FR2472089A1 - IC engine intake manifold variable atomising valve - comprises barrier sleeve on which mesh screen assembly is telescopically mounted, with jump space between interior screen and sleeve bore - Google Patents
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Abstract
Description
La présente invention concerne une valve de pulvérisation pour collecteur d'admission d'un moteur à combustion interne. The present invention relates to a spray valve for an intake manifold of an internal combustion engine.
La crise mondiale actuelle de l'énergie et les problèmes de l'environnement, en particulier de l'environnement touchant la propreté de l'atmosphère, ont été à l'origine de la recherche de moteurs à combustion interne ayant un rendement meilleur et dont les gaz d'échappement soient beaucoup plus propres. En réponse à ces recherches, l'industrie automobile du monde a pris des mesures de panique, et celles-ci se sont traduites par des améliorations touchant les aspects précédents, mais également par un sacrifice considérable des performances d'un moteur, comme cela est bien connu de tous conducteurs actuels d'une automobile. Le démarrage d'un moteur est difficile et les performances d'un moteur avant qu'il soit totalement chaud sont très mauvaises.Ces mauvaises performances sont dues en partie à l'équipement anti-pollution coûteux qui est maintenant exigé sur les véhicules automobiles et à d'autres modifications qui ont été faites à la hâte dans le but de satisfaire la nécessité de réaliser des économies de carburant et de réduire la pollution de l'air. De fait, certains des efforts récents de l'industrie automobile se sont avérés auto-nuisibles et l'on pense que les efforts faits à la hâte pour trouver des solutions aux problèmes peuvent avoir entraI- ne l'industrie automobile dans des voies impropres dont il est maintenant très difficile de s'écarter sans perte économique importante. The current world energy crisis and environmental problems, particularly the environment affecting the cleanliness of the atmosphere, have been at the origin of the search for internal combustion engines with better efficiency and whose the exhaust gases are much cleaner. In response to this research, the world's auto industry has taken panic measures, and these have resulted in improvements in the above aspects, but also in a considerable sacrifice of engine performance, as is well known to all current drivers of an automobile. Starting an engine is difficult, and the performance of an engine before it is completely hot is very poor. This poor performance is due in part to the expensive anti-pollution equipment that is now required on motor vehicles and to other hastily made modifications to meet the need to save fuel and reduce air pollution. In fact, some of the recent efforts in the auto industry have proven to be self-injurious and it is believed that hasty efforts to find solutions to problems may have dragged the auto industry into improper ways which it is now very difficult to depart without significant economic loss.
Un domaine particulier de développement qui a été quelque peu négligé est celui qui concerne la fourniture de carburant aux chambres de combustion des moteurs à piston pour que la combustion s'effectue de façon économique, avec des gaz d'échappement plus propres et-des performances globales supérieures du moteur. On a inventé des systèmes d'injection de carburant à ordinateur, mais de tels systèmes sont extrêmement coûteux, et ne sont réalisables économiquement que dans le cas des véhicules les plus chers. En outre, alors que l'injection de carburant présente un certain nombre d'avantage connus sur les moteurs utilisant des carburateurs on sait également qu'elle souffre-d'inconvénients. A particular area of development which has been somewhat overlooked is that of supplying fuel to the combustion chambers of piston engines so that combustion takes place economically, with cleaner exhaust gases and performance. upper engine overalls. Computer fuel injection systems have been invented, but such systems are extremely expensive, and are only economically feasible in the case of the most expensive vehicles. In addition, while fuel injection has a number of known advantages over engines using carburetors, it is also known that it suffers from drawbacks.
Les carburateurs donnent toute satisfaction dans l'établissement d'un rapport air-carburant correct pour l'alimentation d'un moteur, mais sont beaucoup moins satisfaisants lorsque s'agit drobtenir un mélange et une pulvérisation correctes du carburant I1 en résulte que dans les moteurs alimentés par un carburateur beaucoup de carburant à l'état brut entre sous forme de gouttelettes dans le collecteur d'admission, humidifie celui-ci et n'est pas pulvérisé ou mélangé à l'air pour donner une combustion correcte, et est finalement évacué dans l'atmosphère sous forme d'agent polluant nuisible sans utilisation de toute l'énergie qu'il contient. The carburetors are very satisfactory in establishing a correct air-fuel ratio for the supply of an engine, but are much less satisfactory when it is a question of obtaining a correct mixture and spraying of the resulting fuel I1 than in the engines powered by a carburetor a lot of raw fuel enters as droplets in the intake manifold, moistens it and is not sprayed or mixed with air to give proper combustion, and is ultimately discharged into the atmosphere as a harmful pollutant without using all the energy it contains.
Le principal objet de la présente invention est de régler d'une façon satisfaisante et la plus complète possible tous les inconvénients exposés ci-dessus des dispositifs de l'art antérieur d'une manière très simple et relativement économique. Grâce à la présente invention, une amélioration très importante des économies en carburant peut être obtenue, amélioration atteignant 25 %, avec une perte comparable du volume des agents de pollution contenus dans les gaz d'échappement du moteur. En même temps, on obtient une performance grandement améliorée dumoteur à tous ses stades de fonc tionnèment, y compris le démarrage à froid, le fonctionnement au- ralenti, la réponse aux basses et grandes vitesses, et plus particulièrement, pendant la période critique de chauf fage qui est si peu satisfaisante dans les véhicules automobiles actuels.Grâce à la'présente invention, les caractéristiques les plus bénéfiquesde la carburation et de l'injection de carburant sont maintenues, alors que les caractéristiques les plus insatisfaisantes des deux systèmes sont éliminées. The main object of the present invention is to settle satisfactorily and as completely as possible all the drawbacks set out above of the devices of the prior art in a very simple and relatively economical manner. Thanks to the present invention, a very significant improvement in fuel savings can be obtained, an improvement reaching 25%, with a comparable loss of the volume of pollutants contained in the engine exhaust gases. At the same time, greatly improved engine performance is achieved at all stages of operation, including cold start, idle, response to low and high speeds, and especially during the critical heating period. fage which is so unsatisfactory in current motor vehicles. Thanks to the present invention, the most beneficial characteristics of carburetion and fuel injection are maintained, while the most unsatisfactory characteristics of the two systems are eliminated.
Les dispositifs de l'art antérieur donnent certains enseignements concernant l'utilisation de tamis pour accomplir la pulvérisation du carburant qui est admis dans les chambres de combustion des moteurs. Apparemment, les bénéfices potentiels qui peuvent être tirés de la pulvérisation par tamis ont été mal compris et/ou ignorés dans l'art antérieur, ce qui s'est traduit par le fait que la méthode de pulvérisation n'a pas fait l'objet de recherches convenables ou de recherches avancées, et que certains efforts qui à l'origine se sont averés insatisfaisants ont été apparemment abandonnés.The devices of the prior art give certain teachings concerning the use of screens to accomplish the atomization of the fuel which is admitted into the combustion chambers of the engines. Apparently, the potential benefits that can be derived from sieve spraying have been misunderstood and / or ignored in the prior art, which has resulted in the fact that the spraying method has not been the subject of suitable or advanced research, and that some efforts which initially proved to be unsatisfactory have apparently been abandoned.
