ES2953134T3

ES2953134T3 - Control de posicionamiento de vehículos de lugares de trabajo subterráneos

Info

Publication number: ES2953134T3
Application number: ES20193816T
Authority: ES
Inventors: Jyrki Hämäläinen; Usama Tariq
Original assignee: Sandvik Mining and Construction Oy
Current assignee: Sandvik Mining and Construction Oy
Priority date: 2020-09-01
Filing date: 2020-09-01
Publication date: 2023-11-08
Anticipated expiration: 2040-09-01
Also published as: EP3961340B1; PL3961340T3; CN115989392A; CL2023000575A1; FI3961340T3; AU2021335420A1; US20230324925A1; CA3187727A1; WO2022049153A1; EP3961340A1

Abstract

Según un aspecto de ejemplo de la presente invención, se proporciona un método que comprende: definir la información del primer nivel de confianza para la información de posición mediante una primera fuente de posicionamiento basada en satélite de un vehículo en un lugar de trabajo que comprende un sistema de túneles subterráneos, definir la información del segundo nivel de confianza para información de posición mediante una segunda fuente de posicionamiento configurada para posicionar el vehículo basándose en el escaneo del entorno, seleccionando una fuente de corrección de posicionamiento para el vehículo basándose en la información del primer nivel de confianza y la información del segundo nivel de confianza, y aplicando la fuente de corrección de posicionamiento seleccionada para corregir el posicionamiento basado en navegación a estima para el vehículo. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Control de posicionamiento de vehículos de lugares de trabajo subterráneos

Campo

La presente invención se refiere al posicionamiento de vehículos y, en particular, a los vehículos que operan en lugares de trabajo que comprenden una parte de túnel subterráneo y una parte de superficie.

Antecedentes

Los lugares de trabajo de excavación de minería o construcción, tales como minas de roca dura o roca blanda, pueden comprender áreas para la operación automatizada de vehículos móviles, denominados en esta memoria vehículos. Un vehículo puede ser no tripulado, p. ej. controlado a distancia desde una sala de control, o un vehículo tripulado, es decir, operado por un operador en una cabina del vehículo móvil. Un vehículo automatizado que opera en modo automático puede operar de manera independiente sin control externo, pero puede estar bajo control externo en ciertas áreas o condiciones de operación, como durante estados de emergencia.

Los vehículos pueden comprender uno o más sensores para escanear el entorno del vehículo, para detectar obstáculos y/o la superficie de la pared del túnel, por ejemplo. Dichos sensores, como los escáneres láser bidimensionales, pueden denominarse sensores de escaneo de entorno. El seguimiento de la posición puede disponerse particularmente en minas subterráneas sobre la base de datos de escaneo de los sensores y un modelo ambiental predefinido. El documento WO2015106799 divulga un sistema para escanear los alrededores de un vehículo para producir datos para determinar la posición y la orientación del vehículo. El vehículo se provee de una nube de puntos de referencia de datos de la mina. La unidad de control se configura para hacer coincidir los datos de la segunda nube de puntos producidos por un dispositivo de escaneo del vehículo con los datos de la nube de puntos de referencia para determinar los datos de posición del vehículo.

El documento US2017122741 divulga un sistema de control de máquinas de construcción que comprende una unidad de medición de posición que especifica la posición de la máquina de construcción al comparar el resultado de detección de un sensor sin contacto y la información de mapa cuando una unidad de determinación determina que el error en la posición detectada por una unidad de detección de posición excede el error predeterminado. El documento US2018074201 divulga un sistema de control provisto de un dispositivo de detección de posición que detecta la posición de una máquina de trabajo, un sensor sin contacto que detecta un objeto alrededor de la máquina de trabajo sin contacto, una unidad de cálculo de posición que calcula la posición de la máquina de trabajo sobre la base de al menos datos de mapa que indican una posición del objeto y datos de detección del sensor sin contacto, y una unidad de diagnóstico que compara la posición de la máquina de trabajo derivada de los datos de detección del dispositivo de detección de posición y la posición de la máquina de trabajo calculada por el unidad de cálculo de posición y diagnostica que existe una anomalía en los datos de detección del dispositivo de detección de posición o en un resultado de cálculo de la unidad de cálculo de posición.

El documento EP2169507 divulga un método para controlar un vehículo, en donde se identifica una condición dinámica y el vehículo se controla usando una base de conocimiento que comprende una base de conocimiento fija y una base de conocimiento aprendida.

El documento Wo2018215092 divulga un robot energéticamente autónomo, sostenible e inteligente (ESAIR) que se mueve dentro de un área de trabajo determinada.

Compendio

La invención se define por las características de las reivindicaciones independientes. Algunas realizaciones específicas se definen en las reivindicaciones dependientes.

Según un primer aspecto de la presente invención, se proporciona un aparato, que se configura o comprende medios configurados para realizar al menos: definir la primera información de nivel de confianza para la información de posición mediante una primera fuente de posicionamiento basada en satélite de un vehículo en un lugar de trabajo que comprende un sistema de túnel subterráneo, que define la segunda información de nivel de confianza para la información de posición mediante una segunda fuente de posicionamiento configurada para posicionar el vehículo basándose en el escaneo de entorno, seleccionando una fuente de corrección de posicionamiento para el vehículo sobre la base de la primera información de nivel de confianza y la segunda información de nivel de confianza, y aplicar la fuente de corrección de posicionamiento seleccionada para corregir el posicionamiento basado en navegación por estima para el vehículo.

Según un segundo aspecto de la presente invención, se proporciona un método para controlar el funcionamiento autónomo de un vehículo, que comprende: definir la primera información de nivel de confianza para la información de posición mediante una primera fuente de posicionamiento basada en satélite de un vehículo en un lugar de trabajo que comprende un sistema de túnel subterráneo, definir segunda información de nivel de confianza para la información de posición mediante una segunda fuente de posicionamiento configurada para posicionar el vehículo en función del escaneo de entorno, seleccionar una fuente de corrección de posicionamiento para el vehículo sobre la base de la primera información de nivel de confianza y la segunda información de nivel de confianza, y aplicar la fuente de corrección de posicionamiento seleccionada para corregir el posicionamiento basado en navegación por estima para el vehículo.

Según un tercer aspecto, se proporciona un aparato que comprende al menos un procesador, al menos una memoria que incluye el código de programa informático, estando configurada la al menos una memoria y el código de programa informático para, con el al menos un núcleo de procesador, proporcionar los medios para el aparato y/o hacer que el aparato al menos realice el método o una realización del método.

