ES2939288T3 - Método y dispositivo de determinación del chapoteo - Google Patents
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Abstract
La invención se refiere a un método (200) para determinar el chapoteo de una carga líquida de un barco, comprendiendo el método (200): un paso (206) de determinar una excitación monomodo sobre la base de una excitación multimodo para al que se somete la embarcación, la excitación multimodo comprende un estado de ola y un estado de mar del viento, donde el estado de ola comprende una dirección de ola y el estado de mar del viento comprende una dirección de mar del viento, y donde el único -el modo de excitación tiene una dirección total equivalente a la dirección de las olas o a la dirección del mar del viento más cercana a una dirección perpendicular al eje longitudinal del barco, y un paso (208) de determinación de un dato relacionado con el chapoteo de la carga sobre la base de la excitación monomodo. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Método y dispositivo de determinación del chapoteo
CAMPO TÉCNICO
La invención se refiere al campo de los métodos y dispositivos de determinación del chapoteo, en particular, de la determinación del chapoteo de la carga líquida de los buques.
ANTECEDENTES TECNOLÓGICOS
Durante su almacenamiento y/o su transporte, el líquido contenido en un tanque está sometido a diversos movimientos. En particular, los movimientos en el mar de un buque que comprende el tanque, por ejemplo, bajo el efecto de las condiciones climáticas tales como el estado del viento en el mar, causan una agitación del líquido en el tanque. La agitación del líquido, por lo general denominada "sloshing" o chapoteo, genera tensiones en las paredes del tanque que pueden afectar a la integridad del mismo. Sin embargo, la integridad del tanque es particularmente importante en el contexto de un tanque de Gas Natural Liquidado (GNL) debido a la naturaleza inflamable o explosiva del líquido transportado y al riesgo de un punto frío en el casco de acero de la unidad flotante.
Se conoce un método descrito por el documento US8643509 para determinar un riesgo de daño al tanque causado por el chapoteo del líquido y alertar a un piloto del buque cuando el riesgo de daño exceda un umbral predeterminado. El método determina el riesgo de daño por chapoteo según los estados de la mar a los que se somete el buque, los cuales se determinan a partir de las condiciones climáticas y oceánicas, y de un modelo digital del buque.
SUMARIO
Los presentes inventores han encontrado que la consideración precisa de los estados del mar es compleja de poner en práctica en un modelo digital, habida cuenta del gran número de posibles estados del mar, en particular de la existencia de condiciones del mar multimodales en determinadas circunstancias.
Una idea que subyace a la invención reivindicada es determinar el chapoteo del líquido contenido en el buque mediante un método relativamente económico en términos de tiempo de cálculo y de recursos de cálculo. Para ello, otra idea que subyace a esta invención es proporcionar un método menos complejo de determinación del chapoteo mediante la determinación de un estado del mar para reducir el tiempo de cálculo sin reducir la fiabilidad de la determinación del chapoteo.
Según una forma de realización, la invención proporciona un método de determinación del chapoteo de una carga líquida de un buque, comprendiendo dicho método:
una etapa de determinación de una excitación monomodal en función de un estado del oleaje y de un estado del viento en el mar a los que está sometido dicho buque,
una etapa de determinación de un dato relativo al chapoteo de dicha carga en función de la excitación monomodal. El método es ventajoso porque determina una excitación monomodal equivalente a una excitación multimodal que comprende el estado del oleaje y el estado del viento en el mar. El chapoteo se determina así para una excitación monomodal equivalente y no a partir de la excitación multimodal, que sería mucho más compleja de modelar por cálculo o por experiencia. El método es, por tanto, menos consumidor en recursos de cálculo y requiere menos tiempo de cálculo en comparación con el estado de la técnica.
Según formas de realización, dicho método puede comprender una o más de las siguientes características.
