ES2711301T3 - Accionamiento hidráulico de las válvulas de intercambio de gas para un motor de combustión interna - Google Patents

Accionamiento hidráulico de las válvulas de intercambio de gas para un motor de combustión interna Download PDF

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Abstract

Un accionamiento de las válvulas de intercambio de gas para un motor de combustión interna que incluye un cárter unido a la culata del motor y conformado interiormente como un cilindro hueco el cual está abierto en el fondo y aloja un pistón axialmente alternativo rígidamente conectado a una biela del pistón, lo cual forma la parte de accionamiento del accionamiento, con un circuito estando provisto en el cárter para controlar la carga y la descarga de fluido a presión que actúa sobre el pistón del accionamiento y que asegura su movimiento y la carga y descarga de fluido se asegura mediante una válvula de solenoide controlada directamente y un espacio de un dispositivo de frenado hidráulico está formado en la parte superior del accionamiento y coaxial al cilindro hueco caracterizado por que el pistón alternativo (6) colocado en la parte inferior del cilindro hueco (3) representa un cilindro hueco unilateralmente abierto en la parte superior y que tiene en su parte interior un cilindro de freno primario (8) y un cilindro de freno secundario (9) los cuales están encajados coaxialmente uno en el otro y son axialmente alternativos con relación al cilindro hueco (3) al cual son coaxiales; el cilindro de freno primario (8) es hueco y está abierto unilateralmente en la parte superior, mientras el cilindro de freno secundario (9) es hueco, está unilateralmente abierto en el fondo y encajado en la parte hueca interna del cilindro de freno primario (8); interpuesto entre los dos cilindros de freno (8) y (9) está un resorte (10) y en el extremo cerrado superior del cilindro de freno secundario (9), están dispuestos orificios axiales (12) en un círculo y un orificio axial central (13); los dos cilindros de freno (8) y (9) con el resorte (10) interpuesto entre ellos y el orificio axial (13) forman un dispositivo de frenado principal; por encima del pistón (6) en el cárter (2), un resorte circular de obturación (18) está colocado dividiendo la superficie cilíndrica interna del cilindro hueco (3) en dos partes, con un asiento de freno (5) formado en la parte inferior y que estrecha radialmente la parte de descarga interna del cilindro; colocada por encima del resorte circular de obturación (18), en el interior del cilindro hueco (3) y coaxial al pistón (6) está la válvula de solenoide formada como un émbolo (19) y que consta de una parte ensanchada cilíndrica inferior y una parte cilíndrica superior de un diámetro menor; en la parte inferior del émbolo (19) están formados orificios axiales (20) y dispuestos en un círculo, y la parte cilíndrica superior del émbolo (19) está colocada en una ranura cilíndrica formada a modo de un tapón (4) el cual cierra la parte superior del cilindro hueco (3) y del cárter (2); formados en la parte superior del émbolo (19) están una ranura central (22) y orificios radiales (23) y (24) los cuales, conjuntamente con el espacio (21) entre la cara extrema del émbolo (19) y el tapón (4), forman el dispositivo de frenado hidráulico; en el cárter (2), por encima y por debajo del resorte circular de obturación (18), están formados un canal de carga primario (28) y un canal de carga secundario (31) respectivamente, y están conectados al colector de lubricación del motor (39) y formados por encima de la parte inferior ensanchada del émbolo (19), en el cárter (2), están orificios de descarga (27) del circuito cerrado para la carga y la descarga controladas del fluido a presión.

Description

DESCRIPCION
Accionamiento hidraulico de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna
Campo tecnico de la invencion
La invencion se refiere a un accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna para el desplazamiento axial de una valvula y es aplicable como un mecanismo de accionamiento para el desplazamiento axial de una o mas valvulas en diversos tipos de motores. En particular, el accionamiento propuesto puede ser utilizado para proporcionar el desplazamiento axial de las valvulas de intercambio de gas para motores de piston de combustion interna, controlando los procesos de distribucion del gas en los motores de combustion interna mediante el accionamiento de las valvulas de intercambio de gas individuales o por pares, eliminando de ese modo la necesidad de arboles de levas convencionales y ampliando las capacidades del motor.
Antecedentes de la invencion y tecnica anterior
El documento WO 2014/007727 A1 [1], una publicacion fechada el 9 enero de 2014, de la solicitud de patente internacional PCT/SE2013/050780 hace conocido el "Accionamiento para el desplazamiento axial de las valvulas de intercambio de gas de motores de combustion interna". De acuerdo con [1], el accionamiento consiste en un carter unido a la culata del motor, con un cilindro interior hueco abierto en el extremo del fondo y que contiene un piston que se mueve en dos direcciones alineadas axialmente cuya parte superior conecta a una biela de piston axialmente alineada con el cilindro hueco abierto. El piston con su biela de piston comprende la parte accionada del accionamiento, la biela del piston estando compuesta de dos piezas, una pieza mas gruesa superior, que se ajusta apretadamente en un orificio en el carter del accionamiento y una pieza mas delgada inferior que conecta la pieza mas gruesa al piston en el cilindro. La parte de la cabeza de la pieza gruesa de la biela del piston entra en contacto con una parte achaflanada del espacio de la ranura hueca coaxial con el cilindro hueco. Un orificio diametral esta formado en esta pieza de la biela del piston y una valvula de retorno cargada con resorte colocada en una camara interna en el piston cierra un orificio axial a lo largo del eje de la biela. La camara interior del piston contiene tambien un piston de ubicacion alternativo a lo largo de su eje con relacion al piston del accionamiento y contiene el resorte de la valvula de retencion. El piston de ubicacion interactua con el vastago de la valvula del motor de combustion interna el cual, moviendose a traves del motor de combustion interna, entra en el cilindro del accionamiento. Un resorte convencional devuelve la valvula del motor de combustion interna abierta a su posicion cerrada.
La carcasa del accionamiento incluye un circuito para el llenado controlado de fluido gaseoso a presion en el interior del volumen superior por encima del piston, en el lado de la biela del piston y para la extraccion del fluido desde esa parte superior a fin de actuar sobre el piston del accionamiento y asegurar su movimiento. El circuito del fluido esta conectado a una fuente de fluido gaseoso a presion y a un receptor de descarga del fluido. Un llenado y una descarga del fluido controlado directa o indirectamente esta previsto, una opcion de forma de realizacion incluyendo una valvula electricamente controlada indirecta en el circuito del fluido de control del accionamiento y otra opcion incluyendo un iman electrico controlado directamente que actua sobre el cuerpo del accionamiento. El accionamiento incluye tambien circuitos hidraulicos primario y secundario. El circuito adicional primario representa una admision a traves de una valvula de retencion llena de fluido (aceite hidraulico) que conecta el espacio en el carter por encima de la parte superior de la biela del piston con el espacio en el carter por encima de la parte de la cabeza de la biela del piston, ocupado por la superficie superior del extremo libre de la biela del piston en su posicion superior y un escape a traves de la valvula controlada del receptor del fluido. El circuito auxiliar segundo incluye los orificios previstos diametrales y coaxiales en la biela del piston, conectados a traves de la valvula de retencion con la camara interna en el piston, por lo que el fluido (el aceite hidraulico) sortea el piston de ubicacion para alcanzar la parte inferior del volumen del cilindro por debajo del piston del accionamiento. De ese modo, un dispositivo de frenado hidraulico se forma en el carter por encima del extremo achaflanado de la biela del piston y en el espacio formado por encima del mismo, reduciendo la velocidad del piston de accionamiento antes de que el extremo libre de la biela del piston entre en contacto con la superficie superior del espacio, actuando como un tope de limitacion mecanico en el carter.
