ES2606288B1 - Biaeronave para todo transporte aéreo - Google Patents
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Abstract
Biaeronave para todo transporte aéreo, con capacidad para realizar operaciones de despegue y aterrizaje entre sí en vuelo.#La invención se refiere a una aeronave (denominada también como biaeronave) formada por los dos aviones independientes que la constituyen los cuales incorporados forman el fuselaje dividido de la misma y se corresponden entre sí en sus formas y aerodinámicas, en cuanto a la disposición de sus elementos de vuelo y características técnicas y sistemas de los mismos, capacidad de trabajo en conjunto y en su caso, distribución de espacios y dimensiones.#Esta biaeronave se dispone con sistemas para realizar operaciones de despegue y aterrizaje en vuelo de entre sus propios aviones que la forman así como con sistemas de seguridad y sistemas de alas y de vuelo adicionales.#Todo ello para las diferentes versiones de determinados sectores a donde va dirigida que son: transporte, militar y aeroespacial.
Description
Sector de la técnica
La invención se centra en el sector técnico aeronáutico, más concretamente en lo relativo al diseño y fabricación de aeronaves y a sus sistemas de seguridad.
Estado de la técnica
Actualmente se conocen numerosas aeronaves destinadas al transporte de pasajeros y/o carga, asi como a nivel militar. En todas ellas su diseño y construcción está basado en un fuselaje donde en su interior contiene la cédula, que comprende el cOckpij, el haMáculo de pasajeros las bodegas de carga y los compartimientos de servicio. Y a este fuselaje van fijados los elementos de sustentación como son las alas y el empanaje de cola, y los de empuje como son los motores, obteniendo como resultado una aeronave formada en una estructura única.
En cuanto a los aviones O naves espaciales presentes su diseño y desarrollo se realiza en varios módulos.
Las aeronaves de pasajeros presentan el inconveniente de no poseer sistemas de seguridad y salvamento de personas, ni sistemas adicionales de transporte, ambos operativos en vuelo; Para situaciones diversas de emergencia
o traslado que puedan surgir en pleno vuelo.
Por otro lado, las aeronaves de trasporte milijar también carecen de sistema de transporte-traslado adicional en vuelo, únicamente lo hacen de combustible en aviones tanqueros. Y las aeronaves de combate presentan toda su estructura principal fija solo se dispone con movilidad los elementos de control de vuelo tipo, alerones, timones, etc, o como mucho en algunos modelos las alas se disponen oon movilidad hacia adelante o hacia atrás determinado con la velocidad de crucero, por lo que no pueden alcanzar una maniobrabilidad máxima.
Por su parte, los aviones o naves espaciales son complejas estructuras divididas en diferentes espacios por lo que poseen el impedimento no solo de movilidad interior entre módulos sino que también aerodinámicamente hablando ofrecen mayor resistencia tanto en el ascenso como en el descenso. Estas también carecen de medios de seguridad para desalojar a la tripulación y pasajeros. Y no tienen capacidad para unirse entre si una vez desacopladas y separadas en vuelo.
Explicación
Seria de gran relevancia diseñar y realizar una aeronave para el
5 seguridad y salvamento que fuera operativo en pleno vuelo, con el que proteger y salvaguardar la vida de sus ocupantes de en hipotéticos casos de situaciones
diversas de emergencia que se pudieran presentar, y de esta forma, evitar las desgracias que generan los accidentes aéreos y los problemas y consecuencias
derivadas de los mismos. También seria beneficioso desarrollar una aeronave
con nuevo sistema de traslado de personas ylo mercancías en vuelo así como
con recepción, y con sistemas de vuelo adicionales, con los que además de proporCionar seguridad aportaría también la posibilidad de realizar diversos vuelos en el mismo trayecto ofreciendo rapidez y eficacia en los mismos.
Por otra parte y en cuanto a defensa se refiere, resultaría importante
l 5 disef'iar y construir una aeronave militar que pudiera trasportar un avión de combate y ambos con disposiCión para que se trasfiera éste en vuelo, así como
un avión de combate con su fuselaje flexible para gozar de mayor maniobrabilidad.
Por ultimo seria conveniente desarrollar un avión o nave espacial menos
compleja estructuralmente, formando todo lo necesario en una única estructura y
en un solo módulo para que sea más ligera y eficiente aerodinámicamente y así reducir el consumo y las emisiones, aportando también mayor seguridad por
disponer de todo lo necesario en el mismo módulo. Al igual que seria importante
desarrollar estas aeronaves con algún sistema de seguridad operacional en 25 vuelo con el que desalojar a los miembros de su interior en caso necesario (ya
que en un caso extremo no dispondrian de otra posibilidad). Así como con capacidad de unión y acoplamiento entre naves una vez separadas éstas en vuelo.
En tal sentido, se pretenden resolver dichos problemas con la presente
la presente invención se refiere a una aeronave denominada también como biaeronave o biavión (para menor complejidad de su mención en la memoria se la nombrará corno aeronave) concebkia y realizada a partir del
diseño y la realización de Jos dos aviones independientes que la constituyen, los 35 cuales una vez incorporados además de formar el fuselaje dividido de la misma,
quedan anexionados en sus formas y aerodinámicas que se hallan en armonía, y se corresponden entre sí en cuanto a la disposición de sus elementos de vuelo y
características técnicas y sistemas de los mismos, capacidad de trabajo en conjunto y en su caso, distribución de espacios y dimensiones.
Esta biaeronave se presenta con sistemas para realizar operaciones de
despegue y aterrizaje en vuelo de entre sus propios aviones que la forman, asi
como con sistemas de seguridad y sistemas de alas y de vuelo adicionales.
Todo ello para las diferentes versiones en las que se presenta para sus determinados sectores a donde va dirigida que son: transporte, militar y 45 aeroespacial.
Comenzando en su primera versión, la aeronave (biaeronave) se presenta creada y destinada al transporte de pasajeros y en la cual sus oorrespondientes aviones que la forman se hallan incorporados y se distribuyen los compartimentos principales.
Primero se presenta el avión que alberga en su interior el habitáculo de pasajeros, el cual posee unos compartimientos que alojan unos paracaídas de grandes dimensiones, situados en la parte superior de su fuselaje. Este avión queda acoplado y fijado a su correspondiente segundo avión por la parte superior del fuselaje de éste, el cual alberga en su interior las bodegas de carga, los compartimientos de servicio, y una cápsula eyectable con paracaidas en el interior de su cockpit.
dispositivos de apoyo y soporte respectivamente y fijación, previstos para dicho
fin en las caras de enfrentamiento de los respectivos aviones, al igual que se encuentran comunicados por medio de unas compuertas, y conectados sus sistemas por medio de unos empalmes de conexión, previstos en dichas caras.
pasajeros, la cual, es impulsada y gobernada por el trabajo en conjunto que
proporcionan los elementos principales de vuelo de ambos aviones, o en su
defecto, por el trabajo independiente que proporciona el avión que sirve de base al avión que alberga en su interior el habitáculo de pasajeros.
Esta aeronave de pasajeros ha sido realizada según la descripción, para que pueda realizar la operación de dividirse y separarse en dos aviones independientes, siempre que se requiera en vuelo y especialmente cuando se presenten situaciones de emergencia.
Esto será posible al estar constituida la aeronave en dos aviones incorporados, y para ello, el avión que integra el habitáculo de pasajeros (al que se le puede denominar como avión de seguridad) realizará la maniobra de despegue sobre el avión en el que se acopla (al que se le puede denominar como avión base). Esta maniobra se podrá llevar a cabo porque este avión de seguridad va situado formando la parte superior de entre los dos, trabajando en conjunto con el avión base. y porque incorpora unos sistemas que realizan la función de independizar el trabajo que proporcionan sus elementos de control de vuelo, y que liberalizan la sujeción de entre ambos aviones. De esta forma y ejecutando los mismos se procederá desde el cockprt de este avión de seguridad a dicha maniobra, la cual será posible en cualquier momento de vuelo por la sustentación existente, y que una vez realizada, quedarán ambos aviones en vuelo independiente.
De esta manera y por mediación del avión de seguridad se ofrece la posibilidad a los pasajeros de abandonar la aeronave, en hipotéticos casos de situaciones diversas de emergencia que puedan surgir en vuelo, creando y proporCionando de esta forma un sistema de seguridad y salvamento para los pasajeros, o en su defecto, un nuevo sistema de traslado en vuelo para los mismos; permitiendo eliminar parte de los problemas señalados.
Esta aeronave de pasajeros se acompaña de otros modelos de sistemas de seguridad.
Por un lado, el avión de seguridad porta unos paracaídas de grandes dimensiones en unos compartimienlos sttuados en la parte superior de su fuselaje, concebidos y realizados como sistema de seguridad para si se presentan situaciones de emergencia cuando este avión vuele en solitario y los cuales tienen capacidad para frenar este avión de seguridad en descenso de
emergencia y para proporcionar un desaceleramiento auxiliar del mismo. Estos paracaldas también se podrán aplicar en ciertas sttuaciones de
y por otro lado, el avión base dispone de una cápsula eyectable con paracaídas en el interior de su cockpit, con cabida en su interior para sus pilotos. Esta cápsula ha sido concebida y realizada como sistema de seguridad y medio de expulsión para esta tripulación, en situaciones determinadas de emergencia. Para ello, esta operación se realizará por medio de una compuerta que se dispone en la parte superior de su cockpit, pero únicamente se podrá llevar a cabo si el avión de seguridad ha realizado la maniobra de despegue sobre este avión base.
De todo lo descrito y por la observación de las figuras; en una aeronave de pasajeros realizada de acuerdo con la invención se desprende la ventaja de que ésta puede realizar el desalojo de sus pasajeros en vuelo por mediación del avión de seguridad creado para este fin, si as( se requiriese ante una situación de emergencia causada por un problema técnico o mecánico en el avión base, o si por otro lado, se registraran problemas ajenos al avión, tales como que se intentara manipular la navegación y/o desestabilizar su trayectoria, irrogando el buen funcionamiento del mismo.
Si en el avión de seguridad se presentara algún problema técnico y/o
mecánico o se intentara causar algún dano y pe~uicio (como los mencionados
anteriormente), éste no realizará la maniobra de despegue, ya que el avión base obtendrá suficiente capacidad de vuelo para ambos aviones y desde el cual se gobernará la aeronave.
Otra ventaja a destacar de entre las múltiples que posee esta aeronave de pasajeros se presenta al poder dividirse y separarse la aeronave de pasajeros en dos aviones independientes, de esta forma, cada uno de los cuales siempre podrán poner rumbos distintos en un punto determinado de vuelo, si asl se requiriese.
También observamos otra ventaja en esta supuesta situación, si en alguno
de los correspondientes aviones que componen la aeronave se originara algún
pequeño problema técnico o mecánico, siempre se pOdrán separar de entre ellos en vuelo para liberarse de pesos, cargas ... , gobernándose ambos con mayor facilidad y menor riesgo.
En un segundo tipo de aeronave de pasajeros, ésta se presenta con la siguiente característica. El avión con el habitáculo de pasajeros (avión de seguridad) de la aeronave, se dispone con sus alas móviles y con capacidad para desplegartas y replegartas en el interior de su fuselaje, tanto para permitir volar a la aeronave únicamente con las alas del avión donde éste se acopla (avión base), como para hacer posible la construcción de este tipo de aeronave
con unas dimensiones inferiores a las requerldas, ya que ésta precisa de unas dimensiones especiales.
En un tercer tipo de aeronave de pasajeros, ésta se presenta con las siguientes caracterlsticas. El avión base se dispone con capacidad para recibir aviones de la clase avión de seguridad y posibilitarlos de aterrizaje en pleno vuelo en su parte supenor. Al igual que el avión de seguridad se presenta con capacidad para realizar dicha acción de aterrizar sobre el avión base en pleno vuelo.
y dentro de éste tipo, aparte de poder realizar la acción de despegue y aterrizaje en vuelo, el avión de seguridad y el avión base se presentan con habitáculos móviles independientes para los pasajeros, para poder transferir el pasaje en vuelo.
En un cuarto tipo de aeronave de pasajeros, ésta se presenta con otras
características, donde la aeronave (en avión de seguridad y en avión base) se
halla dispuesta con airbags (interiores y exteriores) contra impactos, y con capacidad para realizar maniobras de amerizaje.
En un quinto tipo de aeronave de pasajeros, ésta se halla con otra
característica. Esta aeronave se presenta con unas nuevas alas compuestas por
doble conjunto alar independiente, que son el conjunto alar del avión de seguridad que se dispone con movilidad y el conjunto alar del avión base que se
dispone con alojamientos, en ambos sus formas y dimensiones se comprenden
entre si para con su capacidad de unión fusionarse y formar un solo conjunto alar y con su capacidad de dividirse formar dos conjuntos alares independientes (cada uno en y para su avión). Para con ello conseguir que la aeronave vuele
con un único conjunto alar.
Además, ésta ha sido creada a propósito de la primera versión y el segundo tipo de aeronave de pasajeros como diferente opción. Esto es, en la primera versión el avión de seguridad se presenta con sus alas fijas, mientras que en que en el segundo tipo de aeronave estas alas se disponen con movilidad y se repliegan hacia un compartimiento en el interior de su fuselaje. Pues bien, como contrapartida en la primera versión las alas del avión de seguridad siempre están en posición de vuelo lo que genera mayor resistencia, así como en el segundo tipo de aeronave las alas del avión de seguridad se alojan en el interior de su fuselaje lo que provoca menor espacio en su interior. De tal fonna que, si por dichas circunstancias no se prestan de interés dicha versión ylo tipo,
o con Objeto de subsanar dichas deficiencias no estando las alas en posición
de vuelo si en ese momento no es necesario su uso, ni en el interior del
fuselaje cuando no sea necesario el trabajo que proporcionan, se presenta este
La presente invención se refiere a unas nuevas alas para el avión de
5 seguridad y para el avión base, donde las alas del avión de seguridad se
disponen con movilidad para unirse a las alas del avión base y éstas se disponen con la capacidad de recibirlas y ubicarlas en su interior para así formar un solo conjunto alar para la aeronave de pasajeros, en el que sus formas y elementos
de control de vuelo (de ambos conjuntos alares) se entienden entre si y el cual se halla habil~ado para proceder a la separación de entre ambos conjuntos alares que lo forman cuando se precisen.
Para ello las alas del avión de seguridad se presentan con movilidad en su
unión con su fuselaje mediante una serie de mecanismos con los que realizan
movimientos ascendentes y descendentes variando asl su posición, y su
15 ubicaciOn para cuando no son necesarias se sitúa por encima de las alas del avión base más exactamente en la cara superior (extradós) en las tres cuartas
partes superior de la capacidad interior de toda su longitud. Donde pegado a ellas las alas del avión de seguridad por su cara inferior (intradós) introducen la mitad inferior de su volumen total de toda la long~ud en dicho alojamiento interior de las alas del avión base, accediendo por la superficie superior de éstas que a
su vez hace la función de compuertas. Dichas caras de ambas alas (caras superiores alas del avión base y caras
inferiores alas del avión de seguridad) se entienden y comprenden
perfectamente en cuanto a formas, dimensiones, etc .. , reclprocamente, asf como 25 el interior de los alojamientos de las alas del avión base se corresponden con el
volumen de las alas del avión de seguridad que se alojan en su interior, para una vez unidas se fusionen fonnando un solo conjunto alar (ala izquierda y ala derecha) que será cuando ambos aviones (avión de seguridad y avión base)
estén unidos formando la aeronave de pasajeros.
Estas alas se presentan con fonna curvilínea partiendo desde el fuselaje con el diedro positivo, (las cuales pueden ser de cualquier otra fonna, dependerá
de las características de la aeronave). El empanaje de cola del avión base está compuesto por doble estabilizador horizontal móvil plegable en cada 'Iado del fuselaje con sus
35 respectivos estabilizadores verticales. Mientras que en la parte delantera inferior del fuselaje del avión base se hallan instalados sendos pequeños estabilizadores oblicuos que salen del interior del fuselaje cuando son necesarios. Para con ello establecer control de estabilidad sobre la maniobra de separaCión de entre alas. Todos los elementos principales y necesarios de las alas de ambos aviones que lo componen están preparados para actuar independientemente o en conjunto dependiendo de su situación gracias a dos centrales y a los sistemas que los asisten y que se hallan en el interior de las alas asl como en ambos fuselajes, siempre interconectados.
45 Cuando los dos aviones (avión de seguridad y avión base) están unidos
formando la aeronave, las alas de ambos permanecen unidas y fijadas entre
ellas fonnando un solo conjunto alar (como se explico anterionnente) al servicio de la aeronave. De esta fonna se observa la ventaja de que al estar unidas las alas del avión de seguridad con las alas del avión base se elimina esa resistencia extra que genera el doble conjunto alar separado pennanentemente, así como también se observa la ventaja de que ya no es necesario el compartimento en el interior del avión de seguridad para ocultar sus alas, con el
- consiguiente espacio libre que ésto deja.
- S
- y de ésta forma se eliminan los problemas señalados.
- En un sexto tipo de aeronave de pasajeros, ésta se presenta con la
- siguiente característica, donde las alas del avión de seguridad y las alas del
- 10
- avión base así como sus correspondientes fuselajes se presentan con unos
- rotores y minirotores horizontales sopladores orienta bies de grandes
- dimensiones con los que proporcionan un nuevo sistema de sustentación y
- propulsión (además del actual) para sus respectivos aviones o para la aeronave.
- 15
- En una segunda versión, la aeronave (biaeronave) se presenta creada y
- destinada a nivel mil~ar. Aqul el avión de seguridad (avión que forma la parte
- superior de la aeronave) es un avión mil~ar de combate con su fuselaje móvil,
- 20
- que queda acoplado y fijado a su correspondiente avión base (avión que forma la
- parte inferior de la aeronave) por la parte superior del fuselaje de éste y el cual
- es un avión militar carguero de grandes dimensiones con capacidad en sus
- bodegas para albergar combustible, armamento y tropas.
- La característica principal (aparte de las ya propias) de esta aeronave
- 25
- militar consiste en el transporte de aviones de combate inactivos pero operativos
- en cualquíer momento, procediendo al despegue o aterrizaje de manera que se
- ejecuta en esta versión de aeronave. Otra característica importante consiste en
- la movilidad de todo el fuselaje del avión de combate en todas las direcciones
- posibles en conjunto con sus elementos de vuelo, con alcance de un amplio
- 30
- rango de maniobras posibles.