Según un cuarto aspecto, se proporciona un programa informático, un producto de programa informático o un medio legible por ordenador (no tangible) que comprende un código de programa informático para, cuando se ejecuta en un aparato de procesamiento de datos, hacer que el aparato realice el método o una realización del mismo.

Breve descripción de los dibujos

La FIGURA 1 ilustra un ejemplo de un vehículo en un lugar de trabajo que comprende un sistema de túneles subterráneos;

La FIGURA 2 ilustra un método según al menos algunas realizaciones;

La FIGURA 3 ilustra la arquitectura de control para controlar el posicionamiento según algunas realizaciones;

La FIGURA 4 ilustra la estimación de error de GPS;

La FIGURA 5 ilustra un ejemplo de una vista desde arriba de un vehículo y una parte del lugar de trabajo; y

La FIGURA 6 ilustra un ejemplo de aparato capaz de soportar al menos algunas realizaciones.

Realizaciones

La Figura 1 ilustra un ejemplo simplificado de un lugar de trabajo 1, en el presente ejemplo que comprende una parte de superficie 2 y una parte subterránea (túnel) 3. El lugar de trabajo puede comprender una mina de mineral o un lugar de construcción, como un sitio de túnel de carretera o ferrocarril.

Un vehículo 10 puede operar en el lugar de trabajo 1 y circular entre la parte de superficie 2 y la parte subterránea 3. Un área en la que termina el túnel y comienza la parte de superficie puede ser un área de transición (subterráneasuperficie). El vehículo es en el presente ejemplo una cargadora o un vehículo de carga y acarreo (LHD) que comprende una cuchara 11 conectada a una pluma 12. El vehículo 10 puede ser un vehículo articulado que comprende dos secciones conectadas por una junta 13. Sin embargo, se apreciará que la aplicación de las características divulgadas actualmente no se limitan a ningún tipo particular de vehículo que pueda usarse en los lugares de trabajo de excavación. Algunos otros ejemplos de dicho vehículo incluyen camiones, volquetes, furgonetas, plataformas móviles de perforación o fresado de rocas o máquinas de refuerzo móviles.

El vehículo 10 típicamente comprende un sistema 14 de bombas para generar presión hidráulica para operar diversas partes de la máquina, como levantar la pluma 12, girar la cuchara 11, etc. El vehículo 10 puede comprender una o más fuentes de energía, como acumulador, contenedor de hidrógeno, depósito de combustible, etc. El vehículo 10 puede comprender un motor 15, como un motor de combustión o un motor eléctrico. La potencia del motor 15 puede ser proporcionada por un cigüeñal a las ruedas delanteras y/o traseras, ya sea directamente o a través de una caja de cambios.

El vehículo 10 comprende al menos una unidad de control 20 configurada para controlar al menos algunas funciones y/o accionadores del vehículo. La unidad de control 20 puede comprender una o más unidades de computación/procesadores que ejecutan un código de programa informático almacenado en la memoria. La unidad de control puede conectarse a una o más unidades de control de un sistema de control del vehículo, en algunas realizaciones mediante un bus de red de área de controlador (CAN). La unidad de control puede comprender o conectarse a una interfaz de usuario con un dispositivo de exposición, así como una interfaz de entrada del operador para recibir órdenes e información del operador en la unidad de control.

La unidad de control 20 puede configurarse para controlar al menos operaciones relacionadas con el control de posicionamiento, pero puede configurarse para realizar también otras operaciones de control, como el control de funcionamiento autónomo. Puede haber una o más unidades de control en el vehículo para controlar otras operaciones. Debe apreciarse que la unidad de control 20 puede configurarse para realizar al menos algunas de las funciones ilustradas a continuación, o puede aplicarse una pluralidad de unidades de control o controladores para realizar estas funciones. Puede haber más módulos de operaciones o funciones realizadas por la(s) unidad(es) de control, p. ej. una función de selección automática del modo de posicionamiento, al menos una unidad/módulo/función de posicionamiento y/o una función de navegación. Debe apreciarse que al menos parte de la funcionalidad de control podría implementarse incluso fuera del vehículo, p. ej. en el sistema de control de lugar de trabajo.

El vehículo 10 puede comprender un dispositivo de comunicación inalámbrica, mediante el que la unidad de control 20 y/u otra unidad del sistema de control del vehículo 10 pueden establecer una conexión de transmisión de datos a otro (segundo) sistema de control externo al vehículo utilizando una conexión inalámbrica proporcionado por una estación base o nodo de acceso 4. El dispositivo de comunicación puede así conectarse a un sistema de comunicaciones del lugar de trabajo, como un sistema de acceso inalámbrico que comprende una red de área local inalámbrica (WLAN) y/o una red de comunicaciones celular (por ejemplo, una red celular 4G, 5G o de otra generación).

La comunicación no terrestre mediante un transceptor no terrestre puede configurarse a través de un satélite, p. ej. por una red no terrestre (NTN) basada en 5G del Proyecto de Asociación de Tercera Generación (3GPP).

El sistema de control externo puede comprender o conectarse a otras redes y/o sistemas de procesamiento de datos, como un sistema de gestión de lugar de trabajo, un servicio en la nube, un dispositivo/sistema de análisis de datos, una red de comunicaciones intermedia, como Internet, etc. El sistema puede comprender o conectarse a otros dispositivos o unidades de control, como una unidad de usuario portátil, una unidad de vehículo, un dispositivo/sistema de gestión de lugar de trabajo, un control remoto y/o dispositivo/sistema de monitorización, dispositivo/sistema de análisis de datos, sistema/dispositivo de sensor, etc.

El vehículo 10 puede no ser tripulado. Por lo tanto, la interfaz de usuario puede estar alejada del vehículo y el vehículo puede ser controlado de forma remota por un operador en el túnel, o en la sala de control en el área de la mina, o incluso a una gran distancia de la mina a través de la(s) red(es) de comunicaciones. Una unidad de control fuera del vehículo 10, por ejemplo en el sistema de gestión de lugar de trabajo, puede configurarse para realizar algunas de las funciones ilustradas a continuación. El vehículo 10 puede ser un vehículo automatizado, que en un modo de operación o conducción autónoma puede operar/conducir de manera independiente sin requerir control continuo del usuario pero que puede ser tomado bajo control externo durante estados de emergencia, por ejemplo. Cuando el vehículo está en un modo de conducción manual, un operador conduce el vehículo manualmente, por control remoto o localmente en el vehículo por los controles del operador. El operador puede configurar el vehículo en un modo de conducción automático (predeterminado) en el que el vehículo conduce automáticamente una ruta específica, p. ej. entre un punto de carga y un pozo de descarga. Las características relacionadas con el control de posicionamiento descritas a continuación pueden aplicarse cuando el vehículo 10 funciona en el modo de conducción automática y/o para vehículos operados manualmente o cuando el vehículo está en el modo de funcionamiento manual.

