ES2713955T3 - Un método para el método de ajuste dinámico de los parámetros de funcionamiento de un vehículo - Google Patents

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ES2713955T3 ES15800946T ES15800946T ES2713955T3 ES 2713955 T3 ES2713955 T3 ES 2713955T3 ES 15800946 T ES15800946 T ES 15800946T ES 15800946 T ES15800946 T ES 15800946T ES 2713955 T3 ES2713955 T3 ES 2713955T3
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Abstract

Un método (100) de ajuste dinámico mientras se conduce un vehículo (1) de al menos un parámetro de funcionamiento del vehículo, el vehículo (1) comprendiendo al menos una unidad (9) de control electrónico adaptada para establecer dicho parámetro de funcionamiento, y al menos una interfaz (9') de comunicación conectada operativamente a la unidad (9) de control electrónico, el método (100) estando adaptado para ser llevado a cabo por un programa de aplicación instalado a bordo de un dispositivo (10) de procesamiento portátil que comprende una interfaz (12) de comunicación adaptada para comunicarse con la interfaz (9') de comunicación del vehículo (1); el método (100) comprende los pasos de: - acceder (102) a través del programa de aplicación a un mapa electrónico de una ruta y dividir dicha ruta en una pluralidad de sectores; - almacenar (103) a través del programa de aplicación una pluralidad de valores del parámetro de funcionamiento, cada uno estando asociado a un sector correspondiente; - identificar (105) en tiempo real mientras se conduce el vehículo y a través del programa de aplicación el sector ocupado por el vehículo (1); - transmitir (106), sector por sector, desde el dispositivo (10) de procesamiento portátil a la unidad (9) de control electrónico dicha pluralidad de valores de modo que la unidad de control electrónico (9) establece, sector por sector, dicho parámetro de funcionamiento del vehículo (1) al valor asociado al sector ocupado; en el que el dispositivo (10) de procesamiento portátil comprende un sistema de geolocalización por satélite adaptado para adquirir datos de posición del vehículo, y en el que el paso (105) de identificación comprende un paso de detección de la posición del vehículo (1) en un sistema de referencia geográfica por dicho sistema de geolocalización y un paso de corrección y/o integración de los datos de posición adquiridos con: - datos dinámicos del vehículo (1) detectados por sensores, instalados en el dispositivo de procesamiento portátil y/o el vehículo, para la estimación de una posición esperada del vehículo; - datos relativos al mapa electrónico de la ruta.

Description

DESCRIPCION
Un metodo para el metodo de ajuste dinamico de los parametros de funcionamiento de un vehfculo
La presente descripcion se refiere al archivo tecnico de los sistemas de control dinamico del vehfculo y, mas particularmente, se refiere a un metodo de ajuste dinamico de al menos un parametro de funcionamiento del vehfculo.
Actualmente, en un numero creciente de vehfculos es posible realizar ajustes electronicos de varios parametros, que afectan su rendimiento y dinamica, como por ejemplo la respuesta de un acelerador electronico, la respuesta de una suspension electronica, la respuesta del sistema de control del sistema de frenos, parametros de ajuste del funcionamiento del motor, etc.
Normalmente, el conductor del vehfculo debe configurar el vehfculo de la mejor manera posible para las caracterfsticas de la ruta antes de comenzar a conducir y no puede actuar en el ajuste de los parametros de funcionamiento en tiempo real sin distraerse de la conduccion, excepto para algunos parametros cuyo ajuste puede ser realizado actuando sobre actuadores como palancas o botones presentes a bordo del vehfculo. De todos modos, cualquier ajuste manual mientras se conduce un vehfculo es una fuente de distraccion y compromete el nivel de seguridad de conduccion o el rendimiento de la conduccion en sf.
El objeto de la presente descripcion es poder disponer de una solucion, que permita superar los inconvenientes descritos anteriormente con referencia a la tecnica conocida.
Dicho objeto se obtiene mediante un metodo como se define en general en la reivindicacion 1. Las realizaciones preferidas y ventajosas del metodo mencionado anteriormente se definen en las reivindicaciones dependientes adjuntas.