- De aqui se desprenden ventajas como la del ahorro de combustible y la no
- fatiga de mecanismos y sistemas del avión de combate, ya que ésto se produce
- de forma malgastada en el desplazamiento de esta clase de aviones hasta su
- punto de destino, y otra ventaja es la del reabastecimiento de cualquier elemento
- 35
- y asistencia en cualquier punto. Otra ventaja a destacar es por la adaptabilidad
- del fuselaje del avión de combate a su entorno, que le proporciona mayor
- estabilidad y por tanto más seguridad .
- Esta aeronave mimar también se presenta con otros tipos de conjunto alar.
- Yen otro tipo se presenta con capacidad de generar otra clase de sustentación.
- 40
- Eliminando as! los problemas señalados.
- En una tercera versión, la aeronave (biaeronave) se presenta creada y
- 45
- destinada a nivel aeroespacial. Aqu! el avión de seguridad es una nave espacial
- principal que queda acoplada y fijada a su correspondiente avión base por la
- parte superior del fuselaje de éste y el cual es una nave espacial nodriza que
- alberga en su interior equipos anexos necesarios para viajes espaCiales.
- Las caracteristicas principales (aparte de las ya propias) de este tipo de
- SO
- aeronave espacial consisten en el traslado de naves al espacio exterior con
- función de lanzadera de forma que lleva todos los módulos de la que consta
- integrados en una sola estructura, procediendo al despegue o aterrizaje de
5 disposición de un módulo de seguridad para tripulación y pasaje. La ventaja se obtiene del propio diseño de la aeronave que está
desarrollado. aun compuesta por las dos naves que la constituyen, formando un único fuselaje definitivo alineado aerodinámicamente con gran eficiencia en
general, por lo que resu~a una aeronave práctica y organizada por componer lo necesario para viajes espaciales en un todo, obteniendo además por ello mayor seguridad. otra ventaja se destaca por su módulo de seguridad, que al estar
capacitado para evacuar la tripulación y pasaje garantiza viajes al espacio más
seguros, lo que los hace más atractivos. y otra ventaja respecto de las actuales seria de la unión y ensamblaje 15 entre naves en el exterior ( cuando estas se hallen separadas ) sin que
forzosamente la nave principal tenga que aterrizar en tierra finalizada su misión.
Esta aeronave espacial también se presenta con otros tipos de conjunto
alar. Y en otro tipo se presenta con capacidad de generar otra clase de sustentación.
Permitiendo asi eliminar los problemas indicados.
Todas ellas explicadas y detalladas más adelante.
25 Para completar la descripción que seguidamente se va a realizar y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de cuanto queda escr~o y de las caracterlsticas del invento, se acampana la presente memoria descriptiva de un juego de planos en los que, a titulo de ejemplo, se representan casos prácticos de realización de aeronaves y los elementos más relevantes, en base a cuyas figuras se comprenderán más fácilmente las innovaciones y ventajas del objeto de la invención.
Figura 1.-Muestra una vista en perspectiva lateral de la aeronave de pasajeros fonnada por los dos aviones que la consmuyen acoplados entre sí.
Figura 2.-Muestra una vista en perspectiva frontal de la aeronave de pasajeros fonnada por ambos aviones acoplados entre sí.
Figura 3.-Muestra una vista en perspectiva superior de la aeronave de pasajeros fonnada por ambos aviones acoplados entre sI.
pasajeros fonnada por ambos aviones acoplados entre sí.
Figura 5.-Muestra una vista en perspectiva frontal de la aeronave de pasajeros fonnada por ambos aviones acoplados entre si, y la cual se presenta con el tren de aterrizaje bajado del avión que forma y compone su parte inferior.
Figura 6.-Muestra una vista en perspectiva lateral del avión que forma y 5 compone la parte superior de la aeronave de pasajeros, y el cual alberga en su interior el habitáculo de pasajeros.
Figura 7.-Muestra una vista en perspectiva lateral del avión que forma y compone la parte inferior de la aeronave de pasajeros, el cual alberga en su interior las bodegas de carga y compartimientos de servicio, y sirve de base al avión de pasajeros.
Figura 8.-Muestra una vista en perspectiva frontal del avión que forma y compone la parte superior de la aeronave de pasajeros, y el cual alberga en su 15 interior el habitáculo de pasajeros.
Figura 9.-Muestra una vista en perspectiva frontal del avión que forma y
compone la parte inferior de la aeronave de pasajeros, el cual alberga en su
interior las bodegas de carga y compartimientos de servicio, y sirve de base al avión de pasajeros.
Figura 10.-Muestra una vista en perspectiva inferior del avión que forma y compone la parte superior de la aeronave de pasajeros, y el cual alberga en su
interior el habitáculo de pasajeros.
Figura 11.-Muestra una vista en perspectiva superior del avión que forma y compone la parte inferior de la aeronave de pasajeros, el cual alberga en su interior las bodegas de carga y compartimientos de servicio, y sirve de base al avión de pasajeros.
pasajeros formada por los dos aviones que la constituyen acoplados entre sí, y la cual se presenta, donde el avión que forma y compone su parte superior y que alberga en su interior el habitáculo de pasajeros, dispone de la capacidad para 35 replegar y ocu~ar sus alas en el interior de su fuselaje y de la capacidad para desplegarlas y situarlas en disposición de vuelo. En esta vista se muestra con sus alas desplegadas y en disposición de vuelo, junto con las alas de iguales
dimensiones del avión que forma y compone la parte inferior de la aeronave de
pasajeros.
Figura 13.-Muestra una vista en perspectiva superior de la aeronave de pasajeros formada por ambos aviones acoplados entre si, y la cual se presenta, donde el avión que forma y compone su parte superior y que alberga en su interior el habrtáculo de pasajeros, dispone de la capacidad para replegar y
45 ocultar sus alas en el interior de su fuselaje y de la capacidad para desplegarlas
y situarlas en disposición de vuelo. En esta vista se muestra con sus alas
replegadas y ocu~as en el interior de su fuselaje.
Figura 14.-Muestra una vista en perspectiva lateral de la aeronave de pasajeros formada por ambos aviones acoplados entre si, y la cual se presenta, donde el avión que forma y compone su parte superior y que alberga en su interior el habitáculo de pasajeros, dispone de la capacidad para replegar y ocultar sus alas en el interior de su fuselaje y de la capacidad para desplegarlas y situarlas en disposición de vuelo. En esta vista se muestra con sus alas replegadas y ocultas en el interior de su fuselaje.
pasajeros formada por ambos aviones acoplados entre si, y la cual se presenta, donde el avión que forma y compone su parte superior y que alberga en su interior el habijáculo de pasajeros, dispone de la capacidad para replegar y ocultar sus alas en el interior de su fuselaje y de la capacidad para desplegarlas y situarlas en disposición de vuelo. En esta figura también se muestra una vista de la sección horizontal del interior de su fuselaje y, a su vez, del interior del compartimiento donde se alojan las alas, en donde se ha realizado un corte por su plano horizontal y a lo largo del mismo y en el que se observa y representa la disposición de sus alas replegadas y ocultas, junto con los ejes de fijación y las gulas de desplazamiento de las mismas.
Figura 16.-Vista frontal de la aeronave de pasajeros con los airbags inflados.
Figura 17.-Muestra una vista en perspectiva lateral de la aeronave de
pasajeros formada por los dos aviones que la constituyen acoplados ente si, y la
cual se presenta (en esta figura 17 y en las figuras 18,19,20,21 y 22 se refieren a la aeronave con sistema capacijado para dividir y unir su conjunto alar) con las alas del avión que forma y compone la parte superior de la aeronave acopladas en las alas del avión que forma y compone la parte inferior de la misma y en donde se observan las aberturas oblicuas abiertas y a su vez las guias por donde se fijan con movilidad las alas del avión que componen la parte superior y
Figura 18.-Muestra una vista en perspectiva lateral de la aeronave de pasajeros formada por los dos aviones que la constituyen acoplados ente sí, y la cual se presenta con las alas del avión que forma y compone la parte superior de la aeronave separadas de las alas del avión que forma y compone la parte inferior de la misma, y en donde se observan las aberturas oblicuas abiertas y a su vez las guias por donde se fijan con movilidad las alas del avión que compone la parte superior y describen el recorrido de desplazamiento de las mismas.
Figura 19.-Muestra una vista del ala izquierda de la aeronave de pasajeros formada por el ala izquierda del avión que forma y compone la parte superior de la aeronave, acoplada, en el ala izquierda del avión que forma y compone la parte inferior de la misma. A la que se le ha realizado un corte en un punto determinado y se observa la sección transversal del perfil donde se representa la disposición del las alas junto con elementos de control de vuelo y el mecanismo de control neumático recogido con sus correspondientes terminales y con la deriva extensible.
Figura 20.-Muestra una vista del ala izquierda del avión que forma y compone la parte superior de la aeronave y del ala izquierda del avión que forma y compone la parte inferior de la misma, las cuales unidas forman el ala
izquierda de la aeronave de pasajeros y se presentan desacopladas y separadas 5 entre ellas pero unidas por el mecanismo de control neumático. A las que se les ha realizado un corte en un punto determinado y se observa la sección
transversal de sus perfiles donde se representan la disposición de las mismas
junto con elementos de control de vuelo y el mecanismo de control neumático desplegado con sus correspondientes terminales y con la deriva extensible.
Figura 21 .-Muestra una vista (de un plano simple) en perspectiva
superior oblicua de los conjuntos alares de los aviones que forman la aeronave
de pasajeros, y los cuales se encuentran separados entre ellos y unidos por las correspondientes guías.
Figura 22.-Muestra una vista en perspectiva frontal de la aeronave de pasajeros formada por ambos avíones acoplados entre sí, y la cual se presenta con las alas del avión que forma y compone la parte superior de la aeronave separadas de las alas del avión que forma y compone la parte inferior de la misma y con los mecanismos de control neumático desplegados.
Figura 23.-Muestra una vista en perspectiva superior de la aeronave de pasajeros formada por ambos aviones acoplados entre sí, donde ambos aviones
que la componen se disponen con unos rotores y minirotores horizontales
25 sopladores orientables. Aqul se observan los susodichos del avión que forma y compone la parte superior de la aeronave sijuados en la parte anterior y posterior del fuselaje así como en el extremo más interior y más exterior de las alas con sus correspondientes compuertas y multicompuertas, todos ellos enfrentados y unidos a los rotores y mini rotores del avión que forma y compone la parte inferior de la aeronave.
Figura 24.-Muestra una vista en perspectiva frontal de la aeronave militar formada por el avión de combate con fuselaje de geometrla variable 35 acoplado a su avión carguero.
Figura 25.-Muestra una vista en perspectiva frontal de la aeronave militar formada por el avión de combate con fuselaje de geometría variable acoplado a su avión carguero, y la cual se presenta con las compuertas del avión carguero que "tapan" el avión de combate abiertas ( para procedimiento de despegue ), dejando ver la mijad superior de este avión de combate.
Figura 26.-Muestra una vista en perspectiva frontal de la aeronave militar formada por el avión de combate con fuselaje de geometria variable
45 acoplado a su avión carguero, y la cual se presenta con el avión de combate elevado por los dispositivos elevadores de soporte del avión carguero para procedimiento de despegue de este avión de combate sobre el avión carguero.
Figura 27.-Muestra una vista en perspectiva frontal del avión de combate con fuselaje de geometria variable, despegado sobre el avión carguero, y el cual forma y compone la parte superior de la aeronave militar.
- S
- Figura 28.Muestra una vista en perspectiva frontal del avión carguero, el cual forma y compone la parte inferior de la aeronave militar.
- Figura 29.Muestra una vista en perspectiva frontal del avión carguero una vez ha despegado el avión de combate, y el cual se presenta con las compuertas cerradas.
- Figura 30.Muestra una vista en perspectiva frontal de la aeronave militar formada por el avión de combate acoplado a su avión carguero, y la cual se presenta con el avión de combate de fuselaje fijo.
- 15
- Figura combate. 31 . Muestra una vista en perspectiva superior del avión de
- Figura 32.Muestra una vista en perspectiva superior del avión de combate, y el cual se presenta con su fuselaje movido hacia la derecha respecto a su eje longitudinal y dirección de vuelo y con sus alas rectas.
- 25
- Figura 33.Muestra una vista en perspectiva superior del avión de combate, y el cual se presenta con su fuselaje y sus alas movidos hacia la izquierda respecto a su eje longitudinal y dirección de vuelo. Figura 34.-Muestra una vista en perspectiva lateral del avión de combate.
- Figura 35.Muestra una vista en perspectiva lateral del avión de combate, y el cual se presenta con su fuselaje y alas movidos hacia arriba respecto a su eje longitudinal.
- 35
- Figura 36.Muestra una vista combate, y el cual se presenta con su respecto a su eje longitudinal. en perspectiva lateral del avión de fuselaje y alas movidos hacia abajo
- Figura 37.Muestra una vista en perspectiva frontal de la aeronave espacial formada por la nave espacial principal acoplada a su nave espacial nodriza.
- 45
- Figura 38.-Muestra una vista en perspectiva frontal de la aeronave espacial formada por la nave espacial principal acoplada a su nave espacial nodriza, y la cual se presenta con las alas de la nave espacial principal separadas (para procedimiento de despegue) de las alas de su nave espacial nodriza.
- Figura 39.Muestra una vista en perspectiva frontal de la nave espacial principal, despegada sobre la nave espacial nodriza, y la cual forma y compone la parte superior de la aeronave espacial.
- Figura
- 40. Muestra una vista en perspectiva frontal de la
nave espacial nodriza, la cual forma y compone la parte inferior de la aeronave S espacial.
En su primera versión la aeronave (biaeronave) se presenta realizada y destinada para trasporte de pasajeros.
Aquí la aeronave de pasajeros (1) ha sido realizada a partir del diseno y la realización de los dos aviones independientes que la const~uyen, los cuales incorporados además de formar el fuselaje dividido de la misma se corresponden
15 entre si formando una sola linea continua en sus formas y aerodinámicas.
En esta aeronave (1), los aviones que la componen se distribuyen
espacios y dimensiones así como se corresponden entre sí en cuanto a la
disposición de sus elementos de vuelo, trabajo en conjunto y caracterlsticas
técnicas y sistemas de los mismos.
Esta aeronave de pasajeros (1) está formada y constituida mediante dos aviones (2) y (3) unidos y acoplados entre sí.
2S El avión (2) está formado por un fuselaje en el que sus dimensiones son aproximadamente la mitad superior de la aeronave (1), realizado con una estructura fuerte y muy ligera. Se emplean materiales compuestos con fibras de carbono, composites (siendo ésta una combinación de varias capas de fibra de carbono preimpregnadas de resina epóxica que envuelven varias capas de aluminio en nído de abeja), en combinación con otros materiales en aleación de
Este avión (2), en el interior de su fuselaje contiene la cédula, recinto presurizado que comprende, en la parte delantera, un cockpit (8)
35 preferentemente para un piloto y detrás de este compartimiento y hasta la parte trasera del fuselaje se sitúa el habítáculo para los pasajeros. Siguiendo en su interior y por encima del habitáculo de pasajeros, en la parte delantera y trasera superior de éste, se alojan unos compartimientos (10), los cuales en su interior albergan unos paracaídas de grandes dimensiones. Por debajo del habitáculo de pasajeros se encuentran los compartimientos con el tren de aterrizaje, equipos anexos, y los depósttos (blindados con kevlar) de queroseno con capacidad aproximadamente para el 20% de combustible total, con el que se autoabastecerá.
45 Mientras que en la zona exterior de este avión (2) se encuentran las alas
(4) con los flaps y slaps, etc, ligeramente adelantadas en su posición hacia la parte anterior del fuselaje, respecto de la mitad de éste y fijadas al mismo por su parte superior. Estas alas (4) se presentan de diferentes formas y dimensiones respecto de las alas (6) del avión (3), como se muestra en la figura 3.
(Las alas (4) también pueden ser realizadas con la misma envergadura, cuerda y espesor que las alas (6) del avión (3), como se muestra en la figura 12, O incluso de mayor superficie, porque al estar s~uadas en la parte de arriba
trabajan en condiciones aerodinámicas más favorables que las alas (6) situadas S en la parte de abajo}.
En la parte posterior del fuselaje de este avión (2), se encuentra el empanaje de cola, el cual está formado por la deriva (11) con su timón de dirección y por el estabilizador (12) que atraviesa la deriva (11) extendiéndose a lados opuestos de la misma, con los timones de profundidad.
En esta parte también se encuentran situados los motores (13), los cuales tienen capacidad y potencia suficiente para impulsar este avión (2) independiente, (los motores de este avión (2) también se disponen con capacidad y potencia suficiente para impulsar la que será la aeronave (1)).
En la parte superior del fuselaje de este avión (2), se encuentran las compuertas de los compartimientos (lO), por las cuales se expulsarán los
respectivos paracaídas que se alojan en su interior (en situaciones de
emergencia).
La parte inferior del fuselaje de este avión (2), es la cara de enfrentamiento por donde se asienta y acopla este avión (2) sobre el avión (3) y para ello, en esta zona se encuentran fijados a la estructura del fuselaje varios dispOSitivos o puntos de apoyo y fijación (14), distribuidos éstos adecuadamente
25 en su superficie. En esta misma zona también se encuentra un empalme de conexión (15), por medio del cual se conectan los respectivos sistemas de ambos aviones (2) y (3), (cuando éstos se encuentren acoplados y fijados). En esta zona inferior también se encuentra una compuerta (16), por medio de la cual se comunica el pasaje y la tripulación de este avión (2) con el avión (3), (cuando ambos se encuentren acoplados y fijados). En esta zona también se hallan las compuertas de los compartimientos con el tren de aterrizaje (17). Por otro lado, la parte inferior de la cola del fuselaje forma una linea o
35 plano ascendente, que se desvía progresivamente del plano horizontal (la cual se dispone con esta forma para que no se toque esta cola con la cola del fuselaje del avión (3), cuando este avión (2) esté acoplado al avión (3) y realice sobre éste la maniobra de despegue).
Por su parte, el avión (3) está formado por un fuselaje en el que sus
Este avión (3), en el interior de su fuselaje contiene la cédula, recinto 45 presurizado que comprende, en la parte delantera, un cockpit (9)
preferentemente para dos pilotos, el cual posee en su interior una cápsula
eyectable con cabida para sus pilotos; detrás de este cockpit y hasta la parte trasera del fuselaje se sitúan los compartimientos de servicio y las bodegas de carga. Debajo de éstos se encuentran los compartimientos con el tren de aterrizaje, y equipos anexos.