El vehículo 10 comprende un dispositivo o unidad de posicionamiento 30 para posicionamiento basado en satélites, que también puede denominarse unidad de posicionamiento por satélite, o como en las realizaciones de ejemplo presentes a continuación, como dispositivo de sistema global de navegación por satélite (GNSS). GNSS generalmente se refiere a los sistemas de posicionamiento por satélite que están en funcionamiento o planificados, como GPS, GLONASS (Rusia), Galileo (Unión Europea), BeiDou (China), el Sistema Regional de Navegación por Satélite de la India (IRNSS), QZSS (Japón). Cuando el vehículo 10 se posiciona en la parte de superficie 2, el dispositivo GNSS puede tener una línea de visión a un satélite 50, recibir la señal GNSS y definir la posición del vehículo en función de la señal GNSS. El dispositivo GNSS y el dispositivo de comunicación inalámbrica pueden implementarse en un solo dispositivo.

En una realización, la unidad de posicionamiento 30 incluye un receptor de GPS y una antena para el GPS. Cuando se detecta la posición de la antena, se detecta la posición del vehículo 10. La antena recibe una onda de radio de un satélite GPS. La antena emite una señal eléctrica basada en la onda de radio recibida al receptor GPS que calcula la posición de la antena en función de la señal. Cabe señalar que se puede utilizar la configuración de múltiples antenas, lo que puede permitir calcular información de posición más precisa y también información de orientación del vehículo.

El vehículo 10 comprende una o más unidades de escaneo, o escáneres 40, configurados para realizar el escaneo de entorno alrededor del vehículo. Por ejemplo, el vehículo 10 puede comprender un escáner frontal configurado para escanear el entorno hacia la dirección normal de conducción hacia adelante A (y naturalmente hacia los lados al alcance del escáner). El vehículo también puede comprender un escáner trasero configurado para escanear el entorno en sentido opuesto a A, es decir, hacia atrás del vehículo.

En algunas realizaciones, los resultados de escaneo se aplican para detectar la posición y la orientación del vehículo y uno o más elementos adicionales del mismo, como el escáner 40 o la cuchara 11. La unidad de control 20, o alternativamente otra unidad de control/computación en el vehículo, puede comparar datos de perfil de túnel escaneados operativos con datos de perfil de referencia almacenados en un modelo de entorno y posicionar el vehículo sobre la base de encontrar una coincidencia en el modelo de entorno para posicionar el vehículo y así funcionar como fuente de posición de escaneo. El modelo de entorno se puede obtener en función del escaneo mediante (enseñanza) conducción del vehículo u otro tipo de estudio, por ejemplo.

En una realización, el escáner 40 puede ser un escáner 2D configurado para monitorizar las paredes del túnel a la altura deseada, por ejemplo. En otra realización, el escáner 40 es un escáner 3D, en cuyo caso se producen y aplican datos de escaneo 3D o datos de nube de puntos para posicionar el vehículo. Los datos de nubes de puntos generados sobre la base del escaneo pueden aplicarse para generar y actualizar un modelo de entorno, como un modelo de túnel subterráneo, que puede aplicarse para posicionar el vehículo en el lugar de trabajo. El vehículo 10 puede comprender una unidad de localización y mapeo simultáneos (SLAM) configurada para posicionar el vehículo y (aumentar) mapear el entorno sobre la base de información de escaneo (2D o 3D) mientras se está conduciendo el vehículo.

Una unidad de control, p. ej. la unidad de control 20 puede ejecutar una funcionalidad de coincidencia de nubes de puntos para hacer coincidir los datos de nubes de puntos operativos (escaneados) (que están siendo escaneados por el (los) escáner (es) 40) con los datos de nubes de puntos del modelo de entorno, es decir, datos de nubes de puntos de referencia. La posición y la dirección del dispositivo de escaneo y/u otro punto de interés del vehículo, como (el borde delantero de) la cuchara11, pueden determinarse en el sistema de coordenadas del lugar de trabajo sobre la base de las coincidencias detectadas entre los datos de la nube de puntos operativos y los datos de la nube de referencia. El escáner (2D o 3D) puede ser un escáner láser, pero debe apreciarse que se pueden aplicar otras configuraciones de escáner y tipos de sensores apropiados para vehículos en condiciones de lugares de trabajo subterráneos en lugar o además de los sensores láser.

Un plan de conducción, o un plan de ruta, puede definir una ruta para ser conducida por el vehículo 10 y puede usarse como entrada para el control automático de conducción del vehículo. El plan puede generarse fuera de línea y fuera del sitio, por ejemplo, en una oficina, o a bordo del vehículo, p. ej. por un impulso didáctico. El plan puede definir un punto de inicio, un punto final y un conjunto de puntos de ruta para la conducción automática. Dicho plan puede enviarse a través de una conexión por cable o inalámbrica al vehículo, o cargarse de otro modo en el mismo, a una memoria del vehículo para acceder a la unidad de control 20 u otra unidad del vehículo que controle la navegación del vehículo a lo largo de la ruta. En otra realización, los puntos de ruta no están predefinidos, pero el vehículo minero define la ruta y el control de dirección para evitar obstáculos durante la conducción autónoma hacia un punto de destino.

En algunas realizaciones, el posicionamiento del vehículo 10 se realiza mediante posicionamiento basado en navegación por estima. La unidad de control 20 (u otra unidad de control del vehículo) puede realizar un algoritmo de navegación por estima configurado para acumular la distancia recorrida y el rumbo del vehículo sobre la base de señales de entrada indicativas de la rotación de las ruedas del vehículo y el rumbo relativo. La navegación por estima (DR) se refiere generalmente a un método en el que la posición del vehículo 10 se estima en función de la orientación del vehículo, por ejemplo, calculada a partir de la integración de la velocidad angular medida por un giroscopio y la distancia de movimiento, por ejemplo., integración de la velocidad del vehículo calculada a partir del número de pulsos de un sensor de pulso de neumático y el diámetro del neumático. Debe apreciarse que el sistema puede comprender módulos operativos adicionales que complementan el seguimiento de posición basado en navegación por estima, como un módulo de compensación de desgaste y/o derrape de neumáticos.

Dado que DR acumula el error, la posición o posicionamiento basado en DR puede corregirse mediante otra fuente de posicionamiento. Mientras que en la sección de superficie 2, la visibilidad del satélite 50 permite corregir el posicionamiento del vehículo 10 en función de la posición obtenida por el dispositivo GNSS 30. Mientras que en la sección subterránea 3, se puede usar el escaneo basado en entorno para corregir el posicionamiento basado en DR, como el posicionamiento basado en el escáner 40 y el mapeo de los datos de perfil de túnel escaneados del escáner 2D o 3D y el modelo de entorno.

