FI84153B

FI84153B - Solid stud, and hollow stud, disposed in the tyre of a vehicle

Info

Publication number: FI84153B
Application number: FI900815A
Authority: FI
Inventors: Erkki Suvanto
Original assignee: Neste Oy
Priority date: 1990-02-19
Filing date: 1990-02-19
Publication date: 1991-07-15
Also published as: FI900815A; FI900815A0; FI84153C

Description

84153 1 Ajoneuvon renkaaseen sovitettu kiinteä nasta, vastaavasti holkkinasta84153 1 Fixed pin fitted to the vehicle tire, corresponding to the sleeve

Fast dubb, respektive hylsdubb, anordnad i däcket av ett fordon 5Fast dubb, respektive hylsdubb, anordnad i däcket av ett fordon 5

Keksinnön kohteena on ajoneuvon renkaaseen sovitettu kiinteä nasta, vastaavasti holkkinasta, joka kiinteä nasta on varustettu nastan jg kannan alueella olevalla, vastaavasti holkkinastan holkki on varustettu niitin kannan puoleisessa päässä olevalla ensimmäisellä laipalla ja jonka kiinteän nastan runkoon, vastaavasti holkkinastan hoikkiin on välimatkan päähän ensimmäisestä laipasta järjestetty ainakin yksi toinen laippa.The invention relates to a fixed pin fitted to a vehicle tire, respectively a sleeve, which fixed pin is provided with a first flange in the region of the base of the pin, respectively, the sleeve pin is provided with a first flange at the base end of the rivet. at least one other flange.

1515

Liikennemäärät ovat viime vuosina lisääntyneet erittäin runsaasti kasvaneen ajoneuvokannan myötä. Kasvaneet liikennemäärät yhdessä nastarenkaiden kanssa ovat osoittautuneet tien kulutustekijäksi.Traffic volumes have increased in recent years due to a very large increase in the vehicle fleet. Increased traffic volumes along with studded tires have proven to be a factor in road consumption.

Useissa maissa on tämä seikka johtanut nastarenkaiden täydelliseen 2Q kieltämiseen tai ainakin merkittäviin nastarenkaiden käytön rajoituksiin.In several countries, this has led to a total ban on studded tires, or at least significant restrictions on the use of studded tires.

Pohjoismaisissa olosuhteissa on kuitenkin vääjäämättömästi osoitettu liukuesteen liikenneturvallisuutta sekä liikenteen joustavuutta 25 parantava vaikutus, josta ei tulisi luopua. Haitat vain tulisi eliminoida mahdollisimman tehokkaasti. Hyviin tuloksiin päästään kehittämällä sekä tiepäällysteitä että liukuesterenkaita.However, in the Nordic context, the anti-slip effect of improving road safety and traffic flexibility has inevitably been demonstrated and should not be abandoned. The disadvantages only should be eliminated as effectively as possible. Good results are achieved by developing both road pavements and non-slip tires.

Auton ilmakumirenkaan vieriessä tasaista alustaa pitkin se joustavuu-3Q tensa johdosta litistyy huomattavasti säteen suunnassa, jolloin kosketuspinnan alueelle muodostuu vierintäsäteen muuttumisesta johtuvia pituus- sekä poikittaissuuntaisia voimia.As the car's pneumatic tire rolls along a flat surface, it flattens considerably in the radial direction due to its elasticity, creating longitudinal and transverse forces in the area of the contact surface due to changes in the rolling radius.

Renkaan vieriessä nastaan kohdistuvat pituussuuntaiset voimat johtuvat 35 runkorakenteen taipumisesta, pituussuuntaisesta luistosta ja kumin jännitysaalloista.The longitudinal forces acting on the pin as the tire rolls are due to the deflection of the frame structure, the longitudinal slip, and the tension waves of the rubber.

2 84153 1 Nastan lähestyessä tien kosketuskohtaa renkaan runkorakenne taipuu siten, että taipuneen osan säde on merkittävästi pienempi kuin kuormittamattoman renkaan vastaavien osien säde. Tämä kääntää kohtisuoraan pinta vastaan asennettua nastaa pystyasentoon ennen tiekosketusta. g Nastan kärjen ulkonemasta johtuen se ei kuitenkaan ehdi kääntyä riittävästi pystyyn, vaan kohtaa tien pinnan vinossa asennossa. Ensi kosketuksesen jälkeen alkavat myös vaikuttaa luistotaipumuksesta johtuvat voimat.2 84153 1 As the stud approaches the road contact point, the carcass structure of the tire bends so that the radius of the bent part is significantly smaller than the radius of the corresponding parts of the unloaded tire. This rotates the pin mounted perpendicular to the surface to a vertical position before road contact. g However, due to the protrusion of the pin tip, it does not have enough time to turn vertically, but meets the road surface in an oblique position. After the first contact, the forces due to the sliding tendency also begin to act.