Mientras que en la zona exterior de este avión (3) se encuentran las alas
- (6)
- con los flaps y slaps, etc, fijadas en la parte media inferior de su fuselaje, alojándose en su interior los depósitos (blindados con kevlar) de queroseno con capacidad para el 80% aproximadamente de combustible total, con el que autoabastecerse (y abastecer al avión (2) cuando le lleve acoplado), y las cuales sostienen sus motores (18) con capacidad y potencia éstos suficiente para impulsar o propulsar la que será la aeronave (1) (o lo que es lo mismo el avión
- (2)
- acoplado al avión (3)).
En la parte posterior del fuselaje de este avión (3), se encuentra el enpanaje de cola de doble deriva, el cual está fOlTllado por un estabilizador (19) que atraviesa la cola del fuselaje y se extiende a lados opuestos de la misma, portando en cada uno de sus planos horizontales los timones de profundidad y
terminando en cada uno de sus extremos con unas derivas (20) con sus respectivos timones de dirección.
la parte superior del fuselaje de este avión (3), es la cara de enfrentamiento por donde recibirá el asentamiento y acoplamiento del avión (2) y para ello, en esta zona se encuentran fijados a la estructura del fuselaje los correspondientes dispositivos o puntos de soporte y fijación (21), distribuidos éstos adecuadamente en su superficie.
En esta misma zona también se encuentra el correspondiente empalme
de conexión (22), por medio del cual se conectan los respectivos sistemas de ambos aviones (2) y (3), (cuando éstos se encuentren acoplados y fijados).
En esta zona superior también se encuentra una compuerta (23), por medio de la cual se comunica el pasaje y la tripulación del avión (2) con este avión (3), (cuando éstos se encuentren acoplados y fijados).
En esta zona también se halla otra compuerta (24), situada en la parte superior del cockpit (9), por medio de la cual se expulsará la cápsula eyectable
con paracaídas, (en situaciones determinadas de emergencia).
Por otro lado, la parte superior de la cola del fuselaje forma una línea o plano descendente, que se desvia progresivamente del plano horizontal (la cual se dispone de esta forma para que la cola del fuselaje del avión (2) no se toque con esta cola, cuando el avión (2) esté acoplado a este avión (3) y realice sobre éste la maniobra de despegue).
En la parte inferior del fuselaje de este avión (3), se hallan las compuertas de los compartimientos con el tren de aterrizaje (25).
Por otro lado, la parte inferior de la cola del fuselaje forma una línea o plano ascendente, desviándose progresivamente del plano horizontal (la cual se dispone de esta forma para posibilitar la maniobra de despegue de la que será la aeronave (1) o, de este avión (3)).
Para no provocar turbulencias y conseguir estabilidad en las maniobras de despegue y aterrizaje (explicadas más adelante) entre aviones (2) y (3), estos presentan unos sistemas de autoestabilización y unos conductos tubulares longitudinales a lo largo y través del fuselaje y elementos de sustentación por donde circula el aire se trata y es proyectado. Además de por el entendimiento aerodinámico entre aviones.
Llegado este punto, donde han quedado descritos los aviones (2) y (3), se 5 procede el ensamblaje y fijación de los mismos para formar la que será la aeronave (1).
Para ello, el avión (2) se une por su parte y zona inferior, confrontándola, con la parte y zona superior del avión (3), acoplándose y fijándose ambos
aviones entre sí en dichas zonas o caras de enfrentamiento por mediación de
los dispositivos de acoplamiento y fijación (14) y (21) previstos para este fin.
Los dispositivos o puntos de apoyo y fijación (14) del avión (2), consisten en unos cilindros hidráulicos verticales que están alojados en el inteñor de su 15 fuselaje fijados a la estructura y los cuales realizan funciones de
elevación/descenso y de rotación sobre sus ejes verticaJes. Estos cilindros htdráulicos tienen la cabeza cónica en uno de sus extremos, y son estas cabezas
la única parte de los cilindros que sobresalen parcial y sensiblemente de la superficie del fuselaje de este avión (2) por su parte y zona inferior. (Estas cabezas cónicas quedan ocultas en el interior de su fuselaje, cuando se realice la maniobra de despegue del avión (2) sobre el avión (3), en un punto determinado del procedimiento de dicha maniobra).
Por su parte, los dispositivos o puntos de soporte y fijación (21) del avión
(3), consisten en unos cilindros hidráulicos verticales que están alojados en el
25 interior de su fuselaje fijados a la estructura y los cuales realizan funciones de elevación/descenso y de rotación sobre sus ejes verticales. Estos cilindros hidráulicos poseen en sus extremos superiores unas cabezas con cavidad cónica realizadas como alojamientos para las cabezas cónicas que poseen los dispositivos (14) del avión (2), y las cuales se encuentran por la parte y zona superior del fuselaje, pero no sobresalen de la superficie de éste.
Los dispositivos de apoyo y fijación (14) coincidirán con los dispositivos de soporte y fijación (21), cuando las respectivas zonas o caras de enfrentamiento de ambos aviones estén enfrentadas para proceder a su acoplamiento.
35 Una vez estén unidos ambos aviones (2) y (3) por sus correspondientes caras de enfrentamiento, los dispositivos (14) quedarán acoplados en sus respectivos dispositivos (21), los cuales a su vez procederán a su fijación. Para ello, las cabezas cónicas de los dispositivos (14) presentan unos resaltes en su superficie, los cuales encajarán perfectamente y con precisión en sus correspondientes alojamientos previstos en el interior de las cavidades cónicas de los dispositivos (21), (estos resaltes quedan anulados, una vez queden liberados de sus alojamientos, esto sera en el procedimiento de la maniobra de despegue del avión (2) sobre el avión (3)), cuando los dispositivos (14) mediante
45 los cilindros y motores que incorporan (con mecanismos que duplican a sus servomotores) giren sobre sus ejes verticales en un sentido, al igual que lo harán los dispositivos (21) mediante sus sistemas girando en sentido opuesto, procediendo de esta forma a dejar acoplado y fijado el avión (2) sobre el avión (3), y dando lugar con ello a la aeronave (1). Ambos dispositivos (14) y (21) poseen sistemas que aseguran la fijación entre ambos, a la vez que incorporan sistemas que informan de forma continua sobre el estado de la unión y fijación de entre ambos aviones.
(Este sistema de acoplamiento y fijación de entre ambos aviones puede 5 ser realizado con dispositivos y mecánicas diferentes; este modelo se presenta
por ser un sistema seguro con el que enlazar ambos aviones, y seguro y rápido para el momento de ejecutar la maniobra de separación entre ambos.
Demostrando a titulo de ejemplo).
A su vez, los correspondientes empalmes de conexión (15) y (22) de cada uno de los respectivos aviones quedan unidos y encajados perfectamente, y a
través de los cuales se encuentran conectados los sistemas y circula el
combustible de entre ambos aviones, los cuales quedan interconexionados de esta forma.
y las compuertas (16) y (23) de ambos aviones quedan enfrentadas, permitiéndose entonces la apertura de las mismas, y por las cuales quedan comunicados ambos aviones permitiendo por éstas el paso del pasaje y la tripulación del avión (2) al avión (3) y viceversa.
Por otra parte, en la zona exterior de la aeronave se halla la fina linea que la divide, la cual queda completamente revestida por una delgada tira que se dispone cuidadosamente, quedando perfectamente sellada Y oculta.
Dicha tira está realizada con materiales que resisten el calentamiento
25 provocado por el rozamiento del aire y la cual queda dispuesta de tal forma que cuando el avión (2) realiza la maniobra de despegue sobre el avión (3), ésta quedará unida al avión (3) (como un fino bigote) y no al avión (2).
Llegado este momento, queda completamente formada la aeronave de pasajeros (1), en la que su fuselaje es el resultado del fuselaje del avión (2) incorporado al fuselaje del avión (3) y en los cuales sus formas y dimensiones
están en armonía correspondiéndose entre sí, formando esta aeronave (1).
35 En el interior del fuselaje de esta aeronave (1) se encuentra el habitáculo de pasajeros, los compartimientos de carga y servicio, y los respectivos cocl<pit
(8) y (9) desde donde se gobiema (y demás compartimientos, descritos todos ellos anteriormente) y en los que se establece la presurización correspondiente.
En la zona exterior de esta aeronave (1) se encuentran elementos de vuelo como los formados por el conjunto de la superficie alar (4) y (6), donde las alas (4) quedan situadas en la parte superior del fuselaje y ligeramente adelantadas hacia la parte anterior del mismo respecto a la posición de las alas (6), que se encuentran situadas en la parte inferior del fuselaje.
4S En la parte posterior del fuselaje de esta aeronave (1) se encuentra el empanaje de cola, el cual está formado por el conjunto de las dertvas (11) y (20) con sus respectivos timones de dirección y los estabilizadores (12) y (19) con sus respectivos timones de profundidad, los cuales quedan dispuestos y trabajando en conjunto.
Los motores de esta aeronave (1) son en conjunto los motores (13) y (18),
,.
5 aeronave. Estos motores se abastecen de combustible de los depósitos que se
encuentran en el avión (3); salvo lo dispuesto para cuando ambos aviones {2} y
(3) vuelen independientemente, en este caso se abastecerá cada avión de sus depósitos.
lOEn caso de avería o fuga en algún circuito de alimentación o depósito, se abastecerán por los circuitos dobles paralelos ylo con los depósitos del avión (2),
independientemente o en combinación con los circuitos y/o con los depósitos del
avión (3) que se encuentren en óptimas condiciones, anulándose todos los demás. 15 Estas múHiples operaciones se podrán realizar en esta aeronave (1) por
los sistemas que incorporan, por su distribución y porque cada uno de los aviones que la componen poseen como sistema de seguridad un doble circuito de alimentación, los cuales se disponen paralelamente a los circuitos principales
pero son independientes de éstos, y todos estos circuitos quedan comunicados 20 entre ambos aviones mediante los empalmes de conexión (15) y (22) . Estas operaciones y sistemas de seguridad se podrán llevar a cabo desde los cockpit (8) y (9).
25 La aeronave (1) ha sido realizada técnicamente, para separarse y dividirse en aviones independientes en pleno vuelo, tanto para situaciones de emergencia como para operaciones de traslado. Esto será mediante la maniobra de despegue que realice el avión (2) sobre su correspondiente avión (3) en pleno vuelo.
30 Todos los sistemas para llevar a cabo esta maniobra son manejados y accionados desde el cockpit (8) por su piloto, incluidos los sistemas que permiten desasir los dispositivos de fijación (14) y (21), (los dispositivos de fijación también podrán ser accionados desde el cockpit (9), siempre que se permitan desde el cockpit (8)).
compuertas (16) y (23) de los respectivos aviones (2) y (3) están previstas para
cerrarse automáticamente instantes antes de que se realice la maniobra de
separación, al igual que sus respectivos empalmes de conexión (15) y (22), los
40 cuales poseen unos dispositivos que interrumpen la interconexión del sistema
eléctrico y la del suministro de combustible por estos empalmes.
Una vez interrumpida la interconexión entre ambos aviones, éstos pasarán
automáticamente a autoabastecerse y a dirigirse cada uno por sus propios
45 En este punto se realizará la liberalización de entre los dispositivos de acoplamiento y fijación (14) y (21) (esta operación la realizarán conjuntamente los respectivos dispositivos, o independientemente los dispositivos (14)) para proceder inmediatamente después a realizar la maniobra de despegue el avión
(2) sobre el avión (3).
Dicha maniobra la llevará a cabo el piloto del avión (2), pero opcionalmente también la podrá realizar el piloto automático de este avión, en el
que los ordenadores de a bordo llevan preinstalados los parámetros a seguir y 5 los cuales brevemente dicho conjugan los parámetros preinstalados con los
parámetros existentes en vuelo y las coordenadas solicitadas con las coordenadas reales, para actuar en consecuencia.
Esta maniobra será posible porque el avión (2) se encuentra sRuado en la parte superior del avión (3) y porque ambos cuentan con sus propios elementos de vuelo principales, como son; la superficie alar, motores, derivas y empanajes de cola (descrRos anteriormente).
Por su parte, las alas (4) del avión (2) quedan ligeramente adelantadas en 15 su posición respecto a la posición de las alas (6) del avión (3), y las cuales han
sido concebidas de esta forma, en primer lugar; para establecer tanto en las alas
(4) como en las alas (6) la fuerza vertical necesaria que equilibre el peso de la aeronave (1) haciendo posible la sustentación de la misma.
y en segundo lugar; para posibilRar la maniobra de despegue del avión (2) sobre el avión (3), siendo de esta forma posible gracias a la sustentación que se
crea en sus alas (4) en el momento de vuelo y la cual se favorece en estas alas
por estar sRuadas en la parte de arriba donde trabajan en condiciones
25 Dicha maniobra se podrá efectuar en pleno vuelo gracias a esta sustentación, la cual se crea por la diferencia de presiones que actúa en el extradós y en el intradós de estas alas (4), en el que la suma de la sobrepresión en la parte inferior del perfil y de la depresión en la parte superior, crean la fuerza de sustentación necesaria. Esta fuerza se origina como consecuencia del avance de la aeronave (1), la cual es impulsada por los motores (13) y (18) que se encuentran trabajando en conjunto en pleno vuelo, (salvo lo dispuesto en caso de avería en los motores (18). En este caso el avión (2) ya habrá realizado la maniobra de despegue, o en caso contrario serán los motores (13) los encargados de continuar con el impulSO de la aeronave (1), procediendo
35 inmediatamente después la maniobra de despegue el avión (2)),
En el momento de ejecutar la maniobra de despegue el avión (2) sobre el avión (3) en pleno vuelo, los motores (13) del avión (2) continuando con su impulso aumentarán su potencia, y los alerones, flaps y slaps de las alas (4) de este avión realizarán la función de aumentar el ángulo de ataque de sus alas (4) (manejado y accionado todo ello por su correspondiente piloto desde el cockpit (8)) para crear mayor sustentación y realizar dicha maniobra de despegue.
Una vez realizada dicha maniobra qUedarán ambos aviones en vuelo 45 independiente, manteniendo cada uno de ellos en su interior la presurización correspondiente.
Llegado el momento en el que ambos aviones (2) y (3) vuelan
en solitario éstos disponen de diversos sistemas de seguridad para
sRuaciones de emergencia.
Por un lado, el avión (2) dispone de unos compartimientos (10) que
albergan unos paracaídas de grandes dimensiones, los cuales han sido
5 concebidos y realizados para frenar este avión (2) en una situación extremada de
descenso de emergencia y para proporcionar un desaceleramiento del mismo en caso de aproximación de emergencia.
(Estos paracaídas también se podrán aplicar cuando ambos aviones estén acoplados en la que es la aeronave (1), en determinadas s~uaciones de emergencia. Al igual que se podría desplegar alguno de ellos si se presentara algún problema que dificultase la realización de la maniobra de despegue del avión (2) sobre el avion (3), como medio auxiliar de ayuda en un caso extremo de emergencia y solamente si con éstos se subsanara).
El sistema para desplegar estos paracaídas podrá ser accionado desde el 15 cockpit (8) o desde el cockpit (9). Si estos paracaídas se desplegaran, siempre que se requiera éstos se podrán desasir mediante unos dispos~ivos que se hallan en la parte que se fijan
al fuselaje. los cuales procederán a eliminar la interconexión que unen estos
paracaídas con el avión. Para ello, estos dispos~ivos serán accionados desde el cockpit (8) o desde el cockpit (9).
y por otro lado, los pilotos del avión (3) podrán abandonar éste, en situaciones determinadas de emergencia, por mediación de la cápsula eyectable con paracaídas de que dispone en su cockpit (9), siendo expulsados para ello
25 por la compuerta (24) creada para este fin, (esta operación se podrá realizar únícamente cuando el avión (2) haya realizado la maniobra de despegue sobre este avión (3».
Los d~erentes sistemas de seguridad disponibles en esta aeronave (1) serán aplicados dependiendo de la situación de emergencia que se pueda crear
Partiendo primero porque esta aeronave (1 ) puede ser gobemada desde el cockpit (8) o desde el cockpit (9) independientemente o en combinación por sus 35 respectivos pilotos; la configuración de seguridad posible a realizar en este tipo
de aeronave será la siguiente.
A continuación se presentan varios ejemplos de hipotéticos casos de situaciones diversas de emergencia, donde se aplican y se explican los diferentes sistemas de seguridad disponibles en la aeronave (1), explicando y detallando algunos no mencionados hasta ahora.
Si en la aeronave (1), en su avión con los pasajeros (2) se produce algún fallo técnico o alguna avería, la operación de seguridad a seguir la llevarán a
45 cabo los pilotos del avión (3) (con el piloto del avión (2) o sin éste), los cuales establecerán el control total de la aeronave (1) en el avión (3) y/o proporcionarán el trabajo necesario para la navegación de la aeronave (1) por mediación de este avión (3), el cual es autosuficiente en capacidad y potencia en sus motores para volar con el avión (2) inactivo.
Si en la aeronave (1), en su avión (3) se origina una avería o fallo técnico y si éstos son de consecuencias considerables, el procedimiento de seguridad a
seguir lo llevará a cabo el piloto del avión (2), el cual realizará desde su cockpit 5 (8) la maniobra de despegue de su avión (2) sobre el avión (3); salvaguardando de esta forma la vida de los pasajeros.
Una vez realizada dicha maniobra quedarán en vuelo independiente. por
un lado, el avión con los pasajeros (2) realizando el vuelo con seguridad, y por otro, el avión (3) con el problema que hizo realizar la maniobra de despegue del avión (2), en el cual sus pilotos intentarán subsanarlo llevando este avión a un destino donde aterrizar con seguridad.
Si el problema surgido u ocasionado en este avión (3) es de tal magnitud que hace imposible su manejo y control, sus pilotos intentarán dirigirlo a un rumbo seguro donde no se causen males extemos y estos pilotos tendrán la 15 posibilidad de abandonar el aparato por mediación de la cápsula eyectable con paracaidas de que dispone este avión en su cockpit (9) para casos de
Si se presentara un problema en la ejecución de la maniobra de despegue del avión (2) sobre el avión (3), en un caso extremo de emergencia se podrán aplicar los paracaidas de grandes dimensiones, por un periodo de tiempo determinado, adecuado a la s~uación de emergencia.
