ES2612429T3

ES2612429T3 - Gasolina de aviación sin plomo de alto octanaje

Info

Publication number: ES2612429T3
Application number: ES14178522.0T
Authority: ES
Inventors: Timothy Michael Shea; Hanane Belmokaddem Bennis; Michael Clifford Macknay; Trevor James Davies
Original assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Current assignee: Shell Internationale Research Maatschappij BV
Priority date: 2013-10-31
Filing date: 2014-07-25
Publication date: 2017-05-16
Anticipated expiration: 2034-07-25
Also published as: RU2671218C2; CN104593095A; US9120991B2; CA2857873C; CN104593095B; EP2868735B1; MX345098B; GB2515199A; AU2014206195A1; EP2868735A1; PL2868735T3; BR102014018407B1; RU2014131036A; CA2857873A1; GB201413224D0; US20150113862A1; AU2014206195B2; MX2014009054A; GB2515199B; BR102014018407A2

Abstract

Una composición de combustible de aviación sin plomo que tiene un MON de al menos 99,6, un contenido de azufre de menos de 0,05 % en peso, un contenido de CHN de al menos 97,2 % en peso, menos de 2,8 % en peso de contenido de oxígeno, una T10 de, como máximo, 75 ºC, una T40 de, como mínimo, 75 ºC, una T50 de, como máximo, 105 ºC, una T90 de, como máximo, 135 ºC, un punto de ebullición final de menos de 210 ºC, un calor ajustado de combustión de, al menos, 43,5 MJ/kg, una presión de vapor en el intervalo de 38 a 49 kPa, que comprende: de 15 % en volumen a 40 % en volumen de tolueno que tiene un MON de al menos 107; de 2 % en volumen a 10 % en volumen de toluidina; de 30 % en volumen a 55 % en volumen de al menos un alquilato o mezcla de alquilato que tiene un intervalo de ebullición inicial de 32 ºC a 60 ºC y un intervalo de ebullición final de 105 ºC a 140 ºC, que tiene una T40 de menos de 99 ºC, una T50 de menos de 100 ºC, una T90 de menos de 110 ºC, comprendiendo el alquilato o la mezcla de alquilato isoparafinas de 4 a 9 átomos de carbono, 3-20 % en volumen de isoparafinas C5, 3-15 % en volumen de isoparafinas C7 y 60-90 % en volumen de isoparafinas C8, basado en el alquilato o mezcla de alquilato, y menos de 1 % en volumen de C10+, en base al alquilato o mezcla de alquilato; de 4 % en volumen a 10 % en volumen de un acetato de alquilo ramificado que tiene grupo alquilo de cadena ramificada que tiene de 4 a 8 átomos de carbono; y de 8 % en volumen a 26 % en volumen de isopentano en una cantidad suficiente para alcanzar una presión de vapor en el intervalo de 38 a 49 kPa; donde la composición de combustible contiene menos de 1 % en volumen de compuestos aromáticos C8; y donde el calor ajustado de combustión se calcula como sigue: HOC* >= (HOCv/densidad) + ( % incremento del intervalo/% incremento de la carga + 1) donde HOC* es el calor ajustado de combustión (MJ/kg), HOCv es la densidad de energía volumétrica (MJ/l) obtenida de la medición del calor real de combustión, la densidad es la densidad del combustible (g/l), % del incremento del intervalo es el incremento en porcentaje en el rango de aeronaves en comparación con 100 LL (HOCLL) calculado utilizando HOCv y HOCLL para un volumen de combustible fijo y un % del incremento de carga es el correspondiente incremento en porcentaje de la capacidad de la carga debido a la masa del combustible.

Description

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DESCRIPCION

Gasolina de aviacion sin plomo de alto octanaje Campo de la invencion

La presente invencion se refiere a combustible de gasolina de aviacion sin plomo de alto octanaje, mas particularmente a una gasolina de aviacion sin plomo de alto octanaje que tiene un contenido bajo en oxfgeno.

Antecedentes de la invencion

Avgas (gasolina de aviacion), es un combustible de aviacion utilizado en motores de combustion interna de encendido por chispa para propulsar aviones. Avgas se distingue de Mogas (gasolina para motores), que es la gasolina habitual usada en automoviles y algunos aviones ligeros no comerciales. A diferencia de mogas, que lleva formulada desde la decada de 1970 para permitir el uso de convertidores catalfticos de 3 vfas para reducir la contaminacion, avgas contiene tetraetilo de plomo (TEL), una sustancia toxica no biodegradable utilizada para evitar la detonacion del motor (detonacion).

Los combustibles de gasolina de aviacion actualmente contienen el aditivo tetraetilo de plomo (TEL), en cantidades de hasta 0,53 ml/l o 0,56 g/l, que es el lfmite permitido por la especificacion de la gasolina de aviacion 100 de bajo contenido en plomo mas utilizada (100LL). El plomo es necesario para satisfacer las exigencias de octanaje alto de los motores de piston de aviacion: la especificacion 100LL segun la norma ASTM D910 exige un numero de octano motor (MON) mmimo de 99,6, en contraste con la especificacion de la norma EN 228 para la gasolina de motor europea, que establece un MON mmimo de 85 o la gasolina de motor de Estados Unidos, que requiere una calificacion de octanaje mmimo para el combustible sin plomo (R + M)/2 de 87.

El combustible de aviacion es un producto que se ha desarrollado con esmero y se ha sometido a estrictas regulaciones para la aplicacion en aeronautica. Por lo tanto, los combustibles de aviacion deben satisfacer caractensticas ffsico-qmmicas precisas, definidas por las especificaciones internacionales tales como la norma ASTM D910, especificada por la Administracion Federal de Aviacion (FAA). La gasolina de automocion no es un reemplazo totalmente viable para avgas en muchas aeronaves, debido a que muchos motores de avion de alto rendimiento y/o con turbo requieren combustible de 100 octanos (MON de 99,6) y es necesario realizar modificaciones con el fin de utilizar combustible de octanaje mas bajo. La gasolina de automocion puede vaporizarse en las vfas combustible y provocar un bloqueo de vapor (una burbuja en la via) o cavitacion de la bomba de combustible, lo que hace que el motor no disponga de combustible. El bloqueo de vapor se produce normalmente en los sistemas de combustible donde una bomba de combustible accionada mecanicamente montada en el motor extrae combustible de un deposito montado a nivel mas bajo que la bomba. La presion reducida en la via puede provocar que los componentes mas volatiles de la gasolina de automocion se conviertan rapidamente en vapor, formando burbujas en la via del combustible e interrumpiendo el flujo de combustible.

