampes ou des vérins hydrauliques ou mécaniques permettant la mise en place et le support des automobiles dans les positions voulues et éventuellement un appareillage incorporé de fixation évitant la détérioration des véhicules pendant le transport, comme décrit par exemple dans les brevets des Etats-Unis

d'Amérique no 2 668 734, 2 695 568, 3 081 715 et 3 180 285.

Cependant, les conteneurs convertibles fermés et

normalisés pour fret sec sont devenus un accessoire impor-

tant des réseaux modernes de transport par mer, fer et

route, et les avantages manifestes de ces conteneurs ren-

dent souhaitable leur utilisation pour le transport d'auto-

mobiles constituant un fret. L'invention concerne ce pro-

blème. Plus précisément, un conteneur convertible est char-

gé par l'expéditeur qui ferme les portes si bien que toute

ouverture du conteneur pendant l'expédition peut être dé-

tectée. L'intégrité de la cargaison peut donc être assurée et les coats d'assurance sont réduits. En outre, le conteneur ou fourgon fermé a une dimension uniforme et donc commode,

est robuste et protège la cargaison contre les détériora-

tions accidentelles, la saleté et l'humidité. Pour ces raisons notamment, ces conteneurs convertibles conviennent particulièrement bien à l'expédition des automobiles par

mer et au transport ultérieur par rail et/ou route jus-

qu'à la destination finale.

On a utilisé de tels conteneurs pour l'expédition d'une seule automobile à la fois et parfois deux montées en

tandem, les automobiles étant calées sur le plancher du con-

teneur par des blocs de bois cloués au plancher ou par un dispositif analogue. Cependant, le poids même de deux auto- mobiles est bien inférieur à celui que peut supporter le conteneur et en outre, étant donné le volume relativement faible des automobiles par rapport à celui d'un conteneur de dimension classique, cette expédition par conteneur des automobiles par mise en oeuvre des procédés existants est relativement coûteuse. On a essayé de charger plus de deux automobiles dans un conteneur par inclinaison des véhicules avec soulèvement de l'arrière lors de la mise en place et

de la fixation afin que le volume et la capacité du conte-

neur soient mieux utilisés. Cependant, ce système nécessi-

te l'installation d'un appareillage de fixation au sol ou sur les parois du conteneur et au moins l'utilisation, sinon l'installation dans le fourgon, de vérins hydrauliques, de voies pivotantes ou d'un autre appareillage spécial utilisé pour la mise en place et la fixation de la cargaison. Bien

évidemment, cet appareillage spécialisé nécessite des dé-

penses supplémentaires. En outre, ces systèmes de transport incliné de quatre automobiles peuvent nécessiter jusqu'à

six heures de travail d'ouvrier pour le chargement et jus-

qu'à six autres heures pour le déchargement suivant évidem-

ment l'expérience et l'entraînement des ouvriers et la dis-

ponibilité de vérins hydrauliques ou d'un autre appareil-

lage spécialisé.

On connaît aussi des systèmes et appareils, par exemple fabriqués par Aeroquip Corporation, Jackson, Michigan, destinés au montage d'une plateforme supérieure amovible dans un fourgon, à distance du sol. L'installation est réalisée par fixation de poutres amovibles transversalement entre des paires opposées de voies munies de fentes dans lesquelles les extrémités des poutres sont destinées à

s'ajuster et qui forment des voies horizontales ou verti-

cales montées en permanence dans le conteneur. D'autres

systèmes à plate-forme élevée dans des conteneurs ont ha-

bituellement été installés à demeure ou nécessitent des modifications importantes des conteneurs eux-mêmes, comme décrit par exemple dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique no 3 405 661 et 4 094 546. Cependant, on n'a

pas encore utilisé de tels systèmes de levage de plate-

forme pour le chargement d'automobiles dans des conteneurs.

L'invention concerne le chargement de plusieurs automobiles dans un conteneur convertible pour fret sec, formant un fourgon fermé de dimensions normalisées, par mise en oeuvre-d'éléments de support et de fixation d'automobiles qui sont légers, montés à la main et totalement amoviblEssi bien que, après le déchargement, le conteneur peut être réutilisé pour le transport d'une cargaison quelconque. Les

temps de chargement et de déchargement peuvent être consi-

dérablement réduits par rapport à ceux que nécessitent les procédés-. connus. En outre, ni les éléments de support et

d'accrochage d'automobiles ni leur installation dans le four-

gon ne nécessitent l'utilisation d'éléments hydrauliques ou

mécaniques de manoeuvre.

Tous les éléments de support et de fixation,

comme ils sont légers, montés à la main et totalement amo-

vibles du conteneur, peuvent être emballés et fournis comme

ensemble réutilisable d'éléments montés à volonté, l'inven-

tion concernant aussi un tel ensemble.