10 Pyörivän renkaan ja siihen kiinnitetyn ulostyöntyvän kappaleen (nastan) kohdatessa tien pinnan syntyy dynamiikasta johtuva isku tien pintaan. Nastan iskeytyessä tien pintaan se aiheuttaa ensin ns. alkuiskun, jonka suunta dynamiikan sääntöjen mukaisesti on nastan liikeradan tangentin suuntainen eli lähes kohtisuoraan tien pintaan 15 nähden. Edellä todettiin, että renkaan muotoutumisesta tien pintaa vasten johtuvat renkaan muodonmuutokset kääntävät nastaa pystyasentoon ennen tiekosketusta. Koska nämä muodonmuutokset eivät kuitenkaan ehdi ulkonemasta johtuen kääntämään nastaa täysin pystyyn, kohtaa nasta tien pinnan vinossa asennossa, kuten myös edellä selostettiin.10 When a rotating tire and a protruding piece (pin) attached to it meet the road surface, a dynamic impact on the road surface occurs. When a pin hits the road surface, it first causes a so-called an initial impact whose direction, according to the rules of dynamics, is parallel to the tangent of the path of movement of the pin, i.e. almost perpendicular to the road surface 15. It was stated above that deformations of the tire due to the deformation of the tire against the road surface turn the stud to a vertical position before road contact. However, since these deformations do not have time to turn the pin completely vertically due to the protrusion, the pin encounters the road surface in an oblique position, as also described above.

20 Nastan alkuiskun suunta poikkeaa tällöin olennaisesti nastan aksiaa-lisuunnasta, jolloin alkuisku aiheuttaa pääosan nastaa kaatavista voimista.The direction of the initial stroke of the pin then differs substantially from the axial direction of the pin, whereby the initial stroke causes the main part of the forces that overturn the pin.

Alkuiskun jälkeen nastan tien pintaan aiheuttama voima pienenee 25 voimakkaasti ja tämän jälkeen nousee uudelleen korkeammalle tasolle, joka on kuitenkin maantieajonopeuksilla huomattavasti alhaisempi kuin alkuiskun voiman suuruus. Tämä on nastan ns. dynaaminen pisto-voima, joka muodostuu painettaessa tiekosketuksessa nastaa renkaan sisään. Dynaaminen pistovoima on yleensä jonkin verran suurempi kuin 30 staattinen pitoivoima vastaavalle nastaulkonemalle ja se kasvaa hieman nopeuden mukana. Alkuisku aiheuttaa voimakkaan työstövaiku-tuksen tien pintaan kuluttaen sitä. Toisaalta dynaamisen pistovoiman kuluttamisvaikutus perustuu tiekosketuksen aikaiseen hiertoon ja irtoamishetken raapaisuun. Tien kulutusta voidaan merkittävästi 35 vähentää, mikäli tätä iskua voidaan olennaisesti vähentää ja mikäli dynaamista pistovoimaa saadaan pienennettyä.After the initial impact, the force exerted by the pin on the road surface decreases sharply and then rises again to a higher level, which, however, at road speeds is considerably lower than the magnitude of the initial impact force. This is the so-called pin. the dynamic puncture force generated when the stud is pressed into the tire in road contact. The dynamic puncture force is usually somewhat greater than the 30 static holding force for the corresponding pin protrusion and increases slightly with speed. The initial impact causes a strong machining effect on the road surface while consuming it. On the other hand, the consumption effect of dynamic shear force is based on rubbing during road contact and scratching at the moment of detachment. Road consumption can be significantly reduced if this impact can be substantially reduced and if the dynamic shear force can be reduced.

3 84153 1 Nastan iskun tien pintaa vasten on siis todettu johtuvan nastan liike-energiasta, eli nastan massasta ja nopeudesta tien pintaa vasten. Liike-energia voidaan pitää tietä kuluttavana energiana, mikä tarkoittaa sitä, että kuluttava energia on suoraan verrannollinen g nastan painoon eli massaan sekä ajonopeuden neliöön. Efektiiviseen massaan vaikuttaa itse nastan massa sekä lisäksi kitkavoima, jonka suuruus taas riippuu nastan konstruktiosta siten, että hoikkiin sijoitetun nastan rungon kitka muodostuu liukumisesta hoikin ja metallirungon välillä, kun taas kiinteän nastan kitkavoima on nastan 10 rungon ja kumin välinen. Kiinteän nastan effektiiviseen massaan vaikuttaa sen muotoilusta johtuen osittain myös ympäröivän kumin massa.3 84153 1 Thus, the impact of a pin against the road surface has been found to be due to the kinetic energy of the pin, i.e. the mass and speed of the pin against the road surface. The kinetic energy can be considered as road consuming energy, which means that the consuming energy is directly proportional to the weight of the pin, i.e. the mass, and the square of the driving speed. The effective mass is affected by the mass of the pin itself as well as the frictional force, the magnitude of which depends on the construction of the pin so that the friction of the pin body placed on the sleeve consists of sliding between the sleeve and the metal body. Due to its design, the effective mass of a fixed pin is also affected in part by the mass of the surrounding rubber.