El principal enfasis con respecto al accionamiento descrito en [1], se coloca sobre el dispositivo de frenado hidraulico descrito antes y pensado para reducir la velocidad de la valvula exactamente antes de que la cabeza de la valvula entre en contacto con el asiento de la valvula en el cilindro del motor, asegurando un movimiento de cierre controlado pensado para proteger los detalles y para reducir el desgaste y el funcionamiento no armonioso. Cuando la valvula del motor se cierra, la biela del accionamiento entra en contacto con el tope mecanico en el interior del carter del accionamiento y, la cabeza de la valvula entra en contacto con su asiento a fin de asegurar la desaceleracion correcta de la biela del piston del accionamiento cuando la valvula se cierra. El contacto mecanico con el tope en la carter determina la etapa final de la desaceleracion de la valvula del motor, pero el alargamiento lineal de la valvula inducido por las temperaturas mas altas durante el funcionamiento significa que el extremo superior de la biela del piston entrara en contacto con el espacio del carter del accionamiento del dispositivo de frenado hidraulico y que la valvula del motor alargada no cerrara completamente, lo cual es inadmisible. Este problema ha sido resuelto por medio del piston de ubicacion contemplado que actua como un compensador hidraulico dentro de la camara interior de la parte inferior del piston del accionamiento y que entra en contacto con la valvula del motor.
El efecto de desaceleracion del dispositivo de frenado hidraulico contemplado en el mecanismo descrito en [1] es variable lo cual se explica como sigue: en el momento de entrar dentro del espacio del dispositivo de frenado hidraulico formado en el carter por encima del mismo, la parte superior de la biela del piston desplaza el fluido hidraulico contenido en este espacio. Se requiere un huelgo suficiente entre el carter y el extremo de la biela del piston, para permitir que el fluido deje el espacio, pero el huelgo no debe ser demasiado grande porque en ese caso se perdera el efecto de desaceleracion. El efecto de desaceleracion empieza muy poco antes de que la valvula del motor alcance su posicion completamente cerrada bajo la fuerza de su resorte. Puesto que los motores de combustion interna funcionan dentro de una gama amplia de frecuencias de giro, la resistencia del dispositivo de desaceleracion hidraulico cambiara cuando cambien las revoluciones por minuto del motor, esto es, un incremento de las revoluciones por minuto del motor incrementa tambien la fuerza requerida para superar esta resistencia. El resorte de la valvula del motor crea una fuerza de cierre de la valvula constante. Puesto que el incremento de las revoluciones por minuto del motor incrementa la fuerza requerida para superar la resistencia del dispositivo de frenado hidraulico, esta fuerza cambiante tendra un efecto opuesto en la fuerza permanente del resorte de la valvula, esto es, el efecto de desaceleracion del dispositivo de frenado variara causando un retraso mas largo en el cierre de la valvula. El efecto de desaceleracion del dispositivo de frenado incrementara mediante el movimiento de retorno del piston en el cilindro que empuja el gas fuera del cilindro del accionamiento. Como este empuje es causado tambien por el resorte de la valvula, a traves de un orificio de seccion constante, se creara una resistencia que requerira una fuerza de superacion mas elevada a mas altas revoluciones por minuto. La resistencia del piston cuando se vacfa el volumen del cilindro del accionamiento contrarrestara el cierre de la valvula del motor a lo largo de la longitud entera del desplazamiento hacia la posicion cerrada y puesto que tan pronto como se accione el dispositivo de frenado hidraulico, ambas fuerzas sumaran, esto es, el efecto de desaceleracion del dispositivo de frenado sera aumentado por el mismo efecto causado por el piston del accionamiento que se mueve. El efecto de desaceleracion del dispositivo de frenado hidraulico tambien aparecera cuando se abra la valvula del motor. Puesto que el extremo de la biela del piston ha alcanzado el tope mecanico en el espacio del carter del dispositivo hidraulico y ha expulsado el fluido desde este volumen, el piston del accionamiento, realizando su inversion, el movimiento de abertura de la valvula del motor, el vacfo creado por encima de la biela que sale del espacio por encima del mismo contrarrestara la abertura de la valvula del motor. Esto tambien retrasara la abertura de la valvula del motor, creando un efecto de desaceleracion secundario y mostrando que el dispositivo de frenando descrito en este documento funciona como un conjunto alternativo, reduciendo la velocidad de la valvula de intercambio de gas cuando se cierra, poco antes de que la valvula entre en contacto con su asiento y, en segundo lugar, cuando la valvula se abre. La desaceleracion secundaria de la valvula de intercambio de gas es indeseable.
El efecto de desaceleracion cambiante del dispositivo de frenado y la desaceleracion secundaria de la valvula de intercambio de gas cuando se abre y se cierra son indeseables y resultan en una seguridad de funcionamiento del accionamiento de la valvula reducido y, a la larga, un funcionamiento del motor deteriorado.
La utilizacion de valvulas de solenoide para controlar el fluido en la parte neumatica del accionamiento incrementara sus niveles de ruido de funcionamiento. Un ruido incrementado tambien es causado por el fluido (gas) que sale del volumen del cilindro del accionamiento a traves del canal de descarga de forma compleja y relativamente largo previsto.
La necesidad de dispositivos adicionales para accionar la parte neumatica (un compresor o un deposito de gas a presion) para las partes hidraulica y neumatica utilizadas en el accionamiento complica el funcionamiento y el tamano de este mecanismo.
Un ejemplo de valvula de accionamiento segun el preambulo de la reivindicacion 1 se revela en la publicacion DE 10205888A1.
Resumen de la invencion
La invencion esta pensada para crear un accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna que asegure una seguridad de funcionamiento incrementada con un cierre y apertura controlados de las valvulas del motor, niveles de ruido reducidos durante el funcionamiento y una construccion mas compacta.
El accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna propuesto incluye un carter unido a la culata del motor y conformado interiormente como un cilindro hueco el cual esta abierto en el fondo y aloja un piston axialmente alternativo ngidamente conectado a una biela del piston, lo cual forma la parte de accionamiento del accionamiento, con un circuito estando provisto en el carter para controlar la carga y la descarga de fluido a presion que actua sobre el piston del accionamiento y que asegura su movimiento y la carga y descarga de fluido se asegura mediante una valvula de solenoide controlada directamente y un espacio de un dispositivo de frenado hidraulico esta formado en la parte superior del accionamiento y coaxial al cilindro hueco.
Segun la invencion, el piston alternativo colocado en la parte inferior del cilindro hueco representa un cilindro hueco unilateralmente abierto en la parte superior y que tiene en su parte interior un cilindro de freno primario y un cilindro de freno secundario los cuales estan encajados coaxialmente uno en el otro y son axialmente alternativos con relacion al cilindro hueco al cual son coaxiales. El cilindro de freno primario es hueco y esta abierto unilateralmente en la parte superior, mientras el cilindro de freno secundario es hueco, esta unilateralmente abierto en el fondo y encajado en la parte hueca interna del cilindro de freno primario. Interpuesto entre los dos cilindros de freno esta un resorte y en el extremo cerrado superior del cilindro de freno secundario estan dispuestos orificios axiales en un drculo y un orificio axial central. Los dos cilindros de freno con el resorte interpuesto entre ellos y el orificio axial forman un dispositivo de frenado principal. Por encima del piston en el carter, un resorte circular de obturacion esta colocado dividiendo la superficie cilmdrica interna del cilindro hueco en dos partes, con un asiento de freno formado en la parte inferior y que estrecha radialmente la parte de descarga interna del cilindro. Colocada por encima del resorte circular de obturacion, en el interior del cilindro hueco y coaxial al piston esta la valvula de solenoide formada como un embolo y que consta de una parte ensanchada cilmdrica inferior y una parte cilmdrica superior de un diametro menor. En la parte inferior del embolo estan formados orificios axiales y dispuestos en un drculo, y la parte cilmdrica superior del embolo esta colocada en una ranura cilmdrica formada a modo de un tapon el cual cierra la parte superior del cilindro hueco y del carter. Formados en la parte superior del embolo estan una ranura central y orificios radiales los cuales, conjuntamente con el espacio entre la cara extrema del embolo y el tapon, forman el dispositivo de frenado hidraulico. En el carter, por encima y por debajo del resorte circular de obturacion, estan formados un canal de carga primario y un canal de carga secundario respectivamente y estan conectados al colector de lubricacion del motor y formados por encima de la parte inferior ensanchada del embolo, en el carter, hay orificios de descarga del circuito cerrado para la carga y la descarga controladas del fluido a presion.
En la pared del piston, inmediatamente por encima de su fondo, estan formados dos orificios radiales opuestos, mientras orificios axiales previstos en el extremo cerrado superior del cilindro de freno secundario estan colocados en un ensanchamiento radial formado alrededor de la periferia exterior del cilindro y usados como un soporte para el resorte que envuelve coaxialmente el cilindro de freno primario. Su extremo cerrado inferior esta formado como un ensanchamiento radial periferico y exterior que actua como un soporte para el extremo inferior del resorte. En el extremo inferior de la pared del cilindro hueco y por encima de su fondo estan formados dos orificios radiales, mientras un canal de descarga situado en la pared del cilindro hueco por encima del asiento del freno y los dos orificios radiales colocados inmediatamente por encima del fondo del piston y opuestos uno al otro, forman un dispositivo de frenado adicional.
Segun una forma de realizacion preferida, la ranura central la cual esta formada en la parte cilmdrica superior del embolo y es parte del dispositivo de frenado hidraulico esta conectada por los orificios radiales al espacio alrededor de la parte cilmdrica superior del embolo. Por debajo de estos orificios radiales, el orificio radial adicional esta formado y conectado a la ranura, el diametro del orificio adicional siendo menor que el diametro de los orificios radiales superiores. Descansando contra el extremo de la cara superior de la parte ensanchada del embolo esta un extremo de un resorte del embolo el cual envuelve parcialmente la parte cilmdrica superior del embolo, mientras el otro extremo de este resorte del embolo esta descansando contra la parte interna del tapon de cierre.
La biela del piston esta formada en el extremo inferior del piston alternativo colocado en el cilindro y esta en contacto con un empujador de valvulas hidraulico que representa un compensador hidraulico cuya parte inferior descansa contra la cara del vastago de la valvula del motor instalada en la culata y cargada por un resorte de valvula.
El canal de carga primario esta formado interiormente en el carter, en el area alrededor del extremo inferior de la parte ensanchada del embolo, mientras el canal de carga secundario esta formado exteriormente en el extremo inferior del carter. Los dos canales de carga estan conectados al colector de lubricacion a traves de dos orificios uno radial y uno axial que forman interseccion mutuamente y formados en un lado de una abrazadera de fijacion. El extremo inferior del carter esta unido a la culata del motor a traves de la abrazadera de fijacion por medio de esparragos y esta sellado al motor por uno de los esparragos pasado a traves del orificio axial de la abrazadera y por una junta de la abrazadera colocada alrededor del orificio axial de la abrazadera de fijacion. La superficie interior de la abrazadera de fijacion esta sellada a la superficie exterior del carter por medio de juntas de la abrazadera colocadas a ambos lados del canal de carga secundario en el carter.
El control electromagnetico de la valvula de solenoide incluye, fijada exteriormente a la parte superior del tapon de cierre, una bobina electromagnetica conectada a un conjunto de control electronico, por lo que la parte cilmdrica superior del embolo, colocada en la ranura del tapon de cierre, es una armadura electromagnetica en la gama de la bobina electrica.
Las ventajas del accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna son la seguridad mas elevada y niveles de ruido inferiores durante su accion de abertura y cierre controlados de la valvula del motor, porque el dispositivo de frenado hidraulico, por una parte, y por otra parte, por los dispositivos de frenado primario y secundario creados adicionalmente segun la invencion para controlar el movimiento de las valvulas del motor. Puesto que no se presenta un efecto de frenado secundario por parte de los dispositivos de frenado que controlan el movimiento de las valvulas del motor, el funcionamiento del motor de combustion interna permanece armonioso. El accionamiento anteriormente descrito es hidraulico, utilizando el sistema de aceite del motor de combustion interna existente y no necesitando tubenas ni dispositivos adicionales, lo cual hace su construccion simple y compacta.
Breve descripcion de los dibujos
La invencion se explicara con mas detalle sobre las figuras adjuntas las cuales revelan la invencion sin limitarla, como sigue:
La figura 1 muestra una seccion vertical a lo largo del eje del accionamiento y a lo largo de parte de la culata del motor de combustion interna con la valvula de intercambio de gas en la posicion abierta.
La figura 2 es una seccion vertical a lo largo del eje del accionamiento y a lo largo de parte de la culata del motor de combustion interna con la valvula de intercambio de gas en la posicion cerrada.