La invencion se entendera mejor a partir de la siguiente descripcion detallada de una realizacion particular dada a modo de ejemplo no limitativo, con referencia a los dibujos adjuntos, donde:
- la figura 1 es una vista esquematica de una posible realizacion de un sistema adaptado para ejecutar un metodo de ajuste dinamico de al menos un parametro de funcionamiento del vehfculo;
- la figura 2 es una vista esquematica de un diagrama de flujo general de un metodo de ajuste dinamico de al menos un parametro de funcionamiento del vehfculo.
En las figuras, se mostraran elementos similares o iguales mediante las mismas referencias numericas.
Con referencia a la figura 1, se muestra una realizacion ilustrativa y no limitativa de un sistema adaptado para ejecutar un metodo de ajuste de al menos un parametro de funcionamiento del vehfculo 1 mientras conduce un vehfculo 1. El sistema mencionado anteriormente incluye un vehfculo 1 y un dispositivo 10 de procesamiento portatil. En el ejemplo particular que se muestra, sin ninguna limitacion, el vehfculo 1 es una motocicleta deportiva que incluye un bastidor 2, un motor termico 3 y un par de ruedas 4. De acuerdo con una posible realizacion no limitativa, el vehfculo 1 es en general un ciclomotor o una motocicleta.
Ademas, en la figura 1 solo algunos dispositivos del vehfculo 1 han sido marcados con un numero de referencia, como un freno delantero 5, un freno trasero 6, una suspension delantera 7, un boton 8 de aceleracion. Al menos uno de dichos dispositivos 5-8 es un dispositivo controlable electronicamente, ya que es posible configurar al menos uno de sus parametros de funcionamiento de forma reconfigurable.
El vehfculo 1 incluye una unidad 9 de control electronico adaptada para establecer un parametro de funcionamiento del vehfculo 1 y al menos una interfaz 9' de comunicacion conectada operativamente a la unidad 9 de control electronico o incluida en ella. En la figura 1, la unidad de control electronico y la interfaz 9' de comunicacion estan representadas por medio de lfneas de puntos, ya que generalmente no son visibles desde el exterior del vehfculo 1. La interfaz 9' de comunicacion es preferiblemente una interfaz de comunicacion inalambrica, mas preferiblemente una interfaz inalambrica bidireccional. Por ejemplo, la interfaz 9' de comunicacion es una interfaz de comunicacion Bluetooth.
El sistema de la figura 1 tambien incluye un dispositivo 10 de procesamiento portatil, externo al vehfculo 1, que incluye una interfaz 12 de comunicacion adaptada para comunicarse con la interfaz 9' de comunicacion del vehfculo 1. Por ejemplo, tambien la interfaz 12 de comunicacion es una interfaz de comunicacion inalambrica bidireccional, por ejemplo, una interfaz Bluetooth.
De acuerdo con una realizacion, el dispositivo 10 de procesamiento portatil es un telefono inteligente o una tableta, en otras palabras, un dispositivo movil de comunicacion personal que incluye una interfaz 14 de datos para la conexion a una red de telecomunicaciones y una pantalla tactil 13. La interfaz 14 de datos es, por ejemplo, un modem 3G y/o 4G y/o LTE y/o Wi-Fi. En el ejemplo de la figura 1, el dispositivo 10 de procesamiento portatil incluye una unidad 11 de procesamiento conectada operativamente a la interfaz 12 de comunicacion, la pantalla tactil 13 y la interfaz 14 de datos. En el ejemplo, el dispositivo 10 de procesamiento portatil tambien incluye una memoria 16 y una antena de geolocalizacion (por ejemplo, una antena de geolocalizacion por satelite, como por ejemplo una antena de GPS) conectadas operativamente a la unidad 11 de procesamiento.
A bordo del dispositivo 10 de procesamiento portatil se instala un programa de aplicacion, llamado "aplicacion" en jerga, que incluye un codigo informatico que se puede cargar en la memoria 16 y cuyas instrucciones son ejecutadas por la unidad 11 de procesamiento para ejecutar un metodo 100 de ajuste dinamico de al menos un parametro de funcionamiento del vehfculo, cuyo diagrama de flujo se representa esquematicamente en la figura 2.