La etapa de determinación del chapoteo se puede realizar de diferentes formas. Según una forma de realización, el dato relativo al chapoteo se determina en función de la excitación monomodal consultando una base de datos previamente establecida que comprende datos representativos del chapoteo en función de la excitación monomodal. La base de datos puede incluir niveles de chapoteo obtenidos experimentalmente en el laboratorio o durante campañas de medición a bordo en el mar en función de la excitación monomodal. Según otra forma de realización, el dato relativo al chapoteo se determina por una modelización digital previamente establecida que expresa el chapoteo en función de la excitación monomodal.
El estado del oleaje y/o el estado del viento en el mar definen los datos ambientales del buque. Según una forma de realización, el estado del oleaje comprende una altura significativa del oleaje y/o un período máximo del oleaje y/o una dirección del oleaje con respecto a un eje longitudinal del buque. Según una forma de realización, el estado del viento en el mar comprende una altura significativa del viento en el mar y/o un período máximo del viento en el mar y/o una dirección del viento en el mar con respecto a un eje longitudinal.
Según una forma de realización, el estado del oleaje y/o el estado del viento en el mar se determinan, en tiempo real, mediante sensores provistos en el buque y configurados para medir una altura significativa del oleaje y/o un período máximo de oleaje y/o una dirección del oleaje y una altura significativa del viento en el mar y/o un período máximo del viento en el mar y/o una dirección del viento en el mar.
Según una forma de realización, el estado del oleaje y/o el estado del viento en el mar se determinan de manera indirecta a partir de las condiciones meteorológicas y oceánicas.
Según una forma de realización, el estado del oleaje y/o el estado del viento en el mar se determinan mediante predicción meteorológica.
La excitación monomodal se puede determinar de diferentes maneras. Según una forma de realización, el estado del oleaje incluye una altura significativa del oleaje y el estado del viento en el mar incluye una altura significativa del viento en el mar, y la excitación monomodal presenta una altura significativa total igual a una media cuadrática de dicha altura significativa del oleaje y de dicha altura significativa del viento en el mar.
Según una forma de realización, el estado del oleaje incluye un período máximo de oleaje y el estado del viento en el mar incluye un período máximo del viento en el mar, y la excitación monomodal presenta un período máximo total igual a uno de entre el período máximo del oleaje y el período máximo del viento en el mar seleccionado como el período que causa el chapoteo más grave de la carga. En este caso, el método puede comprender una etapa para seleccionar el período máximo total entre el período máximo del oleaje y el período máximo del viento en el mar, mediante:
una primera consulta de la base de datos, por ejemplo, de los datos adquiridos por experimentación, para determinar un primer chapoteo generado por el período máximo del oleaje,
una segunda consulta de la base de datos para determinar un segundo chapoteo generado por el período máximo de viento en el mar, y
una determinación del chapoteo más grave entre el primer chapoteo y el segundo chapoteo.
Según una forma de realización, el estado del oleaje incluye una dirección del oleaje y el estado del viento en el mar incluye una dirección del viento en el mar, y la excitación monomodal presenta una dirección total equivalente a una de entre la dirección del oleaje y la dirección del viento en el mar, más próxima a una dirección perpendicular al eje longitudinal del buque.
Según una forma de realización, el método comprende una etapa de determinación de una probabilidad de avería de un tanque del buque que comprende la totalidad o una parte de la carga en función de los datos relativos al chapoteo y de un nivel de llenado de dicho tanque. En particular, la probabilidad de daño es relativa a una densidad de probabilidad de encontrar una presión en una superficie interna del tanque superior a una resistencia interna del tanque en función del dato relativo al chapoteo y del nivel de llenado del tanque.
En particular, el nivel de llenado del tanque puede determinarse mediante sensores de nivel de llenado dispuestos en dicho tanque.
Según una forma de realización, el método comprende una etapa de emisión de una señal acústica o visual para un operador de la nave cuando los datos relacionados con el chapoteo son mayores que un umbral predeterminado.