En muchos lugares de trabajo que comprenden secciones subterráneas y de superficie, una flota de vehículos necesita conducir entre estas secciones en condiciones difíciles, p. ej. transportar la roca excavada a una posición de descarga en la superficie, como una trituradora o una pila de material en el área de explotación a cielo abierto. El área de transición (o portal) entre las secciones subterráneas y de superficie suele tener una pendiente bastante empinada, y se debe evitar detenerse, especialmente cuando se trata de un vehículo cargado. Sin embargo, la transición entre el posicionamiento subterráneo y al aire libre es un desafío. Un desafío es que la transición al sistema de posicionamiento basado en GNSS es lenta, en el peor de los casos, incluso más de 60 segundos. Mientras el vehículo está en la sección subterránea, los datos satelitales pueden volverse obsoletos y volver a obtener datos satelitales al pasar nuevamente a la sección de superficie 2 puede ser muy lento. Incluso si los datos del satélite estuvieran actualizados, la readquisición de la señal del satélite es bastante lenta, puede tardar hasta 15 segundos. Es muy importante disponer de información de posición fiable en todos los puntos de las zonas de transición (subterráneo-superficie) para evitar colisiones y paradas del vehículo. Un desafío particular es cómo y cuándo cambiar entre métodos de posicionamiento subterráneos y al aire libre, que son técnicamente muy diferentes.

Ahora se proporcionan mejoras adicionales para el control de posicionamiento, como se ilustra más adelante.

La Figura 2 ilustra un método para controlar el posicionamiento según algunas realizaciones. El método puede ser realizado por un vehículo y un aparato de control del mismo, tal como el vehículo 10, y por la unidad de control 20 del mismo.

El método puede comprender definir 210 primera información de nivel de confianza para la información de posición mediante una primera fuente de posicionamiento basada en satélite de un vehículo en un lugar de trabajo que comprende un sistema de túneles subterráneos. El bloque 220 comprende definir la segunda información de nivel de confianza para la información de posición mediante una segunda fuente de posicionamiento configurada para posicionar el vehículo en función del escaneo de entorno. Se selecciona 230 una fuente de corrección de posicionamiento para el vehículo sobre la base de la primera información de nivel de confianza y la segunda información de nivel de confianza. La fiabilidad o calidad de las fuentes de posicionamiento puede por tanto revisarse o compararse sobre la base del procesamiento de la primera y segunda información de nivel de confianza. La fuente de corrección de posicionamiento seleccionada se aplica 240 para corregir el posicionamiento basado en DR para el vehículo.

Cuando hay dos estimaciones de posición disponibles, la de la fuente de corrección de posicionamiento seleccionada puede usarse en o después del bloque 240 para corregir el posicionamiento basado en DR. El método puede repetirse continuamente, p. ej. en intervalos de tiempo preconfigurados, cuando sea necesario corregir la posición basada en DR, o incluso cada vez que haya nuevas estimaciones de posición disponibles.

Se puede seleccionar una fuente de posicionamiento óptima para corregir el posicionamiento por DR, en particular cuando se realiza la transición entre la sección de superficie 2 y la sección subterránea 3 de un lugar de trabajo. Pueden minimizarse o evitarse las interrupciones y la detención de un vehículo que funciona de forma autónoma debido a la corrección de posicionamiento no disponible, mejorando la eficiencia de la producción y afectando a otros vehículos en la misma ruta. Por ejemplo, se puede evitar el cambio debido a la calidad reducida de la fuente de posicionamiento actual a otra fuente de posicionamiento con un nivel de confianza muy bajo, pero se puede permitir temporalmente el posicionamiento basado en la fuente de posicionamiento actual incluso con un nivel de confianza reducido. Además, se puede evitar o minimizar infraestructura adicional, como los repetidores de señales GNSS en las áreas de transición.

Se puede generar un primer valor de nivel de confianza y un segundo puntaje o valor de nivel de confianza comparables sobre la base del procesamiento de información explícita o implícitamente indicativa de la precisión o calidad de la información de posición de la primera fuente de posicionamiento y la segunda fuente de posicionamiento, respectivamente. Tal información de calidad puede comprender estimación de error y/o información de correlación (por ejemplo, entre puntos de posición medidos y puntos de posición del mapa), por ejemplo. El procesamiento puede implicar la parametrización y/o la ponderación de la información de entrada desde la fuente de posición respectiva, como el análisis de la distribución de los resultados del escaneo, algunos ejemplos adicionales se ilustran más adelante. Los algoritmos y configuraciones de generación de valor/información de confianza específica del método y la fuente de posicionamiento se pueden configurar, p. ej. a la unidad de control 20 para generar los valores de confianza comparables.

Dichos valores de nivel de confianza primero y segundo comparables pueden generarse en los bloques 210 y 220, respectivamente. Alternativamente, los valores comparables se generan después del bloque 220 sobre la base de la primera información de nivel de confianza y la segunda información de nivel de confianza. Los valores de confianza comparables permiten la comparación de la calidad actual y la confianza de las fuentes de posicionamiento fundamentalmente muy diferentes puede compararse en el bloque 230.

Además o en lugar de comparar (directamente) los valores de confianza, se pueden aplicar uno o más criterios o condiciones adicionales y valores desencadenantes o umbrales asociados en el bloque 230 para cambiar desde la fuente de corrección de posicionamiento actualmente aplicada y seleccionar la fuente, siendo algunos ejemplos ilustrados a continuación. En un ejemplo sencillo, la fuente de corrección de posicionamiento se cambia en respuesta al nivel de confianza de la fuente de corrección de posicionamiento actualmente aplicada que alcanza un valor umbral de cambio de fuente de posición, es decir, ya no es fiable. Por lo tanto, aunque la otra fuente de posicionamiento tampoco tiene un valor de fiabilidad alto, aún puede seleccionarse si la fuente de posicionamiento actualmente aplicada es demasiado poco fiable. Sin embargo, si ambos valor de confianza tanto primero como segundo cumplen con un valor de umbral de cambio de fuente de posición, se puede permitir que el vehículo avance en función de una distancia máxima permitida (sin corrección de posición), o se puede emitir una orden de parada.

Un criterio puede ser la cantidad de diferencia entre los valores del nivel de confianza comparables. La primera información de nivel de confianza y la segunda información de nivel de confianza son o se procesan en valores comparables. La fuente de corrección de posicionamiento puede así seleccionarse 230 basándose en la diferencia entre el primer nivel de confianza y el segundo nivel de confianza. En un ejemplo simple, la fuente de corrección de posicionamiento aplicada se cambia de la primera fuente a la segunda fuente en respuesta a que el nivel de confianza de la primera fuente es al menos un 20 % menor que el de la segunda fuente.