En la especificacion ASTM D910 no se incluye toda la gasolina satisfactoria para motores alternativos de aviacion, sino mas bien, se definen los siguientes tipos espedficos de gasolina de aviacion para uso civil: grado 80; grado 91; grade 100; y grado 100LL. El grado 100 y el grado 100LL se consideran gasolina de aviacion de alto octanaje para cumplir el requisito de los exigentes motores de aviacion modernos. Ademas del MON, la especificacion D910 para Avgas tiene los siguientes requisitos: densidad; destilacion (puntos de ebullicion inicial y final, combustible evaporado, temperaturas del evaporado T10, T40, T90, T10+T50); recuperacion, residuo y perdida de volumen; presion de vapor; punto de congelacion; contenido de azufre; calor neto de combustion; corrosion en tira de cobre; estabilidad a la oxidacion (goma potencial y precipitado de plomo), cambio de volumen durante la reaccion al agua y conductividad electrica. El combustible Avgas normalmente se prueba segun sus propiedades utilizando ensayos ASTM:

Numero de octano del motor: ASTM D2700 fndice en mezcla pobre de aviacion: ASTM D2700 Numero de rendimiento (sobrecarga): ASTM D909 Contenido en tetraetilo de plomo: ASTM D5059 o ASTM D3341 Color: ASTM D2392

Densidad: ASTM D4052 o ASTM D1298 Destilacion: ASTM D86

Presion de vapor: ASTM D5191 o ASTM D323 o ASTM D5190 Punto de congelacion: ASTM D2386 Azufre: ASTM D2622 o ASTM D1266

Calor neto de combustion (CNC): ASTM D3338 o ASTM D4529 o ASTM D4809

Corrosion en cobre: ASTM D130

Estabilidad a la oxidacion-goma potencial: ASTM D873

Estabilidad a la oxidacion - Precipitado de plomo: ASTM D873

Reaccion al agua - cambio de volumen: ASTM D1094

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Conductividad electrica: ASTM D2624

Los combustibles de aviacion deben tener una presion de vapor baja con el fin de evitar problemas de vaporizacion (bloqueo de vapor) a las bajas presiones que se encuentran en altitud y por razones obvias de seguridad. Pero la presion de vapor debe ser suficientemente alta para asegurar que el motor arranque facilmente. La presion de vapor Reid (RVP) debe estar en el intervalo de 38kPa a 49kPA. El punto de destilacion final debe ser bastante bajo con el fin de limitar las formaciones de depositos y sus consecuencias perjudiciales (perdidas de energfa, alteracion del enfriamiento). Estos combustibles tambien deben poseer un calor neto de combustion (CNC) suficiente para asegurar un rango adecuado de la aeronave. Por otra parte, dado que los combustibles de aviacion se utilizan en motores que proporcionan un buen rendimiento y que con frecuencia operan con una carga alta, es decir, en condiciones proximas a la detonacion, se espera que este tipo de combustible tenga una resistencia muy buena a la combustion espontanea.

Por otra parte, para el combustible de aviacion se determinan dos caractensticas que son comparables a los numeros de octano: una el MON o numero de octano del motor, relativo al funcionamiento con una mezcla ligeramente pobre (potencia de crucero), la otra, el mdice de octano. El numero rendimiento o PN, relativo al uso con una mezcla claramente mas rica (despegue). Con el objetivo de garantizar los requisitos de alto octanaje, en la etapa de produccion de combustible de aviacion, generalmente se anade un compuesto de plomo organico y, mas particularmente, tetraetilo de plomo (TEL). Sin el TEL anadido, el MON es tfpicamente de aproximadamente 91. Como se ha senalado anteriormente en la norma ASTM D910, el combustible de aviacion de 100 octanos requiere un numero de octano del motor (MON) mmimo de 99,6. El perfil de la destilacion de la composicion de combustible de aviacion sin plomo de alto octanaje debena tener una T10 de 75 °C como maximo, una T40 de 75 °C como mmimo, una T50 de 105 °C como maximo y una T90 de 135 °C como maximo.

El documento US 2013/111805 describe una gasolina de aviacion sin plomo de alto octanaje. Existen diferencias en los componentes y los intervalos de los componentes de la gasolina en comparacion con los de la composicion de la presente invencion.

Al igual que en el caso de los combustibles para vehmulos terrestres, las administraciones tienden a reducir el contenido de plomo, o incluso prohibir este aditivo, debido a que es perjudicial para la salud y el medio ambiente. Por lo tanto, la eliminacion del plomo de la composicion de combustible de aviacion se esta convirtiendo en un objetivo.

Sumario de la invencion

Se ha encontrado que es diffcil producir un combustible de aviacion sin plomo de alto octanaje que cumpla la mayor parte de la especificacion ASTM D910 para el combustible de aviacion de alto octanaje. Ademas del MON de 99,6, tambien es importante que no repercuta negativamente en el rango de vuelo de la aeronave, la presion de vapor, el perfil de temperaturas y los puntos de congelacion que cumplen los requisitos de encendido del motor de la aeronave y el funcionamiento continuo a gran altitud.

De acuerdo con ciertos de sus aspectos, una realizacion de la presente invencion proporciona una composicion de combustible de aviacion sin plomo que tiene un MON de al menos 99,6, contenido de azufre de menos de 0,05 % en peso, contenido de CHN de al menos 97,2 % en peso, menos de 2,8 % en peso de contenido de oxfgeno, una T10 de, como maximo, 75 °C, una T40 de, como mmimo, 75 °C, una T50 de, como maximo, 105 °C, una T90 de, como maximo, 135 °C, un punto de ebullicion final de menos de 210 °C, un calor ajustado de combustion de, al menos, 43,5 MJ/kg, una presion de vapor en el intervalo de 38 a 49 kPa, que comprende una mezcla que comprende:

de 15 % en volumen a 40 % en volumen de tolueno que tiene un MON de al menos 107; de 2 % en volumen a 10 % en volumen de toluidina;