Según una forma de realización, el método comprende, además, una etapa consistente en detectar que el buque está sometido a una excitación significativamente multimodal. En este caso, se detecta una excitación significativamente multimodal cuando:
la altura significativa del oleaje y la altura significativa del viento en el mar son no nulas, y
una diferencia entre la dirección del oleaje y la dirección del viento en el mar es superior a 15°, y
la altura significativa del oleaje y la altura significativa del viento en el mar son inferiores al 85 % de una media cuadrática de la altura significativa del oleaje y de la altura significativa del viento en el mar.
Según esta forma de realización, el método comprende, después de la detección de que el buque está sometido a una excitación significativamente multimodal, una etapa de determinación de un dato relativo al chapoteo en función del estado del viento en el mar y del estado del oleaje de la excitación significativamente multimodal. El método puede comprender, además, en respuesta a la detección de que el buque no está sometido a una excitación significativamente multimodal, una etapa de determinación del dato relativo al chapoteo de la carga en función de una excitación monomodal recombinada correspondiente al estado del oleaje y al estado del viento en el mar. En este caso, la excitación monomodal recombinada la proporcionan los servicios meteorológicos u oceánicos.
Según una forma de realización, el líquido es un gas licuado, por ejemplo, gas natural licuado.
Según otro aspecto de la invención, se propone un dispositivo de determinación del chapoteo de una carga líquida de un buque, comprendiendo dicho dispositivo un procesador configurado para poner en práctica dicho método.
Dicho dispositivo o método de determinación del chapoteo puede instalarse en una estructura flotante, costera o de aguas profundas, en particular, un transportador de GNL, una unidad flotante de almacenamiento y regasificación (FSRU), una unidad flotante de producción y de almacenamiento remoto (FPSO), una barcaza y otros. Además, dicho dispositivo o método de determinación del chapoteo puede ponerse en práctica para el dimensionado de la estructura flotante, en particular el dimensionado de un tanque de un buque o de dicho buque en función del dato relativo al chapoteo de la carga determinado por dicho dispositivo o método. Dicho dispositivo o método de determinación del chapoteo también se puede poner en práctica para determinar las instrucciones de navegación, por ejemplo, la velocidad del buque, una dirección, para ser ejecutadas de manera automática o por un piloto del buque, con el fin de reducir o de evitar un nivel de chapoteo del buque.
Según otro aspecto de la invención, se propone un buque, por ejemplo, para el transporte de un producto líquido frío tal como el gas natural licuado, que comprende al menos un tanque que incluye una carga y el dispositivo de determinación del chapoteo mencionado.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS
La invención se comprenderá mejor, y otros objetivos, detalles, características y ventajas de la misma aparecerán más claramente durante la siguiente descripción de varias formas de realización particulares de la invención, dadas con fines meramente ilustrativos y no limitativos, con referencia a los dibujos adjuntos.
- [Fig. 1] La Figura 1 es una representación esquemática en sección longitudinal de un buque que comprende una pluralidad de tanques que incluyen una carga líquida.
- [Fig. 2] La Figura 2 es una representación esquemática de un estado del viento en el mar y de un estado del oleaje a los que puede estar sujeto el buque de la Figura 1.
- [Fig.3] La Figura 3 es una representación esquemática de un método de determinación del chapoteo del buque de la Figura 1.
- [Fig. 4] La Figura 4 es una representación esquemática de un dispositivo de determinación del chapoteo del buque de la Figura 1.
DESCRIPCIÓN DE LAS FORMAS DE REALIZACIÓN
Las figuras se describen a continuación en el contexto de un buque 1 que comprende un doble casco que forma una estructura portante en donde se disponen una pluralidad de tanques estancos y termoaislantes. Una estructura de soporte de este tipo presenta, por ejemplo, una geometría poliédrica, por ejemplo, de forma prismática.
Dichos tanques estancos y térmicamente aislantes están previstos, por ejemplo, para el transporte de gas licuado. El gas licuado se almacena y transporta en dichos tanques a baja temperatura, lo que requiere paredes de tanque aislantes térmicamente con el fin de mantener el gas licuado a esta temperatura. Por tanto, es especialmente importante mantener intacta la integridad de las paredes de los tanques, por un lado, para preservar la estanqueidad del tanque y evitar fugas de gas licuado de los tanques y, por otro lado, para evitar las degradaciones de las características aislante del tanque para mantener el gas en su forma licuada.