Dans un mode de réalisation avantageux de l'inven-

tion, quatre automobiles sont avantageusement chargées pour être expédiées dans un conteneur convertible normalisé de 12,19 m de longueur, 2,44 m de largeur et 2,90 m de hauteur, ayant des voies logistiques verticales munies de fentes

du type couramment installé le long de chaque paroi laté-

rale, à distance les unes des autres. Une plate-forme ou un second plancher surélevé est monté dans le conteneur et

porte des voies pour les roues de deux premières automobi-

les qui sont conduites le long d'une rampe amovible à glis-

sières, sur les voies supérieures. La longueur des voies de la plateforme est inférieure à celle du conteneur afin

que les véhicules puissent passer sous la traverse supé-

rieure classique qui se trouve à l'encadrement de la porte arrière du conteneur, comme représenté. La rampe est retirée et les deux autres véhicules sont introduits dans leur fourgon par la porte arrière et placés sur le plancher. Les véhicules inférieurs montés en tandem sont calés sur le plancher, de préférence avec une traverse et des pièces spéciales de calage selon l'invention, ou ils peuvent aussi être accrochés, c'est-à-dire attachés sur place. Les deux véhicules des voies supérieures n'ont pas leurs roues calées mais sont simplement attachés par des

sangles comme décrit dans la suite du présent mémoire.

On constate que l'utilisation de traverses légè-

res d'aluminium pour la plate-forme, de tronçons de voie en

acier, de cales particulières de roues et de sangles d'ac-

crochage selon l'invention permet le montage manuel de l'en-

semble du système et le chargement des quatre véhicules dans le conteneur en une heure environ ou moins, les véhicules pouvant être déchargés et le système totalement démonté

du conteneur en un temps analogue.

Dans un mode de réalisation avantageux, des tra-

verses classiques de plate-forme, qui se fixent par des mentonnets élastiques entre les voies logistiques verticales du conteneur, ne sont modifiées que légèrement par perçage de trous à des emplacements particuliers, pour le passage d'autres éléments, et sont utilisées pour la formation de la plate-forme supérieure dans le conteneur et pour le

montage des cales spéciales utilisées afin qu'elles empê-

chent le glissement des deux automobiles inférieures. Les tronçons des voies de la plate-forme sont préalablement formés dans des profilés constituant des cornières d'acier

et des revêtements de sol à accrochage libre, en fer gal-

vanisé, et elles comprennent des flasques dépassant vers

le bas et coopérant avec certaines traverses de la plate-

forme auxquelles ils sont goupillé, lorsque l'ensemble est en place. L'accrochage des véhicules supérieurs et le cas échéant des véhicules inférieurs est assuré par des sangles classiques de "Nylon" de longueur particulière, ayant

des dispositifs de tension et d'accrochage permettant le mon-

tage entre des oeillets ou analogues placés entre la face infé-

rieure des véhicules et les voies verticales du conteneur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention seront mieux compris à la lecture de la description

qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une perspective schématique avec des parties arrachées d'un conteneur convertible contenant une cargaison de quatre automobiles, selon l'invention; - la figure 2 est une vue de bout schématique du conteneur chargé, monté sur un essieu à roues permettant le transport; - la figure 3 est une élévation schématique en coupe partielle d'un conteneur placé & un quai de chargement, prêt à être chargé d'automobiles selon l'invention - la figure 4 est une coupe schématique partielle de l'arrière du conteneur, ayant un exemple de plate-forme installée et portant une automobile, selon l'invention;

- la figure 5 est une coupe agrandie d'une tra-

verse de plate-forme, suivant la ligne 5-5 de la figure 4 - la figure 6 est une élévation schématique ne représentant que la plate-forme afin que certains détails apparaissent; - la figure 7 est une élévation partielle agrandie d'un exemple de sangle d'accrochage; et - la figure 8 est une perspective partielle d'un

exemple d'élément de calage de roues.

Comme indiqué sur la figure 1, quatre petites au-

tomobiles de sport portant les références 10, 11, 12 et 13 forment la cargaison d'un conteneur convertible 14 destiné à être expédié par mer ou rail, ou à être monté sur un chAssis classique porte-conteneur ayant des roues 15 (figure 2) et destiné à être tiré par un tracteur routier. Chaque

roue avant de chaque véhicule 10-13 est repérée par le suf-

fixe a et chaque roue arrière par le suffixe b, 10a, lla, 12a et 13a désignant des roues avant et lOb, lb, 12b et 13b des roues arrière. Bien que d'autres types d'automobiles ou véhicules puissent être chargés dans le conteneur 14 et

transportés comme fret, les automobiles représentées sché-

matiquement sont les modèles "Elite", "Eclat" ou "Esprit"

fabriqués par Lotus Cars Limited, Norfolk, et ont essen-

tiellement les dimensions suivantes: hauteur 1,200 m largeur 1,816 m longueur 4,458-4,564 m empattement 2,483 m voie avant 1,486 m voie arrière 1,499 m garde au sol 0,137-0,140 m poids 1030 - 1100 kg

En outre, ces automobiles, lorsqu'elles sont fa-

briquées, sont munies d'au moins quatre oeillets 30 dé-

passant par dessous (figure 2) et fixés aux parties infé-

rieures du châssis afin que les véhicules soient déplacés pendant la fabrication, ces oeillets étant utilisés pour la mise en oeuvre de l'invention. Deux oeillets sont fixés à distance sur une traverse du châssis près des roues avant et les deux autres sont fixés à une traverse du

châssis arrière près des roues arrière.