25 importantes en el avión con los pasajeros (2) cuando vuele en sol~ario, éste dispone como sistema de seguridad de los paracaidas de grandes dimensiones, concebidos para frenar este avión en descenso extremo de emergencia.
Si en la aeronave (1), en su avión (2) alguien ajeno a la tripulación intenta manipular sus sistemas, controles o algún elemento del mismo para modificar la trayectoria de la aeronave o para desestabilizarla, ésto no será posible, porque el
acceso a los compartimientos internos con los sistemas de este avión y el
acceso al cockp~ del piloto es incompatible desde el hab~áculo de pasajeros, además, los pilotos de los respectivos aviones podrán cerrar desde sus cockpits 35 (8) Y (9) las escotillas (16) y (23) siempre que lo consideren oportuno O se percaten de alguna actuación dudosa.
Si en la aeronave (1), en su avión (3) alguien ajeno a la tripulación intenta manipular sus sistemas, controles o algún elemento del mismo para modificar la trayectoria de la aeronave o para desestabilizarla, ésto no será posible, porque el acceso a los compartimientos principales está restringido a personal no autorizado con fuertes medidas de seguridad, estando además interconectados todos estos compartimientos con video y audio, registrándose todas las señales recibidas en los cockpits (8) Y (9), los cuales a su vez se hallan interconectados
45 reclprocamente entre ellos. Si en este avión (3) se detecta algún problema (surgido como consecuencia de algún intento de acto de sabotaje o de cualquier otra índOle) que implique riesgo alguno para la navegación de la aeronave, poniendo en peligro la vida de sus ocupantes, el piloto del avión (2) desde su cockpit (8) realizará la maniobra de despegue de este avión (2) con los pasajeros sobre el avión (3), como medida de seguridad; salvaguardando de esta forma la vida de sus ocupantes.
Realizada dicha maniobra, al igual que el avión (2), el avión (3) quedará también en vuelo en solitario. Si en éste persistieran los problemas que llevaron a realizar la maniobra de despegue del avión (2), sus pilotos intentarán subsanarlos o intentarán dirigir este avión a un lugar donde aterrizar con seguridad. Si esto no fuera posible por sus danos irreparables, los pilotos pondrán un rumbo seguro para no causar males externos y, estos pilotos abandonarán este avión (3) por medio de la cápsula eyectable con paracaldas de que dispone su cockpit (9); con la cual se pondrá la vida de los pilotos a salvo de un accidente seguro.
Si en la aeronave (1) en pleno vuelo o en el aterrizaje se presenta al9ún problema de equilibriO u estabilidad, o si por otro lado se produce en el aterrizaje una aproximación con ciertos niveles de peligrosidad, se podrá emplear el paracaidas de 9randes dimensiones que porta en la parte posterior de su fuselaje, para realizar la función de nivelamtento y desaceleramiento de esta aeronave, (en casos de emergencia), activándose y desactivándose desde el cockpij (8) o el cockpit (9) por su correspondiente piloto; evitando con ello un posible accidente.
Si en la aeronave (1), en el cockpit (8) de su avión (2) alguien ajeno a la
tripulación intenta acceder a su interior, esto no será posible, ya que este cockpit
- (8)
- es un compartimiento independiente de seguridad. Si por otro lado, en este cockpit se produce algún problema técnico o personal, gracias a la comunicación reciproca que existe entre los cockpits (8) Y (9) (video y audio), permitirá a los pilotos del avión (3) observar y percatarse del problema, los cuales actuarán en consecuencia asumiendo el control total de la aeronave y aplicando las medidas que estimen oportunas; evitando con ello cualquier percance.
Si en la aeronave (1), en el cockpij (9) de su avión (3) intenta acceder o accede alguien ajeno a la tripulación violando su entrada (situación que resultarla especialmente compleja, porque esta entrada cuenta con una entresala de vigilancia anterior al acceso del cockpit y desde la cual se permite o se deniega la entrada al mismo por sus pilotos) o si en este cockpij se produce algún problema técnico o personal, gracias a la interconexión que existe entre ambos aviones (2) y (3) Y a la comunicación recíproca independiente entre los cockpits
- (8)
- Y (9), permitirá al piloto del avión (2) desde su cockpit (8) observar y percatarse del problema, el cual asumirá el control total de la aeronave y aplicará las medidas que estime oportunas, llegando a realizar la maniobra de despegue de su avión (2) sobre el avión (3) en caso necesario; evijando con ello cualquier acto terrorista o cualquier tipo de incidente de fatales consecuencias.
Para transferir la poseSión del control total de la aeronave (1) y para la navegación combinada de la misma entre los respectivos cockpits (8) y (9), se utilizan unos sistemas de seguridad que incorporan ambos cockpits, en los cuales se establecen unos códigos de seguridad para que únicamente los pilotos
puedan acceder a su manejo. Estos sistemas no estarán operativos o anularán su función si se activaran
los sistemas que hacen posible la realización de la maniobra de despegue del avión (2) sobre el avión (3) (los cuales igualmente disponen de unos dispositivos de seguridad para su accionamiento), en donde pasarian automáticamente a gobernarse cada uno desde su cockpit, (salvo lo dispuesto si se hubiera activado también el sistema de control sobre desacoplamiento, explicado más adelante).
Ambos cockpits (8) y (9) también disponen de unos segundos sistemas de seguridad de establecimiento de control, por medio de los cuales se podrá obtener ylo fijar el control total de la aeronave (1) y el control de los sistemas para la maniobra de desacoplamiento, en cualquiera de los cockpils.
Estos segundos sistemas no estarán operativos, si desde el avión (2) se hubieran activado anteriormente los sistemas para la maniobra de desacoplamiento.
En el caso de que se activaran los segundos sistemas de seguridad sin que estén activados los sistemas de desacoplamiento, cuando éstos lo hagan, los segundos sistemas se anularán, pasando automáticamente a gobemarse cada avión desde su cockpit, (salvo lo dispuesto si se activa también el sistema de control sobre desacoplamiento, explicado más adelante), y para ello, el avión
(2) desde su cockptt (8) deberá poseer el control de los sistemas de desacoplamiento, por ser éste, el que ejecutará la maniobra de despegue. De no ser asl porque los controles se encuentren fijados en el cockpit (9) del avión (3),
porque en la activación de los segundos sistemas la situación de emergencia así lo haya requerido, necesitará para ello que se autorice y se transfiera dicho
control desde el cockpit (9) al cockprt (8), lo cual será siempre y cuando hayan desaparecido los problemas por los que fueron activados y fijados estos segundos sistemas de seguridad en el cockpit (9).
Estos segundos sistemas se han previsto para ser utilizados por los
pilotos únicamente si se presentaran detenninadas situaciones de emergencia,
siendo aconsejable su aplicación con anterioridad a las mismas. Su activación se
Si el avión (2) tuviera que realizar la maniobra de despegue sobre el avión
(3), este avión (3) lleva instalado un sistema de seguridad de control sobre desacoplamiento, que puede ser utilizado opcionalmente (dependiendo de la situación de emergencia que requiera la maniobra) y seria activado por el piloto del avión (2) desde su cockpit (8), y el cual realizaria la función de mantener en el avión (3) el rumbo y parámetros seleccionados y fijados por el avión (2) para ejecutar dicha maniobra de despegue y hacerlo con las máximas garantlas. Esto significa, que los mandos y controles del avión (3) no obedecerían órdenes sobre cambio de dirección ní órdenes sobre cualquier cambio de parámetro que
pudiera perjudicar en la maniobra, una vez se fijara la posición correcta desde el
avión (2) para ejecutar la maniobra y una vez se activara dícho sistema, y lo cual serIa, mientras durara esta maniobra (breves momentos) de desacoplamiento y despegue del avión (2) sobre el avión (3).
Si se activara este sistema, los controles del avión (3) volverlan a estar operativos finalizada la maniobra de despegue y respetada la distancia mínima de seguridad entre ambos aviones (2) y (3).
El conocimiento de la distancia exacta entre ambos aviones se consigue
por medio de mediciones efectuadas por unos sensores de alejamiento y
aproximación que incorporan ambos.
y por último decir que la aeronave (1) posee tres cajas negras, una para 5 cada avión y otra para el registro de la información combinada de la aeronave.
En este punto se evidencia que la aeronave (1) ha sido realizada de la
forma descrita entre otras cosas para ampliar la seguridad en la navegación aérea.
Hasta aquí ha quedado descrita la aeronave de pasajeros (1), con capacidad para dividirse en dos aviones independientes, separando en uno de ellos a los pasajeros y el cual es considerado como avión de seguridad por
15 poder realizar la maniobra de despegue en vuelo sobre su respectivo avión base; creando así un sistema de seguridad con el que desalojar a los pasajeros en situaciones de emergencia; o un nuevo sistema de traslado en vuelo.
En un segundo tipo de aeronave de pasajeros (1), ésta se presenta con una característica adicional, la cual reside en el avión con el habitáculo de pasajeros (2), que constituye la parte superior de la aeronave (1).
Este avión de pasajeros (2) se presenta con capacidad para replegar sus
25 alas (4) y ocultartas en el interior de su fuselaje, en un compartimiento (5) creado para dicho fin, como se muestra en la figura 15, (donde se hallan una por encima de la otra en diferentes posiciones), y con capacidad para desplegar estas alas y situarlas en disposición de vuelo, cuando se requiera. Dichas operaciones se realizarán mediante una serie de mecanismos y sistemas que se disponen en su interior.
Estas operaciones como los sistemas que las hacen posible pasan a explicarse.
mecanismos y sistemas que realizan la operación de desplegar las alas y replegartas y ocultartas en el interior del fuselaje, para una mejor comprensión de la explicación.
Para ello y primeramente las alas (4) (ala derecha y ala izquierda) se encuentran divididas por la mitad de su envergadura y, a su vez, cada una de ellas se hallan cortadas y divididas en dos partes.
En este punto, se explica el funcionamiento y mecanismos para cada ala.
Como se ha mencionado anteriormente cada una de las alas (4) (ala derecha y ala izquierda) se encuentran cortadas y divididas en dos partes. Una de las partes es el ala dispuesta ex1eriormente, la cual realiza las funciones de sustentación y movilidad direccional del aparato. Y su otra parte es la porción del ala dispuesta en el interior del fuselaje. por medio de la cual quedará el ala casi
en su totalidad unida al fuselaje y, desde ésta, se realizarán la mayor parte de las 5 funciones necesarias para desplegar y replegar el ala.
Cada uno de los planos o superficies resultantes del corte de ala en dos partes presentan unos dispositivos "de uniones móviles oscilantes para una
completa unión móvil de entre ambas partes del ala y para un adecuado reparto de cargas.
Estos dispositivos, por parte del ala dispuesta exterionnente, están basados en varios ejes de distinta longitud y de diferentes cargas que se hallan
alojados en su interior fijados a su estructura. Estos ejes se encuentran situados
15 a lo largo de toda su longitud dispuestos horizontal y paralelamente unos de otros guardando unas distancias entre ellos y los cuales parten desde el eje principal horizontal que sustenta toda el ala completa (el cual se explica más adelante). Todos estos ejes mantienen una parte de ellos en el exterior del ala sobresaliendo por su cara o plano de corte y cada uno de los cuales lleva
incorporado un mecanismo móvil rotatorio.
De esta manera, en este perfilo sección del ala dispuesta exterionnente quedan unos semiejes de carga y unión móvil para un ensamblaje móvil de entre ambas partes que fonnan el ala.
25 Para ello, estos semiejes móviles encuentran sus alojamientos basados en unos dispositivos con fonna arqueada, en la cara o plano de corte de la parte del ala que se encuentra unida en el interior del fuselaje, donde quedan alOjados una vez están unidas ambas partes del ala.
Ambas partes que fonnan cada ala se encuentran unidas por un eje
principal que atraviesa ambas partes.
En cada uno de los ejes principales de cada ala (ala derecha y ala 35 izquierda) se hallan unidas cada una de estas alas completas, donde cada una de las partes de ala dispuestas exteriormente de cada una de ellas quedan
unidas con movilidad a través de estos ejes, mientras que cada una de las partes
de ala dispuestas interionnente de cada una de ellas quedan fijadas (sin movilidad) a través de los mismos. De esta fonna, ambas alas dispuestas
exterionnente podrán realizar movimientos libres rotatorios respecto de sus
correspondientes partes de ala interiores que se encuentran fijas y esto será, por la linea de corte que divide ambas partes de cada ala, donde a su vez, se desplazarán los semiejes móviles en el interior de sus alojamientos con
movimiento alternativo, (este movimiento se constgue mediante unos dispositivos
45 hidráulicos que se explican más adelante). En esta linea de corte que divide ambas partes de cada ala también se hallan unos sistemas de seguridad que aseguran la inmovilidad de cada una de las partes de ala dispuestas exterionnente de cada una de las alas, a través de sus correspondientes ejes principales, y esto será, para cuando cada una de las alas completas realicen la operación de desplegarse.
Cada uno de estos ejes principales están dispuestos horizontalmente y se
cuales se hallan montados con giro libre a través de unos ejes verticales (26) que se encuentran fijados a la estructura del fuselaje. Por cada eje principal de cada ala se dispone un eje vertical (26) para su sujeción, y estos ejes verticales
poseen unos dispositivos elevadores que realizan funciones de descenso y
elevación para las mismas. De esta forma, el ala derecha se encuentra sujeta con movilidad mediante su correspondiente eje vertical y sostenida (igualmente con movilidad) por la estructura del fuselaje (esta ala se halla sostenida por unos dispositivos hidráulicos que se explican más adelante), y el ala izquierda se encuentra sujeta con movilidad mediante su correspondiente eje vertical y soportada (igualmente con movilidad) por la estructura del fuselaje (esta ala se halla soportada por unos dispositivos hidráulicos que se explican más adelante).
Unidas ambas partes de cada ala entre ellas y unidas ambas alas al fuselaje, cada una de estas alas queda completada y éstas a su vez quedan en todo momento unidas y enlazadas entre si, por sus respectivas partes de ala que se hallan dispuestas y alojadas en el interior del fuselaje (extremos internos de cada ala).
En cada uno de estos extremos de cada ala se dispone un mecanismo con superficie curvada en espiral, para una interconexión móvil de entre las alas, (y para posibilitar la modificación de la posición de las mismas).
momento por sendas superficies espirales de cada uno, las cuales se hallan
enlazadas entre si y se entienden recíprocamente. Estas superficies quedan
montadas una por encima de la otra, desplazándose mutuamente y a la vez en el momento de que se realice la maniobra para desplegar o replegar las alas, y lo cual será posible además, por unos dispositivos móviles que se disponen
intermediariamente interconectando ambas superficies; compartiendo de esta
forma la carga a la que son sometidas ambas alas, cuando están desplegadas y en disposición de vuelo.
Cada uno de los mecanismos de superficie espiral también han sido realizados para que éstos y los dispositivos elevadores de los ejes verticales (26), junto con unos dispositivos hidráulicos que se explican, modifiquen la posición (en lo que altura se refiere) de sus correspondientes alas, cuando éstas procedan a desplegarse y cuando procedan a replegarse.
Una de las operaciones que desempeñan ambos mecanismos de
superfiCie espiral es la de hacer que ambas alas se sitúen en la misma línea
horizontal cuando éstas procedan a desplegarse. Para ello, cuando sus
correspondientes superficies se desplacen mutuamente entre sí, estos mecanismos harán que una de las alas realice un movimiento giratorio
descendente bajando su posición, y harán que la otra ala realice un movimiento
giratorio ascendente elevando su posición, a medida de que éstas se van
desplegando. A la misma vez, una de las alas se deslizará hacia abajo y la otra hacia arriba a través de los ejes verticales (26) mediante sus disposrtivos elevadores y por los disposrtivos hidráulicos que más adelante se explican. Y por
estos ejes verticales al mismo momento se desplazarán lateralmente estas alas (todo ello por mediación de sus ejes principales) realizando su apertura, hasta
que ambas queden alienadas en una misma posición horizontal y finalicen su apertura. Fijándose en su debida situación y posición de vuelo.
Esto es, porque las alas se hallan superpuestas (una ala por encima de la otra) en el interior del compartimiento (5) en diferentes posiciones horizontales, lo cual a su vez es, para que estas alas puedan acceder y acomodarse en su interior.
Otra de las operaciones que desempeñan ambos mecanismos de superficie espiral y los dispositivos elevadores de los ejes verticales (26), junto con los dispositivos hidráulicos que más adelante se van a explicar, es la de hacer que una de las alas quede por encima de la otra en el interior del compartimiento (5) (como se acaba de mencionar) cuando éstas procedan a replegarse . Para ello, realizarán las funciones explicadas anteriormente de forma inversa.
hidráulicos, motores y servomotores que incorporan.
Estas alas (4) también están unidas al fuselaje por unos disposrtivos hidráulicos que se hallan en ambas entradas (accesos previstos para la entrada de las alas al interior del fuselaje y para la salida de estas alas al exterior del mismo) que dan paso al interior del compartimiento (5). Estos dispositivos se disponen para el ala derecha por la parte superior del interior del compartimiento (5), en el borde de la entrada de dicha ala, por encima de la cara superior (extradós) de la misma, y para el ala izquierda por la parte inferior del interior del compartimiento (5), en el borde de la entrada de dicha ala, por debajo de la cara inferior (intradós) de la misma.
Sendos grupos de disposrtivos hidráulicos se hallan en ambas entradas del compartimiento (5) fijados a la estructura del fuselaje dispuestos longrtudinalmente a lo largo de éste en la misma longitud que la cuerda de cada ala de su parte más ancha y los cuales realizan la función de sostén para el ala derecha mediante una gulas (27) que presenta esta ala por su cara y parte superior (extradós) donde quedan unidos a ella permitiendo libertad de movimiento de la misma, y de soporte para el ala izquierda mediante las guias
(27) que presenta esta ala por su cara y parte inferior (intradós) donde igualmente quedan unidos a ella permitiendo libertad de movimiento a la misma. De esta forma, las guias (27) en las respectivas alas se desplazarán por los correspondientes dispositivos hidráulicos de sostén y soporte respectivamente en el momento de que estas alas procedan a desplegarse o a replegarse, permaneciendo estas alas a su vez unidas al fuselaje por ellos. Y por los cuales además se elevarán y descenderán, ya que estos dispositivos irán dirigiendo en todo momento su recorrido a las alas, estableciendo la posiCión (en lo que altura se refiere) de la trayectoria a seguir tanto en su despliegue como en su repliegue, por medio de sus cilindros hidráulicos que partirán de sus correspondientes dispositivos.