Descripcion detallada de formas de realizacion preferidas
Segun la invencion, el accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna incluye un accionamiento hidraulico con un control electrico directo, unido a la culata 1 de un motor por su carter 2 en el cual un cilindro hueco 3 esta formado y abierto en el fondo, mientras su parte superior esta cerrada por un tapon de cierre 4 unido al carter 2 por una conexion roscada y sellada sobre el caracter por medio de una junta de caucho. El extremo de descarga interno del extremo inferior del cilindro hueco 3 esta estrechado radialmente por un asiento de freno 5 formado en el mismo. Por encima del asiento de freno 5, en la parte inferior del cilindro hueco 3 y coaxial al mismo esta un piston alternativo 6 con una biela del piston formada en su extremo inferior, ambos constituyendo el mecanismo accionado del accionamiento. El piston 6 representa un cilindro hueco con un orificio individual en su extremo superior y tiene, colocados inmediatamente por encima del fondo del piston 6, dos orificios radiales opuestos 7. Interiormente al piston 6 estan un cilindro de freno primario 8 y un cilindro de freno secundario 9, los cuales son axialmente alternativos con relacion al cilindro hueco 3 al cual son coaxiales como son coaxiales uno al otro. El cilindro de freno primario 8 es hueco y esta unilateralmente abierto en la parte superior y tiene un ensanchamiento radial externo formado en su fondo para sostener el extremo inferior de un resorte en espiral 10 interpuesto entre los dos cilindros de freno 8 y 9 y que envuelve coaxialmente el cilindro de freno primario 8. El extremo inferior del cilindro de freno primario 8 tiene dos orificios radiales 11. El cilindro de freno secundario 9 tambien el hueco y esta unilateralmente abierto en el fondo, colocado en la parte hueca interna del cilindro de freno primario 8. Formado alrededor del extremo cerrado superior del cilindro de freno secundario 9 hay un ensanchamiento radial externo periferico que actua como un soporte para el extremo superior del resorte en espiral 10 y que tiene orificios axiales 12 dispuestos en un drculo. Formado en el extremo superior cerrado del cilindro de freno secundario hueco 9 hay un orificio axial central 13.
Un canal de descarga 14 se preve por encima del asiento de freno 5 formado en la pared del cilindro hueco 3 el cual esta colocado en el carter 2, conectando el interior del piston 6 al espacio externo al cilindro a traves de dos orificios radiales 7 opuestos y situados por encima del fondo del piston 6.
La biela del piston del piston 6 en el interior del orificio 3 permanece permanentemente contra la superficie superior del empujador de valvulas hidraulico 15 el cual incluye un compensador hidraulico conocido a partir del estado de la tecnica y cuya parte inferior descansa contra la cara extrema del vastago de una valvula montada en la culata 1 del motor 16 y tensada por el resorte de la valvula 17.
La parte superior del cilindro de freno secundario 9 descansa contra un resorte circular de obstruccion 18 el cual esta encajado en un canal creado en el carter 2 y divide en dos la superficie cilmdrica interior dentro del carter 2 del cilindro hueco 3. Por encima del resorte circular de obturacion 18, en la parte superior del cilindro hueco 13, hay un embolo 19 alternativo y coaxial al cilindro 3 controlado electromagneticamente que se mueve axialmente el cual incluye una valvula de control del accionamiento. El embolo 19 incluye una parte cilmdrica inferior ensanchada la cual esta en contacto con la superficie cilmdrica interior del cilindro hueco 3 y una parte cilmdrica superior de un diametro menor, ambas partes constituyendo un conjunto completo. La parte ensanchada inferior del embolo 19 contiene seis orificios axiales 20 dispuestos en un cfrculo. La parte cilmdrica superior del embolo 19 esta colocada en el interior dentro de una ranura cilmdrica coaxial en el tapon de cierre 4, con un espacio 21 y formando entre el extremo cerrado superior de esta ranura y la cara de la parte cilmdrica superior del embolo 19 un espacio 21. En la parte superior del embolo 19 hay una ranura central 22 y dos orificios radiales 23 los cuales conectan el espacio externo a la ranura central 22 con el espacio alrededor de la parte cilmdrica del embolo 19. Por debajo de los dos orificios radiales 23 en la parte cilmdrica superior del embolo 19 hay un orificio radial adicional 24, cuyo diametro es menor que el diametro de los dos orificios radiales 23 anteriores y tambien conecta el espacio externo a la ranura central 22 con el espacio alrededor de la parte cilmdrica superior del embolo 19. Descansando contra la cara superior de la parte ensanchada del embolo 19 esta un extremo de un resorte del embolo en espiral 25 el cual envuelve parcialmente la parte cilmdrica superior del embolo 19. El otro extremo del resorte del embolo 25 descansa contra la parte interna del tapon de cierre 4.
Unida a la parte superior del tapon de cierre 4 y exterior al mismo hay una bobina electrica estaticamente fija 26, conectada a un conjunto de control electronico (ECU). Es posible una forma de realizacion en la que la bobina 26 este fijada al tapon de cierre 4 por medio de una tuerca y un esparrago, fijados ngidamente al tapon de cierre 4 e incluyendo su extension. La parte cilmdrica superior del embolo 19, colocada en el interior del orificio cilmdrico hueco del tapon de cierre 4 y que permanecen dentro de la gama de la bobina electrica 26, actua como una armadura electromagnetica.
Por encima de la parte cilmdrica inferior ensanchada del embolo 19, en la pared de su carcasa que la rodea 2, hay ocho orificios de descarga 27 los cuales conectan el espacio interno del cilindro hueco 3 previsto en el carter 2 con el espacio exterior. En el carter 2, por encima del resorte circular de obturacion 18 instalado en el interior del mismo, en el area del extremo inferior de la parte cilmdrica inferior ensanchada del embolo 19 hay un canal de carga primario 28 el cual divide ocho ranuras axiales 29 radialmente a la pared del carter 2. Los escapes en el carter 2 de estas ocho ranuras 29 hacia la culata 1 del motor estan cerrados por medio de obturadores 30. Externo al extremo inferior del carter 2, por debajo del canal de carga 28, esta un canal de carga secundario 31. Los canales de carga primario y secundario 28 y 31 y los orificios de descarga 27 forman un circuito para la carga y descarga controladas del fluido a presion que actua sobre el piston 6 del accionamiento y la carga y descarga controladas del fluido esta provista por la valvula de control electromagnetico directo (el embolo 19).
