ES2926972A1 - Sistema de direccion para carros mediante manillar basculante - Google Patents

Abstract

La presente invención aplica a carros (1) en los que el conductor no va subido, y que disponen de una única dirección de avance (FWD) y un único centro de rotación en parado (RCV0), y revela un manillar basculante (12) en la parte posterior del carro (1) que puede desplazarse a ambos lados, evitando que el conductor tenga que desplazarse lateralmente en los giros. La presente invención revela también un vehículo articulado (0) que comprende una combinación de un carro (1) dotado de manillar basculante (12) y de una plataforma rodante (20) por detrás que transporta al conductor; y ambos elementos principales están conectados mediante una estructura articulada (21) articulada en torno al carro (1). Gracias al manillar basculante (12), mejora la maniobrabilidad y la estabilidad, ya que evita que el conductor busque apoyo lateral en el manillar, eliminando el efecto de sobreviraje del vehículo (0) que supondría dicho apoyo.

Description

DESCRIPCIÓN

SISTEMA DE DIRECCIÓN PARA CARROS MEDIANTE MANILLAR

BASCULANTE

La presente invención aplica a aquellos carros cuyo conductor no va subido en él, sino situado detrás del carro, y afecta concretamente a carros cuyo armazón dispone alguna de sus ruedas girando siempre en torno a un eje geométrico fijo, de forma que disponen de una única dirección de avance, y de un único centro de rotación en parado. Esta invención propone un sistema de dirección que dispone, en la parte posterior del carro y por detrás de dicho centro de rotación en parado, un manillar basculante, que puede desplazarse a ambos lados, que evita que el conductor, por estar distanciado del centro de rotación en parado, tenga que desplazarse lateralmente para hacer girar el carro.

La presente invención revela también un vehículo articulado que se beneficia de dicho sistema de dirección, y comprende una combinación de dos elementos principales: un carro dotado de manillar basculante, y un elemento conductor o plataforma rodante, la cual, acoplada al primero por detrás, transporta al conductor; y al igual que el carro, dicha plataforma rodante dispone alguna de sus ruedas girando siempre en torno a un eje geométrico fijo, y ambos elementos principales están conectados mediante una estructura articulada en torno al centro de rotación en parado del carro. El conductor, desde la plataforma, controla la dirección mediante el manillar basculante dispuesto en el carro. Gracias a la libertad de desplazamiento lateral de dicho manillar basculante, no sólo mejora la maniobrabilidad sino también la estabilidad, ya que evita que el conductor busque apoyo lateral en el manillar, obligándole a compensar su propia inercia lateral en las curvas sobre sus piernas, eliminando así el efecto de sobreviraje del vehículo que supondría dicho apoyo, mejorando con ello la estabilidad y la velocidad de paso por curva.

ESTADO DE LA TÉCNICA

Relativo a aquellos carros que no transportan al conductor, sino que éste lo dirige desde atrás controlando su dirección por medio de unos miembros de agarre manual, pueden clasificarse por cómo tienen dispuestos sus ejes respecto de los cuales giran sus respectivas ruedas:

• Algunos carros son de ruedas locas —sin ejes geométricos fijos—, como los generalmente usados para la compra en el supermercado, que, en cuanto van medianamente cargados, exigen desplazarse lateralmente al usuario que lo conduce, para que dirigirlo empujando, evitando así esfuerzos importantes en los brazos, cadera y rodillas, que serían necesarios para hacerlo pivotar en torno al usuario.