Aikaisemmat ratkaisut eivät ole poistaneet dynaamisesta iskusta j5 johtuvaa kulutusvaikutusta muulla tavoin kuin nastan massaa pienentämällä, jossa lienee jo saavutettu lähes minimiraja. Nastan muodolla ei tietä kuluttaviin ominaisuuksiin ole aikaisemmin juurikaan pyritty vaikuttamaan. Perinteisesti nastan muoto on ollut symmetrinen ja se on asennettu renkaan kulutuspintaa vastaan kohtisuorassa olevaan 20 reikään, jolloin se kohtaa tien hieman vinossa asennossa edellä kuvattujen tekijöiden vaikuttaessa sen asentoon. Nastan vino kosketus tiehen sekä tiekosketuksen alkuosassa tapahtuva nastan painuminen renkaaseen vinossa asennossa aiheuttavat kumiin sekä nastaan vaurioita, jotka heikentävät nastan kitkaominaisuuksia, pienentävät 25 nastan kestävyyttä ja lisäävät tiekulutusominaisuuksia.Previous solutions have not eliminated the wear effect due to the dynamic impact j5 other than by reducing the mass of the pin, where the almost minimum limit is probably already reached. The shape of the pin has made little effort in the past to affect road-wearing properties. Traditionally, the shape of the stud has been symmetrical and is mounted in a hole 20 perpendicular to the tread of the tire, so that it meets the road in a slightly oblique position when its position is affected by the factors described above. Oblique contact of the pin with the road and the depression of the pin on the tire in the oblique position at the beginning of road contact cause damage to the rubber as well as the pin, which impairs the friction properties of the pin, reduces the durability of the 25 pins and increases road wear properties.

Edellä kuvattuun tekniikan tason mukaiseen ratkaisuun on aikaisemmin haettu parannusta hakijan aikaisemmassa FI-patenttihakemuksessa n:o 863801 esitetyllä rakenteella, jolla on pyritty vaikuttamaan nastan 30 sekä renkaan konstruktiivisin keinoin juuri dynaamisen alkukosketus-piikin sekä loppuraapaisun pienentämiseen. Tässä FI-patenttihakemuksessa esitetyllä nastalla dynaamista iskuvoiman vaikutusta on pienennetty kääntämällä nastaa siten, että se on juuri ennen tiekosketuksen alkua alkuiskun suuntainen. Näin saadaan sivuttaisvoimat eliminoitua 35 lähes kokonaan ja niitin kitka hoikin seinämää vasten mahdollisimman pieneksi, mikä puolestaan pienentää em. effektiivistä massaa. Dynaamisen pistovoiman erilaisessa tiekosketuksessa nasta on kallistuneena 4 84153 ^ ajosuunnan suhteen taaksepäin, jolloin tämä pystympi asento vähentää myös raapaisevaa kulutusta tiekosketuksen lopussa. Näihin ominaisuuksiin on FI-patenttihakemuksessa n:o 863801 pyritty siten, että nastaan on muodostettu epäsymmetrinen alue, joka on sovitettu saamaan aikaan 5 nastaa kääntävän, renkaan pinnan kuviopalan tiekosketuksen aiheuttaman voimakomponentin siten, että nasta kohtaa tien pinnan mahdollisimman kohtisuorassa asennossa.An improvement to the prior art solution described above has previously been sought with the structure presented in the applicant's earlier FI patent application No. 863801, which has sought to reduce the dynamic initial contact peak and the final scratch by constructive means of the pin 30 and the ring. With the pin presented in this FI patent application, the dynamic effect of the impact force has been reduced by turning the pin so that it is parallel to the initial impact just before the start of the road contact. In this way, the lateral forces can be eliminated almost completely and the friction of the rivet against the wall of the sleeve is as small as possible, which in turn reduces the above-mentioned effective mass. In the case of different road contact of the dynamic puncture force, the pin is inclined backwards with respect to the direction of travel by 4 84153 ^, whereby this more upright position also reduces the scratching wear at the end of the road contact. These features have been sought in FI patent application No. 863801 by forming an asymmetrical region on the pin, which is adapted to provide a force component caused by road contact of the tire surface pattern piece turning the pin so that the pin meets the road surface in the most perpendicular position.

Nyt esillä olevan keksinnön mukaisella ratkaisulla on pyritty aikaan-10 saamaan parannus tekniikan tasoon ja erityisesti myös FI-hakemuksessa n:o 863801 esitettyyn ratkaisuun nähden. Tämän toteuttamiseksi on keksinnölle pääasiassa tunnusomaista, että kiinteän nastan vastaavasti holkkinastan hoikin ensimmäinen laippa sekä ainakin yksi toinen laippa on muodostettu nastan keskiakselin suhteen epäsymmetrisiksi.The solution according to the present invention has sought to provide an improvement over the prior art and in particular also with respect to the solution presented in FI application no. 863801. To achieve this, the invention is mainly characterized in that the first flange of the sleeve pin sleeve and the at least one second flange of the fixed pin, respectively, are formed asymmetrical with respect to the central axis of the pin.