Dichos tanques estancos y termoaislantes comprenden asimismo una barrera aislante anclada al doble casco del buque y que lleva al menos una membrana estanca. A modo de ejemplo, dichos tanques pueden fabricarse según tecnologías del tipo Mark III®, tal como se describe, por ejemplo, en el documento FR2691520, del tipo NO96®, tal como se describe, por ejemplo, en el documento FR2877638, u otras tales como se describen, por ejemplo, en el documento WO14057221.
La Figura 1 ilustra un buque 1 que comprende cuatro tanques 2 estancos y termoaislantes. En dicho buque 1, los tanques 2 están interconectados por un sistema de gestión de carga (no ilustrado) que puede incluir numerosos componentes, por ejemplo, bombas, válvulas y tuberías para permitir la transferencia de líquido desde uno de los tanques 2 hacia otro tanque 2.
Los cuatro tanques 2 presentan, en la Figura 1, un estado inicial de llenado. En este estado inicial, los tanques están parcialmente llenos. Un primer tanque 3 se llena hasta aproximadamente el 60% de su capacidad. Un segundo tanque 4 se llena hasta aproximadamente el 35% de su capacidad. Un tercer tanque 5 se llena hasta aproximadamente el 35% de su capacidad. Un cuarto tanque 6 se llena hasta aproximadamente el 40% de su capacidad.
Este llenado parcial de los tanques 3, 4, 5, 6 puede conducir a importantes riesgos de daño a dichos tanques 3, 4, 5, 6 cuando el buque 1 está navegando en el mar. En efecto, cuando está en el mar, el buque 1 está sujeto a numerosos movimientos relacionados con las condiciones de navegación.
En particular, el buque 1 está sujeto, por un lado, a una primera excitación del viento en el mar, representada por el eje 10 y a una segunda excitación del oleaje representada por el eje 12 en la Figura 2. El viento en el mar induce olas que presentan una dirección del viento en el mar, paralela al eje 10 con respecto a un eje longitudinal 16 del buque 1, una altura significativa del viento en el mar y un período máximo del viento en el mar. De manera similar, el oleaje causa olas que presentan una dirección de oleaje paralela al eje 12 con respecto al eje longitudinal 16, una altura significativa de oleaje y un período máximo de oleaje. El encuentro de las olas inducidas por el oleaje y el viento en el mar genera una excitación multimodal del buque 1 causando los movimientos del buque 1. Estos movimientos del buque 1 se reflejan en el líquido contenido en los tanques 3, 4, 5, 6 que, en consecuencia, es objeto de chapoteo en los tanques 3, 4, 5, 6 al producir impactos en las paredes de los tanques. Cuando el chapoteo excede la capacidad de las paredes del tanque para absorber o dispersar el chapoteo, los impactos en las paredes del tanque 3, 4, 5, 6 pueden degradar las paredes del tanque 3, 4, 5, 6. Sin embargo, es importante mantener la integridad de las paredes de los tanques 3, 4, 5, 6 para mantener la estanqueidad y las características de aislamiento de los tanques 3, 4, 5, 6. Por lo tanto, es importante determinar el chapoteo con el fin de evitar dicho daño.
Para lo que antecede, el buque 1 puede poner en práctica un método 200, que se muestra en la Figura 3, de determinación del chapoteo para estimar una excitación monomodal representada por el eje 14 en la Figura 2 equivalente a la excitación total del buque 1 causada por el encuentro de la excitación del viento en el mar 10 y la excitación del oleaje 12.