• Otros carros de uso generalizado, como por ejemplo los cochecitos de bebé, disponen de un eje fijo en su parte posterior mientras por delante se apoyan sobre ruedas locas. Así que disponen de una única dirección de avance, y de un único centro de rotación en parado —proyección sobre el suelo del eje instantáneo de rotación cuando la velocidad de avance es nula—, y, aunque son fáciles de conducir por estar dicho centro muy cerca los miembros de agarre manual —los medios por los que el conductor agarra el carro—, presentan dos inconvenientes importantes. Por un lado, las ruedas locas en el frontal del carro limitan mucho la velocidad máxima, pues además de ser necesariamente pequeñas, con la velocidad empiezan a vibrar llegando a romperse con facilidad. Por otro lado, para poder transportar cargas elevadas, deben ser longitudinalmente cortos, pues en caso de posicionarse su centro de masas, su proyección sobre el suelo, demasiado alejado del centro de rotación en parado —por estar el agarre del conductor demasiado cerca de éste como para ejercer un par de fuerzas proporcionado— las inercias laterales dificultarían enormemente las maniobras de giro dado el elevado esfuerzo que requerirían al conductor —esfuerzo de guiñada— . En este tipo de carro, mayor será su limitación para conducirlo cuanto mayor sea su longitud, dada su tendencia al subviraje, proporcional a la distancia entre el centro de masas y su centro de rotación en parado. • En el caso de cargas en general pesadas, y también en el de carros con configuración sustancialmente longitudinal, para que el momento de inercia del carro en torno al eje vertical esté equilibrado con la capacidad del conductor para aplicar un par de fuerzas —de gu iñadaproporcionado, conviene que el centro de rotación en parado se posicione relativamente cerca de la vertical por el centro de masas resultante del carro cargado; con ello, a la par que disminuye dicho momento de inercia, al haber aumentado la distancia horizontal de los miembros de agarre manual a dicho centro de rotación, aumenta el par de fuerzas de guiñada que el conductor puede ejercer. En caso de cargas muy elevadas, llega a situarse el eje fijo en la parte delantera del carro, con lo que aumenta la capacidad de ejercer par del conductor pese a que el momento de inercia del carro también aumenta; aunque los carros con esta disposición son mucho más incómodos o difíciles de conducir.

En general, nos centramos en la presente invención en aquellos carros que disponen alguna de sus ruedas girando siempre en torno a un eje geométrico fijo, así que disponen de una única dirección de avance, y de un único centro de rotación en parado, el cual se encuentra adelantado respecto de los miembros de agarre manual. Un fin de la presente invención es evitar que el conductor, por estar distanciado de dicho centro de rotación en parado, tenga que desplazarse lateralmente para hacer girar el carro, pues supone un primer problema a solucionar.

Por otro lado, en los últimos años, según el comercio on-line cobra más y más protagonismo, el reparto a domicilio ha crecido enormemente, y ya sea por contaminación o por el colapso del tráfico en los núcleos urbanos, prolifera el uso de carros de reparto, muy en particular para lo que se viene denominando "última milla", dónde los vehículos convencionales cada vez encuentran más dificultades de acceso.

Todavía gran parte de ese reparto sigue haciéndose con carritos y carretillas manuales, con los que se puede llegar hasta la puerta del domicilio, pero según el comercio va más y más por esta vía, aumenta el interés por facilitar esta tarea mediante carros o vehículos con asistencia eléctrica. Por otro lado, esta electrificación en las tareas de reparto aporta un claro beneficio ecológico al ir sustituyendo también a muchos vehículos motorizados que todavía usan derivados del petróleo.

En este campo han proliferado las cargo-bikes eléctricas, y en muchos casos son muy buena solución pues son ideales para distancias relativamente largas, pero además de relativamente caras, resultan demasiado abultadas para la misión del reparto a domicilio en "última milla", no pudiendo ser manejadas por las aceras, ni en el interior de fábricas o naves logísticas, ni mucho menos acceder al interior de edificios y sus ascensores.

Por tanto, es evidente la conveniencia de dotar de asistencia eléctrica a los distintos carros tradicionales, así como a los nuevos que puedan surgir de la mejorada capacidad de empuje y velocidad debidas a su motorización.

Especialmente en el ámbito de las sillas de ruedas, existen numerosos sistemas de asistencia al empuje de carros con conductor. Algunos mediante la incorporación de un elemento auxiliar dotado de motor eléctrico, donde el conductor, agarrado a la silla, la dirige mientras camina tras ella, pero en este caso, además de limitarse la velocidad en los desplazamientos, se provoca cierta incomodidad por la posibilidad de tropezar, ya que dicho elemento ocupa parte del espacio destinado a los pies del conductor.