1515

Esillä olevan keksinnön mukaisella ratkaisulla saadaan aikaan vastaavanlaiset nastaa kääntävät ominaisuudet kuin FI-patenttihakemuksen 863801 mukaisella nastallakin, joskin nastaa kääntävä vaikutus tulee keksinnössä jo ennen nastan kärjen tiekosketusta esiin, koska keksin-20 nön mukainen nasta on varustettu kahdella epäsymmetrisellä laipalla. Tällä on merkitystä eräissä nykyaikaisissa nastarenkaissa, joissa rengaskumin jousto-ominaisuuksia on alennettu ja lamellointia lisätty rengaskuvioiden paloissa, jolloin FI-patenttihakemuksessa 863801 selostettu kumin tiekosketuksesta johtuva nastaa kääntävä vaikutus 25 on vähentynyt ja pienissä kuviopaloissa esiintyy myöhästyneenä alku-iskun vaikutus. Merkittävä parannus tekniikan tasoon ja erityisesti FI-hakemukseen 863801 nähden saadaan lisäksi siinä, että keksinnön mukaisen nastan pysyvyys renkaassa on saatu huomattavasti paremmaksi. Suoritetuissa koeajoissa, joista jäljempänä seuraavassa selostuksessa 30 esitetään tulokset, käytettiin vertailunastana juuri FI-patenttihake-muksen n:o 863801 mukaista nastaa, joka on esitetty piirustuksen kuviossa 3.The solution according to the present invention provides similar pin-turning properties as the pin according to FI patent application 863801, although the pin-turning effect appears in the invention even before road contact of the pin tip, because the pin according to the invention is provided with two asymmetrical flanges. This is important in some modern studded tires in which the elastic properties of the tire rubber are reduced and lamination is increased in the pieces of tire patterns, whereby the stud turning effect 25 due to road contact of the rubber described in FI patent application 863801 is reduced and small pattern pieces are delayed by the initial impact. A significant improvement over the prior art, and in particular against FI application 863801, is further obtained in that the stability of the pin according to the invention in the ring has been considerably improved. In the test runs performed, the results of which are shown in the following description 30, the pin according to FI patent application No. 863801, shown in Fig. 3 of the drawing, was used as a reference pin.

Keksintöä selitetään seuraavassa yksityiskohtaisesti viittaamalla 35 oheisiin piirustuksen kuvioihin, jotka esittävät keksinnön eräitä edullisia toteuttamismuotoja sekä koeajoissa käytettyä vertailunastaa.The invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings, which show some preferred embodiments of the invention and the reference pin used in the test runs.

5 84153 1 Kuvio 1 esittää kaaviomaisesti keksinnön mukaisen holkkinastan erästä edullista toteuttamismuotoa.5 84153 1 Figure 1 schematically shows a preferred embodiment of a sleeve pin according to the invention.

Kuvio 2 esittää kaaviomaisesti keksinnön mukaisen kiinteän nastan g erästä edullista toteuttamismuotoa.Figure 2 schematically shows a preferred embodiment of a fixed pin g according to the invention.

Kuvio 3 esittää suoritetuissa koeajoissa käytettyä tekniikan tason mukaista vertailunastaa.Figure 3 shows a prior art reference pin used in the test runs performed.

jQ Kuviossa 1 on keksinnön mukaista holkkinastaa merkitty yleisesti viitenumerolla 1. Holkkinasta 1 käsittää viitenumerolla 10 merkityn hoikin, jonka sisään on aksiaalisuunnassa liikkuvasti sovitettu edullisesti kovametallia olevalla kärjellä 21 sekä kannalla 22 varustettu niitti 20. Ajoneuvon renkaan kumia on merkitty viitenumerolla j5 5 ja renkaan kulutuspintaa viitenumerolla 6.In Fig. 1, a sleeve pin according to the invention is generally indicated by reference numeral 1. The sleeve 1 comprises a sleeve marked with reference numeral 10, in which a rivet 20 is preferably axially movably fitted, preferably with a carbide tip 21 and a base 22. Vehicle tire rubber is denoted by reference numeral j5 5 6.