Con referencia a la figura 2, el metodo 100 incluye un paso 102 para acceder a traves del programa de aplicacion a un mapa electronico de una ruta a seguir por el vehfculo 1 y dividir dicha ruta en una pluralidad de sectores. La division mencionada anteriormente puede llevarse a cabo automaticamente por el programa de aplicacion, por ejemplo, en funcion de las caracterfsticas de cada sector (por ejemplo: curva con un amplio radio de curvatura, curva con un radio medio de curvatura, curva con un radio estrecho de curvatura, giro de horquilla, recto, pendiente, etc.) a traves de una entrada del usuario.
De acuerdo con una realizacion, el paso 102 de acceso mencionado anteriormente permite al usuario seleccionar el mapa electronico mencionado anteriormente de una pluralidad de mapas, por ejemplo, que se almacenan en la memoria 16. Por ejemplo, la pluralidad de mapas mencionada anteriormente incluye una pluralidad de mapas de circuitos.
El metodo puede incluir un paso 101 opcional de seleccion del modelo especffico del vehfculo 100; alternativamente, al omitir ese paso 101, es posible considerar que el programa de aplicacion esta dedicado al modelo especffico del vehfculo 1.
El metodo 100 tambien incluye un paso 103 de almacenamiento de una pluralidad de valores del parametro de funcionamiento por medio del programa de aplicacion, estando asociado cada parametro a un sector respectivo. De esta manera, es ventajosamente posible almacenar previamente el valor de uno o mas parametros que regulan el funcionamiento del vehfculo 1, por ejemplo, los rendimientos en terminos de par de torsion, frenado, velocidad de aceleracion y equilibrio, seleccionando los valores de los parametros de funcionamiento que son especfficos para cada sector de la ruta a seguir por el vehfculo 1.
De acuerdo con una realizacion, el paso 103 mencionado anteriormente de almacenamiento de la pluralidad de valores incluye un paso de seleccion de los valores sugeridos automaticamente por el programa de aplicacion o establecer una variacion con respecto a dichos valores sugeridos automaticamente.
De acuerdo con una realizacion, el metodo 100 puede incluir un paso 104 de verificacion automatica de los valores almacenados por el programa de aplicacion y una correccion de esos valores, en caso de que, por ejemplo, haya incongruencias entre los valores relacionados con sectores consecutivos, o para hacer una optimizacion global en un nivel de ruta completa.
Mientras se conduce el vehfculo 1 a lo largo de la ruta a seguir, el metodo 100 tambien incluye un paso 105 para identificar en tiempo real el sector especffico de la ruta que esta siendo ocupada de vez en cuando por el vehfculo 1 por medio del programa de aplicacion, a saber, el sector en el que se encuentra el vehfculo 1. Esa identificacion se realiza automaticamente por el programa de aplicacion. Por ejemplo, el dispositivo 10 de procesamiento portatil incluye un sistema de geolocalizacion y el paso 105 para identificar la ruta del sector incluye un paso de deteccion de la posicion del vehfculo 1 en un sistema de referencia geografica mediante el sistema de localizacion. Por ejemplo, el sistema de localizacion es un sistema de geolocalizacion por satelite e incluye un receptor 15 de senales GPS conectado operativamente con la unidad 11 de procesamiento. Con el fin de mejorar el paso 105 de identificacion mencionado anteriormente, tambien es posible considerar que el dispositivo 10 de procesamiento portatil incluye un sensor de inercia (no mostrado en las figuras) cuyas medidas pueden ser usadas por la unidad 11 de procesamiento para mejorar la precision de identificacion del sector cubierto que se esta llevando a cabo gracias al sistema de localizacion por satelite.
De nuevo, mientras se conduce el vehfculo 1 a lo largo de la ruta, el metodo 100 tambien incluye un paso 106 de transmision de la pluralidad de valores almacenados en el paso 103, sector por sector, desde el dispositivo 10 de procesamiento portatil a la unidad 9 de control electronico del vehfculo 1 a traves de las interfaces 12, 9' de comunicacion para que la unidad 9 de control electronico del vehfculo 1 establezca, sector por sector, el parametro de funcionamiento del vehfculo 1, o los parametros de funcionamiento del vehfculo 1, al valor especffico asociado al sector ocupado.