2.
- 5 \O
- Para ello, estos dispositivos hidráulicos realizarán conjuntamente con los mecanismos de superficie espiral y con los dispos~ivos elevadores de los ejes verticales (26), (como se explico anteriormente), bajo una perfecta y precisa sincronización, las correspondientes maniobras de descenso y elevación de cada una de las alas. De esta forma, cuando se desplieguen las alas, este conjunto de sistemas harán que queden alineadas en su posición, y cuando se replieguen , harán que queden superpuestas en el interior del compartimiento (5).
- 15 20
- Estos dispositivos también han sido previstos hidráulicamente para variar el ángulo de ataque de las alas cuando se hallen desplegadas, haciendo que éstas basculen sobre sus ejes principales horizontales, (como quedó explicado anteriormente), y lo cual es posible, porque estos dispositivos se hallan unidos en la parte de ala dispuesta exteriormente, de cada una de ellas. Para ello, cuando se desplieguen las alas, la parte dispuesta interiormente de cada una de ellas será fijada firmemente a la estructura del fuselaje mediante unos dispositivos mecánicos y serán liberados unos sistemas de seguridad que mantienen fijada de cada ala, la parte de ala dispuesta exteriormente de su parte de ala dispuesta interiormente para que así puedan realizar dicha operación.
- 25 30
- De esta forma, en el momento de desplegar las alas, estas harán su apertura con su superficie o plano completamente horizontal para ofrecer el mlnimo de resistencia posible al avance de la aeronave, y para que no se produzcan interferencias aerodinámicas, las cuales podrían generar movimientos bruscos de alabeo o guinada, o balanceo en la misma, (los únicos movimientos de alabeo que se podrian producir por determinadas s~uaciones, serían de poca amplitud y se contrarrestarla n en pocos segundos). Y una vez desplegadas completamente estas alas, será entonces cuando variarán su ángulo de ataque mediante estos dispositivos hidráulicos junto con los alerones, flaps y slaps, para proceder a realizar la operación por las que fueron desplegadas.
- 35
- Gracias a estos dispositivos hidráulicos también se permite la colocación de ambas alas en el interior del compartimiento (5) (donde quedan superpuestas) ocupando el mínimo espacio.
- 40
- Todo este conjunto alar se halla unido al fuselaje por mediación de los ejes verticales (26), por los dispositivos hidráulicos, (como se explico anteriormente) y por los mecanismos esenciales.
- 45
- Estos mecanismos esenciales constituyen todo el entramado estructural del conjunto de sistemas que hacen desplegar y replegar las alas, a los cuales, van anexionados los ejes verticales (26) y los dispoSitivos hidráulicos y además, poseen los servosistemas, los sistemas electrónicos, los mecanismos hidráulicos, los motores y los servomotores que ofrecen la movilidad a estos sistemas.
- 50
- De esta forma, todos estos sistemas coordinados hacen posible desplegar y replegar las alas.
- Cuando las despliegan, por medio de su dispoSición y su funcionalidad
- 29
encuentran completamente desplegadas. Y cuando las repliegan, por medio de su disposición y funcionalidad las alas quedan en el interior del compartimiento
(5) superpuestas en su posición (una por encima de la otra), una vez se
La parte de más cuerda de cada una de las alas de este avión (2) es más amplia que el ancho del fuselaje, por ello cada una de estas alas cuando están replegadas y ocultas en el interior del fuselaje una pequeña parte de cada una de ellas sale al exterior del mismo, por el lado contrario por donde accedieron a su interior. Cada una de estas partes de cada ala que salen a ambos lados del fuselaje y que adquieren forma de triángulo escaleno, han sido concebidas y realizadas para actuar como estabilizadores (7).
Cuando ambas alas se hallan replegadas y acunas en el interior del fuselaje cada uno de estos estabilizadores quedan en el exterior del mismo a diferente altura y ésto es, porque en el interior del compartimiento (5) una de las alas queda por encima de la otra para que así puedan acomodarse en su interior (como se explico anteriormente). Por ello, para que ambos estabilizadores queden alineados y puedan realizar su función como tal, se les proporciona movilidad a través de una serie de mecanismos y dispositivos que harán situar ambos estabilizadores en una misma posición horizontal, y los cuales se explican a continuación.
Para ello y primeramente, ambos estabilizadores se hallan cortados y divididos en sus correspondientes alas y a su misma vez unidos a éstas por unos mecanismos.
Estos mecanismos por parte del estabilizador están formados por una serie de cilindros, dispuestos todos ellos vertical y paralelamente unos de otros guardando unas distancias y los cuales, en toda su longitud por una zona de sus superficies cilíndricas están fijados al estabilizador a lo largo de la línea que divide esta parte de ala o estabilizador, con su ala. Cada uno de estos cilindros por su superficie exterior incorporan unos trinquetes de seguridad y por su plano de corte o sección circular, por su parte superior para los cilindros del estabilizador del ala derecha y por su parte inferior para los cilindros del estabilizador del ala izquierda, presentan unos orificios verticales donde en su interior se halla un resalto helicoidal y unos pulsadores mecánicos para la liberalización de los trinquetes de seguridad. Ambos planos paralelos que cortan dichas superficies cilíndricas de todos y cada uno de estos cilindros, quedan al descubierto y a ras de ambas caras (cara superior, extradós y cara inferior, intradós) de cada una de las alas, cuando sus correspondientes estabilizadores se hallen acoplados en las mismas.
Estos cilindros encuentran sus alojamientos en la linea del ala que la divide con el estabilizador y están formados por una serie de cámaras tubulares. Cada una de estas cámaras presentan una fisura vertical a lo largo de toda su longitud, para salvar las correspondientes uniones que fijan los cilindros que
- incorporan los estabilizadores, cuando estos cilindros penetren por el interior de
- 5
- estas cámaras, las cuales además presentan en su superficie interior unas
- pequeñas cavidades que sirven de alojamiento a los trinquetes de seguridad
- que poseen estos mismos cilindros de los estabilizadores.
- En estas cámaras tubulares se ajustarán perfectamente los cilindros de
- \O
- ambos estabilizadores para que éstos realicen dos funciones, que serán, por un
- lado, la de acoplarse en sus correspondientes alas y fijarse mediante los
- trinquetes de seguridad. Y por otro lado, para que ambos estabilizadores se
- sitúen en una misma pOSición horizontal, desplazándose para ello sus cilindros
- por el interior de estas cámaras tubulares.
- 15
- Para esto, en ambas entradas que dan acceso al interior del
- compartimiento (5) se hallan otra serie de cámaras tubulares fijadas a la
- estructura del fuselaje, similares a las cámaras tubulares que portan cada una de
- las alas, y con las cuales coincidirán quedando alineadas (viéndose su camino
- 20
- prolongado) cuando las alas se encuentren replegadas y ocuttas en el interior
- del fuselaje.
- Estas otras cámaras tubulares se hallan dispuestas para el estabilizador
- del ala derecha, justo en la parte superior del borde de la entrada prevista para el
- 25
- acceso del ala izquierda al compartimiento (5), y las cámaras tubulares para el
- estabilizador del ala izquierda, se hallan dispuestas justo en la parte inferior del
- borde de la entrada prevista para el acceso del ala derecha al compartimiento
- (5).
- 30
- Cada una de estas cámaras tubulares llevan incorporados en su interior
- unos cilind ros, los cuales por uno de sus extremos van unidos a unos elevadores
- hidráulicos con sistema de bloqueo mecánico y por sus otros extremos montan
- unas cabezas de menor diámetro que sus cilindros, las cuales poseen en su
- superficie una estría helicoidal y unos topes. Estos cilindros realizan movimientos
- 35
- giratorios a través de sus ejes verticales y movimientos descendentes y
- ascendentes por el interior de las cámaras tubulares.
- De esta forma , en el momento que se replieguen las alas, estos cilindros
- por mediación de sus elevadores procederán a desplazarse por el interior de sus
- 40
- cámaras tubulares previstas en ambas entradas del compartimiento (5) en busca
- de los cilindros de cada uno de los estabilizadores, donde en las cámaras
- tubulares que se hallan previstas en la parte superior de la entrada del ala
- izquierda, los cilindros descenderán atravesando toda su longitud, y en las
- cámaras tubulares que se hallan previstas en la parte inferior de la entrada del
- 45
- ala derecha, los cilindros ascenderán atravesando toda su long~ud, y ambos
- grupos de cilindros lo harán hasta que las cabezas de estos cilindros salgan al
- exterior de dichas cámaras y alcancen los cilindros de los estabilizadores, donde
- una vez hayan llegado a ellos, seguirán descendiendo los cilindros de las
- cámaras tubulares de la parte superior, y seguirán ascendiendo los cilindros de
- 50
- las cámaras tubulares de la parte inferior, introduciéndose las cabezas de ambos
- grupos de cilindros en el interior de los orificios que se disponen en los cilindros
- de los correspondientes estabilizadores, hasta topar con los resaltes que se
primeramente cada una de estas cabezas se fijarán en el interior de cada uno de los cilindros de los estabilizadores y para ello, los cilindros de estas cabezas
girarán sobre sus ejes verticales, haciendo que las estrías que poseen estas cabezas se introduzcan en los resaltes que se hallan en el interior de los cilindros
de los estabilizadores, y al finalizar esta operación, estas cabezas y mediante sus topes, a su vez, habrán presionado los pulsadores mecánicos, liberando de sus alojamientos los trinquetes de seguridad que mantienen fijados los
Una vez realizadas ambas operaciones, cada uno de los estabilizadores pasarán a estar en posesión de estos cilindros que parten de cada una de las entradas del compartimiento (5), los cuales empezarán una segunda fase de desplazamiento, siguiendo su descenso por sus correspondientes cámaras tubulares los cilindros de la parte superior, llevando consigo el estabilizador del ala derecha que se desplazará por las cámaras tubulares de esta ala, haciéndole descender de su posición; y siguiendo su ascenso por sus correspondientes cámaras tubulares los cilindros de la parte inferior, llevando consigo el estabilizador del ala izquierda que se desplazará por las cámaras tubulares de esta ala, haciéndole ascender de su posición; y esto será, hasta situar en su posición correcta ambos estabilizadores, los cuales quedarán alineados en una misma posición horizontal y fijados por unos dispositivos previstos en el fuselaje que aseguran su inmovilidad. De esta forma, ambos estabilizadores podrán realizar su función encomendada.
maniobra para desplegar las alas, donde ambos estabilizadores serán
posicionados y fijados en sus correspondientes alas, por estos mismos mecanismos y dispositivos.
En el momento de desplegar las alas y en su momento de replegarlas y ocultarlas en el interior del fuselaje, todo el conjunto de mecanismos y sistemas explicados hasta aqui harán posible la realización de dichas operaciones.
Cuando las alas (4) se hallan replegadas y ocultas en el interior del compartimiento (5) y cuando éstas se encuentran completamente desplegadas y en disposición de vuelo, cada una de las aberturas previstas a ambos lados del fuselaje del avión (2) que permiten la entrada y salida de estas alas, permanecerán cerradas por unas compuertas que se disponen en el fuselaje.
Estas alas (4) del avión (2) han sido concebidas y construidas para realizar la maniobra de despegue de su avión (2) sobre el avión (3) en pleno
vuelo y para realizar su correspondiente vuelo o, vuelo de emergencia, y las
cuales se presentan con las mismas dimensiones (envergadura, cuerda y espesor) que las alas (6) del avión (3), pero de diferentes características estructurales.
Estas también podrán ser, dependiendo de las caracteristicas técnicas, de diferentes formas y dimensiones.
Las alas (4) del avión (2) se pueden observar desplegadas y en disposición de vuelo, junto con las alas (6) del avión (3) en la figura 12.
Los motivos por los cuales se presenta este avión (2) con la caracteñstica y capacidad de replegar y ocu~ar sus alas (4) en el interior de su fuselaje, y de desplegarlas y situarlas en disposición de vuelo, son dos.
Primero.-Para permitir a la aeronave (1) volar únicamente con las alas (6) del avión (3). Como se muestra en la figura 13.
Segundo.-Para posibilrtar la construcción de la aeronave (1) con unas dimensiones de su fuselaje. concretamente en lo que a su altura se refiere, inferiores a las necesarias para realizar este tipo de aeronave, ya que ésta, precisa de una altura detenninada en su fuselaje para que se respete la distancia mlnima aplicable de entre sus alas (4) y (6), porque de no ser asi, se producirian interferencias aerodinámicas y se crearía mayor resistencia al avance de la aeronave.
Esas interferencias aerodinámicas aparecerlan si las alas superiores estuvieran muy próximas de las alas inferiores, y se formarían por la resistencia que se crearía al entrar la aeronave (1) en contacto con los flujos de aire de distinta presión, producidos por una parte, por la superficie o cara inferior (intradós) del ala superior, y por otra, por la superficie convexa de la cara superior (extradós) del ala inferior y lo cual sería como consecuencia de estar conectados estos flujos entre ellos por su proximidad.
Por ello, en la distancia de entre las alas (4) y (6) de los correspondientes aviones que componen la aeronave se establece un minimo requerido (siempre en función de sus dimensiones), para que estas puedan realizar sus funciones encomendadas sin que se genere ninguna perturbación en las mismas.
De esta forma, si se precisa construir esle tipo de aeronave (1) pero con una a~ura de fuselaje (fuselaje del avión (2) y del avión (3)) inferior a la necesaria para que su doble conjunto alar (alas superiores y alas inferiores) y por lo tanto la aeronave en general puedan realizar sus operaciones de vuelo sin dificultad, ésta, tendrá la posibilidad de realizarse gracias al nuevo sistema presentado, que permite replegar y ocu~ar sus alas (4) en el interior de su fuselaje, como se muestra en las figuras 13, 14 Y 15, Y eliminar de esta forma los problemas senalados.
Con este sistema la aeronave (1) realizará la operación de vuelo únicamente con las alas (6), capacitadas para ello, mientras que las alas (4) quedarán en todo momento ocu~as en el fuselaje, salvo lo dispuesto para si se presentara alguna situación de vuelo o, vuelo de emergencia, en este caso, serán desplegadas para que realicen la maniobra de despegue y el consiguiente vuelo de su correspondiente avión con los pasajeros (2).
Si se tuviera que realizar esta maniobra de despegue del avión (2) sobre el avión (3) se procederá a la apertura y extensión de las alas (4) y ésto será,
- S
- sin que su~a ningún problema de los antes mencionados. Estos problemas aparecerán, por dos razones. no
- Primero, porque estas alas (4) gracias a sus mecanismos y dispositivos realizarán su apertura con su superficie o plano completamente horizontal, para no emijir presión alguna sobre los flujos de aire que circulan por la superficie convexa de la cara superior (extradós) de las alas (6), en el momento de vuelo, y lo cual será, hasta que estén completamente desplegadas, donde inmediatamente después variarán su ángulo de ataque para realizar la operación por la que fueron desplegadas.
- I S
- Y segundo, porque estas alas (4) al gozar de una posición adelantada respecto de las alas (6) podrán realizar inmediatamente despuéS de desplegadas la maniobra de despegue de su avión (2), (maniobra por la que son desplegadas) y por consiguiente éste quedará separado y ambos en vuelo independiente.
- 25
- Este sistema no afectará al comportamiento de la aeronave (1) ni las funciones de los correspondientes aviones de la que está formada. Unicamente disminuye la capacidad dispuesta para el pasaje por el lugar que ocupa el compartimiento (5) de las alas (4) en el interior del fuselaje. Para mayor capacidad del pasaje, se aumenta en el diseño las dimensiones de la aeronave.
- Como se explico anteriormente, cuando las alas (4) están ocuttas en el compartimiento (5) queda en el exterior una parte de ellas concebidas como estabilizadores (7) y los cuales se pueden observar en las figuras 13, 14 Y 15.
- 35
- El sistema que realiza la función de apertura de las alas (4) se activa desde el cockpij (8) o desde el cockpit (9), como sistema de seguridad .
- (Este sistema que realiza la operación de replegar y ocultar las alas (4) del avión (2) en el interior de su fuselaje, se puede realizar por el contrario en las alas (6) y en el avión (3), ocuttando sus alas en su fuselaje donde se dispone mayor espacio y donde quedarlan las alas (4) en una posición fija. Para ello, se reformaria completamente el diseño de la aeronave de pasajeros (1)).
- 4S
- En un tercer tipo de aeronave de pasajeros (1), ésta se presenta con unas caracteristicas adicionales. En primer lugar, el avión (2) además de poder realizar la maniobra de despegue sobre el avión (3) también puede realizar la maniobra de aterrizaje sobre éste en vuelo, donde ambos aviones (2) y (3) se hallan capacitados para todo ello. Y en segundo lugar, éstos presentan unos habitáculos móviles para los pasajeros.
A continuación se describe brevemente el funcionamiento de los mecanismos y sistemas que hacen posible dicha acción, para una mejor comprensión de la explicación. (Estos sistemas también podrán ser diferentes a los aquí mostrados).
Por un lado, el avión (3) en su parte superior (cara de enfrentamiento para el avión (2» goza de unas guias (28) deslizantes/elevadoras/telescópicas que se hallan dentadas en una zona de sus superficies y en los extremos anteriores de cada una de las gulas (28) parten sendas brazas hidráulicos abatibles (29) con su sistema matriz incorporado, hacia la parte intermedia de entre éstas, y los cuales se hallan fijadas con movilidad a través de la zona dentada para desplazarse a lo largo de las mismas. Sendos brazos se encuentran en un punto donde se unen y el cual incorpora un gancho magnético (30).
Por su parte, el avión (2) en su parte inferior (cara de enfrentamiento para el avión (3» lleva instalados unos raíles (31) con rodillos electromagnéticos y un orificio de enganche (32) en la parte central al final de entre ambos raíles en la zona posterior de este avión (2).
Ambos aviones (2) y(3) disponen de habitáculos de pasajeros.
De ésta forma, en el momento de realizar la maniobra de aterrizaje del avión (2) sobre el avión (3), el avión (2) se aproximará par la parte anteriorsuperior del avión (3) hasta conseguir una distancia predeterminada de seguridad de entre ambos aviones.