Une valve de pulvérisation variable, répondant à la demande du moteur, est supportée par un module qui est monté entre la base d'un carburateur classique et le plat de montage supérieur du carburateur , dans un collecteur d'admission de moteur. La soupape de pulvérisation est cylindrique et est en saillie dans l'alésage de l'orifice principal d'admission en carburant du collecteur qui correspond normalement à l'a alésage de la base du carburateur contenant le papillon des gaz. L'ensemble à valve de pulvérisation de la présente invention est ainsi positionné à l'intérieur du collecteur au centre des branches qui fournissent- le carburant aux cylindres du moteur. Le carburant d'admission pendant son passage dans la valve de pulvérisation est dirigé vers les orifices d'admission de la chambre de combustion. A variable spray valve, meeting the demand of the engine, is supported by a module which is mounted between the base of a conventional carburetor and the upper mounting plate of the carburetor, in an engine intake manifold. The spray valve is cylindrical and protrudes into the bore of the main fuel intake port of the manifold which normally corresponds to the bore of the base of the carburetor containing the throttle valve. The spray valve assembly of the present invention is thus positioned within the manifold at the center of the legs which supply fuel to the engine cylinders. The intake fuel during its passage through the spray valve is directed to the intake ports of the combustion chamber.
La valve de pulvérisation comprend un manchon intérieur formant barrière, sans perforation, cylindrique et relativement stationnaire, un rideau ou élément de blocage de la charge en carburant, et un ensemble à tamis de pulvérisation extérieur pouvant se déplacer dans le sens axial et s'engager téléscopiquement sur le manchon formant barrière. Le manchon est ancré au module de support lié à la base du carburateur et au plat de montage du collecteur. L'ensemble à tamis est constitué d'un tamis intérieur à maille relativement large qui est entouré d'un tamis extérî-eur à maille fine, les deux tamis ayant leur parois cylindriques en contact étroit sur toute la circonférence de l'ensemble à tamis.Une cage rigide est prévue pour les tamis de pulvérisation, et cette cage contient des zones fendues et des barres pour mettre a nu une pluralité de zones dans lesquelles est pulvérisé le mélange d'admission. The spray valve includes an inner, cylindrical, relatively stationary, barrier-free sleeve, a curtain or fuel load blocking member, and an outer spray screen assembly that can move axially and engage telescopically on the barrier sleeve. The sleeve is anchored to the support module linked to the base of the carburetor and to the manifold mounting plate. The sieve assembly consists of a relatively large mesh inner sieve which is surrounded by an outer fine mesh sieve, the two sieves having their cylindrical walls in close contact over the entire circumference of the sieve assembly A rigid cage is provided for the spray screens, and this cage contains split zones and bars for exposing a plurality of zones into which the intake mixture is sprayed.
Un manchon-support ou bague placé dans l'alésage de la cage rigide est en contact à coulissement avec l'extérieur du manchon formant barrière et établit un espace radial pour la charge en carburant entre l'alésage du manchon et la surface du tamis intérieur. La charge en carburant peut aquérir un certain moment et une certaine vitesse dans cet espace avant de frapper les tamis.A support sleeve or ring placed in the bore of the rigid cage is in sliding contact with the outside of the barrier sleeve and establishes a radial space for the fuel load between the bore of the sleeve and the surface of the internal screen. . The fuel load can acquire a certain moment and a certain speed in this space before striking the screens.
L'ensemble à tamis est sollicité par ressort vers une position rétractée sur le manchon formant barrière qui correspond à la marche au ralenti du moteur. L'ensemble à tamis de la valve de pulvérisation s'étend ou s'ouvre automatiquement malgré la tension du ressort en réponse à la vitesse de la charge en carburant, provenant de la demande des cylindres du moteur en carburant. Le réglage automatique par incréments de la valve de pulvérisation en réponse à la demande du moteur est infini. Une biellette à sollicitation par ressort, reliée à l'ensemble à tamis animé d'un mouvement de va-et-vient, est du type décentré, de sorte que le ressort peut présenter une résistance plus grande à l'ouverture de la valve à certains moments, par exemple pendant la marche au ralenti du moteur et l'accélération initiale , qu'à d'autres moments, par exemplue, pendant une marche à vitesse élevée lorsque la résistance du ressort se trouve automatiquement réduite. Une biellette à actionnement assisté par le vide est également prévue, qui assure une fermeture complète ou presque complète de la valve de pulvérisation pendant la décélération, lorsque le vide du collecteur est maximum. The screen assembly is spring loaded to a retracted position on the barrier sleeve which corresponds to the engine idling. The spray valve screen assembly automatically expands or opens despite the tension of the spring in response to the speed of the fuel charge from the demand of the engine cylinders for fuel. Automatic incremental adjustment of the spray valve in response to engine demand is infinite. A spring-loaded rod, connected to the screen assembly animated back and forth, is of the off-center type, so that the spring may have a greater resistance to the opening of the valve to at certain times, for example during engine idling and initial acceleration, than at other times, for example, during high speed walking when the resistance of the spring is automatically reduced. A vacuum assisted actuation link is also provided, which ensures complete or almost complete closure of the spray valve during deceleration, when the manifold vacuum is maximum.
Les avantages les plus importants obtenus avec la présente invention sont les suivants
(1) une pulvérisation complète de la charge en car burant à tout moment du fonctionnement du moteur avec comme résultat la fourniture d'une charge totalement uniforme à chaque cylindre du moteur
(2) une charge en carburant à vitesse élevée constante, qui est dirigée vers les chambres de combustion du moteur dans toutes les conditions de demande du moteur en carburant, y compris, pendant le fonctionnement au ralenti, le fonctionnement à faible vitesse et à haute vitesse du moteur.The most important advantages obtained with the present invention are as follows:
(1) complete spraying of the charge by fueling at all times during engine operation, resulting in the supply of a completely uniform charge to each cylinder of the engine
(2) a constant high speed fuel charge, which is directed to the engine combustion chambers under all engine fuel demand conditions, including, during idling, low speed and high speed operation motor speed.
(3) une efficacité volumétrique plus grande se traduisant par une puissance supérieure et une distance parcourue plus grande et un fonctionnement plus régulier, sans calage, grâce au maintien de la température de l'air ambiant près de la valve de pulvérisation du collecteur d'admission, au lieu de la température élevée comprise dans la fourchette 90 -3100C qui est courante dans les moteurs actuels d'automobiles
(4)distribution égale de la charge en carburant à tous les cylindres par suite d'une pulvérisation complète, de la vitesse plus grande et de la configuration circulaire de la valve de pulvérisation du collecteur d'admission, et absence complète de gouttes de carburant liquide dans le collecteur
(5) vitesse plus grande du mélange air-carburant à la température ambiante pendant son entrée dans le collecteur d'admission, par suite de la mise en valeur d'une source d'énergie dont la présence est inhérente et qui avait été jusqu'ici négligée, source constituée par la vitesse plus grande des fluides traversant des canaux à diamètre réduit.(3) greater volumetric efficiency resulting in greater power and greater distance traveled and more regular operation, without stalling, by maintaining the ambient air temperature near the spray valve of the manifold intake, instead of the high temperature in the range 90 -3100C which is common in current automobile engines
(4) equal distribution of fuel charge to all cylinders as a result of complete spraying, higher speed and circular configuration of the intake manifold spray valve, and complete absence of fuel drops liquid in the collector
(5) greater speed of the air-fuel mixture at room temperature during its entry into the intake manifold, due to the development of an energy source whose presence is inherent and which had been up to here neglected, source constituted by the greater speed of the fluids crossing channels with reduced diameter.