Le conteneur 14 qui transporte les véhicules est un conteneur convertible fermé classique pour cargaison sèche, ayant des dimensions normalisées de 12,19 m de longueur, 2,44 m de largeur et 2,90 m de hauteur. Il a un plancher 16, des parois latérales 17, une partie supérieure 18, une paroi avant 19 et un encadrement arrière de porte permettant le chargement des véhicules et qui est fermé

par des portes 21 articulées verticalement. Il a des cor-

nières classiques moulées 22 à chacun des huit coins, per-

mettant la manutention lors du chargement à bord des na-

vires ou permettant l'emboîtement avec d'autres conteneurs.

Comme indiqué sur les figures 1 et 3, l'encadre-

ment 20 de porte a un bâti rectangulaire d'acier ayant une traverse inférieure 23, une traverse supérieure 24 et deux montants verticaux 25. Ce bâti arrière est relié par des longerons non représentés à un bâti analogue non représenté

qui se trouve au niveau de la paroi avant 19 du conteneur.

Celui-ci a habituellement un revêtement 16a sur son plancher 16. En outre, comme indiqué sur les figures 1 et 4,

chaque paroi latérale 17 est renforcée par plusieurs mon-

tants latéraux verticaux 26 qui, dans le mode de réalisa-

tion décrit, sont au nombre total de 19 et sont séparés par 61 cm sur la longueur du.conteneur de 12,19 m. Ainsi, les montants latéraux, de chaque côté du conteneur, se trouvent en face des montants de l'autre côté. Ils ont une section en forme de chapeau et, lors de la construction du conteneur, les flasques tournés vers l'intérieur sont poinçonnés et ont une série de fentes verticales alignées

28 formant une "voie logistique". Dans un mode de réalisa-

tion avantageux, ces fentes ont chacune une hauteur de

61,2 mm et une largeur de 12,4 mm par exemple, correspon-

dant aux fentes des voies de type A de Aeroquip Corporation,

séparées par une distance de 20,3 cm en direction verticale.

Une telle voie fabriquée par Aeroquip Corporation ou au-

tre peut aussi être placée après construction du conteneur.

Comme indiqué sur la figure 1, la voie 26a quise trouve la plus à l'arrière se trouve à 61 cm environ en avant de l'encadrement 20. Le conteneur 14 décrit jusqu'à présent est un conteneur convertible normalisé utilisé pour le

transport général du fret sec.

L'invention concerneun ensemble d'éléments pou-

vant être monté afin qu'il forme une plate-forme haute ins-

tallée dans le conteneur, avec fixation des deux véhicules et 11 supportés par la plate-forme et calage des roues avant et arrière 12a, 12b, 13a, 13b des deux véhicules 12

et 13 placés sur le plancher 16 du conteneur.

La plate-forme haute porte la référence générale

31 et-elle est formée par plusieurs traverses 32 raccor-

dées entre les voies 26 et destronçons préfabriqués 33 de

voie placés sur les traverses et simplement fixés sur celles-

ci par des goupilles, comme décrit dans la suite. Bien que, dans des circonstances particulières, un nombre plus ou moins grand de traverses ou des tronçons de plus ou moins grande longueur soient préférables, dans le mode de réalisation de

la figure 6, l'ensemble comporte 19 traverses 32 et 6 tron-

çons 33 ayant chacun une longueur de 3,66 m, si bien que

la plate-forme 31 a une longueur de 10,98 m dans le conte-

neur 14, les extrémités opposées de la voie commençant à

61 cm de chaque extrémité du conteneur.

Comme indiqué notamment sur la figure 4, chaque traverse 32 est formée par une poutre d'étaiement classique d'aluminium destinée à de tels conteneurs convertibles ayant des voies ou montants 26,mais modifiée comme décrit dans la suite. Chaque poutre a une section rectangulaire creuse de ,1 mm de largeur et 82,6 mm de hauteur, et par exemple du type FE7950-2 de Aeroquip Corporation, et a une longueur réglable permettant un fléchissement vers l'intérieur ou l'extérieur des parois du conteneur. Cette possibilité de réglage est donnée par une partie télescopique 34 montée à chaque extrémité de la traverse et ayant une sonde 34a

pour le coulissement d'une goupille ou d'un'axe 35 de re-

tenue qui limite le coulissement a 229 mm environ. L'ex-

trémité externe ou en saillie de chaque partie,34 a un mentonnet 36 repoussé élastiquement et destiné à être logé et emboîté manuellement dans l'une quelconque des fentes

28 des montants lorsque la poutre doit y être raccordée.

La poutre 32 décrite jusqu'à présent, y compris les par-

ties télescopiques 34 et les mentonnets 26, est facilement disponible dans le commerce si bien qu'on ne décrit pas sa construction plus en détail. Cependant, chacune des ces poutres 32 est modifiée par perçage de trous 37 (figure 5) permettant le clavetage ou goupillage de tronçons 33 de

voie comme décrit dans la suite.