Recientemente, dada la generalización y alta disponibilidad de patinetes eléctricos de un solo eje, como el hoverboard descrito en US8738278B2, ha sido presentada una solución, del mismo inventor que la presente solicitud, que llamada originalmente AidWheels, ha llegado al mercado con el nombre de MOOEVO, WO2020008018A4, la cual aprovecha un patinete de plataforma y un solo eje —o patinete eléctrico de tipo hoverboard—, para propulsar un carro a la vez que el conductor es transportado, disponiendo dicho patinete, o plataforma rodante, detrás del carro y unida a éste mediante una estructura articulada en torno al centro de rotación en parado del carro, por medio de una estructura de brazos en configuración de trapecio la cual define, de forma virtual, un centro de articulación del conjunto carro-plataforma.

Esta solución resulta altamente eficaz en el caso de empujar sillas de ruedas, cubriendo distancias y rutas impensables cuando se trata de caminar empujando. El empuje diferenciado entre ambos motores de un hoverboard en esta aplicación, fruto de la propia invención, optimiza la experiencia de conducción del carro en los giros, reforzando el efecto direccional de la geometría articulada que forman el carro y dicha plataforma.

Pese a la juventud de dicho producto, su uso intensivo en el hospital de campaña de Madrid por la crisis sanitaria del COVID-19 durante el segundo trimestre de 2020, donde por las semanas que estuvo operativo dicho hospital, fueron usados para que tanto pacientes como carga recorrieran grandes distancias durante todo el día, permitió, además de comprobar los beneficios de dicha invención, descubrir un importante punto de mejora, ya que los carros diseñados para ser empujados caminando, no están preparados para recorrer tanta distancia ni a tanta velocidad. Al disponer en su parte delantera generalmente de ruedas locas, no direccionales, con la velocidad vibran mucho generando incomodidades y resistencia al avance, y con frecuencia, al perder momentáneamente contacto con el suelo, se cruzan y al volver al contacto con el suelo reciben un brusco golpe que, al repetirse, acaba por arrancar estas ruedas locas del carro. Para evitarlo, los conductores de sillas de ruedas suelen encabritarlas evitando que dichas ruedas locas entren en contacto con el suelo, lo que confiere a la silla menor resistencia a la rodadura y más comodidad. En esas condiciones la dinámica de la silla es ya la de un carro de un solo eje, más cómodo y veloz, a la par que más fiable, pero es un equilibrio que el conductor ha de mantener a pulso.

Otra solicitud de patente española, también del mismo inventor que la presente, con número de solicitud P202031053, soluciona ese problema pues hace uso de un carro de un solo eje, pero restringiendo el cabeceo del carro por medio de la estructura articulada que lo une con un hoverboard o con cualquier tipo de plataforma rodante motorizada. Sin embargo, esta configuración, usando unos miembros de agarre manual solidarios al carro, presenta dos problemas a mejorar:

• El primero en cuanto a maniobrabilidad, puesto que el conductor al ir subido en la plataforma no puede desplazarse hacia los lados para hacer giros cerrados.

• El segundo, afecta al comportamiento en curva a velocidades moderadamente rápidas, ya que, para un correcto comportamiento dinámico en curva, el conductor, que va de pie sobre la plataforma con sus pies sustancialmente separados y distanciados perpendicularmente a la dirección de avance, debería inclinar su cuerpo hacia el interior de la curva como en una bicicleta, aunque apoyado en sus propias piernas, como lo haría un esquiador. Sin embargo, si el conductor, para contrarrestar la propia inercia centrífuga, se apoya sobre los miembros de agarre manual, lo cual es una reacción habitual al conducir un vehículo, aplica unas fuerzas que, al provocar sobreviraje, no sólo limitan la velocidad de paso por curva, sino que podrían ser causa de un accidente.

Estos dos problemas son los que la presente invención soluciona en el caso de vehículos articulados formados por un carro que acopla tras de sí una plataforma rodante para un conductor.