de 30 % en volumen a 55 % en volumen de al menos un alquilato o mezcla de alquilato que tiene un intervalo de ebullicion inicial de 32 °C a 60 °C y un intervalo de ebullicion final de 105 °C a 140 °C, que tiene una T40 de menos de 99 °C, una T50 de menos de 100 °C, una T90 de menos de 110 °C, comprendiendo el alquilato o la mezcla de alquilato isoparafinas de 4 a 9 atomos de carbono, 3-20 % en volumen de isoparafinas C5, 3-15 % en volumen de isoparafinas C7 y 60-90 % en volumen de isoparafinas C8, basado en el alquilato o mezcla de alquilato, y menos de 1 % en volumen de C10+, en base al alquilato o mezcla de alquilato; de 4 % en volumen a 10 % en volumen de un acetato de alquilo ramificado que tiene grupo alquilo de cadena ramificada que tiene de 4 a 8 atomos de carbono; y

de 8 % en volumen a 26 % en volumen de isopentano en una cantidad suficiente para alcanzar una presion de vapor en el intervalo de 38 a 49 kPa;

donde la composicion de combustible contiene menos de 1 % en volumen de compuestos aromaticos C8; y donde el calor ajustado de combustion se calcula como sigue:

HOC* = (HOCv/densidad) + (% incremento del intervalo/ % incremento de la carga + 1)

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donde HOC * es el calor ajustado de combustion (MJ/kg), HOCv es la densidad de ene^a volumetrica (MJ/l) obtenida de la medicion del calor real de combustion, la densidad es la densidad del combustible (g/l), % del incremento del intervalo es el incremento en porcentaje en el rango de aeronaves en comparacion con 100 LL (HOCll) calculado utilizando HOCv y HOCll para un volumen de combustible fijo y % del incremento de carga es el correspondiente incremento en porcentaje de la capacidad de la carga debido a la masa del combustible.

Las caractensticas y las ventajas de la invencion seran evidentes para los expertos en la tecnica.

Descripcion detallada de la invencion

Los inventores han encontrado que se puede producir un combustible de aviacion sin plomo de contenido bajo en oxfgeno de alto octanaje que tiene un contenido de oxfgeno de menos de 2,8 % en peso basado en la mezcla de combustible de aviacion sin plomo que cumple la mayona de las especificaciones de la norma ASTM D910 para el combustible de aviacion de 100 octanos mediante una mezcla que comprende de aproximadamente l5% en volumen a aproximadamente 40 % en volumen de tolueno con un Mon alto, de aproximadamente 2 % en volumen a aproximadamente 10 % en volumen de toluidina; de aproximadamente 30 % en volumen a aproximadamente 55 % en volumen de al menos un alquilato o mezcla de alquilato que tiene cierta composicion y propiedades y de 8 % en volumen a 26 % en volumen de isopentano y de aproximadamente 4 % en volumen a aproximadamente 10 % en volumen de un acetato de alquilo ramificado que tiene grupo alquilo de cadena ramificada que tiene de 4 a 8 atomos de carbono. El combustible de aviacion sin plomo de alto octanaje de la invencion tiene un MON de al menos 99,6.

Ademas, la composicion del combustible de aviacion sin plomo contiene menos de 1 % en volumen, preferentemente menos de 0,5 % en volumen de aromaticos C8. Se ha encontrado que los compuestos aromaticos C8, tales como xileno, pueden tener problemas de compatibilidad de materiales, en particular en las aeronaves mas antiguas. Ademas, se ha encontrado que el combustible de aviacion sin plomo que contiene compuestos aromaticos C8 tiende a tener dificultades para cumplir el perfil de temperatura de la especificacion D910. En una realizacion, el combustible de aviacion sin plomo es de menos de 0,2 % en volumen de alcoholes. En otra realizacion, el combustible de aviacion sin plomo contiene eteres no dclicos. En otra realizacion, el combustible de aviacion sin plomo no contiene alcohol de punto de ebullicion inferior a 80 °C. Ademas, la composicion de combustible de aviacion sin plomo tiene un contenido de benceno entre 0 % en volumen y 5 % en volumen, preferiblemente menos de 1 % en volumen.

Ademas, en algunas realizaciones, el cambio de volumen del combustible de aviacion sin plomo donde se analizo la reaccion en agua esta dentro de +/- 2 ml, como se define en la norma ASTM D1094.

El combustible sin plomo de alto octanaje no contendra plomo y, preferiblemente, no contendra ningun otro equivalente de plomo de refuerzo de octano metalico. Se entiende que el termino "sin plomo" contiene menos de 0,01 g/l de plomo. El combustible de aviacion sin plomo de alto octanaje tendra un contenido de azufre de menos de 0,05 % en peso. En algunas realizaciones, es preferente que tenga un contenido de cenizas de menos de 0,0132 g/l (0,05 g/galon) (ASTM D-482).

De acuerdo con la especificacion actual de la norma ASTM D910, el NHC debe estar cerca o por encima de 43,5 mJ/kg. El valor del calor neto de combustion se basa en un combustible de aviacion de baja densidad actual y no mide con precision el alcance del vuelo para el combustible para aviones de mayor densidad. Se ha encontrado que para la gasolina de aviacion sin plomo que presenta densidades altas, el calor de combustion se puede ajustar para la densidad mas alta del combustible para predecir con mayor precision el rango de vuelo de una aeronave.

Actualmente, existen tres metodos de ensayo de ASTM aprobados para la determinacion del calor de combustion dentro de la especificacion de la norma ASTm D910. Solo el metodo de la norma ASTM D4809 da como resultado una determinacion real de este valor a traves de la combustion del combustible. Los otros metodos (normas ASTM D4529 y ASTM D3338) son calculos con valores de otras propiedades ffsicas. Estos metodos se han considerado todos equivalentes dentro de la especificacion de la norma ASTM D910.

Actualmente el calor neto de combustion para los combustibles de aviacion (o energfa espedfica) se expresa por gravimetna MJ/kg. Las gasolinas de aviacion actuales que contienen plomo tienen una densidad relativamente baja en comparacion con muchas formulaciones sin plomo alternativas. Los combustibles de mayor densidad tienen un contenido de energfa gravimetrica inferior, pero un contenido de energfa volumetrica mas alto (MJ /l).