Comme l'indiquent les figures 1 et 4, chaque tronçon 33 est formé d'une plaque perforée de sol d'acier de 2,95 mm d'épaisseur, les perforations étant ouvertes afin qu'elles forment un revêtement antidérapant sur la voie. Le tronçon 33 a une section en U sensiblement comme indiqué sur la figure 4, avec une âme 38 formant la bande de roulement de la voie, des ailes parallèles 39 dépassant vers le haut de part et d'autre de la voie et des flasques

dépassant vers l'extérieur sur les côtés des ailes 39.

Un certain nombre de plaques 41 de raccordement formées de cornières tournées vers le bas et soudées à la

face inférieure de chaque tronçon 33 permet le positionne-

ment de celui-ci et son goupillage sur certaines traverses

32. Comme indiqué sur les figures 5 et 6, une telle pla-

que 41a de raccordement est placée près de chaque extrémité de chaque tronçon 33 de 3,66 m de longueur,.la branche tournée vers le bas étant tournée vers l'intérieur à une distance légèrement supérieure (par exemple de 1,59 à 3,18 mm) à la moitié de la largeur d'une traverse 32, la branche horizontale étant tournée vers l'intérieur vers le centre du tronçon 33. Ainsi, ce dernier peut être placé

sur les poutres installées 32 et automatiquement position-

né longitudinalement par butée des raccords 41a avec les faces en regard des deux poutres 32 d'extrémité qui se trouvent sous le tronçon. De cette manière, les faces en regard des tronçons adjacents 33 sont convenablement en

butée comme indiqué sur la figure 5.

Les tronçons 33 sont goupillés sur les traverses

32 contre lesquelles s'appuient les plaques de raccorde-

ment, par des goupilles 42 de type rapide. Comme indiqué

sur la figure 4, deux goupilles 42 traversent chaque pla-

que 41 et empêchent le déplacement vertical ou latéral du tronçon 33, par exemple lorsque le conteneur est secoué

ou déplacé lors du transport, notamment à bord d'un na-

vire par mer dure. La figure 5 indique que chaque goupille

42 passe dans un trou 43 percé dans la plaque de raccorde-

ment et dans des trous 37 des faces opposées de la tra-

verse 32. La goupille a un anneau 44 de traction à une extrémité et une bille 45 repoussée élastiquement près de l'utre extrémité si bien que la goupille est retenue comme indiqué sur la figure 5 mais peut être facilement retirée

et séparée par traction à la main.

La figure 4 montre aussi que lorsqu'un orifice

37 est adjacent à l'extrémité interne de la partie téles-

copique 34, comme indiqué par la référence 46, le déplace-

ment latéral possible de la partie principale de la tra-

verse 32 sur les parties 34 peut être limité, par exemple

au cours du transport.

On note sur la figure 6 que, en cas de nécessité

ou éventuellement, les plaques supplémentaires 44 de raccor-

dement peuvent être fixées sous chaque tronçon 33 et peu-

vent être maintenues par des goupilles 42 sur des traver-

ses supplémentaires 32 disposées sur la longueur afin que les précautions contre un déplacement latéral ou vertical

de la voie soient plus importantes. Dans un mode de réali-

sation avantageux, quatre plaques 41 sont utilisées à rai-

son de deux qui sont goupillées sur la traverse centrale 32,

par rapport à la longueur du tronçon 33, et deux autres pla-

cées près d'une traverse 32 qui se trouve à 61 cm d'une

extrémité du tronçon.

Comme indiqué sur les figures 1 et 8, l'ensemble

peut comprendre quatre traverses supplémentaires 32a des-

tinées au calage des deux véhicules inférieurs 12 et 13

afin qu'ils ne glissent pas sur le plancher 16'. Ces tra-

verses 32a sont raccordées à des voies opposées 26 à proximité du plancher 16 juste en avant des roues avant et juste en arrière des roues arrière de chaque véhicule afin que ceux-ci ne puissent ni avancer ni reculer, chaque traverse portant deux blocs préfabriqués 50 de calage en acier (figure 8) placés à proximité des roues du véhicule

comme indiqué sur les figures 1 et 2 et empêchant le dé-

placement latéral de celui-ci. Comme indiqué sur la figure 8, chaque bloc 50 a un support 51 en U qui peut glisser le long de la traverse 32a qui le porte. Une plaque 52 de calage dépasse latéralement du support 51, suivant l'axe longitudinal du conteneur après montage, et est soudée au support, un gousset 53 étant placé vers l'extérieur de la plaque 52. Ainsi, étant donné la présence du gousset 53, chaque traverse 32a porte une paire de blocs, l'un gauche et l'autre droit. La figure 8 ne représente qu'un bloc gauche. Les traverses 32a sont avantageusement identiques aux traverses 32 afin d'éviter toute confusion lors du montage. Ainsi, les traverses 32a ont des trous 37 à des

emplacements identiques le long des traverses 32. Le sup-

port 51 a une longueur égale à celle des plaques 41 (fi-

gure 4) et deux trous 54 qui traversent à des emplacements qui correspondent à ceux des trous 43 dans les plaques 41 si bien que les plaques 41 et les supports 51 peuvent être

montés de façon interchangeable sur une traverse quelcon-

que 32 ou 32a.