Hay que comentar que en el estado de la técnica existen plataformas rodantes de ruedas locas, que se enganchan por detrás de un carro, por ejemplo, en carros de bebé. En ese caso, la plataforma no condiciona la conducción del carro, y son para llevar generalmente a un hermanito mayor, y no para el conductor, lo que no tiene nada que ver con el campo técnico aplicable a la presente invención.

En caso de usarse una plataforma de ruedas locas para transportar al conductor de un carro ya motorizado, la velocidad queda muy limitada, pues si se toman las curvas con cierta velocidad, toda la inercia lateral debida al propio conductor situado tras el carro, al no poder ser soportada por las ruedas locas, provocaría un gran efecto de sobreviraje que afectaría enormemente a la capacidad de conducir el carro.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN

La presente invención aplica a un chasis rodante en general, al que llamaremos carro, que cumplen las tres condiciones siguientes:

• no transporta al conductor, sino que éste lo conduce desde atrás controlando su guiñada por medio de unos miembros de agarre manual;

• al menos una de sus ruedas siempre gira en torno a un eje geométrico fijo, por lo que dispone de una única dirección de avance y de un único centro de rotación en parado —proyección sobre el suelo de su eje instantáneo de rotación cuando la velocidad de avance es nula—;

• dicho centro de rotación en parado del carro, que, en caso de un único eje geométrico fijo, se encuentra en la proyección sobre el suelo del punto medio de dicho eje, y en caso de dos ejes geométricos fijos y que se cruzan contenidos en un mismo plano, en la proyección sobre el suelo del punto de intersección, se encuentra adelantado —en la dirección de avance del carro— respecto de dichos miembros de agarre manual.

Puesto que, si los miembros de agarre manual fueran fijos al carro, forzarían al conductor a desplazarse lateralmente al maniobrar para hacer girar el carro, y más cuanto más distanciado —según la dirección de avance del carro— se encuentren dichos miembros de agarre manual de dicho centro de rotación en parado, la presente invención revela un manillar basculante como sistema de dirección para carros.

Dicho manillar basculante comprende unos miembros de agarre manual y unos medios mecánicos de unión basculante para su incorporación a la estructura o armazón de un carro, de forma que, por un lado, permiten a los miembros de agarre manual desplazarse a ambos lados y de forma sustancialmente perpendicular a la dirección de avance del carro, y, por otro, restringen su guiñada para que un conductor controle biunívocamente la dirección de avance del carro agarrando dichos miembros desde atrás. La presente invención propone por tanto un carro que incorpora dicho sistema de dirección para carros mediante manillar basculante.

Preferentemente, dichos miembros de agarre manual tienen también restringido cualquier otro grado de libertad respecto del carro, como su capacidad de cabeceo, lo que permite al conductor apoyarse hacia delante y atrás, empujando o tirando de los miembros de agarre manual.

En una realización preferente, dichos medios mecánicos de unión basculante comprenden una columna de dirección que se une a la estructura de un carro mediante un eje de pivote substancialmente paralelo a la dirección de avance del carro. Dicha columna de dirección incorpora en su extremo superior a los miembros de agarre manual, y dicho pivote está situado a suficiente distancia por debajo para que, siendo su único grado de libertad respecto del carro el balanceo por giro en torno a dicho eje de pivote, éstos puedan desplazarse lateralmente de manera sustancial, preferentemente de lado a lado del carro. De esta forma, su guiñada y cabeceo son los mismos que los del carro.

Para dotar a dicho carro de más capacidad de carga, éste puede disponer de uno o más motores, preferentemente eléctricos. Siendo particularmente conveniente, cuando se pretende transportar cargas elevadas, que el carro disponga de dos ruedas con ejes geométricos fijos al carro, propulsadas por sendos motores eléctricos, y que estos estén controlados electrónicamente de forma independiente para contribuir al giro el carro. En un modo preferente de este caso descrito, dicha electrónica repartirá el par o la potencia a ambos motores de forma diferencial en función del desplazamiento lateral del manillar basculante.