El contenido de energfa volumetrica mas alto permite almacenar mayor energfa en un volumen fijo. El espacio puede estar limitado en aeronaves de aviacion general y, por tanto, los que tienen una capacidad del deposito de combustible limitada o prefieren volar con los depositos llenos, pueden lograr una mayor autonomfa de vuelo. Sin embargo, cuanto mas denso es el combustible, mayor es el aumento de peso del combustible transportado. Esto podna dar lugar a un potencial de compensacion de la carga util sin combustible de la aeronave. Mientras que la relacion de estas variables es compleja, las formulaciones de esta realizacion se han disenado para satisfacer mejor los requisitos de la gasolina de aviacion. Dado que, en parte, la densidad afecta al rango de la aeronave, se ha encontrado que un rango de aeronave mas preciso, normalmente calibrado utilizando calor de combustion, se puede

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predecir mediante el ajuste de la densidad de la avgas utilizando la siguiente ecuacion:

HOC* = (HOCv/densidad) + (% incremento del intervalo/%o incremento de la carga + 1)

donde HOC * es el calor ajustado de combustion (MJ/kg), HOCv es la densidad de energfa volumetrica (MJ/l) obtenida de la medicion del calor real de combustion, la densidad es la densidad del combustible (g/l), % del incremento del intervalo es el incremento en porcentaje en el rango de aeronaves en comparacion con 100 LL (HOCll) calculado utilizando HOCv y HOCll para un volumen de combustible fijo y % del incremento de carga es el correspondiente incremento en porcentaje de la capacidad de la carga debido a la masa del combustible.

El calor ajustado de combustion sera de al menos 43,5 MJ/kg y tienen una presion de vapor en el intervalo de 38 a 49 kPa. La composicion del combustible sin plomo de alto octanaje tendra, ademas, un punto de congelacion de - 58 °C o menos. Ademas, el punto de ebullicion final de la composicion de combustible sin plomo de alto octanaje debena ser inferior a 210 °C, preferiblemente como maximo 200 °C medido con una recuperacion mayor que 98,5 % medida usando la norma ASTM D-86. Si el nivel de recuperacion es bajo, el punto de ebullicion final no se puede medir de manera efectiva para la composicion (es decir, todavfa queda mayor de ebullicion residual en lugar de medirse). La composicion de combustible de aviacion sin plomo de alto octanaje de la invencion tiene un contenido en carbono, hidrogeno y nitrogeno (contenido CHN) de al menos 97,2% en peso, preferiblemente de al menos 97,5% en peso y menos de 2,8% en peso, preferiblemente 2,5% en peso de oxfgeno. Convenientemente, el combustible de aviacion sin plomo tiene un contenido de compuestos aromaticos medido de acuerdo con la norma ASTM D5134 de mas de 15 % en peso a aproximadamente 35 % en peso.

Se ha encontrado que el combustible de aviacion sin plomo con un contenido bajo de oxfgeno de alto octanaje de la invencion no solo cumple el valor del MON para el combustible de aviacion de 100 octanos, sino que tambien cumple el punto de congelacion y el perfil de temperatura T10 de, como maximo, 75 °C, una T40 de al menos 75 °C, una T50 de, como maximo, 105 °C y una T90 de, como maximo, 135 °C, la presion de vapor, el calor ajustado de combustion y el punto de congelacion. Ademas del MON, es importante cumplir la presion de vapor, el perfil de temperatura y el calor de combustion mmimo ajustado para el encendido de motores de las aeronaves y la puesta en marcha suave del avion a una altitud mayor. Preferiblemente, el valor de la goma potencial es inferior a 6 mg/100 ml.

Es diffcil cumplir la especificacion exigente para el combustible de aviacion sin plomo de alto octanaje. Por ejemplo, la publicacion de la solicitud de patente de Estados Unidos 2008/0244963 divulga un combustible de aviacion sin plomo con un MON mayor que 100, con los componentes principales del combustible hecho de avgas y un componente menor de al menos dos compuestos del grupo de los esteres de al menos un acido monocarboxflico o policarboxflico y al menos un mono- o poliol, anhndridos de al menos un acido monocarboxflico o policarboxflico. Estos compuestos oxigenados tienen un nivel combinado de al menos 15% v/v, ejemplos tfpicos de 30% v/v, cumplen el valor del MON. Sin embargo, estos combustibles no cumplen muchas de las otras especificaciones, tales como el calor de combustion (medido o ajustado) al mismo tiempo, incluyendo incluso el MON en muchos ejemplos. Otro ejemplo, la patente de Estados Unidos n.° 8.313.540 divulga un combustible para turbinas biogenico que comprende mesitileno y al menos un alcano con un MON mayor que 100. Sin embargo, estos combustibles tampoco cumplen muchas de las otras especificaciones, tales como el calor de combustion (medido o ajustado), el perfil de temperatura y la presion de vapor al mismo tiempo.

Tolueno

El tolueno se produce de forma natural a niveles bajos en el petroleo crudo y normalmente se produce en los procesos de fabricacion de gasolina a traves de un reformador catalftico, en un craqueador de etileno o haciendo coque a partir de carbon. La separacion final, ya sea a traves de destilacion o extraccion con disolvente, se lleva a cabo en uno de los muchos procesos disponibles para la extraccion de los aromaticos BTX (benceno, tolueno e isomeros de xileno). El tolueno utilizado en la invencion debe ser un grado de tolueno que tiene un MON de al menos 107 y que contiene menos de 1 % en volumen de compuestos aromaticos C8. Ademas, el componente tolueno tiene, preferiblemente, un contenido de benceno entre 0 % en volumen y 5 % en volumen, preferiblemente menos del 1 % en volumen.

Por ejemplo, un reformado de aviacion es, generalmente, un corte de hidrocarburos que contiene al menos 70 % en peso, idealmente al menos 85 % en peso de tolueno y tambien contiene compuestos aromaticos C8 (de 15 a 50 % en peso de etilbenceno, xilenos) y los compuestos aromaticos C9 (de 5 a 25 % en peso propilbenceno, metilbencenos y trimetilbencenos). Dicho reformado tiene un valor tfpico de MON en el intervalo de 102-106, y se ha encontrado que no es adecuado para su uso en la presente invencion.

El tolueno esta, preferiblemente, presente en la mezcla en una cantidad de aproximadamente 15% en volumen, preferiblemente al menos aproximadamente 18% en volumen, mas preferiblemente al menos aproximadamente 20 % en volumen a, como maximo, aproximadamente 40 % en volumen, preferiblemente a como maximo aproximadamente 35 % en volumen, mas preferiblemente a, como maximo, aproximadamente 30 % en volumen, basado en la composicion del combustible de aviacion sin plomo.