Aucune énergie extérieure n'est nécessaire pour tirer profit de cette possibilité, et il s'agit simplement d'utiliser une source d'énergie qui est naturellement présente. Cela se traduit par une économie plus grande en carburant, une puissance supérieure et une réduction de la pollution.No external energy is needed to take advantage of this possibility, and it is simply a matter of using an energy source that is naturally present. This translates into greater fuel economy, more power and less pollution.
D'autres avantages offerts par la présente invention comprennent : une réduction du problème du démarrage à froid et du calage du moteur, car la présente invention permet au conducteur de procéder au pompage de gaz bruts dans le collecteur d'admission, La marche "en diesel" est sensiblement éliminée par suite de l'utilisation de charges en carburant à la température ambiante et d'une pulvérisation totale des charges
L'utilisation actuelle d'une charge chauffée dans le collecteur d'admission contribue à une "marche en diesel" et au cognement du moteur. Grâce à la présente invention, le moteur peut fonctionner avec efficacité avec un carburant ayant un indice d'octane notablement inférieur.Un autre avantage important provenant de la température plus faible de la charge en carburant est la réduction ou 1' éli- mination de l'oxyde nitrique mortel (NOx) dans les gaz d'échappement. Les gaz d'échappement contiendront davantage de gaz carbonique et d!eau que normalement. L'oxyde de carbone (CO) et les hydrocarbures imbrûlés sont sensiblement réduites dans les gaz d'échappement.Other advantages offered by the present invention include: a reduction in the problem of cold starting and stalling of the engine, since the present invention allows the driver to pump raw gases into the intake manifold, diesel "is substantially eliminated due to the use of fuel charges at room temperature and total spraying of the charges
The current use of a heated charge in the intake manifold contributes to "diesel operation" and knocking of the engine. With the present invention, the engine can operate efficiently with fuel having a significantly lower octane number. Another important advantage arising from the lower temperature of the fuel charge is the reduction or elimination of the fuel. deadly nitric oxide (NOx) in exhaust gases. The exhaust gases will contain more carbon dioxide and water than normal. Carbon monoxide (CO) and unburnt hydrocarbons are significantly reduced in the exhaust gases.
La présente invention sera bien-comprise à là lecture de la description suivante faite en relation avec les dessins ci-joints, dans lesquels
La figure 1 est une vue en élévation d'un moteur et du collecteur d'admission équipé de la valve de pulvérisation variable automatique selon la présente invention
La figure 2 est une vue en élévation à grande échelle de la valve de pulvérisation et de son élément de support, et du moyen de sollicitation de la valve ;;
La figure 3 est une vue semblable à la figure 2 montrant le côté opposé de la valve et de l'élément de support et de labiellette à assistance par le vide qui permet une fermeture presque totale de la valve de pulvérisation pendant la décélération du moteur
La figure 4 est une vue en coupe verticale centrale du collecteur d'admission, de la valve de pulvérisation et du module de support
La figure 5 est une vue en coupe horizontale de la valve de pulvérisation prise le- long de la ligne 5-5 de la figure 2
La figure 6 est une vue en coupe verticale de la valve et de l'élément de support prise perpendiculairement à la figure 4
La figure 7 est une vue en coupe verticale fragmentaire agrandie de l'ensemble à tamis et du manchon stationnaire conjugué, représentant diverses positions relatives de fonctionnement de ces éléments ;
La figure 8 est une vue en plan de la valve et des éléments associés , prise sensiblement le long de la ligne 8-8 de la figure 4 ; et
La figure 9 est une vue en coupe fragmentaire semblable à la figure 7, représentant l'ensemble à tamis dans la position de fermeture sensiblement totale par rapport au manchon.The present invention will be well understood on reading the following description made in relation to the attached drawings, in which
Figure 1 is an elevational view of an engine and the intake manifold equipped with the automatic variable spray valve according to the present invention
Figure 2 is an enlarged elevational view of the spray valve and its support member, and the biasing means of the valve;
FIG. 3 is a view similar to FIG. 2 showing the opposite side of the valve and of the vacuum-assisted support and label element which allows almost complete closure of the spray valve during deceleration of the engine.
Figure 4 is a central vertical sectional view of the intake manifold, the spray valve and the support module
Figure 5 is a horizontal sectional view of the spray valve taken along line 5-5 of Figure 2
Figure 6 is a vertical sectional view of the valve and the support member taken perpendicular to Figure 4
Figure 7 is an enlarged fragmentary vertical sectional view of the screen assembly and the conjugate stationary sleeve, showing various relative operating positions of these elements;
Figure 8 is a plan view of the valve and associated elements, taken substantially along line 8-8 of Figure 4; and
Figure 9 is a fragmentary sectional view similar to Figure 7, showing the screen assembly in the substantially completely closed position relative to the sleeve.
En liaison avec les figures, où les mêmes numéros de référence représentent des pièces identiques, et plus particulièrement en liaison avec la figure 1, un moteur 20, tel qu'un moteur d'automobile à six cylindres classique comprend un collecteur d'admission 21 qui fournit un mélange aircarburant approprié aux cylindres du moteur, disposés en trois paires par l'intermédiaire de branches de sortie centraleset opposes 22 et 23. Alors qu'un moteur à six cylindres en ligne est représenté, on comprendra que la présente invention s'applique à tous les types de moteurs. Le filtre à air classique 24 et le carburateur à tirage inférieur 25 sont représentés dans la figure 1 et un module ou élément de montage 26, constituant une partie de la présente invention, est placé entre la base du carburateur et un plat usiné supérieur 27 du collecteur 21 sur lequel est généralement monté le carburateur.Une valve de pulvérisation automatique variable, portée par l'élément de montage 26, est également représentée en 28 de la figure 1. In connection with the figures, in which the same reference numbers represent identical parts, and more particularly in connection with FIG. 1, an engine 20, such as a conventional six-cylinder automobile engine comprises an intake manifold 21 which provides an air-fuel mixture suitable for the engine cylinders, arranged in three pairs via central and opposite outlet branches 22 and 23. While a six-cylinder in-line engine is shown, it will be understood that the present invention is applies to all types of motors. The conventional air filter 24 and the lower draft carburetor 25 are shown in FIG. 1 and a mounting module or element 26, constituting a part of the present invention, is placed between the base of the carburetor and an upper machined plate 27 of the manifold 21 on which the carburetor is generally mounted. A variable automatic spray valve, carried by the mounting element 26, is also shown at 28 in FIG. 1.