Sin embargo, cuando la estimación de posición está disponible desde ambas fuentes de posicionamiento y el sistema de posicionamiento general aplica el mismo sistema de coordenadas para ambas fuentes de posicionamiento, dicho valor de umbral puede omitirse o mantenerse bajo, ya que puede no ser tan problemático si el método y la fuente de corrección de posicionamiento se cambian de ida y vuelta. Debido a las características sustancialmente diferentes de las técnicas de posicionamiento asociadas, se pueden preconfigurar diferentes criterios y valores de umbral para las fuentes de posicionamiento, y dependiendo de si la fuente de corrección de posicionamiento actualmente aplicada está basada en satélite o basada en escaneo. Uno o más parámetros de configuración de selección de fuente (corrección de posicionamiento) se pueden aplicar en el bloque 230. Uno o más parámetros de configuración de confianza que afectan la definición de información del nivel de confianza se pueden aplicar en los bloques 210 y 220. Al menos algunos de los parámetros se pueden adaptar dinámicamente.

La Figura 3 ilustra un ejemplo de módulos operativos para controlar el posicionamiento según algunas realizaciones de ejemplo. Una fuente GNSS 302 y una fuente de posicionamiento 304 (basada en escaneo) se conectan a un módulo o unidad de control de posicionamiento del vehículo 300, que puede implementarse, p. ej. por la unidad de control 20 del vehículo 10. La unidad de control 300 comprende un estimador 310 del nivel de confianza GNSS, que puede realizar el bloque 210 y definir el nivel de confianza para la fuente de posición basada en GNSS 302, como un dispositivo receptor GPS. La unidad de control 300 comprende un estimador de nivel de confianza de escaneo 312, que puede realizar el bloque 220 y definir el nivel de confianza para la fuente de posición basada en escaneo de entorno 304, como un módulo o unidad que genera una estimación de posición basada en el mapeo de datos de perfil de túnel escaneados operativos del escáner(es) 40 para referenciar datos de perfil almacenados en un modelo de entorno.

Los estimadores 310, 312 pueden proporcionar sus respectivos valores de nivel de confianza a un controlador 320, que puede configurarse para operar al menos como un selector de fuente de posicionamiento que ejecuta el bloque 230 y causa el bloque 240. El controlador 320, u otro módulo en la unidad 300 o el vehículo 10 puede albergar un servicio o proveedor de posicionamiento, configurado para determinar o recibir una estimación de posición basada en DR basada en información de la fuente de posicionamiento DR 330 y corregir la estimación sobre la base de la fuente de corrección de posicionamiento seleccionada. La unidad de control 300, tal como el controlador 320, puede configurarse para definir y/o acumular errores de posicionamiento basados en DR. Alternativamente, la fuente de posición DR puede acumular el error e indicarlo al controlador 320. El controlador 320 puede configurarse para controlar la corrección de posición DR y/o la selección de fuente de corrección, en algunas realizaciones basadas en el error de posicionamiento DR que alcanza un umbral de corrección, o un período de tiempo preconfigurado o un umbral de distancia recorrida desde que se alcanzó la corrección anterior.

El servicio de posicionamiento puede proporcionar la posición actual del vehículo 10 a uno o más consumidores de posición 340. Un controlador de navegación/viaje o un controlador de conducción automática del vehículo puede ser el consumidor de información de posición 340 y aplicar la información de posición para generar órdenes de dirección para guiar el vehículo a un punto de ruta posterior de un plan de ruta. El vehículo también puede comprender o conectare a otro(s) módulo(s), que pueden utilizar la información de posición, como un módulo específico de control para evitar colisiones, un administrador de tareas (puede configurarse para asignar tareas de trabajo para una flota de vehículos y actualizar y /o monitorizar las prestaciones y el estado de la tarea), un módulo visualizador (para generar al menos algunas vistas de exposición para un operador (local y/o remotamente), un módulo de monitorización y control remoto, etc.

En realizaciones de GPS, la fuente de posicionamiento 302 comprende un dispositivo GPS (receptor) que detecta la posición (la posición GPS) del vehículo 10 detectando la posición (la posición GPS) de una antena del dispositivo GPS. El primer nivel de confianza se puede definir en el bloque 210 procesando la información de calidad del dispositivo GPS. Dicha información de calidad puede ser indicativa de la calidad de la señal recibida y puede comprender, por ejemplo, información de estimación de errores.

El dispositivo GPS puede detectar una solución fija, una solución flotante o una solución única que indique la precisión de la posición GPS detectada. Esto puede basarse en el número de satélites de posicionamiento de los que la antena ha recibido información, por ejemplo, en el proceso de detección de la posición de la antena.

En escenarios de ejemplo simplificados, cuando la precisión de la posición del GPS es una solución Fija, el vehículo 10 seleccionará la posición del GPS sobre la posición basada en el escaneo. Por lo tanto, se puede asumir una confianza total o del 100 % para la posición GPS seleccionada sobre la posición basada en el escaneo. Sin embargo, cuando la precisión de la posición GPS es una solución Flotante o Única, los métodos se pueden comparar aplicando el método de la Figura 2. Basado en el escaneo por lo tanto, a menudo se puede seleccionar la posición, a menos que la posición basada en el escaneo tenga una gran imprecisión. El receptor GPS puede emitir una señal que indica Sin solución cuando no se puede medir la posición GPS. Por lo tanto, la actualización de posicionamiento basada en escaneo se usa si se dispone de una estimación de posición con un nivel de confianza adecuado, o se continúa con el posicionamiento basado en DR (siempre que lo permita la configuración del control de posicionamiento DR o hasta que esté disponible una estimación de posición adecuada de cualquiera de las fuentes de corrección de posicionamiento).

La información de calidad del dispositivo GPS puede comprender información de corrección cinemática en tiempo real y/o información de varianza de error (que puede estar en una elipse de error). La elipse de error está relacionada con el nivel de confianza de posicionamiento o la integridad mediante la función de distribución acumulativa del error de posición horizontal (HPE).

En algunas realizaciones, el primer y/o segundo nivel de confianza se define 210, 220 procesando una estimación de error para la información de posición asociada (por la primera o segunda fuente de posicionamiento) sobre la base de un parámetro de precisión de posicionamiento objetivo, como comparar un valor estimado de error a uno o más umbrales de error o valores de caracterización.