El método 200 comprende las etapas siguientes:
Etapa 202: Adquisición de un estado del viento en el mar que comprende la altura significativa del viento en el mar Hswindsea , el período máximo del viento en el mar Tpwindsea y la dirección del viento en el mar Hgwindsea en relación con el eje longitudinal 16,
Etapa 204: Adquisición de un estado del oleaje que comprende la altura significativa del oleaje Hssweii, el periodo máximo del oleaje Tpsweii y la dirección del oleaje Hgsweii con respecto al eje longitudinal 16,
Etapa 206: Determinación de la excitación monomodal determinando una altura total Hstot, el período máximo total Tpto ty la dirección total Hgtot' en función del estado del viento en el mar y del estado del oleaje,
Etapa 208: Determinación de un dato relativo al chapoteo del líquido contenido en el tanque 1 en función de la excitación monomodal determinada en la etapa 206.
Según una forma de realización, las etapas 202 y 204 se llevan a cabo adquiriendo medidas relacionadas con el estado del viento en el mar y con el estado del oleaje mediante sensores desplegados en el buque 1. De manera alternativa, las etapas 202 y 204 se llevan a cabo adquiriendo predicciones del estado del oleaje y del estado del viento en el mar previamente determinado.
Según una forma de realización, la altura total Hsto tse determina en la etapa 206 resolviendo la siguiente ecuación:
[Expresión matemática 1]
Según una forma de realización, el período máximo total Tptot se determina en la etapa 206 determinando el período máximo entre los del oleaje Tpsweii y del viento en el mar Tpwindsea que causan el chapoteo de carga más grave en excitación monomodal, por ejemplo, consultando una base de datos o por cálculo digital.
Según una forma de realización, la dirección total Hgtot se determina en la etapa 206 determinando la dirección de entre la dirección del oleaje Hgsweii y la dirección del viento en el mar Hgwindsea más próxima a una dirección perpendicular 18 al eje longitudinal 16 del buque 1. En un caso en donde estas dos direcciones sean simétricas con respecto a la dirección perpendicular 18, se conserva la excitación que procede de la proa del buque.
La etapa 208 se puede realizar consultando una base de datos previamente establecida para el buque 1 o mediante cálculo digital a partir de un modelado digital previamente establecido que exprese el chapoteo en función de la excitación monomodal 14.
Según una forma de realización, el método 200 comprende una etapa 210 de determinación de un riesgo de daño Riskope de un tanque 2 en función del dato relativo al chapoteo determinado en la etapa 208 y del nivel de llenado de dicho tanque 2. En particular, el riesgo de dañar Riskope está determinado por la siguiente ecuación:
[Expresión matemática 2]
s u r f ' o p e
RisKPc = J i Prob * ( Pressarf > Ressurf, SC(f l ) ) .dt.dm rf
siendo SC un nivel de chapoteo generado por el dato relativo al chapoteo para el nivel de llenado f ldel tanque,
probtk representa la densidad de probabilidad de encontrar una presión Pressurf en una superficie interna del tanque mayor que la resistencia Ressurf de dicha superficie interna del tanque en función del nivel de chapoteo SC(f l),
surf es la superficie interna del tanque impactada por el líquido, y tope es la duración de la operación de navegación del buque 1 sometida al estado del viento en el mar y al oleaje generando el nivel de chapoteo SC(f l) para el nivel de llenado fl.
La ley probtk es una ley estadística, por ejemplo, del tipo GEV, Weibull, Pareto, Gumbel. Uno, varios o la totalidad de los parámetros de esta ley se definen, por ejemplo, a partir de pruebas monomodales de movimiento de líquidos en laboratorio o campañas de medición monomodales en el mar.
La Figura 4 ilustra un dispositivo 300 de determinación del chapoteo que se puede embarcar en el buque 1. Este dispositivo 300 comprende una unidad central 302 configurada para realizar las distintas etapas del método 200 para determinar el dato relativo al chapoteo del buque y/o el riesgo de daño a un tanque 2 del buque 1.