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Toluidina

Existen tres isomeros de toluidina (C7H9N), o-toluidina, m-toluidina, y p-toluidina. La toluidina se puede obtener de la reduccion de p-nitrotolueno. La toluidina esta disponible comercialmente en Aldrich Chemical. Los isomeros meta y para puros son deseables en la avgas sin plomo de alto octanaje, asf como combinaciones con anilina, tales como se encuentran en el aceite de anilina para el rojo. La toluidina esta, preferiblemente, presente en la mezcla en una cantidad de aproximadamente 2 % en volumen, preferiblemente al menos aproximadamente 3 % en volumen, mas preferiblemente al menos aproximadamente 4 % en volumen a, como maximo, aproximadamente 10 % en volumen, preferiblemente a como maximo aproximadamente 7 % en volumen, mas preferiblemente a, como maximo, aproximadamente 6 % en volumen, basado en la composicion del combustible de aviacion sin plomo. El componente de amina aromatica que incluye toluidina puede estar presente en la composicion de combustible en una cantidad de aproximadamente 2 % en volumen a aproximadamente 10 5 en volumen del componente de amina aromatica. El componente de amina aromatica contiene al menos de aproximadamente 2 % en volumen, en base a la composicion de combustible de toluidina. El resto del componente de amina aromatica puede ser otras aminas aromaticas, tales como anilina.

Alquilato y mezcla de alquilato

El termino alquilato tfpicamente se refiere a parafina de cadena ramificada. La parafina de cadena ramificada tfpicamente deriva de la reaccion de isoparafina con olefina. Se dispone de varios grados de isoparafinas de cadena ramificada y mezclas. El grado se identifica mediante el intervalo del numero de atomos de carbono por molecula, el peso molecular promedio de las moleculas y el intervalo del punto de ebullicion del alquilato. Se ha encontrado que es deseable un cierto corte de la corriente de alquilato y su mezcla con isoparafinas, tales como isooctano para obtener o proporcionar el combustible de aviacion sin plomo de alto octanaje de la invencion. Estos alquilatos o mezcla de alquilatos se pueden obtener mediante destilacion o tomando un corte de los alquilatos estandar disponibles en la industria. Opcionalmente se mezcla con isooctano. El alquilato o mezcla de alquilato tienen un intervalo del punto de ebullicion inicial de aproximadamente 32 °C a aproximadamente 60 °C y un intervalo de ebullicion final de aproximadamente 105 °C a aproximadamente 140 °C, preferiblemente a aproximadamente 135 °C, mas preferiblemente a aproximadamente 130 °C, lo mas preferiblemente a aproximadamente 125 °C), que tiene una T40 de menos de 99 °C, preferiblemente, como maximo, 98 °C, una T50 de menos de 100 °C, una T90 de menos de 110 °C, preferiblemente, como maximo, 108 °C, comprendiendo el alquilato o mezcla de alquilato isoparafinas de 4 a 9 atomos de carbono, aproximadamente 3-20 % en volumen de isoparafinas C5, basado en el alquilato o mezcla de alquilato, de aproximadamente 3-15 % en volumen de isoparafinas C7, basado en el alquilato o mezcla de alquilato, y aproximadamente 60-90 % en volumen de isoparafinas C8, basado en el alquilato o mezcla de alquilato, y menos de 1 % en volumen de C10+, preferiblemente menos de 0,1 % en volumen, basado en el alquilato o mezcla de alquilato; el alquilato o mezcla de alquilato esta presente, preferiblemente, en la mezcla en una cantidad de aproximadamente 30 % en volumen, preferiblemente al menos aproximadamente 39 % en volumen, mas preferiblemente al menos aproximadamente 42 % en volumen a, como maximo, aproximadamente 55 % en volumen, preferiblemente a, como maximo, aproximadamente 49 % en volumen, mas preferiblemente a, como maximo, aproximadamente 47 % en volumen basado en la composicion de combustible de aviacion sin plomo.

Isopentano

El isopentano puede estar presente en una cantidad de al menos 8 % en volumen en una cantidad suficiente para alcanzar una presion de vapor en el intervalo de 38 a 49 kPa. El alquilato o mezcla de alquilato tambien contiene isoparafinas C5, por lo que esta cantidad variara tfpicamente entre 5 % en volumen y 25 % en volumen, dependiendo del contenido de C5 del alquilato o mezcla de alquilato. El isopentano debe estar presente en una cantidad para alcanzar una presion de vapor en el intervalo de 38 a 49 kPa para cumplir la norma de la aviacion. El contenido total de isopentano en la mezcla puede estar en el intervalo de 14 % a 26 % en volumen, preferiblemente en el intervalo de 12 % a 18 % en volumen, basado en la composicion de combustible de aviacion sin plomo.

Codisolvente

El combustible de aviacion sin plomo puede contener un acetato de alquilo ramificado que tiene un grupo alquilo de cadena ramificada que tiene de 4 a 8 atomos de carbono como un codisolvente. El codisolvente adecuado puede ser, por ejemplo, acetato de t-butilo, acetato de iso-butilo, acetato de etilhexilo, acetato de isoamilo y acetato de t- butilamino, o mezclas de los mismos. Los combustibles de aviacion sin plomo que contienen aminas aromaticas tienden a tener una naturaleza significativamente mas polar que los combustibles tradicionales de base de gasolina de aviacion. Como resultado, tienen una mala solubilidad en los combustibles a temperaturas bajas, que pueden aumentar drasticamente los puntos de congelacion de los combustibles. Considerese, por ejemplo, un combustible base de gasolina de aviacion que comprende 10 % v/v de isopentano, 70 % v/v de alquilato ligero y 20 % v/v de tolueno. Esta mezcla tiene un MON de aproximadamente 90 a 93 y un punto de congelacion (ASTM D2386) de menos de -76 °C. La adicion de 6 % p/p (aproximadamente 4 % v/v) de la amina aromatica (anilina) aumenta el MON a 96,4. Al mismo tiempo, sin embargo, el punto de congelacion de la mezcla resultante (de nuevo medido mediante ASTM D2386) aumenta a -12,4 °C. La especificacion estandar actual para la gasolina de aviacion, como se define en la norma ASTM D910, estipula un punto de congelacion maximo de -58 °C. Por lo tanto, la simple sustitucion de

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TEL con una cantidad relativamente grande de un propulsor de octano aromatico alternativo no sena una solucion viable para un combustible de gasolina de aviacion sin plomo. Se ha encontrado que los acetatos de alquilo de cadena que tienen un grupo alquilo de 4 a 8 atomos de carbono disminuyen dramaticamente el punto de congelacion del combustible de aviacion sin plomo para cumplir la norma ASTM D910 actual de combustible de aviacion.