En liaison avec les figures des autres dessins, la valve de pulvérisation automâtique 28, qui constitue l'objet principal de la présente invention, comprend un manchon cylindrique stationnaire 29 qui est fixé dans un alésage 30 de l'élément 26 de façon à être coaxial avec la buse du carbura teur 25 et être perpendiculaire à 1' axe longitudinal du collecteur 21; Le manchon 29 n'est pas perforé et bien en saillie dans l'intérieur du collecteur d'admission, au-dessous de son plat 27 supérieur de montage.Le manchon 29 a une fonction double dans la présente invention, en ce sens qu'il sert de guide à un ensemble 31 à tamis amovible dans le sens axial , entourant le manchon, de la valve de pulvérisation 28 et d'écran ou élément barrière qui régule le degré d'exposition des tamis de l'ensemble 31 et par conséquent le degré d'ouverture de la valve pendant le fonctionnement du moteur. In connection with the figures of the other drawings, the automatic spray valve 28, which constitutes the main object of the present invention, comprises a stationary cylindrical sleeve 29 which is fixed in a bore 30 of the element 26 so as to be coaxial with the carburetor nozzle 25 and be perpendicular to one longitudinal axis of the manifold 21; The sleeve 29 is not perforated and well protruding into the interior of the intake manifold, below its upper mounting plate 27. The sleeve 29 has a dual function in the present invention, in that it serves as a guide for an assembly 31 with an axially removable sieve, surrounding the sleeve, the spray valve 28 and a screen or barrier element which regulates the degree of exposure of the sieves of the assembly 31 and consequently the degree of valve opening during engine operation.
L'ensemble 31 comprend une cage extérieure rigide 32 en forme de coupe cylindrique, qui comporte une paroi intérieure fermée 41 et une pluralité de fentes circonféren- tielles et longitudinales 34, distantes également les unes des autres, qui sont séparées par des barres longitudinales parallèles 35 qui ont pour but d'éviter que les éléments de tamis à l'intérieur de la cage 32 ne soient entraînées par aspiration dans le collecteur d'admission. A l'intérieur de la cage rigide 32 se trouve une paire de tamis cylindriques concentriques, de même longueur 36, 37, le tamis le plus à l'extérieur 36 reposant fermement sur l'intérieur des barres 35. The assembly 31 comprises a rigid external cage 32 in the form of a cylindrical section, which has a closed internal wall 41 and a plurality of circumferential and longitudinal slots 34, also distant from each other, which are separated by parallel longitudinal bars. 35 which are intended to prevent the screen elements inside the cage 32 from being drawn by suction into the intake manifold. Inside the rigid cage 32 is a pair of concentric cylindrical screens of the same length 36, 37, the outermost screen 36 resting firmly on the inside of the bars 35.
Les deux tamis s'étendent axialement depuis la paroi inférieure 41 jusqu'à un point situé au dessus de l'extrémité des fentes 34, de sorte que les deux tamis recouvrent totalement les fentes 34q Comme on le voit le mieux dans la figure 7, les parties extrêmes supérieures des deux tamis sont convenablement ancrées à un manchon-support supérieur 39 de la cage 32, qui sera décrit ultérieurement. La surface totale de tamis exposee par les différentes fentes 34 est au moins égale à la surface de l'ouverture d'admission principale 38 de la partie supérieure du collecteur d'admission 21 à l'intérieur de laquelle est située la valve de pulvérisation. De préférence, la surface totale de tamis exposée par les fentes 34 est supérieure à la surface de l'ouverture 38.The two screens extend axially from the bottom wall 41 to a point situated above the end of the slots 34, so that the two screens completely cover the slots 34q As best seen in FIG. 7, the upper end parts of the two screens are suitably anchored to an upper support sleeve 39 of the cage 32, which will be described later. The total screen area exposed by the different slots 34 is at least equal to the area of the main intake opening 38 of the upper part of the intake manifold 21 inside which the spray valve is located. Preferably, the total surface of the screen exposed by the slots 34 is greater than the surface of the opening 38.
Le tamis extérieur 36 est constitué d'un tamis en acier inoxydable à mailles fines, d'un diamètre compris entre 149 et 63 microns, et de préférence d'un diamètre de 125 microns, Le tamis 36 a sa paroi cylindrique qui est en contact étroit avec les barres 35 de la cage rigide 32. Le tamis intérieur 37 a une maille plus large, d'une ouverture comprise entre 595 et 297 microns et est de préférence constitue d'acier inoxydable ayant une ouverture de maille de 354 microns. La paroi cylindrique du tamis intérieur est étroitement tassée contre le tamis extérieur 36, aucun espace ne séparant les deux tamis.On a trouvé expérimentalement que tout autre agencement de tamis ne permettait pas d'obtenir la fonction souhaitée consistant à obtenir une pulvérisation complète du mélange de carburant Si un tamis à mailles plus larges est disposé à la partie extérieure de l'ensemble, on n'obtient pas le resultat souhaité ; cela est également le cas lorsqu'un espace sépare les deux tamis, ou lorsqu'un seul tamis est utilisé dans la cage 32 ou lorsque l'on utilise trois ou plus tamis concentriques.L'agencement décrit pour les deux tamis 36 et 37 est tout à fait critique pour obtenir la pulvérisation complète souhaitée de la charge en carburant, et l'élimination totale des gouttellettes de carburant liquides à l'intérieur du collecteur d'admission 21, On notera que les résultats souhaités ne peuvent être obtenus en plaçant un tamis ou une pluralité de tamis sur l'ouverture du collecteur 38, et il est essentiel que l'ensemble à tamis s'étende à l'intérieur du collecteur 21 et puisse, à cause de sa forme cylindrique, diriger la charge pulvérisée dans toutes les directions, de façon que tous les cylindres du moteur puissent être également alimentés en charge pulvérisée par les branches 22, et 23 du collecteur. The outer screen 36 consists of a fine mesh stainless steel screen, with a diameter between 149 and 63 microns, and preferably with a diameter of 125 microns. The screen 36 has its cylindrical wall which is in contact narrow with the bars 35 of the rigid cage 32. The inner screen 37 has a larger mesh, with an opening of between 595 and 297 microns and is preferably made of stainless steel having a mesh opening of 354 microns. The cylindrical wall of the inner sieve is tightly packed against the outer sieve 36, no space separating the two sieves. It has been experimentally found that any other arrangement of sieves does not achieve the desired function of obtaining a complete spraying of the mixture fuel If a larger mesh screen is placed on the outside of the assembly, the desired result is not obtained; this is also the case when a space separates the two screens, or when a single screen is used in the cage 32 or when three or more concentric screens are used. The arrangement described for the two screens 36 and 37 is quite critical to obtain the desired complete spraying of the fuel load, and the total elimination of the liquid fuel droplets inside the intake manifold 21. It should be noted that the desired results cannot be obtained by placing a sieve or a plurality of sieves on the opening of the collector 38, and it is essential that the sieve assembly extends inside the collector 21 and can, because of its cylindrical shape, direct the sprayed charge in all the directions, so that all the engine cylinders can also be supplied with sprayed charge by the branches 22, and 23 of the manifold.