Holkkinastan holkki 10 on varustettu kahdella laippaosalla, joista ensimmäinen laippaosa 11 sijaitsee niitin kannan 22 puoleisessa päässä hoikkia 10, ja joista toinen laippaosa 15 on järjestetty 20 nastan kärjen 21 puoleiseen päähän hoikkia 10. Keksinnön mukaisesti on hoikin 10 laippaosat muodostettu epäsymmetrisiksi siten, että ensimmäisen laippaosan 11 epäsymmetrinen alue 12 ja toisen laippaosan 15 epäsymmetrinen alue 16 sijaitsevat vastakkaisilla puolilla niitin 20 keskiakselia A-A. Epäsymmetrisellä alueella 12,16 tarkoitetaan 25 tässä yhteydessä sitä, että tietty kohta laippaosan 11,15 kehää sijaitsee keskiakselista A-A poikittaissuunnassa kauempana kuin keskiakselin A-A vastakkaisella puolella. Kuviossa 1 on tien pintaa merkitty viitemerkinnälla B.The sleeve pin sleeve 10 is provided with two flange portions, the first flange portion 11 of which is located at the rivet head 22 side end of the sleeve 10, and of which the second flange portion 15 is arranged at the pin tip end side of the sleeve 10. According to the invention, the flange portions 11 the asymmetrical region 12 and the asymmetrical region 16 of the second flange portion 15 are located on opposite sides of the central axis AA of the rivet 20. By asymmetrical region 12,16 is meant in this context that a certain point on the circumference of the flange part 11,15 is located in the transverse direction from the central axis A-A than on the opposite side of the central axis A-A. In Figure 1, the road surface is marked B.

30 Koska keksinnön mukaisen holkkinastan 1 holkki 10 on epäsymmetrinen, tarkoittaa se sitä, että nasta 1 on sovitettava määrätyllä tavalla renkaaseen ottaen huomioon ajosuunta, jota kuviossa 1 on merkitty viitemerkinnälla D. Renkaaseen sovitettuna tulee ensimmäisen laippaosan 11 nokkamaisen epäsymmetrisen alueen 12 sijaita ajosuunnan D 35 suhteen takana ja toisen laippaosan 15 nokkamaisen epäsymmetrisen alueen 16 vastaavasti edessä. Näin muodostetun epäsymmetrisyyden avulla nasta on käännettynä alkuiskun suuntaiseksi juuri ennen tie- 6 84153 1 kosketusta. Vaikka näin on saatu alkuiskun nastaa ajosuuntaan kaatava vaikutus hyvin pieneksi niin auton vetävissä pyörissä on luistosta johtuva nastoja ajosuuntaan kääntävä vaikutus. Keksinnön mukainen ratkaisu on edullinen tässäkin suhteessa, koska luistosta johtuva 5 ajosuuntainen voima kiristää suurempien nokkamaisten laippaosien 12,16 otetta kumista ja vastaavasti löysentää vain pienten laipan osien 11,15 otetta kumista.Since the sleeve 10 of the sleeve pin 1 according to the invention is asymmetrical, this means that the pin 1 must be fitted to the ring in a certain way, taking into account the direction of travel indicated by D in Fig. 1. The cam-like asymmetrical area 12 of the first flange part 11 at the rear and at the front of the cam-like asymmetrical region 16 of the second flange part 15, respectively. By means of the asymmetry thus formed, the pin is turned parallel to the initial stroke just before the road contact. Although the effect of overturning the studs in the direction of travel is very small, the driving wheels of the car have a slippage effect in the direction of travel due to slip. The solution according to the invention is advantageous in this respect as well, because the driving direction force due to slip tightens the grip of the larger cam-like flange parts 12.16 of rubber and correspondingly loosens only the grip of the small flange parts 11.15 of rubber.

Kummankin laippaosan 11,15 niitin kannan 22 puoleiset pinnat 13,17 jq on lisäksi muodostettu kuvion 1 mukaisesti vinoiksi, jolloin nasta 1 on helpompi nastoittaa. Ensimmäisen laippaosan 11 vastakkainen pinta 14 on lisäksi muodostettu vinoksi kuviossa 1 esitetyllä tavalla epäsymmetrisyyksien lisäksi, mikä myös edesauttaa nastoituksessa haluttuun kääntövaikutukseen pääsemistä asennettaessa nasta oleelli--|5 sesti kohtisuorassa renkaan pintaan nähden olevaan nastareikään.The rivet base side surfaces 13.17 of each flange portion 11,15 are further formed obliquely as shown in Fig. 1, whereby the pin 1 is easier to stud. The opposite surface 14 of the first flange part 11 is further formed obliquely as shown in Fig. 1, in addition to asymmetries, which also helps to achieve the desired turning effect in the stud when mounting the pin in a pin hole substantially perpendicular to the ring surface.

Alkuperäinen nastareikä on kuviossa 1 esitetty katkoviivoin ja merkitty viitemerkinnällä H.The original pin hole is shown in broken lines in Figure 1 and is denoted by H.