El acetato de alquilo ramificado esta presente en una cantidad de aproximadamente 4 % en volumen, preferiblemente de aproximadamente 8% en volumen, a aproximadamente 10% en volumen basado en la composicion de combustible de aviacion sin plomo. Preferiblemente, el cambio de volumen de la reaccion al agua esta dentro de +/- 2 ml de combustible de aviacion. El cambio de volumen de la reaccion al agua es grande para el etanol, lo que hace que el etanol no sea adecuado para la gasolina de aviacion.

Mezcla

Para la preparacion de la gasolina de aviacion sin plomo de alto octanaje, la mezcla puede estar en cualquier orden, siempre y cuando se mezclen suficientemente. Es preferible mezclar los componentes polares en el tolueno, despues, los componentes no polares para completar la mezcla. Por ejemplo, la amina aromatica y el codisolvente se mezclan en tolueno, seguidas de isopentano y el componente alquilato (alquilado o mezcla de alquilato).

Con el fin de satisfacer otras necesidades, el combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con la invencion puede contener uno o mas aditivos que una persona experta en la tecnica puede seleccionar para la adicion de aditivos estandar utilizados en el combustible de aviacion. Debe mencionarse, pero de manera no limitante, los aditivos tales como antioxidantes, agentes anti-formacion de hielo, aditivos antiestaticos, inhibidores de la corrosion, colorantes y sus mezclas.

Tambien se describe un metodo para hacer funcionar un motor de aeronave y/o de una aeronave dirigida por un motor de este tipo, donde el metodo implica la introduccion en una region de combustion del motor y la formulacion de combustible de gasolina de aviacion sin plomo de alto octanaje descrito en el presente documento. El motor de aeronave es, de forma adecuada, un motor de piston de encendido por chispa. Un motor de aeronave de piston puede ser, por ejemplo, del tipo en lmea, rotatorio, de tipo V, radial u horizontalmente opuesto.

Aunque la invencion es susceptible de diversas modificaciones y formas alternativas, las realizaciones espedficas de la misma se muestran a modo de ejemplos descritos en el presente documento con detalle. Debe entenderse que no se pretende que la descripcion detallada de la misma limite la invencion a la forma particular divulgada, pero, por el contrario, la intencion es cubrir todas las modificaciones, equivalentes y alternativas que caigan dentro del alcance de la presente invencion como se define en las reivindicaciones adjuntas. La presente invencion se ilustrara mediante por la siguiente realizacion ilustrativa, que se proporciona solo para fines ilustrativos y no debe interpretarse como limitacion de la invencion reivindicada de ninguna manera.

Realizacion ilustrativa

Metodos de ensayo

Los siguientes metodos de ensayo se utilizaron para la medicion de los combustibles de aviacion.

Numero de octano del motor: ASTM D2700

Contenido en tetraetilo de plomo: ASTM D5059

Densidad: ASTM D4052

Destilacion: ASTM D86

Presion de vapor: ASTM D323

Punto de congelacion: ASTM D2386

Azufre: ASTM D2622

Calor neto de combustion (CNC): ASTM D3338

Corrosion en cobre: ASTM D130

Estabilidad a la oxidacion-goma potencial: ASTM D873

Estabilidad a la oxidacion - Precipitado de plomo: ASTM D873

Reaccion al agua - cambio de volumen: ASTM D1094

Analisis detallado de hidrocarburos (ASTM 5134)

Ejemplos 1 - 4

Las composiciones de combustible de aviacion de la invencion se mezclaron del siguiente modo: El tolueno que tiene un MON de 107 (de VP Racing Fuels Inc.) se mezclo con toluidina (de Chemsol) mientras se mezclaba.

El isooctano (de Univar NV) y el alquilato de corte estrecho que tiene las propiedades que se muestran en la tabla siguiente (de Shell Nederland Chemie BV) se vertieron en la mezcla sin ningun orden en particular. Despues, se

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anadio acetato de t-butilo (de Univar NV), seguido de isopentano (de Matheson Tri-Gas, Inc.) para completar la mezcla.

Tabla 1

Propiedades de la mezcla de alquilato de corte estrecho

IBP (ASTM D86, °C): 39,1

FBP (ASTM D86, °C): 115,1

T40 (ASTM D86, °C): 94,1

T50 (ASTM D86, °C): 98

T90 (ASTM D86, °C): 105,5

% en vol de iso-C5: 14,52

% en vol de iso-C7: 7,14

% en vol de iso-C8: 69,35

% en vol C10+: 0

Ejemplo 1

Isopentano al 18 % en volumen

Alquilato de intervalo estrecho al 32 % en volumen

Tolueno de MON alto al 35 % en volumen

m-toluidina al 6 % en volumen

Acetato de t-butilo al 9 5 en volumen

Propiedad

MON: 102,5

RVP (kPa): 47,02

Punto de congelacion (grados C): < -60,5

Contenido de plomo (g/gal): < 0,01

Densidad (g/ml): 0,78

Calor neto de combustion (MJ/kg): 42,968

Calor neto de combustion ajustado (MJ/kg): 44,77

Contenido de oxfgeno (% m): 2,48

Reaccion al agua (ml): 0

T10 (grados C): 63,16

T40 (grados C): 99,61

T50 (grados C): 103,16

T90 (grados C): 115,83

FBP (grados C): 160,27

Ejemplo 2

Isopentano al 18 % en volumen

Alquilato de intervalo estrecho al 36 % en volumen

Tolueno de MON alto al 30 % en volumen

m-toluidina al 6 % en volumen

Acetato de t-butilo al 10 5 en volumen

Propiedad

MON: 102,3

RVP (kPa): 48,68

Punto de congelacion (grados C): < -65,5

Contenido de plomo (g/gal): < 0,01

Densidad (g/ml): 0,779

Calor neto de combustion (MJ/kg): 43,206

Calor neto de combustion ajustado (MJ/kg): 45,07

Contenido de oxfgeno (% m): 2,76

T10 (grados C): 60,38

T40 (grados C): 97,83

T50 (grados C): 101,94

T90 (grados C): 113,83

FBP (grados C): 160,72

Ejemplo 3

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Isopentano al 18 % en volumen