A son extrémité supérieure, et s'étendant au-dessus des deux tamis 36, et 37, la cage rigide 32 comporte le manchon-support 39 relativement court, qui est fixé dans son alésage de façon à guider régulièrement l'ensemble à tamis sur le manchon fixe 29 et à maintenir à tout moment un espace radial nécessaire entre les tamis et le manchon fixe 29, Pendant le fonctionnement du dispositif de la présente invention, cet espace radial de "saut" pour la charge en carburant entre le manchon 29 et les tamis est nécessaire et critique, et s'il n'est pas maintenu,une pulvérisation complète de la charge en carburant ne sera pas obtenue.Lorsque la charge en carburant sort de l'extrémité inférieure du manchon 29 et tourne de 900 par rapport à l'axe du manchon 29 de façon à passer radialement dans toutes les directions des zones exposées des tamis 37 et 36, la charge acquiert une certaine vitesse et un certain moment dans l'espace de "saut" avant de heurter les tamis pour y être pulvérisée. At its upper end, and extending above the two screens 36, and 37, the rigid cage 32 comprises the relatively short support sleeve 39, which is fixed in its bore so as to regularly guide the screen assembly on the fixed sleeve 29 and at all times to maintain a necessary radial space between the screens and the fixed sleeve 29. During the operation of the device of the present invention, this radial "jump" space for the fuel load between the sleeve 29 and the sieves are necessary and critical, and if not maintained, a complete spraying of the fuel charge will not be obtained. When the fuel charge leaves the lower end of the sleeve 29 and rotates 900 relative to the axis of the sleeve 29 so as to pass radially in all directions from the exposed areas of the screens 37 and 36, the load acquires a certain speed and a certain moment in the "jump" space before striking the screens to be sprayed.
Pour obtenir un guidage ultérieur de l'ensemble à tamis 31 pendant son déplacement et pour éviter que la charge en carburant ne change de sens et passe vers le haut entre I'extérieur -du tamis fixe 29 et les tamis, un second manchon 40 est fixé sur l'extérieur du manchon 29 à son extrémité in férieure ou légèrement au-dessus de celle-ci, en relation axiale opposée par rapport au manchon supérieur 39. Le manchon 40 est en contact coulissant avec le tamis intérieur en acier inoxydable 37. To obtain subsequent guidance of the screen assembly 31 during its movement and to prevent the fuel load from changing direction and passing upwards between the outside of the fixed screen 29 and the screens, a second sleeve 40 is fixed on the outside of the sleeve 29 at its lower end or slightly above it, in opposite axial relation with respect to the upper sleeve 39. The sleeve 40 is in sliding contact with the internal stainless steel screen 37.
A la partie inférieure des fentes 34 d'exposition des tamis, des encoches relativement minuscules 34' sont formées dans la cage rigide 32 pour permettre une marche corre-cte au ralenti, lorsque 1 'ensemble à tamis se trouve dans la position rétractée relative qui est indiquée par la ligne en trait mixte A de la figure 7. Cette ligne A représente la position de l'extrémité inférieure du manchon fixe 29. par rapport à l'ensemble à tamis lorsque ce dernier se trouve à la position correspondant à la marche au ralenti du moteur. La ligne A montre également que les encoches 34 seront encore exposées ou ouvertes; et non bloquées par le manchon fixe 29 dans la marche au ralenti.Dans une seconde position relative de l'extrémité inférieure du manchon 29 par rapport à l'ensemble mobile à tamis, représentée par la ligne en trait mixte B de la figure 7, le manchon 29 recouvre les fentes principales 34 et les encoches 34' empêchant presque complètement l'entrée dans la collecteur d'admission de la charge en carburant par l'intermédiaire du manchon 29. Cette position de la valve de pulvérisation est également représentée séparemment dans la figure 9, laquelle indique la situation représentée par la ligne B de la figure 7, Cette situation qui sera décrite ultérieurement, ne se produit que pendant la décélération du moteur, laquelle induit un vide maximum dans le collecteur 21. At the bottom of the screen exposure slots 34, relatively tiny notches 34 'are formed in the rigid cage 32 to allow proper idling when the screen assembly is in the relative retracted position which is indicated by the dashed line A in FIG. 7. This line A represents the position of the lower end of the fixed sleeve 29. relative to the screen assembly when the latter is in the position corresponding to the step engine idling. Line A also shows that the notches 34 will still be exposed or open; and not blocked by the fixed sleeve 29 in idling. In a second relative position of the lower end of the sleeve 29 relative to the mobile screen assembly, represented by the dashed line B in FIG. 7, the sleeve 29 covers the main slots 34 and the notches 34 'almost completely preventing entry into the intake manifold of the fuel charge via the sleeve 29. This position of the spray valve is also shown separately in FIG. 9, which indicates the situation represented by the line B in FIG. 7, This situation which will be described later, occurs only during the deceleration of the engine, which induces a maximum vacuum in the manifold 21.
La coupure de la charge en carburant pendant la décélération évite de gaspiller le carburant qui n'est pas nécessaire à la combustion ou à la production de puissance à ce moment là, et permet d'éliminer aussi le dégagement de gaz d'échappement qui sont présents en grande quantité pendant la décélération dans le fonctionnement des moteurs actuels.Cutting off the fuel load during deceleration avoids wasting fuel which is not necessary for combustion or power generation at that time, and also eliminates the release of exhaust gases which are present in large quantities during deceleration in the operation of current engines.
La figure 7 montre aussi, au-dessus de la ligne A, que l'ensemble 31 s'étend automatiquement depuis le manchon fixe 29 en reponse à la demande du moteur jusqu'a n'importe quelle position relative qui satisfait la demande en carburant totalement pulvérisé du moteur. Le réglage ou mouvement automatique de l'ensemble à tamis est infiniment variable dans la présente invention et constitue une de ses caractéristiques principales. Lorsque l'accélération du moteur a pour effet de demander une plus grande quantité de carburant, 1 'augmen- tation résultante de la vitesse de la charge en carburant d'admission a pour effet d'ouvrir-progressivement et d'étendre l'ensemble 31 de façon à satisfaire la demande par une exposition progressivement plus grande des surfaces en tamis des fentes 34 qui sont progressivement decouvertes par le manchon fixe 29. Dans toutes les situations, les deux tamis procédent à une pulvérisation complète de la charge en carburant. Figure 7 also shows, above line A, that the assembly 31 automatically extends from the fixed sleeve 29 in response to the demand of the engine to any relative position which satisfies the fuel demand. totally sprayed from the engine. The automatic adjustment or movement of the screen assembly is infinitely variable in the present invention and constitutes one of its main characteristics. When the acceleration of the engine has the effect of requiring a greater amount of fuel, the resulting increase in the speed of the intake fuel charge has the effect of gradually opening and expanding the assembly. 31 so as to meet demand by progressively greater exposure of the sieve surfaces of the slots 34 which are progressively uncovered by the fixed sleeve 29. In all situations, the two sieves spray the fuel load completely.