Les supports 51 sont goupillés sur les traverses

32a par des goupilles rapides 55 (figure 8) avantageuse-

ment identiques aux goupilles 42 (figure 5) pour des raisons d'interchangeabilité. Il faut noter que l'empattement de chaque véhicule est tel que les traverses correspondantes

32a des extrémités du véhicule sont très proches des pneu-

matiques. L'ensemble d'éléments comporte aussi huit sangles à boucle dont l'une est représentée en détail sur la figure 7. Chaque sangle 60 a en réalité deux parties 61 et 62 et une boucle 63 de serrage qui les relie. La partie fixe 61 est accrochée à une boucle 63 à une extrémité et porte un mentonnet 64 de raccordement à l'autre extrémité, permettant la fixation dans l'une des fentes 28 (figure 1)

des montants lors de l'utilisation. L'autre tronçon ré-

glable 62 a un crochet 65 a une extrémité et, à l'autre extrémité, un dispositif à cliquet ou analogue placé dans la boucle 63 et permettant le réglage de la longueur de la

sangle 60.

Comme indiqué sur les figures 1 et 2, les sangles 60 fixent les automobiles 10 et 11 portées par les voies 33. Lors du montage de chaque sangle 60, le crochet 65 coopère avec un oeillet 30 placé sous le châssis, et le

mentonnet 64 est fixé dans une fente 28 du côté du conte-

neur opposé au côté dont l'oeillet est le plus proche.

Les quatre oeillets 30 sont ainsi fixés par des sangles à une fente 28 et, lors du serrage de toutes les sangles permis par le dispositif à cliquet et après blocage des boucles 63, les paires de sangles des extrémités avant et arrière de chaque automobiles 10, 11 se croisent et sont tendues comme indiqué sur la figure 2. Les parties 61 et 62 sont formées de "Nylon" tissé et chaque sangle tendue 60 peut encaisser une force d'environ 22,2.103 N. Comme les

fentes 28 auxquelles sont fixées les sangles 60 se trou-

vent sous les tronçons 33, la tension de chaque sangle

abaisse chaque véhicule 10 et 11 contre les tronçons 33.

En outre, les sangles 60 qui fixent l'un ou l'autre vé-

hicule sont de préférences reliées à des paires de voies verticales 26 de part et d'autre du récipient qui sont suffisamment distantes de l'empattement et chacune est dirigée vers l'intérieur, vers le milieu du véhicule afin que celui-ci soit toujours retenu vers l'avant et vers

l'arrière.

La description qui précède montre qu'un arrange-

ment analogue de fixation à sangles peut être utilisé pour

le maintien des véhicules inférieurs 12 et 13 sur le plan-

cher 16 à la place des blocs 50. Ainsi, une sangle 60 peut être fixée et tendue de manière analogue entre chaque

oeillet 30 fixé sous chaque véhicule et des fentes corres-

pondantes 28 des montants 26, si bien que les deux véhicu-

les ne peuvent ni avancer, ni reculer ni se déplacer laté-

ralement sur le plancher 16 pendant le transport. Dans ces conditions, les traverses 32a et les blocs 50 ne sont

pas nécessaires.

On considère maintenant le chargement du conte-

neur 14 par les automobiles 10 à 13 en référence aux fi-

gures 1 et 3. Bien que d'autres séquences possibles soient possibles, le conteneur 14 est d'abord reculé avec ses portes 21 ouvertes, près d'un quai 70 de chargement et une

plaque classique 71 de chargement est disposée entre l'en-

cadrement 20 et le quai 70. La plaque 71 est placée sur la

plus grande partie de la largeur du conteneur 14. Les élé-

ments décrits sont utilisés, d'abord la série de 19 traver-

ses 32 qui sont installées parallèlement en étant espacées longitudinalement, à une même hauteur, sur des paires de voies 26 placées en regard, de la première voie 26 proche de la paroi avant 19 à la dernière voie 26 qui se trouve à 61 cm de l'encadrement 20. Les tronçons 33 de voie sont alors placés et goupillés sur les traverses convenables 32

à l'aide des goupilles 42 comme décrit précédemment, lors-

que l'installation de la plate-forme 31 progresse de l'ex-

trémité avant 19 vers l'encadrement arrière 20.

En outre, une traverse 32a de calage est fixée entre des montants 26 près de la paroi 19 afin qu'elle cale et retienne les roues avant 12a du véhicule avant 12. Deux blocs 50 de calage sont alors montés et goupillés sur la traverse 32a à des emplacements convenant au calage des roues avant du véhicule 12. Comme indiqué sur la figure 2,

les blocs 50 de calage de la traverse avant 32a sont pla-

cés plus près d'un côté du conteneur 14 que de l'autre afin

que les conducteurs des véhicules 12 et 13 puissent commo-

dément ouvrir les portes et sortir des véhicules chargés.

La figure 3 représente une rampe 80 à glissières formée par deux ou plusieurs tronçons de voie qui peuvent être fournis avec l'ensemble d'éléments selon l'invention,

cette rampe étant fixée à la traverse arrière 32 et re-

montant à partir du quai 70 comme représenté. La rampe 80 est portée par un ou plusieurs chevalets 81 qui peuvent

aussi être incorporés à l'ensemble selon l'invention, main-

tenant les voies à distance, dans la partie dirigée vers le quai 70, les extrémités supérieures se logeant dans les

tronçons 33 qui assurent ainsi un espacement convenable.