Kuviossa 2 on esitetty eräs toteuttamismuoto keksinnön mukaisesta 20 kiinteästä nastatasta, jota on merkitty yleisesti viitenumerolla 3. Kiinteä nasta 3 muodostuu runko-osasta 30, edullisesti kovametallia olevasta kärjestä 38, ensimmäisestä laippaosasta 31 sekä runko-osan 30 kärjen 38 puoleiseen päähän muodostetusta toisesta laippaosasta 35. Keksinnön mukaisesti on kiinteän nastan 3 laippaosat 31,35 muo-25 dostettu epäsymmetrisesti siten, että ensimmäisen laippaosan 31 nokkamainen epäsymmetrinen alue 32 ja toisen laippaosan 35 epäsymmetrinen alue 36 sijaitsevat vastakkaisilla puolilla nastan kärjen 38 kautta kulkevaa keskiakselia A-A. Näiden epäsymmetristen alueiden 32,36 tehtävä ja tarkoitus vastaavat kuviossa 1 esitetyn holkkinastan 30 1 hoikin 10 epäsymmetristen alueiden 12,16 tehtävää ja tarkoitusta.Figure 2 shows an embodiment of a fixed pin 20 according to the invention, generally indicated by reference numeral 3. The fixed pin 3 consists of a body part 30, preferably a carbide tip 38, a first flange part 31 and a second flange part 35 formed at the tip end 38 of the body part 30. According to the invention, the flange portions 31, 35 of the fixed pin 3 are formed asymmetrically so that the cam-like asymmetrical region 32 of the first flange portion 31 and the asymmetrical region 36 of the second flange portion 35 are located on opposite sides of the central axis AA passing through the pin tip 38. The function and purpose of these asymmetrical regions 32,36 correspond to the function and purpose of the asymmetrical regions 12,16 of the sleeve pin 1 sleeve 10 shown in Fig. 1.

Piirustuksen kuvioissa 1 ja 2 on esitetty keksinnöstä suoritusmuodot, joissa holkkinastan holkki 10, vastaavasti kiinteän nastan runko-osa 30 on varustettu kahdella laipalla. Laippoja voi olla useampiakin, 35 mutta kaksilaippainen vaihtoehto on suoritusmuodoista edullisin.Figures 1 and 2 of the drawing show embodiments of the invention in which the sleeve 10 of the sleeve pin and the body part 30 of the fixed pin, respectively, are provided with two flanges. There may be several flanges, but a two-flange alternative is the most preferred embodiment.

Keksinnön mukaisella kuvion 1 mukaisella holkkinastalla 1 suoritettiin 7 84153 1 koeajoja kahdella raskaalla takapyörävetoisella henkilöautolla siten, että toisen ajoneuvon takarenkaat oli varustettu keksinnön mukaisin holkkinastoin 1 eturenkaiden ollessa varustettu vertailunastoin. Toisessa ajoneuvossa renkaiden järjestely oli päinvastainen. Vertai-5 lunastoina käytettiin kuvion 3 mukaisia nastoja 4, jotka ovat FI- patenttihakemuksen 863801 mukaisia. Kuvion 3 mukaiset nastat 4 ovat näin ollen holkkinastoja, jotka käsittävät laipalla 41 varustetun hoikin 40, jonka sisään on aksiaalisuunnassa liikkuvasti sovitettu kannalla 43 ja kärjellä 44 varustettu niitti 42. Mittaustulokset on Ί0 seuraavassa esitetty taulukoiden muodossa.On the sleeve pin 1 according to the invention according to the invention, 7 84153 1 test runs were carried out on two heavy rear-wheel drive passenger cars, so that the rear tires of the second vehicle were equipped with sleeve studs 1 according to the invention. In the second vehicle, the arrangement of the tires was the opposite. The pins 4 according to Fig. 3, which are in accordance with FI patent application 863801, were used as redeemers. The pins 4 according to Fig. 3 are thus sleeve pins comprising a sleeve 40 with a flange 41, inside which a rivet 42 with a base 43 and a tip 44 is movably arranged in the axial direction. The measurement results are shown below in the form of tables.

Taulukoissa on käytetty seuraavia lyhenteitä:The following abbreviations are used in the tables:

Matka (km) - ajokilometrimäärä j5 Us. (mm) - renkaan urasyvyys (mm)Distance (km) - kilometers driven j5 Us. (mm) - tire groove depth (mm)

Ysm. (mm) - renkaan urasyvyyden muutos (mm) nu. (mm) - nastaulkonema (mm) num. (mm) - nastaulkoneman muutos (mm) 0E - oikea eturengas 20 VE — vasen eturengas OT - oikea takarengas VT - vasen takarengasYSM. (mm) - change in tire tread depth (mm) nu. (mm) - pin projection (mm) num. (mm) - change in pin projection (mm) 0E - right front tire 20 VE - left front tire OT - right rear tire VT - left rear tire

Ajoneuvossa 1 oli eturenkaat varustettu vertailunastoin ja takarenkaat 25 keksinnön mukaisin nastoin.In vehicle 1, the front tires were provided with reference studs and the rear tires 25 with studs according to the invention.

Ajoneuvossa 2 oli eturenkaat varustettu keksinnön mukaisin nastoin ja takarenkaat vertailunastoin.In vehicle 2, the front tires were provided with studs according to the invention and the rear tires with reference studs.