El extremo inferior del carter 2 esta unido a la culata 1 del motor por medio de una abrazadera de fijacion 32 sujetada con esparragos 33. La superficie interior de la abrazadera de fijacion 32 esta sellada contra la superficie externa del carter 2 por medio de dos juntas de abrazadera 34. Las juntas de abrazadera 34 estan ajustadas en el interior de dos canales formados en el exterior del carter 2, a ambos lados del canal de carga secundario 31 en el carter 2. En un lado de la abrazadera de fijacion 32 estan dos orificios que forman interseccion mutuamente, un orificio radial 35 y un orificio axial 36. Un extremo del orificio radial 35 conecta con el canal de carga secundario 31 formado en el extremo inferior del carter 2, mientras su otro extremo esta cerrado con un obturador 37. El orificio axial 36 esta conectado, a traves de la culata 1 del motor, por medio del orificio 38 al colector del aceite existente 39 del motor. La abrazadera de fijacion 32 esta sellada a la culata 1 del motor por uno de los esparragos 33 que pasa a traves del orificio axial de la abrazadera 36 y por una junta de la abrazadera 40 colocada alrededor del orificio axial 36 de la abrazadera de fijacion 32.
El espacio 21 formado en el tapon de cierre 4 en la parte superior del accionamiento y la cara extrema de la parte cilmdrica superior del embolo 19 y la ranura central 22, los dos orificios radiales 23 y el orificio radial adicional 24 conformados en esta parte, forman un dispositivo de frenado hidraulico del accionamiento.
El cilindro de freno primario 8 y el cilindro de freno secundario 9 con el orificio axial central 13, ambos colocados en el cilindro hueco 3, en el interior del piston 6, forman, junto con el resorte interpuesto 10, un dispositivo de frenado principal del accionamiento que actua sobre la valvula del motor.
El canal de descarga 14 formado en el interior del carter 2 en la pared del cilindro 3, junto con los orificios radiales 7 opuestos y colocados en el interior del cilindro 3 y situados inmediatamente por encima del fondo del piston 6, forman un dispositivo de frenado adicional del accionamiento.
Aplicacion de la invencion
Segun la invencion, el funcionamiento del accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna es como sigue:
Desactivando la bobina electrica 26 del conjunto de control electronico (ECU) se inicia el cierre de la valvula 16 del motor de combustion interna (figura 1). Puesto que la parte cilmdrica superior del embolo 19 comprende una armadura de solenoide dentro de la gama del campo electromagnetico de la bobina 26, sin tension suministrada a la bobina 26, el embolo 19 es accionado unicamente por el resorte del embolo 25 y es empujado hacia abajo hasta su posicion ultima de contacto de la cara extrema con el resorte circular de obturacion 18. Los seis orificios axiales 20 colocados en un drculo en la parte inferior ensanchada del embolo 19 asegurar la transferencia del aceite alimentado por la bomba de aceite de lubricacion centralizada del motor de combustion interna. En su desplazamiento hacia abajo, dejando el espacio 21 formado en el tapon de cierre 4, la parte superior del embolo 19 crea vacm, intentando llenar el espacio 21 con aceite a traves del orificio radial adicional de diametro pequeno 24 en la parte cilmdrica superior del embolo 19 y que gobierna el funcionamiento del dispositivo de frenado hidraulico. Un efecto de frenado secundario indeseable ocurre en este caso, causando potencialmente una abertura retrasada de la valvula 16 y por ultimo evitando un funcionamiento armonioso del motor. Esta desventaja se compensa mediante una calibracion del orificio radial adicional 24 que permite el funcionamiento del dispositivo de frenado hidraulico por lo que el efecto de frenado secundario se elimina a la maxima velocidad de giro del motor. Este efecto de frenado secundario continua hasta el momento en el cual los dos orificios radiales 23 en la parte cilmdrica superior del embolo 19 cruzan el plano de la pared interna del tapon de cierre 4, actuando como el soporte superior del resorte del embolo 25. Cuando la parte cilmdrica superior del embolo 19 se mueve adicionalmente hacia abajo, los dos orificios radiales 23 formados en esta parte del embolo 19 igualan la presion en el espacio 21 del dispositivo de frenado hidraulico con la presion en el interior del cilindro hueco 3. El efecto de frenado secundario es suspendido y el embolo 19, accionado por el resorte del embolo 25, alcanza libremente su posicion mas inferior (cara extrema en contacto con el resorte circular de obturacion 18). De esta manera la parte ensanchada cilmdrica inferior del embolo 19, habiendo cerrado el primer canal de carga 28 y, al mismo tiempo, habiendo abierto los ocho orificios de descarga 27, causa que la valvula 16 intente, bajo presion por el resorte de la valvula tensado 17, cerrar mientras empuja hacia arriba el empujador de valvulas hidraulico 15. El empujador de valvulas hidraulico 15 empuja hacia arriba el piston 6 actuando sobre su biela del piston, el piston 6 estando en su posicion mas baja hasta el momento del descenso de la presion en el interior del cilindro hueco 3 y su parte mas inferior estando en contacto con el asiento de freno 5.
Moviendose hacia arriba, el piston 6 empieza a empujar aceite a traves de los orificios de descarga abiertos 27 fuera del cilindro hueco 3. En el momento de la separacion del borde inferior del piston 6 una distancia muy corta alejado del asiento de freno 5, el espacio interno del piston 6 conecta a traves de los dos orificios radiales opuestos 7 colocados inmediatamente por encima de su fondo a la pared del cilindro hueco 3 en donde el canal de descarga 14 esta formado por el dispositivo de frenado adicional. Esto libera una cierta cantidad de aceite desde el interior del cilindro hueco 3, esto es, el aceite desde el interior del cilindro hueco 3 no fluye fuera a traves de los orificios de descarga 27 unicamente. En este caso, el efecto de frenado secundario del dispositivo de frenado adicional no se presenta puesto que el piston 6 se mueve hacia arriba, cuando se podna esperar la ocurrencia del efecto de frenado secundario, los orificios de descarga 27 ya estan abiertos. La presion en el cilindro hueco 3 se libera y el aceite residual el cual tiene que ser empujado por el piston 6 fuera del cilindro 3 causara una minima resistencia sobre el piston 6 puesto que la seccion total de los ocho orificios de descarga 27 es grande y los propios orificios de descarga 27 son rectos y de longitud minima. Esto permite una descarga rapida del aceite desde el cilindro hueco 3, esto es, el efecto de frenado del dispositivo de frenado adicional se manifiesta solo una vez y exactamente cuando es necesario, y funciona como un dispositivo de frenado unicamente si existe presion en el cilindro 3.