De acuerdo con una realizacion no limitativa preferida, la unidad 9 de control electronico incluye un bus CAN y el metodo 100, despues del paso 106 de transmision, incluye un paso 107 de escritura de dicha pluralidad de valores en dicho bus CAN para que los valores puedan leerse desde los dispositivos del vehfculo 1 a controlar. De acuerdo con otra realizacion general, la unidad 9 de control electronico incluye y usa para el control al menos una lfnea de comunicacion entre si misma y dicho dispositivo del vehfculo, en la que dicha lfnea de comunicacion adopta el bus CAN o el bus LIN o el protocolo Keyword 2000, o es una lfnea analogica.
De acuerdo con una posible realizacion, el programa de aplicacion instalado a bordo del dispositivo 10 de comunicacion portatil comprende un modulo de software de configuracion fuera de lfnea y un modulo de software de control en tiempo real. En esa realizacion, los pasos de acceder 102 y almacenar 103, y posiblemente tambien el paso 104 de verificacion y correccion se llevan a cabo mientras se ejecuta dicho modulo de software de configuracion fuera de lfnea, mientras que los pasos de identificar 105 y transmitir 105 se ejecutan mientras se ejecuta dicho modulo de software de control en tiempo real mientras se conduce el vehfculo 1 por la ruta.
Como ya se menciono, mediante el metodo 100 descrito anteriormente, es posible ajustar uno o mas parametros para un vehfculo 1, por ejemplo, es posible ajustar una pluralidad de parametros, cada uno de los cuales esta adaptado para condicionar el funcionamiento de un respectivo dispositivo controlable electronicamente del vehfculo 1. Por ejemplo, el parametro de funcionamiento mencionado anteriormente es un parametro de funcionamiento de un dispositivo del vehfculo 1 incluido en la siguiente lista de dispositivos: un dispositivo electronico de aceleracion controlable mediante el boton 8, un dispositivo 6, 7 de frenado ABS, una o mas suspensiones electronicas 7, un motor termico o electrico o hfbrido 3, etc.
El metodo 100 mencionado anteriormente tambien se puede ampliar con varias funcionalidades. Por ejemplo, es posible considerar un paso de optimizacion de los valores de los parametros en tiempo real en funcion de la conduccion real del vehfculo 1 a lo largo de la ruta. Dicha optimizacion puede ser simplemente sugerida por el programa de aplicacion o pueden aplicarse de forma automatica. Por ejemplo, la variacion de los valores de los parametros explica la intervencion de los controles en cada punto de la ruta (antideslizamiento) o, en cualquier caso, el resultado del control. Las variaciones graduales o bruscas de la superficie de la carretera y del desgaste de los neumaticos tambien pueden causar la variacion de los valores optimos para los parametros de funcionamiento; por lo tanto, pueden requerir una optimizacion en tiempo real.
Ademas, es posible considerar en el metodo 100 un paso adicional para elaborar todas las repeticiones realizadas en la misma ruta (como por ejemplo una pista), extrapolando para cada sector el mejor rendimiento obtenido con diferentes combinaciones de parametros y, por lo tanto, recomendar la combinacion optima desde el punto de vista de los rendimientos.
Ademas, es posible registrar los rendimientos de conduccion y los valores de los parametros efectivos y, en las implementaciones a traves de telefonos inteligentes o tabletas, compartir los ajustes establecidos y los rendimientos obtenidos en lfnea en una comunidad de entusiastas.
De acuerdo con una posible realizacion, es posible mejorar los rendimientos del metodo 100 de ajuste dinamico descrito anteriormente, para corregir algunos factores que en algunas ocasiones podrfan limitar esos rendimientos, como la baja frecuencia de actualizacion (1 Hz) y/o la precision limitada (10 m) de los modulos de geolocalizacion (por ejemplo, de los modulos GPS, y de ahora en adelante especificados como "modulos GPS" sin introducir ninguna limitacion) que son proporcionados a bordo de los dispositivos 10 de procesamiento portatiles comerciales como, por ejemplo, los telefonos inteligentes.
En particular, en el paso 105 de identificacion, el metodo 100 puede usar tres metodologfas diferentes al mismo tiempo para la estimacion de la posicion del vehfculo 1 en la ruta basandose en los siguientes datos:
- datos sin procesar de geolocalizacion por satelite proporcionados por el modulo GPS;
- datos dinamicos del vehfculo detectados por sensores (instalados en el dispositivo movil y/o en el vehfculo) para estimar la posicion esperada del vehfculo;
- datos relacionados con el mapa de ruta.