Hay que decir, que la configuración de las alas (4) del avión (2) y de las alas (6) del avión (3) generan entre ellas un entendimiento en sus condiciones aerodinámicas. Y ante turbulencias en la aproximación o interferencias
aerodinámicas se activarán los sistemas de auloestabilización del avión (2) y las sistemas de autoestabilización (35) del avión (3) y se activarán los conductos tubulares long~udinales para que no se generen. Haciendo suave dicha aproximación.
Una vez conseguida dicha aprOXimación el avión (3) desplegará las gulas
(28) elevándolas desde su fuselaje hacia arriba y parte anterior del mismo para recibir al avión (2). En este punto el gancha (30) del avión (3) se desplazará por las gulas (28) hacia la parte anterior en busca del orificio de enganche (32) del avión (2), que en una ú~ima aproximación precisa y exacta este ganCho (30) encajará perfectamente en el orificio de enganche (32), y las ralles (31) habrán comenzada a penetrar por las guias (28). Seguidamente, el gancha por mediación de sus brazos hidráulicos (29) empezarán a traccionar en conjunto con el impulso ascendente del avión (3) y la desaceleración del avión (2), desplazándose el avión (2) por mediación de sus raíles (31) sobre las guias (28) del avión (3) deslizándose, y descendiendo estas gulas (28) hasta que los dispositivos de apoyo y fijaCión (14) del avión (2) se encuentren con sus correspondientes dispositivos de soporte y fijación (21) del avión (3) donde
procederán a su unión.
En este punto, el avión (2) queda unido y fijado al avión (3), y este avión
(2) podrá realizar la maniobra de despegue sobre el avión (3) cuando se precise (como se explico en el apartado de la maniobra de despegue del avión (2) sobre el avión (3», en tal caso, el gancho (30) y el enganche (32) junto con las guias
(28) Y los ralles (31) en su conjunto, se liberarán mutuamente. Para ello, el gancho (30) soltará el enganche (32) y las guías (28) procederán a su apertura
lateralmente para liberar los ralles (31). Todo ello, automáticamente en el
momento de dicha maniobra.
Aqui en la opción del compartimiento (5) (donde se repliegan y ocultan las alas (4) mientras que el avión (2) no tenga que despegar), éste queda por encima de los habitáculos móviles (explicados más adelante).
El motivo por el cual los brazos (29) con el gancho magnético (30) poseen movilidad deslizándose por las gulas (28), es para proporcionar una pequeña fuerza de tracción (una vez enganchado el avión (2» para compensar las diferentes fuerzas en el punto crítico de aterrizaje.
A su vez, estos brazos hidráulicos móviles (29) junto con sus guias (28)
sirven de apoyo y guiado pOSicional en todo el recorrido de su operación.
Todo esto se consigue con el trabajo en conjunto de los pilotos desde sus respectivos cockpits (8) y (9) Y con el grupo de mecanismos y sistemas habilitados para dicho fin.
Dentro de este tipo hay otra realización donde el avión (2) y el avión (3) contienen en su interior unos habitáculos móviles independientes (tipo cápsulas) donde en su interior se alojan y acomodan los pasajeros.
Estos habitáculos móviles independientes son recogidos por el avión (2) en cualquier destino (aeropuerto) y trasladados hasta el avión (3), que en pleno vuelo aterrizará sobre este, (como se explico anteriormente). Una vez ejecutada dicha maniobra y según proceda, se intercambiaran dichos habitáculos de entre
los correspondientes alojamientos de ambos aviones por medio de los
elevadores hidráulicos y de las compuertas (33) del avión (2) y (34) del avión (3). Procediendo a realizar despuéS la maniobra de despegue el avión (2) , o a no realizarla, según convenga.
Los problemas que se resuelven con éste tipo de aviones y las ventajas que se desprenden son las siguientes.
El pasaje es trasladado mediante el avión (2) desde el aeropuerto hasta el avión (3) y desde éste hasta el aeropuerto sin que este avión (3) aterrice, alcanzando como resultado un considerable ahorro de tiempo y logrando un importante ahorro de combustible, ya que el avión (3) es de mayor envergadura y no tiene que aterrizar y volver a despegar, y está capacitado para grandes
A la vez, esto proporciona aeropuertos más despejados de grandes
Los pasajeros se pueden dejar, recoger y viceversa en diferentes lugares (aeropuertos) en pleno vuelo. Además, se puede realizar este tipo de operaciones independientemente del tamaño de los aeropuertos ya que el avión (2) es de dimensiones más reducidas, posibilitándolo en aeropuertos tan pequeños donde aviones de grandes dimensiones no tienen posibilidad de
aterrizar. También, esto aliviará los aeropuertos de retrasos en los vuelos.
En caso de que el avión (2) despegue de sobre su correspondiente avión
(3) porque en este avión (3) se registre algún tipo de problema, o si por el contrario se necesite un intercambio del pasaje. Este avión (2) podrá aterrizar en otro avión tipo avión (3), que al igual que en su anterior despegue, el aterrizaje también se efectuará en pleno vuelo.
En un cuarto tipo de aeronave de pasajeros (1), ésta se presenta con unas caracterlsticas adicionales. Estas residen en ambos aviones (2) y (3) los cuales disponen de airbags en todos los asientos de pasaje y tripulación, así como de unos airbags (36), (37), (38) Y (39) de grandes dimensiones para el exterior de la aeronave o exterior de los aviones, y concebidos para casos de despegue fallido de emergencia, aterrizaje forzoso de emergencia o amerizaje, (en especial para si se originara una maniobra frustrada de despegue, porque ésta al ser ya de por si sola la maniobra más complicada también en ésta los depósrtos se encuentran llenos de combustible, más aún en el avión (3) preparado para grandes travesías).
Estos airbags dispuestos interior y exteriormente se explican a
Los airbags interiores están situados en la parte posterior del respaldo de todos y cada uno de los asientos del pasaje, siendo éstos útiles para los pasajeros situados en los asientos siguientes. Y los airbags para los pasajeros de la linea de asientos de primera fila se encuentran acoplados en el panel frontal que divide compartimentos, siendo estos airbags de mayores dimensiones por la distancia existente entre panel/asiento. De la misma forma, se encuentran fijados los airbags para la tripulación, excepto para los pasajeros de las salidas de emergencia, aquí los airbags están instalados en paneles exclusivos para este fin situados delante de los asientos que se encuentran fijados del piso al techo hasta una altura máxima de los respaldos. Mientras que los airbags de los pilotos se encuentran integrados en los mandos de control y cuadros respectivamente. A su vez, todos los asientos de pasaje y tripulación también están dotados de airbags por su parte inferior (debajo) y, estos asientos se encuentran sujetos al piso con amortiguacíón neumática, (para impactos inferiores).
En casO de colisión unos generadores de gas llenan con nrtrógeno (N,) todos los airbags, los cuales son activados eléctrica y pirotécnica mente para evrtar encendidos erróneos producidos por cortacircurtos o por fallos estáticos y ésto es, desde una unidad central donde son accionados de forma coordinada en el tiempo. A esta unidad además llega información sobre detección de colisión
sobre accionamiento correcto en el tiempo de los circuitos de encendido de los airbags en diferentes tipos de impactos (colisiones inclinadas, frontales,
inferiores, desplazadas u Oblicuas), donde se evalúa la aceleración en sentido
long~udinal y transversal, y también recibe información sobre incremento de presión y de tiempos y momentos de encendido entre los diferentes tipos de airbags (inferiores, frontales, de tripulación). Y en la cual es donde se gestionan los parámetros enviados para asi activar los airbags en el momento preciso y
situación correcta y además, se encargará de desinflar los cojines parcialmente
en el momento critico para asi absorber de forma "suave" la energia de colisión con valores aceptables de presiones superficiales y de desaceleración. Hay que resenar que los airbags de los pilotos y los airbags para los
pasajeros de la primera sección del avión han sKto confeccionados con mayor resistencia y con diferentes valores, por ser esta una zona de mayor riesgo ante impactos frontales.
y todo esto, se dispone en ambos aviones (2) y (3).
Los airbags exteriores se disponen en el avión (3) y el avión (2).
Los airbags exteriores del avión (3); (36), (37), (38) Y (39) (se pueden ver
inflados en la figura 16), se encuentran situados en el interior de su fuselaje,
excepto los airbags (39) que están en unos módulos (40) en el exterior. Este grupo de airbags se disponen para cuatro zonas de la aeronave (1) o el avión (3), siendo éstas; los laterales, los alrededores de los depósitos de combustible, la zona inferior y el conjunto motores/alas. Y los cuales, están realizados de tres tipos diferentes.
En cuanto a los airbags exteriores para el avión (2) se sitúan en el interior de su fuselaje y de sus alas (4), y se disponen para dos zonas del mismo, siendo éstas; la zona inferior de su fuselaje (cara de enfrentamiento para con el avión (3» y la zona inferior de sus alas. Y los cuales, están realizados con las mismas caracterlsticas técnicas que los airbags (36) y (37), (explicado más adelante).
Todos estos airbags se expulsan hacia el exterior (vía de escape) por zonas del fuselaje seccionadas (41) (figuras 4, 10 Y 14) estratégicamente
Los airbags (36) dispuestos para los laterales y para los alrededores de los depósitos de combustible del avión (3) y para la zona inferior del fuselaje del avión (2) están realizados de tipo normal pero de grandes dimensiones, es decir, en caso de colisión o anteriormente a ésta, unos generadores de gas activados eléctrica y pirotécnicamente inflan los cojines de nitrógeno (N2) con una "explosión". La diferencia no solo existe en el gran volumen de las bolsas de hinchado, sino también en que éstas presentan en su superficie exterior un recubrimiento especial, explicado más adelante.
Los airbags (37) dispuestos para la parte inferior del avión (3), (aeronave) y los de la zona inferior de las alas del avión (2), se hinchan con los gases de escape producidos por los reactores y están realizados de la siguiente forma.
Todos los reactores disponen en la tobera de eyección de un dispOSitivo con
forma de cono truncado con doble cuerpo y de forma similar al cuerpo de la tobera, donde en su interior circulan los gases de escape y en el que su vértice seccionado deja el mismo diámetro que el difusor de salida de gases donde a su vez queda orientado. Este dispositivo tiene capacidad de modificar su estructura para reducir y ampliar el interior de su cámara hueca, la cual lleva integrados en
su supeñide interior de su cuerpo una serie de distribuldores orientables. En el
momento de activar o de que se activen los airbags (37). éstos se inflarán con
los gases de escape más con aire limpio y fresco, y esto será. mediante los
dispositivos cónicos y unas aberturas (42). Para ello, en el momento "reacción" de los motores el dispositivo cónico por mediación del regulador modifica la cámara de gases reduciéndola y abre los distribuidores dejando pasar los gases a presión (recuperando la pérdida de potencia. aumentando los pilotos su alimentación) que a su vez serán conducidos (no solo por su propia presión sino también por unas bombas electro-hidráulicas) por unos conductos dispuestos en las alas y fuselajes y llevados hasta unos depósitos de alta presión donde se acumulan y/o pasan directamente a los cojines de los airbags llenándolos a a~a presión. A su vez, también se abren unas aberturas (42) que se hallan
dispuestas alrededor de la aeronave en puntos estratégicos donde se recoge
mayor cantidad de aire. Este aire limpio entra por las aberturas y circula por unas tuberias a través de su propia fuerza y ayudados por unas bombas de presión, y
el cual sirve también para llenar los depósitos de presión y/o los cojines de los airbags, a la vez, que proporciona refrigeración y sirve para compensar las altas
temperaturas de los gases. Estos gases también son refrigerados en su travesía desde los motores hasta los depósrtos/airbags, ya que en los conductos por donde circulan se disponen sistemas propios de refrigeración por aire/agua/gas.
Los airbags (38) dispuestos para la parte inferior anterior del fuselaje del avión (3) tienen el mismo funcionamiento que los airbags (36) y (37), a excepción de que los cojines son dobles y su llenado es mixto, ésto es, están realizados con dos cojines de hinchado y llenados de manera diferente. El primero de ellos se encuentra en el interior de la propia bolsa de hinchado principal, siendo esta última el segundo de los cojines de mayor capacidad. En el momento de inflado y como punto principal los cojines interiores son hinchados con nitrógeno mediante unos generadores de gas activados eléctrica y pirotécnicamente y las bolsas exteriores a éstos son llenadas con los gases de escape.
y por último, los airbags (39) dispuestos para la zona inferior de las alas
(6) y de los motores (18), se alojan en unos módulos (40) de diseno
aerodinámico realizados con materiales muy resistentes y ubicados debajo de
los motores, fijados a éstos y a las alas. Estos airbags (39) se sitúan para control de estabilidad y flotabilidad en el amerizaje así como para protección contra impactos y los cuales tienen el mismo funcionamiento que los airbags (37), es decir, en el momento preciso se hinchan con los gases de escape producidos por
los reactores. (explicado anterionnente).
Los cojines o bolsas de los airbags están formados por una combinación de materiales especiales (algunos de ellos: elastómeros tipo caucho poliuretano, diferentes tipos de goma, diversos tipos de tela, fibras de carbono, kevlar, etc ..) que no solo resisten las altas temperaturas y las diferentes presiones a los que pueden ser sometidos, sino también están capacrtados para soportar máximos impactos junto a la deformación (tensión) generada en los mismos, así como para realizar funciones de impermeabilidad y flotabilidad, o cualquier deterioro. Y los cuales todos inflados actúan como un perfecto colchón. En otro punto, las superficies exteriores de las bases (zona inferior, zona de rozamiento) de todos los cojines llevan adjuntos unos recubrimientos rígidOS compuestos por unas planchas fuertemente unidas y realizadas con fibras de carbono composites y aleaciones de titanio, y en la que su superficie es lisa y presenta unas protuberancias de goma en disposición de tiras y una mu~itud de pequenos
orificios donde en su interior se hallan unas válvulas de presión que se
encuentran dispuestas a ras de las superficies de dichas planchas. Estas planchas poseen la misma forma y dimensiones que la base de los cojines cuando están completamente inflados y presentan unas curvaturas que miran hacia el interior de las bolsas situadas a los lados. Dichas planchas se exponen para desempenar tres cometidos diferentes.
Por un lado, para permitir a la aeronave o a ambos aviones independientes realizar maniobras de amerizaje sobre grandes masas de agua, como por ejemplo; mares, lagos, etc .. , la cual es posible, porque los airbags infiados actúan de flotadores ya que también se hallan capacitados para ello, a la vez que dichas planchas ejercen como deslizadores (también para hielo, adaptándolos) proporcionando en conjunto (patines) los elementos necesarios y principales a la aeronave y aviones no solo para deslizarse por el agua sino también para posarse en ella y posibilitar dicha maniobra.
Por otro lado, como material aislante y protector para proteger los compuestos de los cojines y evitar su pronta degradación cuando éstos impactan y se arrastran por cualquier tipo de terreno. (Gracias a la composición mixta de estas placas las hacen perfectas para resbalar sobre superficies líquidas, o en su defecto, arrastrarse sobre superficies sólidas, donde en este tipo de superficies las comentadas tiras de goma fuertes y de reforzada composición hacen una buena zona de rozamiento para ayudar a frenar la aeronave o aviones
independientes). y por último, para proporcionar un colchón de aire debajo de las planchas
con el que crear una sustentación para deslizarse o moverse con mayor eficacia
cuando se precise, y la cual se provoca por la presión que escapa por sus válvulas de presión insuflando aire y gases por la parte inferior de las planchas cuando los airbags se hinchan y alcanzan y sobrepasan su presión máxima, la cual se determina de manera controlada cuando se requiera por los pilotos desde los controles.
Todos estos airbags exteriores se pueden infiar independientemente del estado del tren de aterrizaje (bajado o subido).
En caso de despegue fallido, aterrizaje de emergencia o amerizaje de la aeronave (1) o de los aviones (2) y (3) independientes, los airbags serán expulsados en conjunto por las zonas de fuselaje seccionadas (41) y realizarán la función de mitigar los posibles impactos y de proteger de colisiones los alrededores de los depósijos de combustible para evitar incendios y/o explosiones, o en su defecto, actuarán como patines para realizar la maniobra de amerizaje. Protegiendo asl a pasaje y tripulación. Estos airbags los activarán los pilotos desde cualquiera de los cockpijs (8) o (9) si ambos en ese momento forman la aeronave (1) o desde sus correspondientes cockpits si ambos aviones vuelan en solitario y solo en caso de impacto próximo. aunque ambos aviones y la aeronave en general también están dotados de sensores de impacto y proximidad que en caso extremo éstos se activarán independientemente, (esta orden siempre la podrán anular los pilotos).
- y de esta forma, se dispone mayor seguridad y capacidad en el transporte
- 5
- de pasajeros.
- En un quinto tipo de aeronave de pasajeros (1), ésta se presenta con una
- \O
- caracteristica adicional. Esta reside en ambos aviones (2) y (3) y la cual consiste
- en unas nuevas alas (4) y (6) y a su ubicación, con sus mecanismos y sistemas.
- Estas alas (4) y (6) están disenadas y construidas para formar un solo
- conjunto alar para cuando esté constituida la aeronave (1), en el que trabajan de
- 15
- forma combinada los elementos de control de vuelo de ambas alas, o bien, para
- formar dos conjuntos alares independientes para cuando los dos aviones (2) y
- (3) que componen la aeronave (1) se quieran independizar y separar, en los que
- cada conjunto alar trabajará con sus elementos de control de vuelo.
- 20
- A continuación se describe su funcionamiento y sistemas.
- Para ello y en lo que se reftere a las propias alas están realizadas con
- estructuras fuertes y muy ligeras en las que se emplean materiales compuestos y
- aleaciones especiales. En cuanto a su constitución, las alas (4) tanto su ala
- 25
- izquierda como su ala derecha se hallan formadas y unidas entre ellas
- componiendo su conjunto alar completo dispuesto con movilidad, mientras que
- las alas (6) se hallan formadas con su fuselaje. Y en cuanto a formas y
- dimensiones las alas (4) se presentan iguales que las alas (6), a excepción del
- espesor que es mayor en las alas (6) para alojar parte de las alas (4) en su
- 30
- interior, más concretamente su parte inferior.
- Para ésto, cada una de las alas (6) se hallan construidas con un
- alojamiento interior (136) con su correspondiente compuerta (137) que es justo
- su superficie superior (extradós), la cual es abatible hacia el interior de su propia
- ala con el fin de proporcional dicho alojamiento con una capacidad de las o/.
- 35
- partes del total de su interior (por su parte superior) dispuesto en toda la longitud
- del ala (6) y tiene cabida para albergar su propia compuerta y la mitad inferior
- (en toda su longitud) del volumen total del ala (4) (siendo éstas de menor
- espesor) que le corresponde.