Moviendose hacia arriba en el interior de la parte superior del piston 6, el cilindro de freno primario 8 desliza interiormente contra la superficie externa del cilindro de freno secundario 9, inicialmente no obstruido, puesto que el aceite que deja el espacio cerrado entre los dos cilindros de freno 8 y 9 es descargado a traves de los dos orificios radiales 11 en el extremo inferior del cilindro de freno primario 8 y a traves del orificio axial central 13 del cilindro de freno secundario 9 hasta el momento en el que los dos orificios radiales 11 en el cilindro de freno primario 8 se cierran. Entonces el aceite restante el cual necesita salir del volumen que disminuye entre los cilindros de freno encajados 8 y 9 puede salir unicamente a traves del orificio axial central 13 del cilindro de freno secundario 9. Este es el momento exacto en el que empieza el efecto de frenado del dispositivo de frenado principal. El dispositivo de frenado principal esta pensado para reducir la resistencia del impacto de la cabeza de la valvula del motor 16 contra su asiento, a fin de reducir su desgaste mutuo, reduciendo de ese modo el ruido y las perdidas durante el funcionamiento del motor de combustion interna. El movimiento de los cilindros de freno primario y secundario 8 y 9 del dispositivo de frenado principal termina cuando los cilindros de freno estan en contacto completo uno con el otro. El momento de la detencion sincronizada del cabezal de la valvula 16 contra su asiento y la detencion de los cilindros de freno primario y secundario 8 y 9 uno contra otro, en contacto con el resorte circular de obturacion 18, es el resultado de la accion del empujador de valvulas hidraulico 15 que comprende un compensador hidraulico conocido.
Esta valvula 16 puede permanecer en su estado cerrado hasta el momento en el cual es activada la bobina electrica 26.
Con la valvula 16 completamente cerrada (figura 2), la bobina electrica 26, activada el conjunto de control electronico (ECU), genera un campo electromagnetico, mueve el embolo 19 hacia arriba, superando la resistencia del resorte del embolo 25 y la resistencia del aceite en el espacio 21 del dispositivo de frenado hidraulico. El movimiento hacia arriba del embolo 19 esta sin obstruir hasta que los dos orificios radiales 23 en la parte cilmdrica superior del embolo 19 se mueven pasando el borde de la pared interior del tapon de cierre 4, esta pared interior actuando como el soporte superior para el resorte del embolo 25. Cuando los orificios radiales 23 se mueven pasando el borde de la pared del tapon de cierre 4, el embolo 19 continua moviendose hacia arriba, iniciando de ese modo el primer efecto de frenado del dispositivo de frenado puesto que el aceite encerrado en el interior del espacio 21 puede salir unicamente a traves del orificio radial adicional 24 en la parte cilmdrica superior del embolo 19. Este dispositivo de frenado hidraulico esta pensado para reducir la fuerza con la cual el extremo de la parte cilmdrica superior del embolo 19 entra en contacto con el fondo del espacio 21 en el tapon 4 y, de esta manera, se reduce el ruido generado por este contacto. Cuando el extremo de su parte cilmdrica superior entre en contacto con el fondo del tapon de cierre 4 en donde esta formado el espacio 21, el embolo 19 detiene el movimiento. Al mismo tiempo, el borde superior de la parte cilmdrica ensanchada inferior del embolo 19 ha cerrado los orificios de descarga 27 y el borde inferior de esta parte ensanchada ha abierto el primer canal de carga 28, por lo que el aceite que entra en el cilindro 3 empuja el piston 6 hacia abajo hasta que abre completamente la valvula 16. La valvula 16 permanece abierta mientras la bobina electrica 26 esta activada.
Cuando empieza el movimiento hacia abajo del piston 6, los dos cilindros de freno 8 y 9 empiezan a separarse uno del otro forzados unicamente por el resorte en espiral interpuesto 10, puesto que el primer cilindro de freno 8 no esta unido al piston 6. El aceite que intenta entrar en el espacio entre los dos cilindros de freno 8 y 9 puede entrar unicamente a traves del orificio axial central 13 del cilindro de freno secundario 9. El orificio 13 gobierna el funcionamiento del dispositivo de frenado principal y es importante que deba ser calibrado para permitir que el cilindro de freno primario 8 siga al piston 6 a la frecuencia del movimiento mas elevada del accionamiento. De otro modo se creara una distancia entre el piston 6 y el cilindro de freno 8. Durante el movimiento inverso subsiguiente del piston 6, si los dos cilindros de freno 8 y 9 no se han extendido tan lejos uno del otro como para abrir los dos orificios radiales 11 en el cilindro de freno primario 8, el efecto de frenado del dispositivo principal variara con el volumen de funcionamiento variante. Esta forma de realizacion del dispositivo de frenado principal no presenta un efecto de frenado secundario.
Directamente antes de que el piston 6 alcance su posicion mas baja y antes del contacto de su borde inferior contra el asiento del freno 5, ambos orificios radiales 7 formados por encima del fondo del piston 6 vienen contra el canal de descarga 14 conectando momentaneamente el espacio interior del piston hueco 6 con el espacio exterior al cilindro 3 y, de ese modo, se libera una cierta cantidad de aceite. Esto causa una desaceleracion abrupta instantanea del piston 6 y como su borde inferior entra en contacto con el borde superior del asiento de freno 5, el piston 6 cierra el canal de descarga 14, terminando de ese modo la liberacion de aceite.
Los dispositivos de frenado descritos y representados en la forma de realizacion de ejemplo de la invencion requieren calibracion de los orificios que gobiernan su funcionamiento para asegurar el funcionamiento normal del motor de combustion interna a las frecuencias de giro mas altas.
El accionamiento descrito en la forma de realizacion de ejemplo puede ser utilizado en diversas aplicaciones, pero puede ser aplicado principalmente y lo mas facilmente en la renovacion de los motores de combustion interna existentes. Alteraciones estructurales mmimas se requieren para adaptar este mecanismo a los motores de combustion interna de cuatro tiempos existentes. Utilizando este mecanismo se permite un cambio radical en el funcionamiento de los motores de combustion interna y en los accionamiento se transmision. Un motor de combustion interna convencional promedio puede ser convertido, a un coste relativamente bajo, en un motor de clase elevada economica, medioambiental, y como se requiere, suficientemente potente, permitiendo una reduccion en el peso del motor. El efecto sera especialmente bueno en los camiones con motores muy pesados en los cuales la reduccion del numero de cilindros que funcionan (que se hace posible con la invencion propuesta) dara lugar a una econoirna en el combustible debido al peso reducido constantemente presente en el vehfculo, reduciendo de ese modo el mantenimiento y el precio del vehuculo.
El mecanismo propuesto con la invencion permite un control independiente de la valvula de intercambio de gas del motor de combustion interna, por lo tanto no requiriendo un funcionamiento del motor a valores promedio de regulacion del encendido cuando las valvulas de intercambio de gas se abren y se cierran. Esto significa que las regulaciones del encendido siempre seran optimas para la frecuencia de giro particular a traves de la gama de frecuencias funcionales completa del motor de combustion interna. El control electronico total del funcionamiento de las valvulas de intercambio de gas por una parte y el control electronico del suministro de combustible por la otra resultaran en ahorros en combustible. Tambien, el control anteriormente mencionado cuando se utiliza el accionamiento en motores de combustion interna de cuatro tiempos resultara directamente en un comportamiento medioambiental mejorado. En su conjunto, el ruido generado por los motores de combustion interna disminuiran y el comportamiento del motor mejorara.