La presente invención revela también un vehículo articulado basado en dicho sistema de dirección, siendo dicho vehículo combinación de dos elementos principales: un carro dotado de manillar basculante, y un elemento conductor o plataforma rodante, la cual, acoplada al primero por detrás, transporta al conductor; donde al igual que el carro, dicha plataforma rodante dispone al menos una rueda girando siempre en torno a un eje geométrico fijo y por tanto también dispone de su propia dirección de avance única; y donde ambos elementos principales están conectados mediante una estructura articulada en torno al carro, de forma que dicha plataforma pueda sustancialmente pivotar respecto de la vertical, por un centro de articulación del vehículo.

Para ello, dependiendo de la forma que adopte dicha estructura articulada entre ambos elementos principales —carro y plataforma rodante—, puede existir bien un centro de articulación del vehículo real, fijo al carro —por ejemplo de tipo rótula o por pivote—, o virtual, esto es, cuando el centro de rotación instantáneo de la plataforma respecto del carro es sólo geométrico y no material, y aún incluso si éste se desplaza según sea la guiñada relativa entre ambos elementos principales —como ocurre por ejemplo en una estructura de brazos en trapecio—, cuya posición variará entorno a un centro medio. Preferentemente dicho centro de articulación del vehículo —ya sea real o virtual—, se establece ligeramente por delante del centro de rotación en parado del carro, para con ello lograr una mayor estabilidad en la dinámica de conducción del vehículo.

No debe confundirse ninguno de los centros citados, con el centro instantáneo de rotación del vehículo en el suelo, que se encuentra —siempre que no haya deslizamiento— en la intersección entre las proyecciones de sendas rectas que, siendo perpendiculares a la dirección de avance de cada elemento principal, pasan por su centro de rotación en parado.

Preferentemente, el conductor irá de pie sobre la plataforma rodante y con ambos pies suficientemente separados en la dirección perpendicular a la de avance de dicha plataforma, para dotarse de la estabilidad lateral necesaria.

El conductor, desde la plataforma, controla la dirección del vehículo mediante el manillar basculante dispuesto en el carro. Gracias a la libertad de desplazamiento lateral de los miembros de agarre manual, se consiguen dos importantes mejoras:

• Mejora la maniobrabilidad, ya que, mientras el conductor —al ir subido en la plataforma— no puede ya desplazarse hacia los lados sino más bien balancearse, y debería hacerlo hacia el interior de la curva; si se usasen unos miembros de agarre manual fijos al carro, éstos se desplazarían hacia el exterior de la curva con lo que el conductor se alejaría de los controles, no sólo de guiñada propios de unos miembros de agarre manual, lo que limita la ejecución de giros cerrados, sino también de los eventuales frenos o acelerador que éstos pudiesen incorporar.

• Mejora la estabilidad y la velocidad de paso por curva, ya que evita que el conductor durante los giros busque apoyo lateral en los miembros de agarre manual, obligándole a compensar su propia inercia lateral como si de una bicicleta o moto se tratara, evitando no sólo un mal reparto de pesos que implica un mayor riesgo de vuelco, sino también el correspondiente momento de guiñada, que, provocando un sobreviraje, amplificaría dicho riesgo. En el caso preferente en que el conductor va subido de pie en dicha plataforma, habría de balancearse sobre sus piernas, buscando equilibrarse como lo haría un esquiador alpino.

Para dotar de movilidad a dicho vehículo articulado, se hará uso de uno o más motores, preferentemente eléctricos.

En una opción preferente, será dicha plataforma la que disponga de motorización. Y aún más preferentemente, esta plataforma dispondrá de dos motores y de dos ruedas, cada una de ellas conectadas a uno de dichos motores, y la gestión electrónica de dichos motores responderá de forma diferencial cuando el vehículo gire o tome las curvas, aplicando menos par o potencia a la rueda que vaya por el interior y más par o potencia a la que corresponda en ese caso al exterior del giro.

De forma preferente, para conseguir este empuje diferencial cuando ambos motores responden independientemente el uno del otro, permitiendo optimizar la dinámica de la conducción, se propone hacer uso de un control electrónico que responda de forma diferencial proporcionalmente a cuán cerrado sea el giro al que se somete el vehículo. Por ejemplo, en una realización preferente, en función del desplazamiento lateral de los miembros de agarre manual o grado de basculación del manillar basculante, haciendo uso de sensores que de forma directa o indirecta permitan cuantificarlo. En otra realización preferente, el reparto diferencial de par o potencia entre ambas ruedas será función del ángulo de guiñada relativo entre el carro y la plataforma rodante.