30 35 1 Taulukko 130 35 1 Table 1

Aj oneuvo 1, OEAj oneuvo 1, OE

8 84153 matka (km) us. usm. nu. num. huomautuksia s - 0 10,68 - 0,60 4993 9,79 -0,89 1,11 +0,51 0585 9,60 -1,08 1,00 +0,40 uloin rivi, löystynyt 2 kpl 14622 9,46 -1,22 0,92 +0,32 19943 9,05 -1,63 0,84 +0,24 uloin rivi, löystynyt 2 kpl irronnut 3 kpl8 84153 travel distance (km) us. usm. nu. num. remarks s - 0 10.68 - 0.60 4993 9.79 -0.89 1.11 +0.51 0585 9.60 -1.08 1.00 +0.40 outermost row, loosened 2 pcs 14622 9, 46 -1.22 0.92 +0.32 19943 9.05 -1.63 0.84 +0.24 outermost row, loose 2 pieces detached 3 pieces

Taulukko 2Table 2

15 Aj oneuvo 1, VE15 Aj oneuvo 1, VE

matka (km) us. usm. nu. num. huomautuksia 0 10,68 - 0,12 20 4993 9,67 -1,01 1,00 +0,88 0585 9,63 -1,05 0,85 +0,73 uloin rivi, löystynyt 1 kpl 14622 9,50 -1,18 0,84 +0,72 19943 9,17 -1,51 0,86 +0,74 uloin rivi, löystynyt 3 kpl 25 _distance (km) us. usm. nu. num. comments 0 10.68 - 0.12 20 4993 9.67 -1.01 1.00 +0.88 0585 9.63 -1.05 0.85 +0.73 outermost row, loosened 1 piece 14622 9.50 -1.18 0.84 +0.72 19943 9.17 -1.51 0.86 +0.74 outermost row, loose 3 pcs 25 _

Taulukko 3 Ajoneuvo 1, OTTable 3 Vehicle 1, OT

30 matka (km) us. usm. nu. num. huomautuksia 0 10,68 - 0 4993 9,59 -1,09 0,75 +0,75 0585 9,32 -1,36 0,83 +0,83 __ 14622 8,96 -1,72 0,75 +0,75 35 19943 8,54 -2,14 1,00 +1,00 hyvin lievää löystymistä 1 Taulukko 430 miles (km) us. usm. nu. num. comments 0 10.68 - 0 4993 9.59 -1.09 0.75 +0.75 0585 9.32 -1.36 0.83 +0.83 __ 14622 8.96 -1.72 0.75 + 0.75 35 19943 8.54 -2.14 1.00 +1.00 very slight loosening 1 Table 4

Aj oneuvo 1, VTAj oneuvo 1, VT

9 84153 matka (km) us. usm. nu. num. huomautuksia 5 --——-—- 0 10,68 - 0 4993 9,54 -1,14 0,55 +0,55 0585 9,47 -1,21 0,62 +0,62 14622 9,28 -1,40 0,55 +0,55 19943 8,85 -1,83 0,78 +0,78 erittäin lievää ^0 yksittäistä löystymistä9 84153 travel distance (km) us. usm. nu. num. remarks 5 --——-—- 0 10.68 - 0 4993 9.54 -1.14 0.55 +0.55 0585 9.47 -1.21 0.62 +0.62 14622 9.28 - 1.40 0.55 +0.55 19943 8.85 -1.83 0.78 +0.78 very slight ^ 0 single loosening

Taulukko 5Table 5

Ajoneuvo 2, OEVehicle 2, OE

15 J15 J

matka (km) us. usm. nu. num. huomautuksia 0 10,68 - 0 5603 9,38 -1,30 0,93 +0,93 20 11018 9,26 -1,42 0,74 +0,74 17828 9,11 -1,57 0,77 +0,77 22411 9,05 -1,63 0,84 +0,24 hyvin lievää löystymistä 25distance (km) us. usm. nu. num. comments 0 10.68 - 0 5603 9.38 -1.30 0.93 +0.93 20 11018 9.26 -1.42 0.74 +0.74 17828 9.11 -1.57 0.77 + 0.77 22411 9.05 -1.63 0.84 +0.24 very slight loosening 25

Taulukko 6 Aj oneuvo 2, VETable 6 Vehicle 2, VE

matka (km) us. usm. nu. num. huomautuksia 30 0 10,68 - 0,10 5603 9,33 -1,35 1,03 +0,93 11018 9,19 -1,49 0,86 +0,76 17828 8,93 -1,75 0,81 +0,71 22411 8,80 -1,88 0,80 +0,70 lievää 35 löystymistä 1 irronn.distance (km) us. usm. nu. num. remarks 30 0 10.68 - 0.10 5603 9.33 -1.35 1.03 +0.93 11018 9.19 -1.49 0.86 +0.76 17828 8.93 -1.75 0, 81 +0.71 22411 8.80 -1.88 0.80 +0.70 slight 35 loosening 1 detachment.