On notera également que, lorsque la charge en carburant se déplaçant vers le bas à partir du manchon fixe 29 frappe la paroi inférieure en forme d'arc 41 de la cage, cette paroi a tendance à dévier radialement la charge dans toutes les directions à travers les tamis de pulvérisation, et la charge change sa direction de 900 par rapport à l'axe du manchon 29 de façon à être dirigée à l'état pulvérisé dans les chambres de combustion. Lorsque cela est souhaitable, la forme en arc de la paroi inférieure 41 n'est pas essentielle pour obtenir un fonctionnement satisfaisant du dispositif de la présente invention Comme on 1' a précédemment noté, la valve de pulvérisation 29 est sollicitée par ressort vers la position
A où seules les encoches 34 sont Ouvertes à la charge d'admission.Ce moyen de sollicitation à- ressort, représenté en 42 dans les dessins,. constitue une partie très importante de la présente invention. Elle permet non seulement à la valve de pulvérisation 28 d'ouvrir progressivement et automatiquement l'intérieur -du collecteur 21 pendant l'augmentation de la demande du moteur7 mais encore le moyen de sollicitation est construit de façon à offrir davantage de résistance à l'ouverture de la valve pendant le fonctionnement au ralenti ou aux faibles vitesses du moteur qu'ultérieurement au moment des vitesses élevées correspondant à une demande plus grande du moteur. Dans ces- conditions, le moyen de sollicitation par ressort offre une résistance plus faible à l'ouverture de la valve de pulvérisation grâce à sa géométrie unique qui seradécrite ultérieurement.Les résultats souhaités et un rendement plus grand du moteur ne pourraient jamais être obtenus avec un moyen de sollicitation par ressort à tension constante agissant sur l'élément mobile de la valve de pulvérisation.It will also be noted that, when the fuel load moving downwards from the fixed sleeve 29 strikes the arc-shaped lower wall 41 of the cage, this wall tends to deflect the load radially in all directions through the spray screens, and the charge changes its direction by 900 relative to the axis of the sleeve 29 so as to be directed in the sprayed state into the combustion chambers. When desirable, the arcuate shape of the bottom wall 41 is not essential to obtain satisfactory operation of the device of the present invention As previously noted, the spray valve 29 is spring loaded towards the position
At which only the notches 34 are open to the admission charge. This spring-loaded solicitation means, represented at 42 in the drawings. is a very important part of the present invention. It not only allows the spray valve 28 to open progressively and automatically the interior of the manifold 21 during the increase in demand from the engine 7 but also the biasing means is constructed so as to offer more resistance to the valve opens during idling or low engine speeds only later at high speeds corresponding to greater engine demand. Under these conditions, the spring biasing means offers a lower resistance to the opening of the spray valve thanks to its unique geometry which will be described later. The desired results and greater engine efficiency could never be obtained with a biasing means by constant tension spring acting on the movable element of the spray valve.
Le moyen de sollicitation 42 à tension variablede la valve 28 comprend un ressort rétractable 43 près d'un côté de l'élément 26, dont un côté est relié à un bras de manivelle 44 par l'intermédiaire d'une biellette 45 qui-pivote en 46-sur ce bras. Le bras 44 pivote, entre ses extrémités, sur l'élément 26 par un arbre basculeur 47. Le bras 44 est sollicité pour venir en contact avec une butée à vis réglable 48 de l'élément 26, comme on le voit le mieux sur la figure 2. The biasing means 42 with variable voltage of the valve 28 comprises a retractable spring 43 near one side of the element 26, one side of which is connected to a crank arm 44 by means of a rod 45 which pivots in 46-on this arm. The arm 44 pivots, between its ends, on the element 26 by a rocker shaft 47. The arm 44 is urged to come into contact with an adjustable screw stop 48 of the element 26, as can be seen best on the figure 2.
L'autre extrémité du ressort 43 est fixée à un moyen de réglage de tension de ressort fileté, 49
L'arbre 47, auquel est fixé le bras 44, s'étend à travers le module ou élément de montage 26, figures 4, 6 et 8, et y est monté grâce au moyen de palier 50. Lut arbre 47 coupe l'alésage 30, figure 8, et son axe est décalé sensiblement par rapport à l'axe central de l'alésage 30, alésage qui est coaxial à l'axe de la valve de pulvérisation 28. L'axe de l'arbre 47 s'étend dans le sens d'une corde de l'alésage 30, figure 8. Une- fourchette d'entraînement 51 est fixée à l'ar bre 47 de façon à tourner avec celui-ci, et est placée dans l'alésage 30 au-dessus du manchon fixe 29.La fourchette 51 chevauche une tige de liaison 52 et y pivote en 53 sensiblement au-dessus de la valve 28, La tige 52 s'étend jusqu'à un endroit situé à proximité et au-dessus de la paroi inférieure 41 de la cage 32 et pivote sur un élément d'ancrage vertical central 54 au moyen d'un axe de pied de bielle 55, l'élément 54 étant disposé au centre de la paroi inférieure 41. La fourchette d'entraînement 51 (figure 4) oscille suivant un certain arc, et est centrée sur l'arbre 47 et pendant un tel mouvement, la tige 52 peut pivoter autour de l'axe 55, comme cela est représenté en trait mixte dans la figure 4, de façon que le mécanisme ne se cambre pas. Une caractéristique de la présente invention est que la tige 52 constitue le support ultime de la cage 32 et des tamis. Cela constitue un agencement simple et commode.Lorsque le moteur est coupé, les pièces sont réglées de façon que la cage ou ensemble à tamis 31 soit approximativement dans la position A de la figure 7.The other end of the spring 43 is fixed to a threaded spring tension adjustment means, 49
The shaft 47, to which the arm 44 is fixed, extends through the module or mounting element 26, Figures 4, 6 and 8, and is mounted there by means of bearing 50. Lut shaft 47 cuts the bore 30, FIG. 8, and its axis is offset substantially relative to the central axis of the bore 30, a bore which is coaxial with the axis of the spray valve 28. The axis of the shaft 47 extends in the direction of a cord of the bore 30, FIG. 8. A drive fork 51 is fixed to the shaft 47 so as to rotate with the latter, and is placed in the bore 30 au- above the fixed sleeve 29. The fork 51 straddles a connecting rod 52 and pivots therein at 53 substantially above the valve 28. The rod 52 extends to a location located near and above the wall. lower 41 of the cage 32 and pivots on a central vertical anchoring element 54 by means of a connecting rod pin 55, the element 54 being disposed in the center of the lower wall 41. The drive fork 51 ( figure 4) osci in a certain arc, and is centered on the shaft 47 and during such a movement, the rod 52 can pivot around the axis 55, as shown in phantom in Figure 4, so that the mechanism does not arches. A feature of the present invention is that the rod 52 constitutes the ultimate support for the cage 32 and the screens. This constitutes a simple and convenient arrangement. When the engine is switched off, the parts are adjusted so that the cage or screen assembly 31 is approximately in position A of FIG. 7.
En liaison avec la figure 4, la relation décentrée de l'axe 53 par rapport à l'axe de l'arbre 47 peut être notée. In connection with FIG. 4, the off-center relation of the axis 53 relative to the axis of the shaft 47 can be noted.