En otra opción preferente, si el carro con manillar basculante ya dispone de motorización, la plataforma puede ir pasivamente arrastrada tras el carro, pues al disponer de una única dirección de avance, cumplirá con la función de soportar la inercia lateral del conductor en las curvas.

Lógicamente también es factible dotar de motorización a ambos elementos principales del vehículo articulado, carro y plataforma rodante, lo que puede ser útil cuando interese mejorar la tracción o aumentar la capacidad de empuje.

DESCRIPCIÓN BREVE DE LAS FIGURAS

• FIG-1 muestra una vista en perspectiva de un carro (1) de carga, dotado de manillar basculante (12) según una realización preferente de la presente invención, donde se aprecia: un armazón (10) que da soporte a dos ruedas (131, 132) sobre un mismo eje geométrico fijo (13); los medios mecánicos de unión basculante (1200); y, de modo esquemático, el centro de rotación en parado (RCV0) y la dirección de avance (FWD), así como el grado de libertad del manillar basculante (12) que permite a los miembros de agarre manual (122) desplazarse a ambos lados, izquierda (L) y derecha (R).

• FIG-2 muestra una vista en perspectiva de un carro (1) de servicios de limpieza dotado de manillar basculante (12) según otra realización preferente de la presente invención, que está motorizado en sus dos ruedas (131, 132) sobre un mismo eje geométrico fijo (13), estando dotadas de sendos motores de buje (1310, 1320).

• FIG-3 muestra una vista en perspectiva de una realización preferente de vehículo articulado (0) según la presente invención, como combinación del carro (1) dotado de manillar basculante (12) correspondiente a FIG-1, y de una plataforma rodante (20) motorizada, que se une al carro (1) por medio de una estructura articulada (21).

• FIG-4 corresponde a una vista desde atrás del vehículo articulado (0) de la FIG-3, y en ella se aprecia una disposición que adoptarían los distintos elementos del vehículo durante un giro a derechas.

• Fig-5 muestra una vista en perspectiva de otra realización preferente de vehículo articulado (0) según la presente invención, como combinación un carro (1) de servicios de limpieza motorizado, dotado de manillar basculante (12), y de una plataforma rodante (20) unida al carro (1) por medio de una estructura articulada (21).

EXPOSICIÓN DETALLADA DE MODO PREFERENTE DE REALIZACIÓN

La presente invención revela, en una primera realización preferente, un carro (1), en este caso, un carro de carga, dotado de manillar basculante (12). Dicho carro (1) dispone de un armazón (10) que da soporte a dos ruedas (131, 132) que giran en torno a un mismo eje geométrico fijo (13), estando una rueda a cada lado del carro (1). Dicho eje geométrico fijo (13) está posicionado longitudinalmente centrado en el armazón (10) de forma que el centro de gravedad del carro (1), aún con carga, no se aleje excesivamente del centro de rotación en parado (RCV0) del carro (1). Dicho manillar basculante (12) comprende unos miembros de agarre manual (122) que se encuentran estructuralmente incorporados al extremo superior de una columna de dirección (120) que por su extremo inferior se conecta al armazón (10) del carro (1) mediante una unión por pivote (121) de forma sustancialmente paralela a la dirección de avance (FWD) del carro (1). Dicha unión por pivote (121), que se posiciona en el plano de simetría transversal del carro (1), restringe al manillar basculante (12) cualquier otro grado de libertad respecto del carro, siendo exclusivamente el giro alrededor de dicho pivote (121) lo que permite a los miembros de agarre manual (122) desplazarse a ambos lados, izquierda (L) y derecha (R).