Con referencia a la Figura 4, en una realización, la primera información de nivel de confianza se define en función de la probabilidad calculada de la posición correcta que reside dentro de un radio objetivo 402 desde una posición informada 400 (es decir, la posición informada por el dispositivo GPS).

Se puede recibir una estimación de error de 1 sigma del dispositivo GPS, ilustrada por la elipse 404. El error de 1 sigma puede indicar que la posición correcta tiene un error menor en comparación con la posición notificada dentro de la elipse con una probabilidad del 67 %, desviación típica. La primera información de nivel de confianza puede definirse procesando la estimación de error de 1 sigma recibida. La confianza de posicionamiento GPS se puede calcular en función de la precisión del objetivo parametrizado, ilustrado en el ejemplo simple de la Figura 4 por Rtarget 402. Con base en la desviación estándar, es posible calcular la probabilidad de que la posición correcta esté dentro del radio 402 del objetivo configurado a partir de la posición informada 400. Esta probabilidad puede aplicarse como nivel de confianza de posición para GPS, o el valor de nivel de confianza final puede calcularse en función de la probabilidad.

La segunda fuente de posicionamiento 304 o la unidad de control 20, 300 pueden configurarse para comparar datos de perfil de túnel escaneados con datos de perfil de referencia almacenados en un modelo de entorno (datos de mapa) y definir información indicativa de (cantidad o nivel de) correlación entre ellos. En algunas realizaciones, la segunda información de nivel de confianza se define 220 sobre la base del nivel de correlación entre los datos de perfil de túnel escaneado (representados por puntos de medición) y los datos de perfil de referencia (del modelo de entorno). Algunas realizaciones de ejemplo se ilustran a continuación.

Las propiedades del vehículo, incluidas las dimensiones de la máquina, los parámetros de estado dinámico del vehículo, incluido el ángulo de articulación del vehículo y la estimación de posición basada en DR se pueden aplicar como parámetros de entrada para encontrar coincidencias entre puntos de una parte del modelo del entorno (basado en la estimación de posición basada en DR) y puntos de medición escaneados.

En una realización de ejemplo, se puede generar una tabla de intensidad (o correlación) (u otra forma adecuada de información para el procesamiento) indicativa de la correlación de datos de perfil de túnel escaneados con datos de modelo de entorno (por la fuente de posicionamiento de escaneo 304 o la unidad de control 20, 300). La distancia entre un punto de medición (explorado) y el punto de modelo de entorno más cercano se puede determinar para cada punto de medición. Esto puede realizarse en un plano 2D lateral con respecto al vehículo, en las direcciones x e y. La información basada en dichas distancias más cortas se puede almacenar en la tabla, y la información/valor del nivel de confianza de la segunda posición se puede generar sobre la base del procesamiento de las entradas de la tabla que indican la correlación. En algunas realizaciones, la ponderación se configura en el sistema y se aplica en o después de los bloques 210 y 220. Al menos parte de la información de estimación de posición recibida de la primera fuente de posicionamiento y/o la segunda fuente de posicionamiento puede ponderarse, o se ponderan los primeros y/o segundos valores de confianza. La selección de la fuente de corrección de posicionamiento puede entonces realizarse en función de los valores ponderados. Un primer valor de confianza puede definirse ponderando la información de estimación de posición recibida desde la primera fuente de posicionamiento por una primera entrada de ponderación. Un segundo valor de confianza puede definirse ponderando la información de estimación de posición recibida desde la segunda fuente de posicionamiento por una segunda entrada de ponderación. El primer valor de confianza y/o el segundo valor de confianza se aplican para la selección de la fuente de información de posicionamiento aplicada.

La Figura 5 ilustra un ejemplo de vista desde arriba del vehículo 10 conduciendo a lo largo de una ruta definida por un conjunto de puntos de ruta 500a, 500b, 500c. La línea discontinua ilustra una ruta de ejemplo y una desviación de los puntos de ruta causada por un error de posicionamiento de DR.

En algunas realizaciones, la unidad de control 20 o el controlador 320 acumula el error latitudinal de posicionamiento basado en DR (en la dirección y) y el error longitudinal (dirección x en la dirección de conducción) después de restablecer la corrección de posición anterior mientras el vehículo 10 está en movimiento. En una realización, el error longitudinal y/o latitudinal se estima sobre la base de la corrección de errores histórica reciente para el posicionamiento basado en DR mediante el posicionamiento basado en escaneo, p. ej. dichos datos históricos de corrección de errores registrados durante un tiempo o distancia predeterminados. Por lo tanto, la estimación de error de posicionamiento y/o la configuración de umbral asociado pueden adaptarse en función de la cantidad de corrección requerida en uno o más eventos de corrección anteriores, es decir, la(s) diferencia(s) entre la posición basada en DR y la posición basada en escaneo.

Los errores latitudinales y/o longitudinales acumulados pueden compararse con los valores de umbral de error máximo permitido, que también pueden referirse o asociarse con el margen de seguridad del vehículo. En respuesta a la superación de uno o varios valores de umbral de error máximo permitido, y si no se dispone de una corrección de posición con un nivel de confianza adecuado desde ninguna de las fuentes de corrección de posición 302, 304, el vehículo 10 puede detenerse o reducir aún más la velocidad. La monitorización del error latitudinal es particularmente relevante en túneles subterráneos. Por ejemplo, cuando el error latitudinal acumulado excede el margen de seguridad D, se puede controlar el vehículo para que se detenga. Los umbrales de error aplicados pueden ser configurables. En algunas realizaciones, los umbrales de error se configuran automáticamente en función del entorno atravesado por el vehículo y/o las propiedades del vehículo. Los umbrales de error pueden configurarse sobre la base del modelo de entorno, el modelo de ruta y/o la ruta atravesada por el vehículo. En un ejemplo, la anchura del túnel W se estima sobre la base del modelo de entorno y el umbral de error ET puede definir la distancia estimada máxima permitida del vehículo desde una pared y puede definirse:

ET = W -(D VW (anchura de vehículo))

En algunas realizaciones, se monitoriza el tiempo del vehículo y/o la distancia recorrida por el vehículo desde la actualización de la posición anterior. El vehículo se controla para detenerse en respuesta a la detección de que se alcanza un tiempo máximo o una distancia máxima.

En algunas realizaciones, la reducción de velocidad para el vehículo 10 se controla en respuesta a ambas fuentes de posicionamiento 302, 304 que indican confianza débil o debilitada, p. ej. los valores de confianza tanto primero como segundo alcanzan un valor de umbral de ralentización preconfigurado. Por ejemplo, la unidad de control 20 puede reducir la velocidad del vehículo a un valor en el intervalo de 2 a 10 km/h en tal caso. La unidad de control 20 puede establecer un límite de velocidad para el vehículo. La velocidad del vehículo puede reducirse gradualmente hasta el valor o intervalo asociado.