- En el momento de que las alas (4) y (6) procedan a fusionarse entre si, las
- 40
- alas (4) se unirán por sus superficies inferiores (intradós) a las superficies
- superiores (extradós) de las alas (6) para quedar superpuestas. En este punto
- las compuertas (137) se retraen hacia el interior mediante un sistema mecánico
- hidráulico (que realiza la apertura y cierre de las mismas) dejando libre el interior
- de los alojamientos interiores (136) previstos por la zona y parte superior de las
- 45
- alas (6), en el que sus formas y dimensiones se comprenden reciprocamente
- entre sí con las zonas y partes inferiores de las alas (4) que a su vez se van
- introduciendo en su interior hasta completar la operación, donde una vez
- finalizada quedara fonnado un solo conjunto alar ( ala izquierda y ala derecha)
- en el que las formas y superficies exteriores resultantes, superficies superiores
- 50
- (extradós), superfICies inferiores (intradós), bordes de ataque y salida etc .. , han
- sido concebidas y realizadas para comprenderse entre sí. As! como los
- elementos de control de vuelo (de ambas alas (4) y (6» se disponen con
- 41
capacidad para trabajar en combinación.
Con dependencia del avión (2) las alas (4) pueden presentar menor envergadura que las alas (6) del avión (3).
En otro punto, los bordes de ataque (153) de las alas (4) y (6) son los encargados de regular la adaptabilidad de sus posiciones y formas tanto en el proceso de desacoplamiento como en el de acoplamiento de entre sus alas y en el resultado de la superposición de éstas, así como en las fases de despegue y aterrizaje entre aviones.
Para ello los bordes de ataque (153) de ambas alas (4) y (6) presentan su extremo con movimiento basculante (154) (deflexión/retracción) yen el mismo se sitúan las superficies sustentadoras llamadas slats, por su parte, los bordes de ataque de las alas (4) además están microperforados por una infinidad de microorificios (155) con dispositivo de apertura y cierre para los mismos.
De tal forma que estos sistemas se hallan destinados a realizar principalmente las siguientes funciones, por un lado, están capacitados para canalizar las corrientes de aire que discurren por las superficies regulando la entrada de flujos de aire en el momento preciso de la desunión (o unión) de las alas entre el espacio resultante y controlar la depresión o sobrepresión, para con todo ello efectuar una progresión segura. Por otro lado, se encuentran habilitados para incrementar la sustentación en el momento necesario y para establecer el ángulo de ataque correcto en cada maniobra junto con las superficies de control y demás sistemas, realizando variaciones del perfil alar modificando su curvatura y posición. Lo cual es viabie no solo por la multitud de posiciones posibles por las formas de los bordes preparados para ello sino también por los sistemas dependientes gestionados desde sus correspondientes unidades.
Estas son algunas de las funciones más importantes de dichos procedimientos.
Con todo ello ambos conjuntos alares (4) y (6) se entienden entre si tanto
en su unión como en la distancia existente cuando se separan.
Además, cada una de las alas (4) presenta en su interior un mecanismo de control neumático (138), el cual consiste en unos brazos entrecruzados (139) de fibra de carbono y aluminio (revestidos con una deriva extensible que le da forma aerodinámica para ofrecer la mlnima resistencia cuando se extienden) que lleva acoplado un equipo neumático con el que despliega y extiende sus brazos y con el que pliega y recoge éstos por una abertura con compuerta (142) que se halla por la zona inferior (intradós) del ala, y el cual por uno de sus extremos se encuentra fijado a la estructura del ala y por el otro extremo lleva instalado un terminal de apoyo (140).
Mientras que para ésto cada una de las alas (6) presentan en su interior por la zona superior (extradós) fijado a su estructura y tras una minicompuerta únicamente un terminal de soporte (141).
Estos mecanismos de control neumático (138) han sido creados con objetivo de servir como guia posicional y apoyo a las alas (4) sobre las alas (6) cuando realicen las maniobras de despliegue o pliegue sobre ellas asi como para
establecer estabilidad a las mismas eliminando posibles vibraciones. Para ello los terminales de apoyo (140) están en todo momento en contacto con los terminales de soporte (141) y con una pequeña fijación, donde las superficies de los terminales se corresponden entre si. De tal forma que cuando las alas (4) procedan a separarse de las alas (6) los mecanismos de control neumático (138) de las alas (4) se irán extendiendo en conjunto proporcionando fuerza de elevación a las alas (4) separándose asi de las alas (6).
Por otro lado, las alas (6) están fijadas al fuselaje de su correspondiente avión (3) de forma inmóvil, mientras que las alas (4) se encuentran fijadas con movilidad (conjunto alar completo) al fuselaje de su avión (2). Dicha movilidad se consigue por unas guías (144) (las cuales son cuatro grandes cilindros de acero con resalto en hélice sín fin capaCitados para rotar sobre sus ejes verticales por el movimiento que reciben) que posee el avión (2) y el avión (3) dentro de sus respectivos fuselajes situadas en su punto central en ambos laterales y que se mueven por unos mecanismos elevadores (143) de que dispone el avión (2).
Las gulas (144) de ambos aviones (2) y (3) se encuentran fijadas a las estructuras de los fuselajes (55) y (72) dispuestas de forma oblicua (147) y se hallan unidas y alineadas entre si cuando ambos aviones se encuentran acoplados, pero divididas entre aviones (este punto divisorto entre guias (144) son puntos de enlace precisos y exactos entre sus correspondientes extremos), y las cuales reciben el movimiento de los mecanismos elevadores (143) para que se desplacen por éstas las alas (4) que quedan montadas/atravesadas (por su parte central del conjunto alar completo que se halla oculto en el intertor del o de los fuselajes) por ellas mediante unas aberturas (éstas son cuatro grandes orificios con disposictón oblicua donde en su interior se alojan unos cilindros
tubulares con cámara en espiral por donde se introducen las guías (144), y dichos cilindros tubulares se hallan fijados a la estructura del ala con disposición móvil. Este sistema además consta de unos dispositivos hidráulicos para sus determinados movimientos y mecanismos de retención angular) que presentan estas alas (4), y desde las cuales y por medio de las guías (144) además se permite modificar el ángulo de incidencia. Estas gulas (144) no solo soportan el peso y la tensión del conjunto alar sino también las diferentes cargas y presiones a las que son sometidas las alas (4), por las cuales son transmitidas y quedan comunicadas entre la parte extertor e interior del o de los fuselajes por sendas aberturas alargadas con forma oblicua (147) realizadas a ambos lados de éstos, con sus propias autocompuertas (éstas se abren y cierran al mismo ritmo en que se desplazan por las aberturas las partes de ala correspondientes, manteniendo estanco su compartimento con su debida presurtzación). Así como también se hallan dispuestas aberturas en la parte infertor del avión (2) y en la parte supertor del avión (3) (caras de enfrentamiento de y entre ambos aviones (2) y (3)) para el traspaso entre fuselajes del conjunto alar (4), y para el acoplamiento entre guías (144), todas estas aberturas dispuestas con sus respectivas autocompuertas.
De tal forma los mecanismos elevadores (143) y las propias guías (144) proporcionan a las alas (4) un movimiento ascendente y hacia adelante (146) atravesando ambos fuselajes formando una línea oblicua cuando se separan de las alas (6), y también proporcionan un movimiento descendente y hacia atrás
(145) atravesando ambos fuselajes formando una linea oblicua cuando se juntan con las alas (6). Esta inclinación se ha dispuesto con el fin de posibil~ar una posición adelantada a las alas (4) respecto a las alas (6) cuando se separan entre si, y lo cual es para la realización de la maniobra de despegue del avión (2) sobre el avión (3) cuando se precise.
Dichas gulas (144) con disposición oblicua (147) se pueden observar en las figuras 17,18y21.
De esta manera y formada la aeronave (1), ambos aviones (2) y (3) que la componen quedan unidos y las alas (4) del avión (2) quedan embutidas en las alas (6) del avión (3) formando entre las dos un solo conjunto alar (ala izquierda y ala derecha) compuesto por la superficie y parte superior (extradós) de las alas
(4) y por la superficie y parte inferior (intradós) de las alas (6), el cual trabaja
usando los elementos de control de vuelo y demás sistemas de las que eran las
alas (4) de forma combinada y coordinada con los elementos de control de vuelo y demás sistemas de las que eran las alas (6). De tal forma que en la parte superior (extradós) de este nuevo conjunto alar trabajan los elementos de control de vuelo tales como, spoilers (148), aerofrenos (149), alerones de velocidad variable (151) y alerones de control lateral (152), de las que eran las alas (4), y de forma combinada en todo el conjunto alar trabajan los elementos de control
de vuelo tales como, aletas internas y aletas externas de curvatura (150), bordes
de ataque (153) con movimiento basculante (154) y bordes de salida, de las que eran alas (4) y (6).
Con todo ello, en el momento de que se vaya a efectuar la maniobra de despegue el avión (2) sobre el avión (3), las alas (4) que se encuentran unidas a las alas (6) comienzan su ascensión a través de las gulas (144) mediante los mecanismos elevadores (143), a la vez que, se activa la apertura de los micro orificios (155), se activan adaptándose los bordes de ataque (153) y se despliegan los mecanismos de control neumático (138) apoyados y soportados por los correspondientes terminales (140) y (141). Dicha ascensión está programada para que primeramente las alas (4) empiecen desplegando (despegando) de las alas (6) desde sus extremos o puntos exteriores hacia el interior, es decir, con su plano horizontal inclinado respecto del plano de las alas (6), y esto es para ir generando sustentación en las alas (4) y la alas (6) a medida que se van desplegando y sin perder sustentación en el conjunto alar gozando siempre de la sustentación del tramo del conjunto alar que de momento no se ha dividido. De tal forma que en su ascensión estas alas (4) van sacando su m~d inferior de los alojamientos interiores (136) de las alas (6) a
la misma vez que éstas van cerrando dichos compartimentos con las compuertas
(137) (o superficies exteriores superior extradós), siendo todo ello ajustado de
forma continúa por los mecanismos dependientes. Una vez completado el recorrido de ascensión atravesando ambos
fuselajes y hayan llegado las alas (4) a su posición correcta finalizando la operación de despliegue, los mecanismos de control neumático (138) se autoliberan de los terminales de soporte (141) de las alas (6), y mientras se recogen y repliegan hacia el interior de sus alas (4) se irán cerrando automáticamente quedando ocultas las aberturas por donde han salido los terminales de apoyo (140) por unas minicompuertas que se hallan en ambas superficies superiores (extradós). A su vez y una vez replegado completamente los mecanismos de control neumático (138) éstos harán lo propio quedando ocu~os y cerrando las aberturas por donde salen y entran por unas compuertas (142). Quedando de esla forma ambas superficies lisas.
Separándose de esta forma las alas (4) de las alas (6) transfiriéndose (siempre cogidas desde su avión (2)) hasta su posición en el avión (2), regulándose en todo momento automáticamente ángulos y sustentación existente entrely en ambos conjuntos alares mediante dos centrales de abordo ubicadas en el ordenador central que trabaja con la mu~ttud de microsensores que detectan dicha sustentación y que se hallan ubicados dispersos en las superficies alares en sttios estratégicos, los cuales mandan la información recogida de manera constante al ordenador central para que de esta forma controle y modifique los elementos y sistemas de vuelo en conjunto con los pilotos y asi asistir y posibilitar dicha maniobra (y vuelo con ambos conjuntos alares) de forma coordinada y precisa, donde una vez finalizada ya estará el avión (2) en disposición de ejecutar dicha maniobra de despegue sobre el avión
(3) en pleno vuelo. Si las alas (4) requiriesen la maniobra de unirse a las alas (6) procederán de forma contraria.
En el caso de que ambos aviones (2) y (3) vuelen independientemente y el avión (2) aterrice sobre el avión (3), una vez unidos, las alas (4) se desplazarán y se plegarán con las alas (6) (como se explico anteriormente pero de forma inversa), donde quedará la aeronave (1) formada con el conjunto alar compuesto por las alas (4) y (6).
En un sexto tipo de aeronave de pasajeros (1), ésta se presenta con una característica adicional. Esta reside en ambos aviones (2) y (3) los cuales disponen en sus alas (4) y (6) de unos rotores horizontales sopladores (156) orientables de grandes dimensiones situados cerca del encastre entre el borde de ataque y salida y de unos minirotores horizontales sopladores (157) orientables en la punta o extremo de las alas cerca del borde marginal entre el borde de ataque y salida así como también se disponen sendos rotores horizontales sopladOres (158) orientables más pequeños que los rotores (156) ubicados tanto en la parte anterior ( morro) como en la parte posterior ( cola) de los correspondientes fuselajes de cada uno de los aviones (2) y (3), con los que se genera propulsión y sustentación vertical.
Esto ha sido creado con el fin de proporcionar un nuevo sistema de vuelo
sofisticado y fiable no solo para los aviones (2) y (3) sino también para la aeronave (1), logrando asl Merentes tipos de sustentación y propulsión y con la posibilidad de ser utilizado separado del sistema actual o de forma combinada con éste para obtener un máximo de sustentación y propulSión.
Los rotores horizontales sopladores (156) y los minirotores (157) se encuentran situados en el interior de las alas (4) y (6) de gran envergadura y espesor fijados a su estructura con la misma disposición horizontal de éstas y los cuales quedan ocultos tanto por su parte superior como por su parte inferior por unas multicompuertas (159) que son las mismas que forman la zona de las
superficies superiores ( extradós ) e inferiores ( intradós) de estas alas, donde
S las multicompuertas (159) de las superficies superiores de las alas (6) se disponen en las propias compuertas (137) para los rotores (156) y minirotores (157). De tal forma que dichas compuertas (137) poseen movimiento abatible hacia su interior (como ya se explico) y a su vez movimiento lateral en las multicompuertas (159) para descubrir y cubrir las toberas de succión de estos rotores, con lo que de esta forma compuertas y multicompuertas comparten movilidad vertical, todo ello mediante los mecanismos de sujeción y desplazamiento habilitados a dicho fin. Por su parte el resto de multicompuertas
(159) se fijan con su movilidad establecida a las respectivas estructuras de sus alas. De esta forma, en el momento de la necesidad de uso de los rotores y
15 minirotores, estas multicompuertas (159) realizan su apertura de forma corredera desplazándose y ocultándose a la misma vez en el interior de la propia ala dejando al descubierto los rotores y minirotores tanto por su parte superior que es donde se hallan las toberas de admisión coincidente con las zonas superiores ( extradós ), como por su parte inferior que es donde se hallan las toberas de eyección o difusores de salida coincidente con las zonas inferiores ( intradós ), y
las cuales son movidas por unos mecanismos hidráulicos.
Por su parte los rotores horizontales sopladores (158) se encuentran ocultos en sus correspondientes fuselajes (también de gran capacidad) dispuestos con capacidad retráctil, ésto es, cada par de rotores se hallan fijados
25 a una estructura de fibra de carbono que está fijada con movilidad desde su punto central a la estructura del fuselaje con capacidad de rotación de 90" y la cual se dispone con la habilidad de extraer y retraer los rotores a conveniencia conforme a las necesidades. De tal forma, en el momento de extraer los rotores la estructura de fibra de carbono rotará en sentido contrario a las agujas de un reloj y desplazará (extenderá) los rotores lateralmente a lados opuestos del fuselaje para sacartos al exterior y situartos de forma paralela, todo ello después de haber realizado previamente la apertura de unas compuertas (160) que se hallan a ambos lados del fuselaje, procediendo de forma inversa en el momento de retraertos y ocultartos en el interior del fuselaje para asi colocar los rotores en 35 el mismo de forma longitudinal. Todo ello movido por una serie de motores eléctricos. Los rotores y minirotores horizontales sopladores (156), (157) Y (158) se fijan por su parte central a las respectivas estructuras a la que corresponden y lo hacen .con movilidad direccional haciendo que el rotor adopte diferentes posiciones desde y respecto a su horizontal, y en esta parte se dispone una turbina (una turbina por rotor) desde la que sale el eje vertical que mueve el rotor con paletas orienta bies que posee al otro extremo también dispuestas horizontalmente y el cual obtiene la movilidad por los gases de escape producidos por los motores (13) y (18) que mueven la turbina y que son dirigidos 45 hasta alll por unos conductos.
Con ésto se consiguen dos sistemas de sustentación y propulsión utilizados a conveniencia, independientemente o en combinación, es decir, por
un lado se encuentra la sustentación convencional creada mediante las alas por
el avance y desplazamiento entre las particulas de aire del avión en cuestión por su propulsión en sentido horizontal, y por otro, se encuentra este nuevo tipo de sustentación y propulsión generada por los rotores y mini rotores horizontales
- sopladores (156), (157) Y (158) consistente en la succión y expulsión de aire y
- 5
- gases con fuerza en sentido vertical.
- En el funcionamiento del sistema combinado el aire es recogido y
- aspirado por la zona superior de los rotores ( toberas de admisión ), donde en el
- caso de los rotores y minirotores de las alas el aire aspirado por su parte superior
- proviene en parte de la corriente de aire que discurre por encima de la superficie
- \O
- superior del perfil ( extradós ) del ala y es reorientado ordenadamente mediante
- unos deflectores inteligentes con adaptadores propios que se dirigen conforme a
- las circunstancias y que se hallan en la boca de entrada ( tobera de admisión)
- de cada rotor y minirotor los cuales se elevan al exterior una vez se realice la
- apertura de las multicompuertas, ( en el caso de los rotores de morro y cola sus
- 15
- deflectores intervienen para con las alas ). De esta forma, en dicha corriente de
- aire son aceleradas más las partículas de aire ( la velocidad de estas es mayor )
- disminuyendo la presión en el extradós creando fuerza ascensional aumentando
- así la sustentación junto a la propulsión generada por la parte o superficie inferior
- ( intradós) donde se expulsa a modo de reacción ( por las toberas de eyección )
- 20
- el aire succionado por los rotores y mini rotores ( y demás rotores) en sentido
- vertical oblicuo y el chorro de gases proveniente de los motores (13) y/o (18) que
- a su vez circulan por las turbinas proporcionando a éstas el movimiento.
- Logrando con todo ello una sustentación más consistente donde quedan las alas
- abrazadas-anudadas por las corrientes de aire, donde aunque se genera mayor
- 25
- resistencia se compensa con la máxima sustentación y propulsión.