Les tronçons séparés de voie de la rampe 80, bien qu'ils

ne soient pas représentés en détail, sont formés de pro-

filés d'acier à section en Z ayant une partie centrale anti- dérapante comme les voies 33. Ainsi, l'un des flasques du Z de chaque

tronçon forme des guides verticaux pour les

* roues du véhicule qui est conduit le long de la rampe 80.

Le flasque dirigé vers le bas de chaque Z augmente la ré-

sistance mécanique et les extrémités supérieures forment

des emplacements de raccordement de deux sangles 60 (fi-

gure 7) destinées à maintenir temporairement la rampe en place lorsque les deux véhicules supérieurs 10 et 11 sont chargés. Ainsi, chacun des flasques inférieurs a un trou de passage de l'un des crochets 65. Deux sangles 60 sont fixées et tendues entre les voies de la rampe et une fente adjacente mais plus basse 28 à laquelle le mentonnet 64 est fixé afin que les extrémités supérieures des voies de la rampe soient tirées vers le bas et vers l'avant contre

les tronçons 33.

Il faut noter sur la figure 2 que les tronçons 33 sont aussi plus proches d'un côté du conteneur 14 que de l'autre afin que les conducteurs des véhicules puissent convenablement sortir. Le véhicule 10 est alors conduit ou déplacé par roulement du quai à la rampe 80 et aux tronçons33 à l'emplacement voulu près de l'extrémité avant du conteneur. Les freins sont alors serrés, et les sangles croisées 60 sont fixées afin qu'elles maintiennent levéhicule vers le bas comme décrit précédemment et comme représenté sur les figures 1 et 2. Ensuite, le véhicule il est conduit de manière analogue sur la rampe 80 et vers

sa position sur les tronçons 33 avant d'être fixé de ma-

nière analogue à l'aide de quatre sangles 60.

On retire alors la rampe 80 et la plaque 71.

Le véhicule 12 est simplement conduit ou roulé du quai 70 sur la plaque 71 et dans le conteneur 14 puis contre la traverse 32a, ses roues avant 12a étant

disposées entre les deux blocs 50 montés sur la traverse.

Les freins sont serrés et une seconde traverse 32a est fixée sur deux montants opposés 26 qui se trouvent juste en arrière des roues arrière 12b, et deux blocs 50 de calage sont montés de façon convenable et goupillés afin

qu'ils calent les roues arrière 12b.

La troisième traverse 32a portant deux blocs de calage convenablement montés et goupillés,%est alors fixée entre deux montants 26 pour la coopération avec les roues avant 13a du véhicule 13 qui est alors conduit dans le conteneur contre la traverse afin que les roues avant 13a se trouvent contre les blocs de calage. Ensuite, la traverse arrière 32a et ses deux blocs 50 sont installés de manière analogue si bien que les roues arrière 13b du véhicule sont calées. Les freins du véhicule 13 sont

évidemment serrés.

Le conteneur est alors avancé et ses portes 21

sont fermées, verrouillées et scellées en vue de l'expé-

dition. Lorsque le conteneur 14 arrive à destination, ses portes sont ouvertes et il est à nouveau reculé contre un quai pour le déchargement des automobiles 10 à 13 en sens inverse. Lorsque la plaque 71 est en place, le calage des roues arrière du véhicule 13 est retiré et ce véhicule est sorti en reculant du conteneur 14 au quai 70. Après enlèvement du calage des roues avant du véhicule 13 et du calage des roues arrière du véhicule 12, ce dernier est

retiré de façon analogue du conteneur 14.

La rampe 80 est à nouveaufixée entre les tron-

çons 33 de la plate-forme 31 et le quai 70. Les sangles maintenant le véhicule 11 sont retirées et le véhicule

est descendu par la rampe. Le véhicule 10 est alors dé-

taché de façon analogue et conduit le long de la rampe

puis la rampe 80 est retirée.

Le calage avant du véhicule 12 est retiré de même

que la plate-forme 31. Celle-ci est avantageusement re-

tirée en totalité du conteneur 14 par simple extraction

des goupilles 42 qui maintiennent les tronçons 33 sur cer-

taines traverses 32 comme indiqué si bien que les tronçons 33 sont ensuite retirés, et les traverses 32 sont alors

déconnectées et extraites.

Il faut noter que tous les éléments peuvent être installés à la main et retirés complètement à la main du conteneur après utilisation, sans utilisation d'outils pour la mise en place et l'enlèvement. De plus,

le système est réglable en fonction des conditions parti-

culières d'utilisation. Par exemple, comme les voies sont formées de plusieurs tronçons et non d'un seul, un plus petit nombre de tronçons peut être utilisé lorsqu'une seule

automobile doit être transportée sur la plate-forme supé-

rieure. De plus, le système permet le transport d'une autre cargaison dans un même conteneur, lorsque le nombre maximal d'automobiles n'est pas transporté, et des automobiles ayant des types et des dimensions différents, notamment

des petits véhicules utilitaires, par exemple à plate-

forme, à fourgon ou analogues, peuvent être logés par sélection d'une hauteur différente pour le positionnement

de la plate-forme.