Debe apreciarse que diversas características adicionales pueden complementar o diferenciar al menos algunas de las realizaciones ilustradas anteriormente. Por ejemplo, puede haber una funcionalidad adicional de interacción y/o automatización del usuario que facilite aún más al operador monitorizar el vehículo, seleccionar la acción apropiada para superar un problema relacionado con la falta de información de posición precisa y controlar el vehículo.

En una realización, la posición del vehículo 10 en el área de transición se puede actualizar sobre la base de una unidad de referencia de ubicación externa, si está disponible. La unidad de referencia de ubicación puede ser una unidad de emisión de señal inalámbrica en la pared de un túnel o una unidad de seguimiento de ubicación de otro vehículo, por ejemplo. Una etiqueta RF, un punto de acceso, un código legible visualmente u otra unidad fija, cuya ubicación se conoce con precisión, puede servir como referencia de ubicación. También se hace referencia al documento US7899599 que divulga que dicho identificador puede aplicarse para actualizar la ubicación basada en la navegación por estima.

Un dispositivo electrónico que comprende circuitos electrónicos puede ser un aparato para realizar al menos algunas realizaciones ilustradas anteriormente, como el método ilustrado en relación con la Figura 2 y las características ilustradas para la unidad de control 20. El aparato puede comprender al menos un dispositivo informático conectado o integrado en un sistema de control del vehículo. Dicho sistema de control puede ser un sistema de control inteligente a bordo que controle el funcionamiento de diversos subsistemas del vehículo, como un sistema hidráulico, un motor, etc. Dichos sistemas de control a menudo se distribuyen e incluyen muchos módulos independientes conectados por un sistema de bus de nodos de red de área de controlador (CAN), por ejemplo.

La Figura 6 ilustra un ejemplo de aparato simplificado capaz de soportar al menos algunas realizaciones de la presente invención. Se ilustra un dispositivo 60, que puede configurarse para llevar a cabo al menos algunas de las realizaciones ilustradas anteriormente relacionadas con el control de posicionamiento. En algunas realizaciones, el dispositivo 60 comprende o implementa la unidad de control 20 u otro(s) módulo(s), funciones y/o unidad(es) para realizar al menos algunas de las realizaciones ilustradas anteriormente.

En el dispositivo 60 se encuentra un procesador 61, que puede comprender, por ejemplo, un procesador de uno o varios núcleos. El procesador 61 puede comprender más de un procesador. El procesador puede comprender al menos un circuito integrado de aplicación específica, ASIC. El procesador puede comprender al menos una matriz de puertas programables en campo, FPGA. El procesador puede configurarse, al menos en parte, mediante instrucciones informáticas, para realizar acciones.

El dispositivo 60 puede comprender una memoria 62. La memoria puede comprender una memoria de acceso aleatorio y/o una memoria permanente. La memoria puede ser al menos en parte accesible para el procesador 61. La memoria puede estar al menos en parte comprendida en el procesador 61. La memoria puede ser al menos en parte externa al dispositivo 60 pero accesible al dispositivo. La memoria 62 puede ser un medio para almacenar información, tal como parámetros 64 que afectan las operaciones del dispositivo. La información de parámetros en particular puede comprender información de parámetros que afectan a las características relacionadas con el control de posicionamiento, tales como valores de umbral.

La memoria 62 puede ser un medio legible por ordenador no transitorio que comprende un código de programa informático 63 que incluye instrucciones de ordenador que el procesador 61 se configura para ejecutar. Cuando las instrucciones de ordenador configuradas para hacer que el procesador realice ciertas acciones se almacenan en la memoria, y el dispositivo en general se configura para ejecutarse bajo la dirección del procesador usando instrucciones de ordenador de la memoria, el procesador y/o su al menos un núcleo de procesamiento puede considerarse configurado para realizar dichas acciones determinadas. El procesador puede, junto con la memoria y el código de programa informático, formar medios para realizar al menos algunas de las características ilustradas anteriormente en el dispositivo, como el método de la Figura 2.

El dispositivo 60 puede comprender una unidad de comunicaciones 65 que comprende un transmisor y/o un receptor. El transmisor y el receptor pueden configurarse para transmitir y recibir, respectivamente, es decir datos y órdenes de control dentro o fuera del vehículo. El transmisor y/o el receptor pueden configurarse para operar según el sistema global para comunicaciones móviles, GSM, acceso múltiple por división de código de banda ancha, WCDMA, evolución a largo plazo, LTE, nueva tecnología de acceso por radio 3GPP (N-RAT), red de área local inalámbrica, WLAN, un estándar de comunicación no terrestre y/o estándares Ethernet, por ejemplo. El dispositivo 60 puede comprender un transceptor de comunicación de campo cercano, NFC. El transceptor NFC puede admitir al menos una tecnología NFC, como NFC, Bluetooth o tecnologías similares.

El dispositivo 60 puede comprender o conectarse a una UI. La UI puede comprender al menos una pantalla 66, un altavoz, un dispositivo de entrada 67 como un teclado, un joystick, una pantalla táctil y/o un micrófono. La interfaz de usuario puede configurarse para mostrar vistas sobre la base de las realizaciones ilustradas anteriormente. Un usuario puede operar el dispositivo y controlar al menos algunas de las características ilustradas anteriormente. En algunas realizaciones, el usuario puede controlar el vehículo 10 a través de la interfaz de usuario, por ejemplo, para conducir manualmente el vehículo, operar una pluma, cambiar el modo de conducción, cambiar las vistas de pantalla, modificar los parámetros 64, etc.

El dispositivo 60 puede comprender además y/o conectarse a otras unidades, dispositivos y sistemas, como uno o más dispositivos sensores 68, como el (los) escáner(es) 40 u otros dispositivos sensores que detectan el entorno del dispositivo 60 o las propiedades del vehículo, como la rotación de las ruedas o los cambios de orientación.

El procesador 61, la memoria 62, la unidad de comunicaciones 65 y la UI pueden interconectarse por cables eléctricos internos al dispositivo 60 de una multitud de formas diferentes. Por ejemplo, cada uno de los dispositivos antes mencionados puede conectarse por separado a un bus maestro interno al dispositivo, para permitir que los dispositivos intercambien información. Sin embargo, como apreciará el experto en la técnica, este es sólo un ejemplo y, dependiendo de la realización, se pueden seleccionar diversas formas de interconectar al menos dos de los dispositivos antes mencionados sin apartarse del alcance de la presente invención.