Basicamente, en la realizacion mencionada anteriormente, el paso 105 de identificacion incluye un paso de correccion y/o integracion de los datos sin procesar de geolocalizacion por satelite con:
- datos dinamicos del vehfculo detectados por sensores (instalados en el dispositivo movil y/o en el vehfculo) para estimar la posicion esperada del vehfculo;
- datos relacionados con el mapa de ruta.
Por ejemplo, comenzando desde una posicion inicial fija (por ejemplo, la linea de meta de la pista), tan pronto como la velocidad del vehfculo 1, segun lo detecte el modulo GPS o los sensores a bordo, exceda un umbral preestablecido (por ejemplo, 20 km/h), el programa de aplicacion espera un primer par de posiciones de GPS validas (o, en general, coordenadas de geolocalizacion proporcionadas por un sistema de satelite) provenientes del dispositivo 10 de procesamiento portatil.
El vector identificado por el par de posiciones mencionado anteriormente define el punto de inicio para los calculos de un algoritmo (o metodo) de posicionamiento, ejecutado en el paso 105 de identificacion, que considera los siguientes pasos:
f1. Identificar en el mapa de la ruta registrada en la memoria del dispositivo portatil 10 el valor de la abscisa curvilfnea mas cercana a la ultima posicion valida del GPS;
f2. Calcular, basandose en la aceleracion lateral del vehfculo y en la velocidad de avance, la curvatura instantanea de la trayectoria;
f3. Mientras se espera una nueva informacion GPS valida, extrapolar en un marco de tiempo regulable (por ejemplo, 0,03s) la nueva estimacion de la posicion del vehfculo de dos maneras:
a. Posicionar el vehfculo en la trayectoria ideal de la pista en una coordenada curvilfnea que se incrementa, con respecto al valor previamente identificado, de una cantidad igual a v_vehicle*delta_t, donde v_vehicle es la velocidad del vehfculo y delta_t es el tiempo transcurrido desde la ultima posicion GPS detectada;
b. Posicionar el vehfculo al final de un vector que tiene el origen en la ultima posicion identificada, magnitud igual a v_vehicle*delta_t y direccion coherente con la curvatura identificada;
f4. Determinar en cualquier momento una estimacion de la posicion del vehfculo (X_vehicle, Y_vehicle) realizando una media ponderada entre las coordenadas GPS detectadas por el dispositivo 10 de procesamiento portatil y las dos determinadas en los pasos f2 y f3 que se muestran arriba de acuerdo con las formulas que se muestran a continuacion:
X_vehicle = X_vehicle_GPS * k1 X_vehicle_sensors * k2 X_vehicle _path * k3;
Y_vehicle = Y_vehicle_GPS * k1 Y_vehicle_sensors * k2 Y_vehicle _path * k3.
donde:
- X_vehicle_GPS, Y_vehicle_GPS son las coordenadas de la posicion del vehfculo obtenidas del paso f1;
- X_vehicle_sensors, Y_vehicle_sensors son las coordenadas de la posicion del vehfculo obtenidas del paso f2; - X_vehicle_path, Y_vehicle_path son las coordenadas de la posicion del vehfculo obtenidas en el paso f3;
- k1, k2, k3 son coeficientes de ponderacion.
En caso de que la ruta seleccionada por el usuario tenga variaciones de altura significativas, de acuerdo con una realizacion, estas ultimas se consideran en el desarrollo de abscisas curvilfneas del paso f1 descrito anteriormente. Las ponderaciones que se insertaran en el paso f4 de determinacion mostrado arriba se evaluan experimentalmente y dependen del grado de precision de la posicion del GPS. Cuanto mas alto sea el ultimo, mayor sera el peso relacionado a pesar de los otros dos (cuya relacion se puede mantener constante).
En los pasos donde la posicion del GPS no se actualiza o en el caso de que se identifique como no plausible (por ejemplo, la distancia desde la posicion anterior es demasiado diferente de v_mean_vehicle * delta_t_gps, donde v_mean_vehicle es la velocidad media del vehfculo y delta_t_gps es el intervalo de tiempo entre dos adquisiciones de GPS consecutivas), los coeficientes de ponderacion relacionados "k1" se establecen en cero.
De la misma manera, en el caso de que no este disponible una descripcion adecuada por medio de la linea media y (posiblemente) la altitud de la ruta ocupada por el usuario, los coeficientes de ponderacion "k3" son nulos.