Grâce à cette géométrie, le ressort de sollicitation 43, par l'intermédiaire de sa biellette, présente la résistance la plus grande à l'extension vers le bas de l'ensemble à tamis 31 lors d'une marche au ralenti et à une vitesse relativement faible au-dessus de cette marche au ralenti. La résistance du moyen de sollicitation 42 diminue progressivement en réponse à une demande plus grande du moteur en carburant alors que la vitesse du moteur augmente, et cette diminution de la résistance du ressort se produit alors que la fourchette 51 se rapproche de cette position décentrée par rapport à l'axe de l'arbre 44 ou au-deld de cette position.Par conséquent, aux vitesses les plus élevées du moteur correspondant à la demande la plus grande en carburant, et au moment où le vide du collecteur 21 a diminué, la résistance offerte par le moyen de sollicitation 42 sera inférieure à la résistance offerte à des vitesses relativement faibles correspondant à la marche au ralenti ou au-dessus de cette marche. L'agencement décrit est critique pour obtenir un fonctionnement convenable de la valve de pulvérisation.Thanks to this geometry, the biasing spring 43, by means of its connecting rod, has the greatest resistance to the downward extension of the screen assembly 31 during idling and at a speed relatively low above this idling. The resistance of the biasing means 42 decreases progressively in response to a greater demand from the engine for fuel as the engine speed increases, and this decrease in the resistance of the spring occurs as the fork 51 approaches this off-centered position by relative to the axis of the shaft 44 or beyond this position. Consequently, at the highest engine speeds corresponding to the greatest demand for fuel, and at the time when the vacuum of the manifold 21 has decreased, the resistance offered by the biasing means 42 will be less than the resistance offered at relatively low speeds corresponding to idling or above this idling. The arrangement described is critical for obtaining proper operation of the spray valve.
Un autre élément de la présente invention représenté dans la figure 3 entre seulement en jeu pendant les décélérationsrapides du moteur de façon à économiser le carburant et à éviter la pollution de l'atmosphère avec les gaz du système d'échappement. Pendant les décélérations, le vide dans la tubulure d'admission est maximum, et à moins que la fourniture de carburant ne soit totalement coupée ou presque coupée, de grandes quantités de carburant sont aspirées dans le collecteur d'admission et les cylindres et sont gaspillées dans le système d'échappement et dans l'atmosphère à l'état largement imbrûlé, parce que le moteur ne fonctionne pas en décélération et qu'ilnese produit aucune combustion appréciable du carburant. Another element of the present invention shown in FIG. 3 only comes into play during the rapid decelerations of the engine so as to save fuel and avoid pollution of the atmosphere with the gases of the exhaust system. During decelerations, the vacuum in the intake manifold is maximum, and unless the fuel supply is completely shut off or nearly shut off, large amounts of fuel are drawn into the intake manifold and cylinders and are wasted in the exhaust system and in the atmosphere in a largely unburned state, because the engine does not run at deceleration and does not produce any appreciable combustion of the fuel.
De façon à assurer une fermeture presque complète de l'ensemble à tamis 31- jusqu'à la position B des figures 7 et 9 pendant la décélération, un régulateur de vide 56 relié directement par un raccord 57 et un tuyau au collecteur 21 répond à un tel vide de valeur élevée par déplacement d'une biellette 58 suivant une direction linéaire jusqu'à ce qu'une patte en saillie 59 d'une biellette d'extension 60 vienne en contact avec un bras de manivelle 61 situé sur l'extrémité adjacente de l'arbre 47 ou extrémité éloignée du bras de manivelle 44 du moyen de sollicitation 42. La force de cet en gagementdubras 61 due au régulateur de vide 56 est suffisante pour rétracter l'ensemble 31 et l'amener à la position sensiblement fermée B, ce qui empêche la valve de pulvérisation de s'ouvrir pendant la décélération du moteur et permet d'obtenir les avantages cités précédemment. Dans la pratique, le régulateur 56 et la biellette pieutent être éliminés et un moyen équivalent, ayant la forme d'un servo-piston peut être placé à l'intérieur du module 26 de façon à assurer la même fonction. De même, le moyen de sollicitation 42 peut avoir une forme différente sans qu'il y ait modification du mode de fonctionnement. In order to ensure an almost complete closure of the screen assembly 31- to position B of FIGS. 7 and 9 during deceleration, a vacuum regulator 56 connected directly by a connector 57 and a pipe to the manifold 21 responds to such a high value vacuum by displacement of a link 58 in a linear direction until a projecting tab 59 of an extension link 60 comes into contact with a crank arm 61 located on the end adjacent to the shaft 47 or end remote from the crank arm 44 of the biasing means 42. The force of this en gagementdubras 61 due to the vacuum regulator 56 is sufficient to retract the assembly 31 and bring it to the substantially closed position B, which prevents the spray valve from opening during deceleration of the engine and allows the advantages mentioned above to be obtained. In practice, the regulator 56 and the rod can be eliminated and equivalent means, in the form of a servo-piston can be placed inside the module 26 so as to perform the same function. Likewise, the biasing means 42 may have a different shape without any modification of the operating mode.
Si l'on suppose que le moteur 20 fonctionne au ralenti, les conditions suivantes se trouveront établies. Le carburateur 25 fournira une charge contenant un rapport convenable d'air et de carburant à l'alésage 30 et par conséquent au manchon fixe 29 de la valve de pulvérisation, Le carburant lui-mêmepossède des propriétés lubrifiantes et détergentes et cela facilite le fonctionnement de la valve ainsi que son maintien à l'état de propreté. If it is assumed that the engine 20 is operating at idle, the following conditions will be established. The carburetor 25 will provide a charge containing a suitable ratio of air and fuel to the bore 30 and therefore to the fixed sleeve 29 of the spray valve. The fuel itself has lubricating and detergent properties and this facilitates the operation of the valve as well as keeping it clean.
Pendant la marche au ralenti, la cage 32 de la valve se trouve à la position A de la figure 7, de petites surfaces seulement des tamis étant exposées au droit des encoches 34', les fentes principales 34 étant recouvertes complètement par le manchon 29. Un volume suffisant dé la charge en carburant pour maintenir le fonctionnement au ralenti sera totalement pulvérisé à travers les deux tamis 37 et 36, aux encoches 34' et, en s'écoulant vers l'extérieur à travers ces petites encoches, la charge atteindra une vitesse élevée dans- toutes les directions radiales autour de la circonférence de la valve cylindrique à l'intérieur du collecteur 21. La pulvérisation sera aussi complète qu'avec des vitesses élevées du moteur, où il y a une ouverture plus grande de la valve 28 et par conséquent des surfaces plus grandes de tamis non recouvertes. During idling, the valve cage 32 is in position A in FIG. 7, only small areas of the screens being exposed to the right of the notches 34 ′, the main slots 34 being completely covered by the sleeve 29. A sufficient volume of the fuel charge to maintain the idling operation will be totally sprayed through the two screens 37 and 36, at the notches 34 'and, by flowing outward through these small notches, the charge will reach a high speed in all radial directions around the circumference of the cylindrical valve inside the manifold 21. The spraying will be as complete as at high engine speeds, where there is a larger opening of the valve 28 and therefore larger areas of uncoated screens.