Debe entenderse que las realizaciones de la invención divulgadas no se limitan a las estructuras particulares, etapas de proceso o materiales descritos en esta memoria, sino que se extienden a equivalentes de los mismos como reconocerían los expertos en las técnicas pertinentes. También debe entenderse que la terminología empleada en esta memoria se utiliza únicamente con el fin de describir realizaciones particulares y no pretende ser limitativa.

Las referencias a lo largo de esta memoria descriptiva a una realización significan que una característica, estructura o característica particular descrita en relación con la realización está incluida en al menos una realización de la presente invención. Por lo tanto, las apariciones de las frases "en una realización" en diversos lugares a lo largo de esta memoria descriptiva no necesariamente se refieren todas a la misma realización.

Como se usa en esta memoria, una pluralidad de elementos, elementos y/o materiales pueden presentarse en una lista común por conveniencia. Sin embargo, estas listas deben interpretarse como si cada miembro de la lista estuviera identificado individualmente como un miembro único e independiente. Además, las características, artículos, elementos o características descritos pueden combinarse de cualquier manera adecuada en una o más realizaciones.

Si bien los ejemplos anteriores son ilustrativos de los principios de la presente invención en una o más aplicaciones particulares, será evidente para los expertos en la técnica que se pueden realizar numerosas modificaciones en la forma, el uso y los detalles de implementación sin el ejercicio de facultad inventiva, y sin apartarse de los principios y conceptos de la invención. En consecuencia, no se pretende que la invención esté limitada, excepto por las reivindicaciones expuestas a continuación.

Los verbos "comprender" e "incluir" se utilizan en este documento como limitaciones abiertas que ni excluyen ni requieren la existencia de características no enumeradas. Las características enumeradas en las reivindicaciones dependientes se pueden combinar libremente entre sí a menos que se indique explícitamente lo contrario. Además, debe entenderse que el uso de "un" o "una", es decir, una forma singular, a lo largo de este documento no excluye una pluralidad.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un aparato para controlar el posicionamiento de un vehículo (10) en transición entre una sección subterránea y una sección de superficie de un lugar de trabajo (1) que comprende un sistema de túneles subterráneos, el aparato comprende medios configurados para realizar:

definir (210) una primera información de nivel de confianza para la información de posición por una primera fuente de posicionamiento basada en satélite (302) del vehículo (10),

definir (220) una segunda información de nivel de confianza para información de posición por una segunda fuente de posicionamiento (304) configurada para posicionar el vehículo basada en el escaneo de entorno,

generar, sobre la base de la primera información de nivel de confianza y la segunda información de nivel de confianza, un primer valor de nivel de confianza y un segundo valor de nivel de confianza, respectivamente,

seleccionar (230) una fuente de corrección de posicionamiento para el vehículo sobre la base del primer valor de nivel de confianza y el segundo valor de nivel de confianza, y

aplicar (240) la fuente de corrección de posicionamiento seleccionada para corregir el posicionamiento basado en navegación por estima para el vehículo en transición entre la sección subterránea y la sección de superficie.

2. El aparato de la reivindicación 1, en donde los medios se configuran para realizar: definir el primer valor de confianza sobre la base del procesamiento de información de estimación de posición de la primera fuente de posicionamiento (302) y el segundo valor de confianza sobre la base del procesamiento de información de estimación de posición de la segunda fuente de posicionamiento (304), y comparar el primer valor de confianza y el segundo valor de confianza para la selección de la fuente de información de posicionamiento aplicada.

3. El aparato de la reivindicación 2, en donde el procesamiento comprende ponderar al menos parte de la información de estimación de posición o los valores de confianza antes de seleccionar (230) la fuente de corrección de posicionamiento.

4. El aparato de cualquier reivindicación precedente, en donde los medios se configuran para definir (210) el primer nivel de confianza sobre la base de la información de calidad procedente de una unidad de sistema global de navegación por satélite (302).

5. El aparato de la reivindicación 4, en donde los medios se configuran para recibir una estimación de error de un dispositivo de sistema de posicionamiento global y definir (210) el primer nivel de confianza procesando la estimación de error sobre la base de un parámetro de precisión de posicionamiento objetivo.

6. El aparato de la reivindicación 5, en donde la primera información de nivel de confianza se define (210) en función de la probabilidad calculada de la posición correcta que reside dentro de un radio objetivo desde una posición informada.

7. El aparato de cualquier reivindicación anterior, en donde la segunda fuente de posicionamiento (304) se configura para comparar los datos de perfil de túnel escaneados con los datos de perfil de referencia almacenados en un modelo de entorno, y los medios se configuran para definir la segunda información de nivel de confianza sobre la base del nivel de correlación entre los datos de perfil de túnel escaneados y los datos de perfil de referencia.

8. El aparato de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el aparato es un vehículo de carga y/o transporte o una plataforma de perforación configurada para funcionar de forma autónoma.

9. Un método para controlar el posicionamiento de un vehículo (10) en transición entre una sección subterránea y una sección de superficie en un lugar de trabajo (1) que comprende un sistema de túneles subterráneos, el método comprende:

definir (210) la primera información de nivel de confianza para la información de posición por una primera fuente de posicionamiento basada en satélites (302) del vehículo,

10. El método de la reivindicación 9, que comprende además: definir el primer valor de confianza sobre la base del procesamiento de la información de estimación de posición de la primera fuente de posicionamiento (302) y el segundo valor de confianza sobre la base del procesamiento de la información de estimación de posición de la segunda fuente de posicionamiento (304), y comparar el primer valor de confianza y el segundo valor de confianza para la selección de la fuente de información de posicionamiento aplicada.

11. El método de la reivindicación 9 o 10, en donde el primer nivel de confianza se define (210) sobre la base de información de calidad procedente de una unidad de sistema global de navegación por satélite (302).

12. El método de la reivindicación 11, en donde se recibe una estimación de error de un dispositivo de sistema de posicionamiento global y el primer nivel de confianza se define (210) procesando la estimación de error sobre la base de un parámetro de precisión de posicionamiento objetivo.

13. El método de la reivindicación 12, en donde la primera información de nivel de confianza se define basándose en la probabilidad calculada de la posición correcta que reside dentro de un radio objetivo desde una posición informada.

14. El método de cualquier reivindicación anterior, en donde la segunda fuente de posicionamiento (304) compara los datos de perfil de túnel escaneados con los datos de perfil de referencia almacenados en un modelo de entorno, y la segunda información de nivel de confianza se define (220) sobre la base del nivel de correlación entre los datos de perfil de túnel escaneados y los datos de perfil de referencia.

15. Un programa informático que comprende código para, cuando se ejecuta en un aparato de procesamiento de datos (60), hacer que se realice el método de cualquiera de las reivindicaciones 9 a 14.