Las munequillas del ciguenal de los motores de combustion interna de cuatro tiempos de cuatro cilindros en general estan al tres bolillo a ciento ochenta grados por pares, esto es, cuando dos pistones en los cilindros del motor estan en el punto muerto superior (TDC), los otros dos pistones estan en el punto muerto inferior (BDC). La carrera de trabajo en un cilindro en estos motores esta formada por dos giros completos del ciguenal, esto es, dos giros completos del ciguenal producen un ciclo de cuatro carreras de trabajo consecutivas a intervalos de ciento ochenta grados, una carrera de trabajo por cilindro. El accionamiento descrito, segun la invencion, puede ser utilizado para cambiar el funcionamiento de los motores de combustion interna de cuatro tiempos mencionados antes de modo que las carreras de trabajo se pueden doblar en un cierto momento, reducirlas a la mitad en otro momento y hacerlas menos frecuentes en una condicion subsiguiente, con una alteracion simultanea del volumen de trabajo de los cilindros y un control completo de los cambios en el funcionamiento del motor. La siguiente tabla muestra esta posible alteracion anteriormente mencionada de los modos de funcionamiento de motores de combustion interna.
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Para proporcionar el cambio anteriormente mencionado en el funcionamiento de motores de combustion interna convencionales utilizando el accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna propuesto, segun la invencion, se requieren ciertas etapas preparatorias preliminares, tales como: - el acoplamiento de un compresor giratorio al motor de combustion interna por medios mecanicos;
- caras extremas de los pistones con ranuras en los cilindros del motor de combustion interna que evitan el contacto entre la cara del piston y las valvulas de intercambio de gas abiertas cuando los pistones alcanzan el punto muerto superior;
- equipar el motor con una bomba de distribucion de aceite para el motor;
- la formacion de una cubierta de la culata para permitir la colocacion de las bobinas electricas en el extremo superior del accionamiento, segun la invencion, fuera del espacio encerrado por la cubierta;
- proporcionar al motor un sistema de inyeccion de combustible directo con control electrico directo;
- equipar el motor con un conjunto de control electronico (ECU) adicional que controle el funcionamiento de las valvulas de intercambio de gas;
- equipar el motor con un detector del punto muerto superior y del punto muerto inferior que cubra los modos de funcionamiento representados en la tabla anterior;
- equipar el motor con un detector de posicion del pedal del acelerador.
Puesto que el modo de funcionamiento representado primero en la tabla, carreras de trabajo 2 * 2 para un giro de 360 grados del ciguenal, implica unicamente dos carreras, la utilizacion de un compresor giratorio externo se requiere para proporcionar el barrido y la carga de los cilindros con aire fresco. La necesidad de compresores giratorios acoplados mecanicamente a los motores de combustion interna tambien se impone por el bajo rendimiento de los compresores convencionales a bajas frecuencias de giro. Funcionando de este modo y utilizando el accionamiento propuesto en este documento, el motor produce el doble de potencia de un motor que funcione unicamente en modo de cuatro tiempos.
El segundo modo en la tabla, carreras de trabajo 4 * 1 para un giro de 720 grados del ciguenal es el modo de cuatro tiempos convencional de funcionamiento de los motores de combustion interna. La salida de potencia en este modo de funcionamiento es el doble inferior que aquella del anterior primer modo de funcionamiento representado antes en este documento.
La salida de potencia del tercer modo de funcionamiento en la tabla, con carreras de trabajo 4 * 1 para un giro de 2160 grados del motor, es inferior que aquella del anterior segundo modo de funcionamiento y una frecuencia de giro del motor inferior resulta a partir de periodos mas largos entre los ciclos de trabajo. Esta reduccion de la potencia del motor y de la frecuencia de giro es particularmente eficaz en los casos de funcionamiento en vado, movimiento con cargas mmimas, etcetera.
El control individual de las valvulas de intercambio de gas por medio del accionamiento, segun la invencion, permite la eliminacion de la valvula de mariposa la cual, en principio, evita un buen llenado y ventilacion de los cilindros del motor de combustion interna. Actualmente un funcionamiento de este tipo se hace posible por un desplazamiento controlado del momento de cierre de las valvulas de escape durante la carrera de compresion. Este momento puede variar entre dos valores lfmite, a partir del momento en el que el piston empieza a moverse hacia el punto muerto superior y hasta el momento en el que el piston esta colocado antes del punto muerto superior puede comprimir una cierta cantidad de aire lo cual proporciona una carrera de trabajo de una potencia minima. Por lo tanto, el piston no comprime el volumen del cilindro entero, esto es, el volumen no es una cantidad constante sino variable. Esto asegura un giro suave del motor de combustion interna sin la utilizacion de una valvula de mariposa cuyo detector de posicion se debe volver a colocar en el pedal del acelerador.
El modo de funcionamiento se selecciona a traves de un conjunto manualmente controlado con ajustes de tres modos, colocado convenientemente en la palanca del cambio de velocidades por lo que la colocacion de la mano sobre la palanca permite un cambio facil entre sus tres ajustes con el pulgar o con el dedo mdice. La conmutacion es posible unicamente despues de que se complete el ciclo entero del modo de funcionamiento actual, sin tener en cuenta la posicion del conjunto de control que define el modo requerido.
En la carrera 4 * 1 de funcionamiento con 2160 grados de giro del ciguenal el motor de combustion interna funcionara mas lentamente y habra momentos durante el funcionamiento del vehuculo con una frecuencia de giro del motor muy baja. Esto causara una reduccion cntica de la presion en el interior de las lmeas de aceite del motor puesto que el rendimiento de las bombas de aceite convencionales disminuye cuando disminuyen las frecuencias de giro. Una disminucion de este tipo en la presion del sistema de lubricacion de aceite del motor es indeseable y, adicionalmente, impactara en el funcionamiento del accionamiento de las valvulas, el cual requiere una alta presion constante. Estas dos circunstancias hacen imperativa la utilizacion de una bomba giratoria mas eficiente.
En el modo de funcionamiento de 2 x 2 carreras con un giro del ciguenal de 360°, la alimentacion del combustible en una camara de combustion previa es imposible porque el piston en el cilindro no realiza las carreras de admision y de escape, imponiendo de ese modo la necesidad de un sistema de inyeccion del combustible directamente en el interior de los cilindros.
El conjunto de control electronico (ECU) comprende dispositivos electronicos digitales sobre la base de tres contadores circulares que actuan como divisores de frecuencia a traves de disparadores y de interrelaciones adecuados. Las salidas del divisor son unidas por elementos logicos que forman canales para controlar las bobinas electricas de los accionamientos de las valvulas de intercambio de gas.