En caso de que no haya datos de posicion GPS disponibles durante mas tiempo que un tiempo regulable, la estrategia automatica de cambiar los parametros de control del vehfculo se desactiva y todos los sistemas alcanzan el estado mas conservador posible o, de todos modos, el estado identificado por el conductor como ajuste de seguridad.
En la estrategia descrita, la velocidad del vehfculo se estima a partir de la velocidad de rotacion de las ruedas, en particular a partir de la velocidad angular de una o mas ruedas no motrices. Para evitar que el uso de diferentes neumaticos (o su tolerancia dimensional natural) pueda influir en la precision de la estimacion, el metodo mencionado anteriormente puede considerar un paso de calibracion preliminar que incluye los siguientes pasos: - llevar el vehfculo a una velocidad predefinida estable en condiciones de conduccion recta (por ejemplo, 50 km/h); - adquirir la velocidad siendo detectada por el GPS;
- adquirir la velocidad de rotacion de las ruedas del vehfculo que se usara para estimar la velocidad de avance del propio vehfculo;
- llevar a cabo una media de las muestras de velocidad adquiridas a traves de GPS y de las velocidades de rotacion de las ruedas;
- identificar la altura de rodadura "r" como una relacion entre la media de las velocidades adquiridas a traves del GPS y la media de las velocidades de rotacion de las ruedas.
La velocidad de avance del vehfculo se identificara como producto de la altura de rodadura "r" por la velocidad o la media de las velocidades de rotacion de las ruedas tomada como referencia.
Con el fin de evitar que el exceso de deslizamiento (durante el frenado o la aceleracion) y/o los fenomenos de encabritado en vehfculos de motocicleta hagan que la medicion realizada no sea muy fiable, es posible usar tecnicas conocidas en la literatura para obtener una senal de velocidad fiable a partir de la integracion de sensores inerciales y de la velocidad identificada como fiable antes de que ocurriera el fenomeno. Ejemplos de tales tecnicas se describen en las solicitudes de patente italiana MI2010A000877 y MI2010A000878 incorporadas en el presente documento como referencia.
Una vez que se conoce la posicion del vehfculo 1 con una buena precision en la ruta por medio de las tecnicas de estimacion descritas, es posible implementar una serie de advertencias, en paralelo al cambio automatico de la configuracion electronica del propio vehfculo, para mejorar el rendimiento del conductor con respecto a una serie de posibles objetivos preestablecidos.
En particular, es posible proporcionar al conductor consejos sobre los puntos de frenado o las posibilidades de aceleracion por medio de senales acusticas y/o visuales siguiendo la metodologfa establecida en los siguientes puntos:
- evaluacion previa del rendimiento ideal en terminos de velocidad en cada punto de la ruta basandose en un modelo matematico que reproduce el vehfculo mencionado anteriormente;
- comparacion del valor de velocidad obtenido en el paso de evaluacion anterior con la velocidad efectiva del vehfculo;
- senalizacion visual al conductor de la necesidad de frenar o la posibilidad de acelerar mediante una senal acustica o visual en el dispositivo movil, de acuerdo con la velocidad real que es respectivamente mayor o menor que la del objetivo.
La informacion que constituye el objetivo de la estrategia se determina mediante simulaciones de modelos matematicos del mismo vehfculo usado por el usuario y pueden referirse a como obtener la mejor vuelta de pista, el mejor consumo en una pista determinada, la emision de contaminantes mas pequena, la mejor comodidad de conduccion, etc. y, sin embargo, pueden ser modificados puntualmente o globalmente por el conductor.