La unidad central 302 está conectada a una pluralidad de sensores a bordo 304 que permiten obtener las diversas magnitudes indicadas con anterioridad. De este modo, los sensores 304 comprenden, por ejemplo, y de forma no exhaustiva, un sensor de nivel de llenado 306 de cada tanque, varios sensores 308 (acelerómetro, galga extensométrica, galga de deformación, sonido, luz) que permiten a la unidad central 302, mediante un algoritmo dedicado, detectar los impactos ligados a los movimientos del líquido en los tanques 3, 4, 5, 6, etc.
El dispositivo 300 comprende, además, una interfaz hombre-máquina 310. Esta interfaz hombre-máquina 310 comprende un medio de visualización 312 que permite a un operador del buque 1 obtener las diferentes informaciones, por ejemplo, informaciones sobre el dato relativo al chapoteo determinado al poner en práctica las etapas del método 200, el riesgo de daño a uno de los tanques 2 del buque 1, las magnitudes obtenidas por los sensores 308 tales como la intensidad de los movimientos de líquido en los tanques, información sobre los impactos relacionados con estos movimientos de líquido, los movimientos del buque, el estado de carga del buque o incluso información meteorológica.
La interfaz hombre-máquina 310 comprende, además, un medio de adquisición 314 que permite al operador proporcionar de manera manual magnitudes a la unidad central 302, normalmente para proporcionar a la unidad central 302 datos que no pueden obtenerse mediante sensores porque la embarcación no presenta el sensor necesario o porque este último está dañado. Por ejemplo, en una forma de realización, el medio de adquisición permite al operador introducir información sobre el estado del viento en el mar y/o del estado del oleaje.
El dispositivo 300 incluye una base de datos 316. Esta base de datos 316 incluye, por ejemplo, determinadas magnitudes obtenidas en el laboratorio o durante campañas de medición a bordo en el mar. Por ejemplo, la base de datos 316 puede incluir datos relativos al chapoteo en función de la excitación monomodal. En particular, la base de datos puede almacenar datos representativos de los esfuerzos globales o locales ejercidos sobre la pared del tanque, para cada valor de amplitud, frecuencia e incidencia de la excitación monomodal. Estos datos representativos de las tensiones ejercidas sobre la pared del tanque pueden ser, por ejemplo, una distribución de la presión ejercida sobre la pared del tanque, a saber, la función P surf .
En una forma de realización, los cálculos del riesgo de daño también están preestablecidos y la base de datos puede almacenar directamente datos representativos del riesgo de daño Riskope para cada valor de la altura significativa, del período máximo y de la dirección de excitación monomodal.
El dispositivo 300 también comprende una interfaz de comunicación 318 que permite que la unidad central 302 se comunique con dispositivos remotos, por ejemplo, para obtener datos meteorológicos, datos de posición del buque o similares.
Según una forma de realización, la unidad central 302 está configurada para determinar un dato de navegación, por ejemplo, el rumbo del buque, una velocidad, etc., en función del dato relativo al chapoteo y/o el riesgo de daño.
Ciertos elementos representados, en particular la unidad central 302, se pueden realizar de diferentes formas, de manera unitaria o distribuida, mediante componentes de hardware y/o de software. Los componentes de hardware que se pueden utilizar son circuitos integrados específicos ASIC, redes lógicas programables FPGA o microprocesadores. Los componentes de software se pueden escribir en diferentes lenguajes de programación, por ejemplo, C, C++, Java o VHDL. Esta lista no es exhaustiva.
Aunque la invención se ha descrito en relación con varias formas de realización particulares, es evidente que no se limita en modo alguno a las mismas.
El uso del verbo "contener", "comprender" o "incluir" y de sus formas conjugadas no excluye la presencia de otros elementos u otras etapas que las señaladas en una reivindicación.
En las reivindicaciones, cualquier signo de referencia entre paréntesis no puede interpretarse como una limitación de la reivindicación.