Ainsi, l'invention concerne un appareil, une

plate-forme, un ensemble d'éléments et un procédé permet-

tant le chargement d'automobiles dans un conteneur conver-

tible normalisé, en vue de-l'expédition sous forme de fret, les automobiles pouvant être déchargées lorsqu'elles

sont arrivées à destination.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs et procédés qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples

non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

l. Ensemble d'éléments destiné au chargement et au

transport d'automobiles constituant du fret, dans un con-

teneur convertible fermé pour fret sec, ayant un plancher, des parois latérales portant des voies verticales distantes et opposées de montage, espacées sur leur longueur, une paroi avant, une paroi supérieure et un encadrement arrière de porte, ledit ensemble étant caractérisé en ce qu'il est destiné a former une plate-forme surélevée (31) de support d'automobiles dans le conteneur et comprenant plusieurs traverses (32) qui peuvent ttre mises en place et retirées

e la main, destinées A être montées sur des voies vertica-

les opposées (26) de montage, entre ces voies dans le con-

teneur, plusieurs tronçons (33) de voieshorizontales des-

tinés a être montés sur les traverses et qui, lorsqu'ils sont ainsi montés, forment une paire de voies parallèles et distantes disposées longitudinalement dans le conteneur et destinées à porter les roues d'une automobile qui peut se déplacer, certaines au moins des traverses (32) et des tronçons (33) de voie étant destinées à être raccordées à des traverses adaptées afin que les tronçons (33) de

voie ainsi montés sur les traverses installées ne puissent.

pas se déplacer verticalement, longitudinalement ni laté-

ralement et forment une plate-forme dans le conteneur, et plusieurs sangles réglables (60) destinées chacune à être raccordée à une automobile et à être placée entre l'une des voies verticales à laquelle elle est raccordée et

une automobile afin d'empêcher pratiquement tout déplace-

ment de l'automobile lorsque celle-ci se trouve sur la

plate-forme.
2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre plusieurs goupilles (42) de raccordement, chaque tronçon (33) de voie a au moins une plaque (41) de raccordement qui dépasse vers le bas et transversalement afin qu'elle coopère avec une traverse adaptée (32) lorsque le tronçon (33) de voie est monté sur

les traverses installées, chaque plaque (41) de raccorde-

ment ayant au moins une ouverture (43) destinée à loger une goupille (42) de raccordement, chaque traverse adaptée (32) ayant au moins une ouverture (37), l'ouverture de

chaque traverse étant placée sur celle-ci dans l'aligne-

ment de l'ouverture d'une plaque de raccordement lorsque les tronçons de voie sont montés sur des traverses et

pouvant ainsi loger la goupille de raccordement.
3. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend des secondes traverses (32a) qui peuvent être mises en place et retirées manuellement et destinées à être montées sur des voies verticales opposées (26) et

entre ces voies, à proximité du plancher (16) dans le con-

teneur, ces secondes traverses comprenant deux traverses pour chaque automobile à transporter sur le plancher du

conteneur, et un dispositif (50) de calage de roue des-

tiné à être monté sur chacune des secondes traverses (32a) et à coopérer avec une roue d'une automobile portée sur le plancher du conteneur, chacune des secondes traverses et chaque dispositif de calage de roue étant raccordés l'un à l'autre à un emplacement de la traverse tel que le

dispositif de calage peut coopérer avec la roue d'une au-

tomobile lorsque la traverse est montée dans le conteneur.
4. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que chaque seconc3 traverse (32a) est identique à une première traverse adaptée (32), et le dispositif de raccordement de chaque dispositif de calage est analogue au dispositif de raccordement de chaque tronçon de voie, si bien que les secondes traverses (32a) et les traverses

adaptées sont interchangeables.
5. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une rampe (80) de chargement dont une extrémité comporte un dispositif permettant le raccordement à l'extrémité de la plate-forme (31) qui est

adjacente à l'encadrement de porte (20) lorsque la plate-

forme est installée, et une autre extrémité destinée à être

placée sur un quai de chargement (70), en formant des pro-

longements aux voies afin qu'une automobile puisse être

conduite sur la rampe et sur les voies de la plate-forme.
6. Plate-forme surélevée pour automobiles, pouvant