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1. Un accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna que incluye un carter unido a la culata del motor y conformado interiormente como un cilindro hueco el cual esta abierto en el fondo y aloja un piston axialmente alternativo ngidamente conectado a una biela del piston, lo cual forma la parte de accionamiento del accionamiento, con un circuito estando provisto en el carter para controlar la carga y la descarga de fluido a presion que actua sobre el piston del accionamiento y que asegura su movimiento y la carga y descarga de fluido se asegura mediante una valvula de solenoide controlada directamente y un espacio de un dispositivo de frenado hidraulico esta formado en la parte superior del accionamiento y coaxial al cilindro hueco caracterizado por que el piston alternativo (6) colocado en la parte inferior del cilindro hueco (3) representa un cilindro hueco unilateralmente abierto en la parte superior y que tiene en su parte interior un cilindro de freno primario (8) y un cilindro de freno secundario (9) los cuales estan encajados coaxialmente uno en el otro y son axialmente alternativos con relacion al cilindro hueco (3) al cual son coaxiales; el cilindro de freno primario (8) es hueco y esta abierto unilateralmente en la parte superior, mientras el cilindro de freno secundario (9) es hueco, esta unilateralmente abierto en el fondo y encajado en la parte hueca interna del cilindro de freno primario (8); interpuesto entre los dos cilindros de freno (8) y (9) esta un resorte (10) y en el extremo cerrado superior del cilindro de freno secundario (9), estan dispuestos orificios axiales (12) en un cfrculo y un orificio axial central (13); los dos cilindros de freno (8) y (9) con el resorte (10) interpuesto entre ellos y el orificio axial (13) forman un dispositivo de frenado principal; por encima del piston (6) en el carter (2), un resorte circular de obturacion (18) esta colocado dividiendo la superficie cilmdrica interna del cilindro hueco (3) en dos partes, con un asiento de freno (5) formado en la parte inferior y que estrecha radialmente la parte de descarga interna del cilindro; colocada por encima del resorte circular de obturacion (18), en el interior del cilindro hueco (3) y coaxial al piston (6) esta la valvula de solenoide formada como un embolo (19) y que consta de una parte ensanchada cilmdrica inferior y una parte cilmdrica superior de un diametro menor; en la parte inferior del embolo (19) estan formados orificios axiales (20) y dispuestos en un drculo, y la parte cilmdrica superior del embolo (19) esta colocada en una ranura cilmdrica formada a modo de un tapon (4) el cual cierra la parte superior del cilindro hueco (3) y del carter (2); formados en la parte superior del embolo (19) estan una ranura central (22) y orificios radiales (23) y (24) los cuales, conjuntamente con el espacio (21) entre la cara extrema del embolo (19) y el tapon (4), forman el dispositivo de frenado hidraulico; en el carter (2), por encima y por debajo del resorte circular de obturacion (18), estan formados un canal de carga primario (28) y un canal de carga secundario (31) respectivamente, y estan conectados al colector de lubricacion del motor (39) y formados por encima de la parte inferior ensanchada del embolo (19), en el carter (2), estan orificios de descarga (27) del circuito cerrado para la carga y la descarga controladas del fluido a presion.
2. Un accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1 caracterizado por que en la pared del piston (6), inmediatamente por encima de su fondo, estan formados dos orificios radiales opuestos (7), mientras orificios axiales (12) previstos en el extremo cerrado superior del cilindro de freno secundario (9) estan colocados en un ensanchamiento radial formado alrededor de la periferia exterior del cilindro (9) y usados como un soporte para el resorte (10) que envuelve coaxialmente el cilindro de freno primario (8) cuyo extremo cerrado inferior esta formado como un ensanchamiento radial periferico y exterior que actua como un soporte para el extremo inferior del resorte (10); en el extremo inferior de la pared del cilindro hueco (8) y por encima de su fondo estan formados dos orificios radiales (11), mientras un canal de descarga (14) situado en la pared del cilindro hueco (3) por encima del asiento del freno (5) y los dos orificios radiales (7) colocados inmediatamente por encima del fondo del piston (6) y opuestos uno al otro, forman un dispositivo de frenado adicional.
3. Un accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1 caracterizado por que la ranura central (22) la cual esta formada en la parte cilmdrica superior del embolo (19) y es parte del dispositivo de frenado hidraulico esta conectada por los orificios radiales (23) al espacio alrededor de la parte cilmdrica superior del embolo (19); por debajo de estos orificios radiales (23), el orificio radial adicional (24) esta formado y conectado a la ranura (22), el diametro del orificio adicional (24) siendo menor que el diametro de los orificios radiales superiores (23); descansando contra el extremo de la cara superior de la parte ensanchada del embolo (19) esta un extremo de un resorte del embolo (25) el cual envuelve parcialmente la parte cilmdrica superior del embolo, mientras el otro extremo de este resorte del embolo (25) esta descansando contra la parte interna del tapon de cierre (4).
4. Un accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna segun cualquiera de las reivindicaciones 1, 2 o 3 caracterizado por que la biela del piston esta formada en el extremo inferior del piston alternativo (6) colocado en el cilindro (3) y esta en contacto con un empujador de valvulas hidraulico (15) que representa un compensador hidraulico cuya parte inferior descansa contra la cara del vastago de la valvula del motor (16) instalada en la culata (1) y cargada por un resorte de valvula (17).
5. Un accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1 caracterizado por que el canal de carga primario (28) esta formado interiormente en el carter (2), en el area alrededor del extremo inferior de la parte ensanchada del embolo (19), mientras el canal de carga secundario (31) esta formado exteriormente en el extremo inferior del carter (2); los dos canales de carga (28) y (31) estan conectados al colector de lubricacion (39) a traves de dos orificios uno radial (35) y uno axial (36) que forman interseccion mutuamente y formados en un lado de una abrazadera de fijacion (32); el extremo inferior del carter (2) esta unido a la culata (1) del motor a traves de la abrazadera de fijacion (32) por medio de esparragos (33) y esta sellado al motor por uno de los esparragos (33) pasado a traves del orificio axial (36) de la abrazadera y por una junta (40) de la abrazadera colocada alrededor del orificio axial (36) de la abrazadera de fijacion (32); la superficie interior de la abrazadera de fijacion (32) esta sellada a la superficie exterior del carter (2) por medio de juntas (34) de la abrazadera colocadas a ambos lados del canal de carga secundario (31) en el carter (2).
6. Un accionamiento de las valvulas de intercambio de gas para un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1 caracterizado por que el control electromagnetico de la valvula de solenoide incluye, fijada exteriormente a la parte superior del tapon de cierre (4), una bobina electromagnetica (26) conectada a un conjunto de control electronico, por lo que la parte cilmdrica superior del embolo (19), colocada en la ranura del tapon de cierre (4), es una armadura electromagnetica en la gama de la bobina electrica (26).
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