Alquilato de intervalo estrecho al 41 % en volumen

Tolueno de MON alto al 25 % en volumen

m-toluidina al 6 % en volumen

Acetato de t-butilo al 10 5 en volumen

Propiedad

MON: 102,3

RVP (kPa): 49,2

Punto de congelacion (grados C): < -65,5

Contenido de plomo (g/gal): <0,01

Densidad (g/ml): 0,77

Calor neto de combustion (MJ/kg): 43,435

Calor neto de combustion ajustado (MJ/kg): 45,34

Contenido de oxfgeno (% m): 2,76

T10 (grados C): 60,6

T40 (grados C): 96

T50 (grados C): 100,9

T90 (grados C): 112,8

FBP (grados C): 154,3

Ejemplo 4

Isopentano al 18 % en volumen

Alquilato de intervalo estrecho al 23 % en volumen

Isooctano al 20 % en volumen

Tolueno de MON alto al 25 % en volumen

m-toluidina al 5 % en volumen

Acetato de isobutilo al 9 % en volumen

Propiedad

MON: 101,7

RVP (kPa): 45,85

Punto de congelacion (grados C): < -65,5

Contenido de plomo (g/gal): <0,01

Densidad (g/ml): 0,76

Calor neto de combustion (MJ/kg): 43,492

Calor neto de combustion ajustado (MJ/kg): 45,4

Contenido de oxfgeno (% m): 2,48

T10 (grados C): 63,2

T40 (grados C): 98,9

T50 (grados C): 102,7

T90 (grados C): 114,2

FBP (grados C): 188,4

Propiedades de una mezcla de alquilato

Las propiedades de una mezcla de alquilato que contiene 1/2 de alquilato de corte estrecho (que tiene propiedades como se muestra anteriormente y 1/2 de isooctano se muestran en la Tabla 2 a continuacion.

Tabla 2

Propiedades de la mezcla de alquilato

IBP (ASTM D86, °C): 54,0

FBP (ASTM D86, °C): 117,5

T40 (ASTM D86, °C): 97,5

T50 (ASTM D86, °C): 99,0

T90 (ASTM D86, °C): 102,5

% en vol de iso-C5: 5,17

% en vol de iso-C7: 3,60

% en vol de iso-C8: 86,83

% en vol C10+: 0,1

Ejemplos comparativos A-I

Ejemplos comparativos A y B

Se proporcionan las propiedades de una gasolina de aviacion sin plomo de alto octanaje que utiliza grandes cantidades de materiales oxigenados como se describe en la publicacion de la solicitud de patente de Estados 5 Unidos 2008/0244963 como mezcla X4 y mezcla X7. El reformado contema 14 % en volumen de benceno, 39 % en volumen de tolueno y 47 % en volumen de xileno.

Ejemplo comparativo A Mezcla X4: % Vol Ejemplo comparativo B Mezcla X7 % Vol

Isopentano: 12,25 Isopentano 12,25

Alquilato de aviacion: 43,5 Alquilato de aviacion 43,5

Reformado: 14 Reformado 14

Carbonato de dietilo: 15 Carbonato de dietilo 8

m-toluidina: 3 m-toluidina 2

MIBK: 12,46 MIBK 10


: fenatol 10

Propiedad: Mezcla X4 Mezcla X7

MON: 100,4 99,3

RVP (kPa): 35,6 40,3

Punto de congelacion (grados C): -51,0 -70,0

Contenido de plomo (g/gal): < 0,01 < 0,01

Densidad (g/ml): 0,778 0,781

Calor neto de combustion (MJ/kg): 38,017 39,164

Calor neto de combustion ajustado (MJ/kg): 38,47 39,98

Contenido de oxfgeno (% m): 8,09 6,16

T10 (grados C): 73,5 73

T40 (grados C): 102,5 104

T50 (grados C): 106 108

T90 (grados C): 125,5 152,5

FBP (grados C): 198 183

10 La dificultad en el cumplimiento de muchas de las especificaciones de la norma ASTM D-910 es clara dados estos resultados. Tal enfoque al desarrollo de una gasolina de aviacion sin plomo de alto octanaje generalmente resulta en gotas inaceptables en el valor del calor de combustion (> 10 % por debajo de la especificacion de la norma ASTM D910) y el punto de ebullicion final. Incluso despues de ajustar para la mayor densidad de estos combustibles, el calor de combustion ajustado se mantiene demasiado bajo.

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Ejemplos comparativos C y D

Una gasolina de aviacion sin plomo de alto octanaje que utiliza grandes cantidades de mesitileno como se describe como Swift 702 en la patente de Estados Unidos n.° 8313540 se proporciona como Ejemplo Comparativo C. Una 20 gasolina sin plomo de alto octanaje tal como se describe en el Ejemplo 5 de la publicacion de la solicitud de patente de Estados Unidos n.° US20080134571 y US20120080000 se proporcionan como el ejemplo comparativo D.

Ejemplo comparativo C: % Vol Ejemplo comparativo D % Vol

Isopentano: 17 Isopentano 3,5

Mesitileno: 83 Isooctano 45,5


: tolueno 23


: xilenos 21


: m-toluidina 7

Propiedad: Ejemplo comparativo C Ejemplo comparativo D

MON: 105 102

RVP (kPa): 35,16 18,20

Punto de congelacion (grados C): -20,5 <-65,5

Contenido de plomo (g/gal): < 0,01 < 0,01

Densidad (g/ml): 0,830 0,792

Calor neto de combustion (MJ/kg): 41,27 42,22

Calor neto de combustion ajustado (MJ/kg): 42,87 43,88

T10 (grados C): 74,2 100,5

T40 (grados C): 161,3 107,8

T50 (grados C): 161,3 110,1

T90 (grados C): 161,3 145,2

FBP (grados C): 166,8 197,8

Como puede verse a partir de las propiedades, el punto de congelacion es demasiado alta para el Ejemplo Comparativo C y el RVP es demasiado bajo para los Ejemplos Comparativos D.

Ejemplos comparativos E-I 5

Otros ejemplos comparativos donde se variaron los componentes se proporcionan a continuacion. Como se puede ver a partir de los ejemplos anteriores y siguientes, la variacion en la composicion dio lugar a, al menos, uno de MON demasiado bajo, siendo el RVP demasiado alto o bajo, siendo el punto de congelacion demasiado alto o siendo el calor de combustion demasiado bajo.