La charge en carburant fournie au collecteur 21 à l'état totalement pulvérisé par l'intermédiaire de la valve 28 est une charge à la température ambiante, utilisant l'air ambiant au lieu d'être une charge chauffée comme cela est le cas des automobiles actuelles, où le collecteur d'admission est chauffé.Dans la présente invention, la charge en carburant se trouve à une température de 90 à 200tu plus faible que la température des moteurs actuels, ce qui permet d'augmenter grandement le rendement volumétrique et correspond à l'un des objets principaux de la présente invention. A cet égard, la présente invention s'écarte radicalement des pratiques les plus récentes de l'art antérieur et une grande partie du succès obtenu avec la présente invention réside dans l'utilisation d'une charge en carburant ayant la température de l'air ambiant en combinaison avec les autres caractéristi ques principales qui ont été énumérées. The fuel charge supplied to the manifold 21 in the fully pulverized state via the valve 28 is a charge at ambient temperature, using ambient air instead of being a heated charge as is the case with automobiles. current, where the intake manifold is heated. In the present invention, the fuel load is at a temperature of 90 to 200tu lower than the temperature of current engines, which greatly increases the volumetric efficiency and corresponds to one of the main objects of the present invention. In this regard, the present invention departs radically from the most recent practices of the prior art and a large part of the success obtained with the present invention lies in the use of a fuel charge having air temperature. ambient in combination with the other main features which have been listed.
L'espace radial décrit précédemment, permis par les manchons 39 et 40,permet à la charge en carburant d'admission après avoir tourné de 900C par rapport à l'axe dumanchon 29, de passer radialement dans toutes les directions de l'espace se trouvant entre l'alésage du manchon 29 et le tamis 37 avant de frapper les tamis. En négociant son passage dans cet espace radial, la charge acquiert la vitesse et le moment nécessaires pour permettre une pulvérisation complète par les deux tamis à toutes les vitesses du moteur. Ainsi, une charge fraîche, dense, totalement pulvérisée, qui est uniforme et alune vitesse élevée, est fournie à toutes les chambres de combustion du moteur. The radial space described above, enabled by the sleeves 39 and 40, allows the intake fuel charge after having turned 900C relative to the axis of the link 29, to pass radially in all directions of the space located between the bore of the sleeve 29 and the screen 37 before striking the screens. By negotiating its passage in this radial space, the load acquires the speed and the moment necessary to allow complete spraying by the two screens at all engine speeds. Thus, a fresh, dense, fully sprayed charge, which is uniform and at high speed, is supplied to all of the engine's combustion chambers.
Le temps de combustion réduit résultant dans les chambres de combustion permet en outre de réduire la température et de diminuer grandement la formation d'acide nitrique hautement toxique, qui a lieu seulement dans le cas de très hautes températures. L'absence de NOx est mise en évidence dans des moteurs équipés de la présente invention par l'absence de cendres blanches dans le pot d'échappement. The resulting reduced combustion time in the combustion chambers further reduces the temperature and greatly decreases the formation of highly toxic nitric acid, which occurs only at very high temperatures. The absence of NOx is demonstrated in engines equipped with the present invention by the absence of white ash in the exhaust.
Cela constitue un avantage important de la présente invention, qui vient s'ajouter aux économies. de carburant et à la meilleure qualité des performances obtenues. La combustion plus complète de la charge carburant permise par la présente invention réduit également sensiblement l'oxyde de carbone et les.hydrocarbures imbrplés dans les gaz d'échappement.This constitutes an important advantage of the present invention, which adds to the savings. of fuel and the best quality of performance obtained. The more complete combustion of the fuel charge made possible by the present invention also significantly reduces carbon monoxide and the hydrocarbons imbedded in the exhaust gases.
La combustion plus complète du carburant a pour effet de donner des gaz d'échappement contenant des quantités plus grandes de gaz carbonique et d'eau, ce qui est souhaitable.The more complete combustion of the fuel results in exhaust gases containing larger amounts of carbon dioxide and water, which is desirable.
On précisera que l'espace radial décrit précédemment, entre le tamis 37 et l'alésage du manchon 29 a un diamètre qui est compris entre 1,6 et 6,4 mm, et est de préférence de 3,2 mm. Cet espace, en combinaison avec le moyen de sollicitation à tension variable 42 et l'agencement des deux tamis 36 et 37 en contact étroit, constitue le coeur de la présente invention et est -critique pour l'obtention des économies et des meilleures performances que permet la présente invention,
Une caractéristique finale importanteque permet ia présente invention est la mise à profit et l'utilisation d'une source d'énergie disponible qui avait jusqu'ici été sousestimée dans les dispositifs de l-'art antérieur. La source en question est l'énergie cinétique qui est présente dans le courant air-carburant entrant dans le collecteur d'admission à partir du carburateur. La présente invention utilise la vitesse de ce courant dans le but d'actionner l'ensemble mobile à tamis 31 de la valve de pulvérisation malgré le moyen de sollicitation à ressort, et aucune source extérieure d'énergie n'est nécessaire.It will be noted that the radial space described above, between the screen 37 and the bore of the sleeve 29 has a diameter which is between 1.6 and 6.4 mm, and is preferably 3.2 mm. This space, in combination with the variable voltage biasing means 42 and the arrangement of the two screens 36 and 37 in close contact, constitutes the heart of the present invention and is critical for obtaining savings and better performance than allows the present invention,
An important final characteristic which allows the present invention is the use and the use of an available source of energy which had hitherto been underestimated in the devices of the prior art. The source in question is the kinetic energy that is present in the air-fuel stream entering the intake manifold from the carburetor. The present invention uses the speed of this current for the purpose of operating the movable screen assembly 31 of the spray valve despite the spring biasing means, and no external source of energy is required.
La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de variantes et de modifications qui apparaîtront à l'homme de l'art. The present invention is not limited to the exemplary embodiments which have just been described, it is on the contrary liable to variants and modifications which will appear to those skilled in the art.
Claims (12)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7931296A FR2472089A1 (en) | 1979-12-20 | 1979-12-20 | IC engine intake manifold variable atomising valve - comprises barrier sleeve on which mesh screen assembly is telescopically mounted, with jump space between interior screen and sleeve bore |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR7931296A FR2472089A1 (en) | 1979-12-20 | 1979-12-20 | IC engine intake manifold variable atomising valve - comprises barrier sleeve on which mesh screen assembly is telescopically mounted, with jump space between interior screen and sleeve bore |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2472089A1 true FR2472089A1 (en) | 1981-06-26 |
| FR2472089B1 FR2472089B1 (en) | 1984-03-02 |
Family
ID=9233017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR7931296A Granted FR2472089A1 (en) | 1979-12-20 | 1979-12-20 | IC engine intake manifold variable atomising valve - comprises barrier sleeve on which mesh screen assembly is telescopically mounted, with jump space between interior screen and sleeve bore |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2472089A1 (en) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2684059A (en) * | 1950-04-03 | 1954-07-20 | Schneider Edgar Ralph | Carburetor |
| GB982461A (en) * | 1962-06-04 | 1965-02-03 | Jagdish Raj Chhabra | Improvements in or relating to internal combustion engines |
| US4015575A (en) * | 1973-11-21 | 1977-04-05 | Bryce J. Fox | Intake system with focusing means |
| FR2372969A1 (en) * | 1976-12-02 | 1978-06-30 | Roy Auguste | ANTI-POLLUTANT FUEL SAVER |
-
1979
- 1979-12-20 FR FR7931296A patent/FR2472089A1/en active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2684059A (en) * | 1950-04-03 | 1954-07-20 | Schneider Edgar Ralph | Carburetor |
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| FR2372969A1 (en) * | 1976-12-02 | 1978-06-30 | Roy Auguste | ANTI-POLLUTANT FUEL SAVER |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2472089B1 (en) | 1984-03-02 |
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