être entièrement mise en place et retirée à la main, des-

tinée à être montée dans un conteneur convertible fermé pour cargaison sèche, ayant un plancher, des parois la-

térales ayant des voies opposées et espacées sur la lon-

gueur de la paroi latérale, une paroi avant, une paroi supérieure et un encadrement arrière de porte, ladite

plate-forme étant caractérisée en ce qu'elle comprend plu-

sieurs traverses amovibles (32) montées sur les voies ver-

ticales (26) de montage des parois latérales du conteneur et entre ces voies, et plusieurs tronçons (33) de voie

montés sur les traverses (32), raccordés de façon amovi-

ble à ces traverses et formant deux voies parallèles et distantes placées longitudinalement dans le conteneur et

destinées à porter-des roues d'automobiles.
7. Plate-forme selon la revendication 6, caractérisée en ce que, lorsqu'une automobile est placée sur elle, des sangles amovibles (60) sont montées entre l'automobile et

des voies verticales correspondantes (26) des parois la-

térales et maintiennent pratiquement l'automobile en em-

pêchant ses déplacements verticaux et longitudinaux sur

la plate-forme.
8. Plate-forme selon la revendication 7,, caractérisée en ce que, lorsqu'une seconde automobile se trouve sur le plancher (16) du conteneur au-dessous de la plate-forme, des dispositifs de calage de roues empêchent pratiquement

le déplacement longitudinal et latéral de la seconde au-

tomobile sur le plancher (16), ces dispositifs de calage comportant des traverses (32a) qui peuvent être mises en

place et retirées manuellement, montées sur les voies ver-

ticales de montage des parois latérales (26) opposées les unes aux autres et entre ces voies, à proximité du plancher (16), ces traverses (32a) portant des plaques de calage

(50) destinées coopérer avec les roues de la seconde au-

tomobile.
9. Plate-forme selon la revendication 7, caractérisée o!t en ce que, lorsqu'une seconde automobile se trouve sur le plancher du conteneur au-dessus de la plate-forme, des secondes sangles amovibles (60) sont montées entre la seconde automobile et des voies verticales (26) des parois latérales du conteneur, à proximité du plancher (16), les

sangles empêchant pratiquement les déplacements longitu-

dinaux et latéraux de la seconde automobile sur le plancher.
10. Plate-forme selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'elle comprend en outre une rampe (80) de chargement passant dans l'encadrement de porte (20) de l'arrière du

conteneur et ayant une première extrémité raccordée a l'ex-

trémité de la plate-forme qui est adjacente à l'encadrement

arrière (20) et une autre extrémité qui se trouve a l'exté-

rieur du conteneur et qui permet l'introduction d'une au-

tomobile conduite, la rampe de chargement (80) prolongeant les voies de la plate-forme afin qu'une automobile puisse

-être conduite sur la rampe et sur les voies de la plate-

forme.
11. Procédé de chargement d'automobiles destinées & être expédiées comme fret dans un conteneur convertible fermé pour cargaison sèche, ayant un plancher, des parois latérales munies de voies opposées verticales distantes

de montage, espacées sur la longueur de chaque paroi laté-

rale, une paroi avant, une paroi supérieure et-un encadre-

ment arrière muni de portes qui peuvent être fermées, le-

dit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend le mon-

tage manuel d'une plate-forme surélevée qui peut-être mon-

tée et démontée, à l'intérieur du conteneur, cette instal-

lation comprenant le raccordement de plusieurs traverses

à une même hauteur sur des voies latérales de montage pla-

cées en regard, entre ces voies afin que des traverses

soient alignées les unes sur les autres, entre l'emplace-

ment d'une voie de montage proche de la paroi avant du conteneur et un second emplacement d'une voie de montage proche de l'encadrement de porte arrière, et la disposition de plusieurs tronçons de voie sur la série de traverses et le raccordement amovible de ces tronçons de voie sur ces

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traverses, afin que deux voies parallèles et distantes,

placées longitudinalement dans le conteneur, soient for-

mées pour la circulation des roues d'automobiles, le rac-

cordement d'une rampe amovible de chargement passant par l'encadrement de porte du conteneur aux voies de la plate- forme, la conduite d'une première automobile sur les voies

de la plate-forme par l'intermédiaire de la rampe, le rac-

cordement de plusieurs sangles à la première automobile et

à certaines voies verticales de montage des parois laté-

rales du conteneur, en.des points qui se trouvent au-

dessous de la plate-forme afin que la première automobile

soit fermement maintenue et ne puisse pas se déplacer ver-

ticalement et longitudinalement sur les voies de la plate-

forme, l'enlèvement de la rampe, la conduite deune autre automobile à l'intérieur du conteneur sur le plancher de celui-ci, au-dessous de la plate-forme, et le calage des roues de cette automobile afin qu'elle ne puisse pas se déplacer longitudinalement et latéralement sur le plancher,

puis la fermeture des portes du conteneur.
12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé

en ce que, après le raccordement de la rampe et la con-

duite et la fixation de la première automobile sur les

voies de la plate-forme, une seconde automobile est con-

duite sur les voies de la plate-forme par l'intermédiaire

de la rampe, et plusieurs sangles sont montées entre la se-

conde automobile et des voies de montage des parois laté-

rales du conteneur, en des points qui se trouvent au-dessous de la plateforme afin que la seconde automobile soit bien maintenue et ne puisse pas se déplacer verticalement et longitudinalement sur les voies de la plateforme et, après enlèvement de la rampe et conduite de l'autre automobile dans le conteneur sur le plancher de celui-ci, une quatrième

automobile est conduite dans le conteneur, sur le plan-

cher de celui-ci, au-dessous de la plate-forme et pratique-

ment en tandem avec l'autre automobile, cette quatrième automobile étant calée au niveau de ses roues afin qu'elle ne puisse pas se déplacer longitudinalement et latéralement

sur le plancher du conteneur.