En otra realización preferente de la presente invención, se revela un carro (1), en este caso, de servicios de limpieza, también dotado de manillar basculante (12), y que está motorizado en sus dos ruedas (131, 132) que giran en torno a un mismo eje geométrico fijo (13), las cuales está dotadas de sendos motores (1310, 1320) de buje. Además, dispone de una rueda loca (15) en su parte trasera, que evita que el usuario tenga que esforzarse por mantenerlo equilibrado independientemente del reparto de pesos según vaya siendo cargado. Ambos motores (1310, 1320) pueden responder a un único acelerador que preferentemente funcionará en ambas direcciones, adelante y atrás, acelerando o frenando. Pero en otro caso, preferente, pueden trabajar en modo diferencial, por ejemplo, respondiendo al desplazamiento lateral de los miembros de agarre manual (122), o al grado de balanceo del manillar basculante (12).

La presente invención revela también un modo preferente de realización de vehículo articulado (0), como combinación del ya descrito carro (1) de carga dotado de manillar basculante (12), y de una plataforma rodante (20), motorizada y con dos ruedas que giran en torno a un mismo eje geométrico fijo (23), que se une al carro (1) por medio de una estructura articulada (21). En este caso se propone que dicha plataforma (20) sea de tipo hoverboard, con un motor acoplado a cada una de sus dos ruedas, lo que le permite un empuje diferencial en las curvas. Su control electrónico le permite empujar y frenar hacia delante y hacia atrás, y, si bien puede estar basado en su propia inclinación de cabeceo como es típico de los hoverboards, en otra realización preferente puede llevarse a cabo a través de otros sensores, como por ejemplo un acelerador de puño —como en las motos—, o de gatillo —como en los quads— .

En otra realización de vehículo articulado basado en un carro (1) dotado de manillar basculante, son las ruedas (131, 132) que giran en torno a un mismo eje geométrico fijo (13) del carro (1) las movidas por sendos motores (1310, 1320) correspondientes. Preferentemente ambos motores serán gestionados electrónicamente y entregarán potencia de forma diferenciada durante las maniobras de giro en función del grado de balanceo del manillar basculante (12).

OTRAS FORMAS DE REALIZACIÓN

Respecto de las realizaciones anteriormente descritas de la presente invención, otras modificaciones pueden emplearse sin apartarse del alcance de la presente invención como se define por las reivindicaciones adjuntas. Por ejemplo, que alguna de dichas articulaciones, o todas ellas, fueran materializadas por junturas flexibles... también el tamaño, la forma, la ubicación o la orientación de los diversos componentes se pueden variar. Los componentes que se muestran conectados directamente o en contacto entre sí pueden tener estructuras intermedias dispuestas entre ellos. Las funciones de un elemento pueden ser realizadas por dos, y viceversa. Por lo tanto, el alcance de la invención no debe estar limitada por las realizaciones específicas descritas, sino por las reivindicaciones adjuntas.

En una realización alternativa de vehículo articulado según la presente invención, dicho carro (1) dotado de manillar basculante (12) puede presentar un armazón (10) con una estructura tan simplificada que tan sólo consista en el eje físico que da soporte al eje geométrico fijo (13).

En otra realización alternativa, el conductor puede ir ubicado sobre la estructura articulada (21) que une la plataforma rodante (20) al carro (1).

La misión principal de dicha plataforma (20) es poder transportar al conductor del vehículo articulado (0), y, aunque nos referimos a ella como plataforma, que hace intuir que presenta una forma plana, se trata más bien de un chasis rodante que puede adoptar cualquier otra forma que convenga, en especial para poder dar alojamiento a uno o varios motores y o ruedas.

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Sistema de dirección para carros mediante manillar basculante (12), aplicable a un chasis rodante en general, al que llamamos carro (1), que no transporta al conductor, sino que éste lo conduce desde atrás controlando su ángulo de guiñada por medio de unos miembros de agarre manual (122); y donde al menos una de sus ruedas (131, 132) siempre gira en torno a un eje geométrico fijo (13), por lo que dispone de una única dirección de avance (FWD) y de un único centro de rotación en parado (RCV0), el cual, respecto a la dirección de avance (FWD) del carro (1), se encuentra adelantado respecto de los miembros de agarre manual (122);

donde dicho manillar basculante (12) comprende dichos miembros de agarre manual (122) y también comprende unos medios mecánicos de unión basculante (1200) para su incorporación al armazón (10) del carro (1), caracterizado por que dichos medios mecánicos de unión basculante (1200) permiten el desplazamiento lateral de dichos miembros de agarre manual (122) respecto del carro (1), a ambos lados (L, R) y de forma sustancialmente perpendicular a la dirección de avance (FWD) del carro (1).