1 Taulukko 71 Table 7

Aj oneuvo 2, OTAj oneuvo 2, OT

10 84153 matka (km) us. usm. nu. num. huomautuksia 5 -- ---- 0 10,68 - 0,12 5603 9,26 -1,42 1,26 +1,14 11018 9,10 -1,58 1,01 +0,89 löystymistä sisä reunassa, lievää kaatumista |Q 17828 8,79 -1,89 0,93 +0,81 löystynyt useasta kohdin, kaatumista molemmissa reunoissa 22411 8,54 -2,14 0,82 +0,70 ulkoreuna, 2 irronnut, löystymistä -jg useassa kohdin10 84153 travel distance (km) us. usm. nu. num. remarks 5 - ---- 0 10.68 - 0.12 5603 9.26 -1.42 1.26 +1.14 11018 9.10 -1.58 1.01 +0.89 loosening at the inner edge, slight overturning | Q 17828 8.79 -1.89 0.93 +0.81 loosened at several points, overturning at both sides 22411 8.54 -2.14 0.82 +0.70 outer edge, 2 detached, loosening -jg in several points

Taulukko 8 Aj oneuvo 2, VTTable 8 Vehicle 2, VT

20 matka (km) us. usm. nu. num. huomautuksia 0 10,68 - 0,22 5603 9,21 -1,47 1,18 +0,96 11018 9,11 -1,57 1,02 +0,80 löystynyt yhdes- 25 tä kohdin, sisä reunassa kaatumista 17828 8,84 -1,84 0,60 +0,42 löystynyt useas ta kohdin, molemmissa reunoissa kaatumista 30 22411 8,60 -2,08 0,70 +0,52 ulkoreunasta 2 kpl irronnut, löystymistä useassa kohdin 35 Mittaustuloksista on suoraan luettavissa se seikka, että vertailu-nastoilla alkoi ilmetä löystymistä renkaassa, kun ajokilometrimäärä oli suuruusluokkaa jo alle 20000 km ajomäärällä. Vastaavasti keksinnön 11 84153 1 mukainen nasta pysyi oikeassa asemassaan renkaassa tiukasti paikallaan 20000 km:iin asti, jolloin nastoissa alkoi vasta ilmetä lievää löystymistä, mutta ei vielä lainkaan kaatumista tai nastojen irtoamista. Nastojen parempi pysyvyys renkaassa johtuu keksinnön mukaisesta ς rakenteesta, joka selostettiin edellä.20 distance (km) us. usm. nu. num. comments 0 10.68 - 0.22 5603 9.21 -1.47 1.18 +0.96 11018 9.11 -1.57 1.02 +0.80 loosened at one point, inner edge of the fall 17828 8.84 -1.84 0.60 +0.42 loose in several places, falling on both sides 30 22411 8.60 -2.08 0.70 +0.52 2 pieces detached from the outer edge, loosening in several places 35 Directly from the measurement results it can be read that the reference studs began to loosen in the tire when the mileage was already in the order of less than 20,000 km. Correspondingly, the pin according to the invention 11 84153 1 remained in its correct position in the tire firmly in place up to 20,000 km, at which time the pins only began to show slight loosening, but not yet any overturning or detachment of the pins. The better stability of the pins in the ring is due to the ς structure according to the invention described above.

Edellä on keksintöä selostettu viittaamalla piirustuksen kuvioissa esitettyihin keksinnön eräisiin edullisiin toteuttamisvaihtoehtoihin. Keksintö ei kuitenkaan rajoitu koskemaan pelkästään kuvioissa esitet-10 tyjä esimerkkejä, vaan keksinnön eri suoritusmuodot voivat vaihdella oheisissa patenttivaatimuksissa esitetyn keksinnöllisen ajatuksen puitteissa.The invention has been described above with reference to some preferred embodiments of the invention shown in the figures of the drawing. However, the invention is not limited to the examples shown in the figures, but the various embodiments of the invention may vary within the scope of the inventive idea set out in the appended claims.

15 20 25 30 3515 20 25 30 35

Claims

1 Patent Claim 13 84153

A station stud arranged in the tire of a vehicle, respectively a sleeve stud, which stationary stud (3) is provided with a first flange g (31,11) in the area of the head of the stud and correspondingly the sleeve (10) of the sleeve stud (1) provided with a first flange (31,11) pk the side of the rivet head, and at least a second flange (35,15) is provided in the body (30) of the stationary stud (3) and the sleeve (10) of the sleeve stud. ) at a distance from the first flange Ί q (31,11), characterized in that the first flange (31,11) of the stationary stud (3) and the sleeve (10) of the sleeve stud (1) as well as At least a second flange (35,15) are asymmetrically shaped in relation to the center axis of the stud (AA). 2. A stationary stud according to claim 1, respectively a sleeve stud, characterized in that the asymmetric region (32, 12) formed in the first flange (31, 11) is located on the opposite side of the relative axis of the stud (AA). the asymmetric region (36,16) formed in the second flange (35,15). 20

Stationary stud according to claim 1 or 2, respectively, characterized in that the surfaces (33,13) of the stud flanges (31,35; 11,15) disposed against the head of the stud are obliquely formed away from the head of the stud. 25 30 35