Con respecto al metodo descrito anteriormente, un experto en la tecnica, con el fin de satisfacer necesidades particulares y especfficas, podra realizar varios cambios y variaciones, sin embargo, todos se incluyen en el alcance de proteccion de la invencion tal como se define en las siguientes reivindicaciones.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. - Un metodo (100) de ajuste dinamico mientras se conduce un vehfculo (1) de al menos un parametro de funcionamiento del vehfculo, el vehfculo (1) comprendiendo al menos una unidad (9) de control electronico adaptada para establecer dicho parametro de funcionamiento, y al menos una interfaz (9') de comunicacion conectada operativamente a la unidad (9) de control electronico, el metodo (100) estando adaptado para ser llevado a cabo por un programa de aplicacion instalado a bordo de un dispositivo (10) de procesamiento portatil que comprende una interfaz (12) de comunicacion adaptada para comunicarse con la interfaz (9') de comunicacion del vehfculo (1); el metodo (100) comprende los pasos de:
- acceder (102) a traves del programa de aplicacion a un mapa electronico de una ruta y dividir dicha ruta en una pluralidad de sectores;
- almacenar (103) a traves del programa de aplicacion una pluralidad de valores del parametro de funcionamiento, cada uno estando asociado a un sector correspondiente;
- identificar (105) en tiempo real mientras se conduce el vehfculo y a traves del programa de aplicacion el sector ocupado por el vehfculo (1);
- transmitir (106), sector por sector, desde el dispositivo (10) de procesamiento portatil a la unidad (9) de control electronico dicha pluralidad de valores de modo que la unidad de control electronico (9) establece, sector por sector, dicho parametro de funcionamiento del vehfculo (1) al valor asociado al sector ocupado;
en el que el dispositivo (10) de procesamiento portatil comprende un sistema de geolocalizacion por satelite adaptado para adquirir datos de posicion del vehfculo, y en el que el paso (105) de identificacion comprende un paso de deteccion de la posicion del vehfculo (1) en un sistema de referencia geografica por dicho sistema de geolocalizacion y un paso de correccion y/o integracion de los datos de posicion adquiridos con:
- datos dinamicos del vehfculo (1) detectados por sensores, instalados en el dispositivo de procesamiento portatil y/o el vehfculo, para la estimacion de una posicion esperada del vehfculo;
- datos relativos al mapa electronico de la ruta.
2. - El metodo de ajuste dinamico (100) de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que el programa de aplicacion comprende un modulo de configuracion fuera de lfnea y un modulo de control en tiempo real, y en el que dichos pasos de acceso (102) y almacenamiento (103) se llevan a cabo mientras se ejecuta el modo de configuracion fuera de lfnea y dichos pasos de identificacion (105) y transmision se llevan a cabo mientras se ejecuta en tiempo real el modulo de control.
3. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el dispositivo (10) de procesamiento portatil es un telefono inteligente o una tableta.
4. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que dichas interfaces (9', 12) de comunicacion son interfaces Bluetooth.
5. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que el paso (102) de acceso permite a un usuario seleccionar dicho mapa de una pluralidad de mapas.
6. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con la reivindicacion 5, en el que la pluralidad de mapas comprende una pluralidad de mapas de circuitos.
7. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con la reivindicacion 1, en el que dicho paso de correccion/integracion comprende un paso de calculo de una combinacion lineal ponderada entre dichos datos adquiridos, dichos datos dinamicos y dichos datos con respecto al mapa electronico de la ruta.
8. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que dicho parametro de funcionamiento es un parametro de funcionamiento de un dispositivo del vehfculo (1) comprendido en la siguiente lista de dispositivos: un dispositivo de acelerador electronico, un dispositivo de frenado ABS, una suspension electronica, un motor, que puede ser un motor termico o electrico o hfbrido.
9. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con la reivindicacion 8, en el que la unidad (9) de control electronico comprende y usa para el control al menos una lfnea de comunicacion entre sf y dicho dispositivo del vehfculo, en el que dicha lfnea de comunicacion adopta el bus CAN o LIN Bus o protocolo Keyword 2000, o es una lfnea analogica.
10. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que dicho parametro de funcionamiento incluye una pluralidad de parametros, cada uno de los cuales estando adaptado para afectar el funcionamiento de un dispositivo correspondiente del vehfculo electronicamente controlable.
11. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que dicho paso de almacenar (103) dicha pluralidad de valores comprende un paso de seleccion de valores sugeridos automaticamente por el programa de aplicacion o de establecimiento de un cambio con respecto a dichos valores sugeridos automaticamente.
12. - El metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en el que dicho vehfculo (1) es un scooter o una motocicleta.
13. - Un programa de aplicacion que comprende un codigo informatico que se puede cargar en la memoria de un dispositivo (10) de procesamiento portatil provisto de una unidad (11) de procesamiento adaptada para realizar las instrucciones contenidas en dicho codigo informatico para llevar a cabo el metodo (100) de ajuste dinamico de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
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