Claims (11)
1. Método (200) de determinación del chapoteo de una carga líquida de un buque (1) puesto en práctica por un dispositivo (300) de determinación del chapoteo de una carga líquida de un buque, incluyendo dicho método (200):
una etapa (206) de determinación de una excitación monomodal en función de una excitación multimodal a la que está sometido dicho buque, comprendiendo la excitación multimodal un estado del oleaje y un estado del viento en el mar, en donde el estado del oleaje comprende una dirección del oleaje y el estado del viento en el mar comprende una dirección del viento en el mar, y en donde la excitación monomodal presenta una dirección total equivalente a una de entre la dirección del oleaje y la dirección del viento en el mar más próxima a una dirección perpendicular al eje longitudinal del buque,
una etapa (208) de determinación de un dato relativo al chapoteo de dicha carga en función de la excitación monomodal, en donde el dato relativo al chapoteo se determina en función de la excitación monomodal mediante consulta de una base de datos previamente establecida, comprendiendo dicha base de datos, datos relativos al chapoteo que expresan el chapoteo en función de la excitación monomodal, en donde los datos relativos al chapoteo se determinan mediante medidas experimentales, y
una etapa (210) de determinación de una probabilidad de avería de un tanque (2) del buque (1) que comprende la totalidad o una parte de la carga en función del dato relativo al chapoteo y de un nivel de llenado de dicho tanque,
en donde la probabilidad de daño es relativa a una densidad de probabilidad de encontrar una presión en una superficie interna del tanque superior que una resistencia interna del tanque en función del dato relativo al chapoteo y del nivel de llenado del tanque.
2. Método (200) según la reivindicación 1, en donde el estado del oleaje comprende una altura significativa del oleaje y/o un período máximo del oleaje y/o una dirección del oleaje con respecto a un eje longitudinal del buque.
3. Método (200) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 2, en donde el estado del viento en el mar comprende una altura significativa del viento en el mar y/o un período máximo del viento en el mar y/o una dirección del viento en el mar con respecto a un eje longitudinal.
4. Método (200) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde
el estado del oleaje incluye una altura significativa de oleaje y el estado del viento en el mar incluye una altura significativa del viento en el mar, y
en donde la excitación monomodal presenta una altura significativa total igual a una media cuadrática de dicha altura significativa del oleaje y de dicha altura significativa del viento en el mar.
5. Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en donde
el estado del oleaje incluye un período máximo del oleaje y el estado del viento en el mar incluye un periodo máximo del viento en el mar, y
en donde la excitación monomodal presenta un período máximo total igual a uno de entre el período máximo del oleaje y el período máximo del viento en el mar, seleccionado como el período que causa el chapoteo de la carga más grave.
6. Método según la reivindicación 5, que comprende una etapa para seleccionar el período máximo total entre el período máximo del oleaje y el período máximo del viento en el mar, mediante:
una primera consulta a la base de datos para determinar un primer chapoteo generado por el período máximo del oleaje,
una segunda consulta de la base de datos para determinar un segundo chapoteo generado por el período máximo de viento en el mar y,
una determinación del chapoteo más grave entre el primer chapoteo y el segundo chapoteo.
7. Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, que comprende, además, una etapa consistente en detectar que el buque está sometido a una excitación significativamente multimodal.
8. Método según la reivindicación 7, en donde se detecta una excitación significativamente multimodal cuando:
la altura significativa del oleaje y la altura significativa del viento en el mar son no nulas, y
una diferencia entre la dirección del oleaje y la dirección del viento en el mar es superior a 15°, y
la altura significativa del oleaje y la altura significativa del viento en el mar son inferiores al 85 % de una media cuadrática de la altura significativa del oleaje y de la altura significativa del viento en el mar.
9. Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, que comprende una etapa de emisión de una señal acústica o visual para un operador del buque cuando el dato relativo al chapoteo es superior a un umbral predeterminado.
10. Dispositivo (300) de determinación del chapoteo de una carga líquida de un buque, comprendiendo dicho dispositivo un procesador (302) configurado para poner en práctica el método (200) según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9.
11. Buque (1) que comprende un dispositivo (300) según la reivindicación 10.
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