2. Sistema de dirección para carros mediante manillar basculante según reivindicación 1, donde dichos medios mecánicos de unión basculante (1200) comprenden una columna de dirección (120) y un eje de pivote (121), y donde dicha columna de dirección (120), por su extremo superior da soporte fijo a los miembros de agarre manual (122), y por su extremo inferior se une con el armazón (10) del carro (1) mediante dicho eje de pivote (121), siendo dicho eje de pivote (121) sustancialmente paralelo a la dirección de avance (FWD) del carro (1).

3. Chasis rodante o carro (1) que comprende un sistema de dirección para carros mediante manillar basculante (12) según la reivindicación 1, al que llamamos carro (1) dotado de manillar basculante (12).

4. Carro (1) dotado de manillar basculante (12) según la reivindicación 3, caracterizado por que comprende al menos una rueda (131) propulsada por un motor (1310), a la que llamamos rueda (131) motorizada.

5. Carro dotado de manillar basculante según la reivindicación 4, caracterizado por que dispone de dos ruedas (131, 132) motorizadas, donde cada una de ellas es movida por un motor eléctrico correspondiente (1310, 1320), y donde un control electrónico gestiona ambos motores de forma independiente para contribuir al giro del carro, aplicando el par o la potencia a ambos motores de forma diferencial.

6. Carro dotado de manillar basculante según la reivindicación 5, caracterizado por que dicho control electrónico gestiona de forma diferencial el reparto del par o la potencia a ambas ruedas (131, 132) en función del grado de basculación del manillar basculante (12).

7. Vehículo articulado (0) con sistema de dirección mediante manillar basculante (12), que comprende dos elementos principales: un carro (1) dotado de manillar basculante (12) según la reivindicación 3, y un elemento conductor o plataforma rodante (20) la cual se acopla por detrás a dicho carro (1) para transportar al conductor; donde dicha plataforma rodante (20) dispone al menos una rueda girando siempre en torno a un eje geométrico fijo (23); y donde ambos elementos principales están conectados mediante una estructura articulada (21), de forma que dicha plataforma rodante (20) pueda pivotar respecto de la vertical en torno al carro (1) alrededor de un centro de articulación del vehículo.

8. Vehículo articulado (0) con sistema de dirección mediante manillar basculante (12) según la reivindicación 7, caracterizado por que dicho centro de articulación del vehículo se posiciona ligeramente por delante del centro de rotación en parado (RCV0) del carro (1).

9. Vehículo articulado con sistema de dirección mediante manillar basculante (12) según la reivindicación 7, caracterizado por que dicha plataforma rodante (20) comprende al menos una rueda motorizada.

10. Vehículo articulado (0) con sistema de dirección mediante manillar basculante (12) según la reivindicación 9, caracterizado por que dicha plataforma rodante (20) comprende dos ruedas motorizadas, donde cada una de ellas es movida por un motor eléctrico correspondiente, y donde un control electrónico gestiona ambos motores de forma independiente, aplicando el par o la potencia a ambas ruedas motorizadas de forma diferencial para mejorar tanto la maniobrabilidad como la estabilidad en curva del vehículo articulado.

11. Vehículo articulado (0) con sistema de dirección mediante manillar basculante (12) según la reivindicación 10, caracterizado por que dicho control electrónico gestiona de forma diferencial el reparto del par o la potencia a ambas ruedas motorizadas en función del grado de basculación del manillar basculante (12).

12. Vehículo articulado con sistema de dirección mediante manillar basculante (12) según la reivindicación 11, caracterizado por que dicho control electrónico gestiona de forma diferencial el reparto del par o la potencia a ambas ruedas motorizadas en función del ángulo de guiñada relativa entre el carro (1) y la plataforma rodante (20).