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Ejemplo comparativo E: % Vol Ejemplo comparativo F % Vol

Isopentano: 10 Isopentano 15

Alquilato de aviacion: 60 isooctano 60

m-xileno: 30 tolueno 25

Propiedad: Ejemplo comparativo E Ejemplo comparativo F

MON: 93,6 95,4

RVP (kPa): 40 36,2

Punto de congelacion (grados C): < -80 < -80

Contenido de plomo (g/gal): < 0,01 < 0,01

Calor neto de combustion (MJ/kg): 43,11 43,27

Calor neto de combustion ajustado (MJ/kg): 44,70 44,83

T10 (grados C): 68,4 76,4

T40 (grados C): 106,8 98,7

T50 (grados C): 112 99,7

T90 (grados C): 134,5 101,3

FBP (grados C): 137,1 115,7

Ejemplo comparativo G: % Vol Ejemplo comparativo H % Vol

Isopentano: 15 Isopentano 10

Isooctano: 75 Alquilato de aviacion 69

Tolueno: 10 tolueno 15


: m-toluidina 6

Propiedad: Ejemplo comparativo G Ejemplo comparativo H

MON: 96 100,8

RVP (kPa): 36,9 44,8

Punto de congelacion (grados C): < -80 -28,5

Contenido de plomo (g/gal): < 0,01 < 0,01

Calor neto de combustion (MJ/kg): 44,01 43,53

Calor neto de combustion ajustado (MJ/kg): 45,49 45,33

T10 (grados C): 75,3 65

T40 (grados C): 97,1 96,3

T50 (grados C): 98,4 100,6

T90 (grados C): 99,1 112,9

FBP (grados C): 111,3 197,4

Ejemplo comparativo I: % Vol

Isopentano: 15

Alquilato de intervalo estrecho: 24

Isooctano: 25

Tolueno: 25

Anilina: 6

2-etil hexanol: 5

Propiedad: Ejemplo comparativo I

MON: 100,9

RVP (kPa): 43,02

Punto de congelacion (grados C): -27,5

Contenido de plomo (g/gal): <0,01

Densidad (g/ml): 0,756

Calor neto de combustion (MJ/kg): 42,91

Calor neto de combustion ajustado (MJ/kg): 44,59

T10 (grados C): 68,9

T40 (grados C): 101,1

Propiedad: Ejemplo comparativo I

T50 (grados C): 103,4

T90 (grados C): 149,1

FBP (grados C): 178,3

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REIVINDICACIONES

1. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo que tiene un MON de al menos 99,6, un contenido de azufre de menos de 0,05 % en peso, un contenido de CHN de al menos 97,2 % en peso, menos de 2,8 % en peso de contenido de oxfgeno, una T10 de, como maximo, 75 °C, una T40 de, como mmimo, 75 °C, una T50 de, como maximo, 105 °C, una T90 de, como maximo, 135 °C, un punto de ebullicion final de menos de 210 °C, un calor ajustado de combustion de, al menos, 43,5 MJ/kg, una presion de vapor en el intervalo de 38 a 49 kPa, que comprende:

de 15 % en volumen a 40 % en volumen de tolueno que tiene un MON de al menos 107; de 2 % en volumen a 10 % en volumen de toluidina;

de 30 % en volumen a 55 % en volumen de al menos un alquilato o mezcla de alquilato que tiene un intervalo de ebullicion inicial de 32 °C a 60 °C y un intervalo de ebullicion final de 105 °C a 140 °C, que tiene una T40 de menos de 99 °C, una T50 de menos de 100 °C, una T90 de menos de 110 °C, comprendiendo el alquilato o la mezcla de alquilato isoparafinas de 4 a 9 atomos de carbono, 3-20 % en volumen de isoparafinas C5, 3-15 % en volumen de isoparafinas C7 y 60-90 % en volumen de isoparafinas C8, basado en el alquilato o mezcla de alquilato, y menos de 1 % en volumen de C10+, en base al alquilato o mezcla de alquilato; de 4 % en volumen a 10 % en volumen de un acetato de alquilo ramificado que tiene grupo alquilo de cadena ramificada que tiene de 4 a 8 atomos de carbono; y

de 8 % en volumen a 26 % en volumen de isopentano en una cantidad suficiente para alcanzar una presion de vapor en el intervalo de 38 a 49 kPa;

donde la composicion de combustible contiene menos de 1 % en volumen de compuestos aromaticos C8; y donde el calor ajustado de combustion se calcula como sigue:

HOC* = (HOCv/densidad) + ( % incremento del intervalo/% incremento de la carga + 1)

donde HOC* es el calor ajustado de combustion (MJ/kg), HOCv es la densidad de energfa volumetrica (MJ/l) obtenida de la medicion del calor real de combustion, la densidad es la densidad del combustible (g/l), % del incremento del intervalo es el incremento en porcentaje en el rango de aeronaves en comparacion con 100 LL (HOCll) calculado utilizando HOCv y HOCll para un volumen de combustible fijo y un % del incremento de carga es el correspondiente incremento en porcentaje de la capacidad de la carga debido a la masa del combustible.
2. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con la reivindicacion 1, donde el contenido total de isopentano es de 14 % en volumen a 26 % en volumen.
3. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con las reivindicaciones 1 o 2, que tiene una goma potencial de menos de 6 mg/100 ml.
4. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde menos de 0,2 % en volumen de alcanoles y eteres estan presentes.
5. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, que comprende ademas un aditivo de combustible de aviacion.
6. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, donde el punto de congelacion es inferior a -58 °C.
7. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, donde no hay presente ningun alcohol de cadena lineal ni ningun eter no dclico.
8. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, donde el punto de ebullicion final es de, como maximo, 200 °C.
9. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, donde el alquilato o mezcla de alquilato tienen un contenido de C10+ de menos de 0,1 % en volumen basado en el alquilato o mezcla de alquilato.
10. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, que comprende ademas anilina.
11. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a

10, que tiene reaccion al agua dentro de +/-2 ml como se define en la norma ASTM D1094.
12. Una composicion de combustible de aviacion sin plomo de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a

11, donde el acetato de alquilo ramificado se selecciona del grupo que consiste en acetato de t-butilo, acetato de iso-

butilo, acetato de etilhexilo, acetato de iso-amilo, acetato de t-butilamilo y mezclas de los mismos.