- Por su parte, el trabajo en conjunto entre los rotores y minirotores (156),
- (157) Y (158) de ambos aviones (2) y (3) tanto en su funcionamiento combinado
- como con independencia se comportan en el entendimiento en vuelo así como
- en las maniobras de aproximación y de acoplamiento y desacoplamiento entre
- 30
- aviones (2) y (3) Y en las maniobras de desunión y unión entre las alas (4) y (6),
- para no provocar interferencias entre si.
- Para ello, la propulsión y la succión generada por los correspondientes
- rotores y minirotores (156), (157) Y (158) de y entre ambos aviones (2) y (3) se
- comprenden desde su calculado diseño y se autodirigen mutuamente buscando
- 35
- la alineación correcta y trabajando sobre ella . Además de, por el trabajo de los
- deflectores y por la gestión electrónica de abordo ( de ambos aviones) que dirige
- los controles y sistemas por medio de la información obtenida por unos
- dispositivos que detectan efectos contrarios a los deseados que pudieran surgir
- en las condiciones aerodinámicas, actuando sobre ellos.
- 40
- Cuando están acoplados ambos aviones (2) y (3) Y unidos ambos
- conjuntos alares (4) y (6) formando el conjunto alar principal sus
- correspondientes rotores, mini rotores y rotores externos (156) , (157) Y (158) de
- los respectivos fuselajes quedan perfectamente encarados entre ellos
- trabajando como un solo grupo de rotores y mini rotores y rotores externos
- 45
- fusionados.
- De tal forma que en el desempeno de la función en cuestión el aire es
- aspirado por la parte superior de los rotores, minirotores y rotores externos del
- avión (2) y expulsado por su parte inferior donde es recuperado y nuevamente
- 50
- vuelve a ser aspirado y acelerado por la parte superior de los rotores, minirotores
- y rotores externos del avión (3) y expulsado por su parte inferior con mayor
- fuerza y presión.
De manera que así se capacita el trabajo en conjunto de este nuevo sistema de sustentación y propulsión entre los aviones (2) y (3), (todos los rotores de este sistema también están en disposición de operar independientemente), facultado para trabajar comportándose como uno en la necesidad de servir en el empleo de la aeronave (1).
De este modo se da lugar al nuevo sistema de sustentación y propulsión en cada uno de los aviones (2) y (3) Y en la aeronave (1), el cual es controlado mediante la gestión electrónica y manual de abordo que además de recibir las ordenes a seguir se abastece de la información exterior que le llega por medio de la muMud de sensores situados en las superficies exteriores que captan todos los datos principales necesarios como son, la densidad del aire, la temperatura exterior y la de los gases, la proyección y constante de los flujos, la presión y velocidad, etc.. , para actuar en consecuencia e intervenir sobre los correspondientes controles y sobre los reguladores, distribuidores, deflectores y demás sistemas que poseen los rotores y minirotores horizontales sopladores (156), (157) Y (158) Y que están capacnados para modificar la dirección de las toberas de admisión y eyección, establecer el régimen de absorción y empuje, regular la salida de los gases y adaptarlos a una temperatura óptima, evaluar la distancia existente y determinar la dirección de giro de los rotores, siendo ésta, en sentido opuesto el de cada binomio de rotores ( alas, morro, cola ). Para oon todo ello adaptarse conforme a la aerodinámica y situación y responder a las necesidades.
De esta forma estos rotores y minirotores horizontales sopladores (156),
(157) Y (158) (con los demás sistemas que los componen y asisten, reguladores, actuadores hidráulicos, distribuidores, servomotores, motores eléctricos, etc..) proporcionan las siguientes ventajas y solución de problemas, todo ello visto en
las siguientes situaciones. Por un lado, cualquier tipo de vuelo y en las
maniobras de despegue y aterrizaje entre aviones aporta un máximo de fiabilidad sobre el control, así como la realización de dichas maniobras las posibilita a velocidades bajas ( y desde la inmovilidad ). Por otro lado, en la maniobra de aterrizaje del avión (2) sobre el avión (3) a este último le ofrece mayor estabilidad. Por último, se comporta frente a las turbulencias de forma positiva ayudando a controlarlas.
Este nuevo sistema de sustentación y propulsión al ser compatible en las aeronaves de pasajeros (1) mostradas anteriormente, en su caso, compartiría sistemas, ésto es, en la maniobra de aterrizaje entre los aviones (2) y (3) los rotores y minirotores horizontales sopladores (156), (157) Y (158) se utilizan independientemente o en conjunto con las guias (28) (también utilizadas independientemente), todo ello dependiendo de las caracteristicas de la aeronave (1) Y de la snuación.
En su segunda versión la aeronave (biaeronave) se presenta realizada y destinada a nivel militar.
4.
Aquí la aeronave militar ha sído realizada a partir del diseno y la realización de los dos aviones independientes Que la constituyen, los cuales incorporados además de formar el fuselaje dividido de la misma se corresponden entre sí formando una sola !fnea continua en sus formas y aerodinámicas.
En esta aeronave militar los aviones Que la componen se pertenecen
entre sí en cuanto a dimensiones, disposición de sus elementos de vuelo y
determinadas características técnicas y sistemas, con capacidad de trabajo en conjunto.
Esta aeronave militar está formada y constituida por los dos aviones unidos y acoplados entre ellos.
Primero se presenta el avión que se halla y forma parte de la zona superior de la aeronave militar, el cual es un avión de combate para misiones de defensa o reconocimiento.
Este avión de combate está formado por un fuselaje donde sus
dimensiones son inferiores de forma generalizada respecto del avión donde se
acopla ( explicado más adelante) y realizados con materiales fuertes y ligeros como los compuestos, el carbono, aleaciones espeCiales de aluminio y titanio, etc.
En el interior de su fuselaje se halla el cockpit para uno o dos pilotos con asientos eyectables, además de todos los equipos y sistemas necesarios y alojamientos para armamento y combustible, y en la parte central se aloja el reactor con toma de admisión anterior y toma de admisión abatible trasera lateral exterior del fuselaje, y salida posterior.
Por su zona exterior se encuentran sus elementos de vuelo.
En la parte inferior del fuselaje se hallan los disposijivos de apoyo y fijación para contacto y unión entre aviones, además del empalme de conexión para enlazar sistemas entre aviones, una compuerta por medio de la cual se comunica la tripulación de ambos aviones y las compuertas del tren de aterrizaje.
Por su parte el avión que se halla y forma la mayor parte de la zona
inferior de la aeronave mmtar sirviendo de base al avión de combate es un avión carguero a todos sus efectos.
Este avión carguero está formado por un robusto fuselaje de grandes dimensiones, donde en su interior contiene la cédula presurizada con el cockpit preferentemente para dos pilotos con cápsula eyectable con paracaídas para éstos. También se hallan unas compuertas correderas laterales con las formas aerodinámicas de parte de la zona superior de su fuselaje para una vez acoplado el avión de combate sobre este avión carguero se desplazan las mismas "tapando" en parte el avión de combate o para cuando el avión de combate haya despegado cerrarse completamente, y lo cual es para que de cualquier forma quede toda la zona superior fusionada aerodinámicamente. Y también se hallan los compartimientos de servicio, bodegas de carga para armamento, combustible y equipos anexos.
Por su zona exterior se hallan sus elementos de vuelo. Por su parte superior del fuselaje que es la cara de enfrentamiento por donde recibirá el asentamiento yacoplamiento del avión de combate se halla el
inferior del fuselaje de este avión de oombate, donde queda acoplado, aquí también se encuentran los dispositivos elevadores de soporte y fijación para
contacto y unión entre aviones, además del empalme de oonexión para enlazar sistemas entre aviones, y una compuerta, por medio de la cual se comunica la
tripulación de ambos aviones. En esta parte superior también se encuentra una compuerta situada en la parte superior del cockpit, por medio de la cual se expulsara la cápsula eyectable con paracaídas, en situaciones de emergencia.
En la parte inferior del fuselaje se halla las compuertas del tren de aterrizaje.
El conjunto alar del avión de combate y el conjunto alar del avión carguero
aquí se presentan de la siguiente forma.
Las alas (con movilidad, explicado más adelante) del avión de combate se hallan situadas en la parte alta de su fuselaje adheridas (cuando ambos aviones están unidos) a las alas de su avión carguero que también se encuentran en la parte alta de su fuselaje, de tal forma que unido el avión de combate a la parte superior del avión carguero ambos quedan fusionados entre sí debido a sus formas y aerodinámicas. Cuando el avión de combate proceda a realizar la maniobra de despegue sobre el avión carguero, aquí los dispositivos elevadores
de soporte y fijación elevaran el avión de combate para que proceda a dicha maniobra. Otro modelo es el que se presenta en la caracterlstica del quinto tipo de la versión de aeronave de pasajeros (1), ésto es.
Las alas del avión de combate y las alas del avión carguero están diseñadas y construidas para formar un solo conjunto alar cuando ambos aviones se hallan unidos y acoplados formando la aeronave militar, o bien, para formar dos conjuntos alares independientes cuando ambos aviones se quieran
independizar. Para ello, el conjunto alar del avión de combate se le dispone con movilidad (ascendente -descendente) mientras que las alas del avión carguero
se hallan con alojamiento en su interior de las dimensiones de las alas del avión
de combate.
del avión de combate desciende de su pOSición a través de los mecanismos y
sistemas que lo asisten hasta introducirse en el interior de las alas del avión
carguero que es donde encuentran su alojamiento similar a las dimensiones de sus alas y sistemas, donde además se introduce parte de la propia zona superior de las alas del avión carguero que actúan como compuertas, y donde finalizada la operación se encuentra el conjunto alar del avión de combate embutido en el
conjunto alar del avión carguero, ambos fusionados entre si en el que sus formas, dimensiones y superficies resultantes componen un solo conjunto alar
para la que es la aeronave militar en el que trabajan de forma combinada los elementos de control de vuelo de ambos conjuntos alares.
En el momento de separarse procederán de forma inversa.
Las operaciones se hacen posible debido a las características de los
sistemas.
Todo esto se explica con detalle en el tipo de aeronave mencionado
anteriormente pero adaptado a ésta. 5 Otro modelo es e[ que se presenta en [a característica del segundo tipo de aeronave de pasajeros (1), ésto es.
E[ avión de combate (con fuselaje fijo) se presenta con capacidad para replegar sus alas en el interior de su fuselaje y desplegarlas y situarlas en disposición de vuelo, para ello las alas se presentan con movilidad a través de
unos ejes verticales donde se montan con giro libre desde sus extremos
interiores y se sostienen y soportan respectivamente mediante unas guías, por las cuales además se desplazan realizando la operación de repliegue hacia el interior del compartimento donde se alojan, que a su vez se encuentra en el interior del fuselaje, o se desplazan para realizar la operación de despliegue y
I S extensión hacia el exterior de este compartimento cuando son requeridas en
vuelo, y todo ello además mediante los sistemas y la fuerza aplicada por motores y servomotores que presenta el avión de combate en el interior del fuselaje.
En el ensamblaje y fijación entre el avión de combate y su avión carguero se procede del mismo modo que en el procedimiento de la aeronave de pasajeros (1) ya que sus sistemas son similares aunque cada uno adaptado a
cada aeronave, asl como la conexión entre aviones y la comunicación entre
compuertas de ambos.
25 Acoplado el avión de combate sobre su correspondiente avión carguero, quedan fusionados formando una sola aeronave militar. Esta aeronave militar de defensa tiene capacidad de despegue de su avión de combate sobre su correspondiente avión carguero en vuelo, asi como se halla con disposición de realizar la maniobra de aterrizaje sobre éste. Para no provocar turbulencias y conseguir estabilidad en las maniobras de despegue y aterrizaje entre aviones, el avión de combate y el avión carguero presentan unos sistemas de autoestabilización y unos conductos tubulares
long~udinales a lo largo y través del fuselaje y elementos de sustentación por donde circula el aire se trata y es proyectado. Además de por el entendimiento 35 aerodinámico entre aviones.
Los sistemas y el procedimiento de estas maniobras son las mismas que
las realizadas en la aeronave de pasajeros (1), donde se explican con detalle, pero adaptado a esta, aunque aquí el avión de combate no posee railes solo el orificio de enganche.
La caracterlstica principal ( aparte de la presentada y de las ya propias) de este tipo de aeronave militar consiste en la posesión y transporte de su propio avión de combate inactivo pero operativo en cualquier momento con posibilidad
de reabastecimiento y asistencia en vuelo.
45 Por otra parte, otra de las características importantes del avión de combate es la de la propiedad que tiene de mover todo su fuselaje en todas las direcciones posibles formando diferentes grados de inclinación. Incluidos los elementos de vuelo, las alas en menor grado. Todo ello a cualquier cota y velocidad . Esto es por el sofisticado sistema de movilidad del que dispone. Empezando primeramente por su fuselaje cillndrico, éste se halla seccionado y dividido en un gran número de partes o unidades tubulares con forma
acampanada cada una comprendiendo la fonna que le corresponde de la 5 siguiente para fonnar el fuselaje inicial completo. A su vez cada una de estas partes se halla unida con la siguiente que le corresponde hasta estar todas
conectadas entre ellas. Esta unión se hace con disposición de movilidad, ésto es,
cada parte tubular por uno de sus extremos presenta el borde seccionado y su superficie al ras de la superficie exterior del cuerpo, mientras que su otro extremo /O presenta su borde curvado hacia el propio interior del cuerpo, de tal fonna que cuando se conectan las unidades entre ellas la zona curvada exterior de la
unidad tubular encaja en la zona interior con borde raso de su consiguiente
unidad, quedando solapadas y conectadas todas entre ellas y dispuestas en
15 contactos, y por su parte, dichas conexiones móviles de la pantalla de cockpit se hallan con juntas flexibles. El movimiento y su fijación también móvil entre unidades se consigue a través de unos dispositivos hidráulicos y mecanismos colocados en el interior de cada unidad con un trabajo efectivo por cada dos
unidades correspondientes. Procediendo a una conexión y fijación móvil de entre
20 todas las unidades. Por su parte, el conjunto alar se encuentra dividido en dos partes unidas (ala izquierda y ala derecha) y se halla seccionado en sus formas de igual manera y capacitado con la misma disposición de sistemas (a diferencia de que sus unidades tubulares son aplanadas, y en cuanto a su nivel de movilidad es
25 más reducido), con sus elementos de control de vuelo repartidos en diferentes unidades. Y este conjunto alar está fijado por su parte media central a una sola unidad tubular media del fuselaje a través de un eje realizado con materiales compuestos y con capacidad para realizar movimientos ascendentesdescendentes, rotacionales y de inclinación desde su punto central, y el 30 empanaje de cola con los correspondientes estabilizadores y elementos de control de vuelo se halla fijado a la ú~ima unidad tubular posterior. Con todo ello se consigue un avión de combate de geometría variable que adopta multitud de configuraciones y fonnas posibles para realizar movimientos serpenteantes y de rotación sobre su eje central longitudinal de entre unidades 35 de su fuselaje cillndrico y movimientos hacia arriba y hacia abajo y entre unidades de su conjunto alar, y con ello conseguir versatibilidad de movimientos. Este fuselaje de geometrla variable es gobernado desde el cockpit por el piloto por un mando esférico intuitivo con el que se representan las posiciones que se requieran, conectado éste a un ordenador central con un software 40 especial que interpreta las órdenes del piloto y las conjuga con los parámetros de posibilidad exteriores ejecutando sobre el sistema de movimiento de todo el fuselaje en conjunto con los elementos de control de vuelo (alerones, timones, etc.) y controlado por un sistema de autoestabilización dinámica. Este avión también presenta en sus alas unos pequeños difusores con 45 movimiento giroscópico que expulsan gases traidos desde el motor por unos conductos, y ésto es para generar estabilidad en detenninadas maniobras. Este sistema es similar al utilizado por las aves en cuanto a movilidad se reftere y hace que el avión sea versátil y con capacidad de realizar maniobras extremadamente complejas, incluso a 50 velocidades bajas ya que al ser su fuselaje "flexible" tiene mayor capacidad de adaptación del entorno garantizando así la mejor sustentación. Gobemado a distancia (sin piloto) para máximas fuerzas G.
En otro modelo de aeronave militar, ésta se presenta con su avión de combate capacrtado para generar sustentación y propulsión en sentido vertical (además de su sistema de sustentación convencional) a través de unos rotores horizontales sopladores orientables situados en las alas y que son movidos por la acción directa de los gases de escape producidos por el motor del avión. Como nuevo sistema de vuelo.
Como otra opción se halla este avión de combate, de fuselaje fijo, con todas las demás caracterlsticas.
y como otro, esta aeronave milrtar se halla capacitada para en lugar de portar un avión de combate llevar un androide o avión autodirigido o teledirigido.
Esta es una aeronave militar destinada para misiones de defensa o reconocimiento con autotransporte propio operacional de avión de combate.
Esta aeronave militar fonnada por su avión de combate y su avión carguero se pueden ver en las figuras 24,25,26,27,28,29,30,31 ,32,33,34,35 Y 36.
En su tercera versión la aeronave (biaeronave) se presenta realizada y destinada a nivel aeroespacial.
Aqul la aeronave espacial ha sido realizada a partir del diseno y la realización de las dos naves independientes que la constituyen, las cuales incorporadas además de fonnar el fuselaje dividido de la misma se corresponden entre si formando una sola linea continua en sus formas y aerodinámicas.
En esta aeronave espacial las dos naves que la componen están de acuerdo entre sí en cuanto a dimensiones, disposición de sus elementos de vuelo y determinados sistemas, con capacidad de trabajo en conjunto.
Esta aeronave espacial está fonnada y constrtuida por la nave espacial principal y la nave espacial nodriza unidas y acopladas entre ellas.
Primero se presenta la nave principal que se halla y fonna parte de la
zona superior de la aeronave espacial, la cual es una nave para misiones en el
espacio. Esta nave principal está fonnada por un fuselaje ligero con unas
dimensiones, inferiores respecto de la nave nodriza donde se acopla (explicada
más adelante) y está realizado con materiales compuestos y aleaciones
especiales.
En el interior de su fuselaje se halla un módulo independiente
presurizado extraíble conteniendo en su interior la cabina de mando para
los pilotos y un compartimento para los pasajeros y el cual posee sistema eyector y paracaídas como medida de seguridad, y al que también
se le denomina como módulo de seguridad. Siguiendo en su interior fuera
del módulo se encuentran todos los equipos anexos, depósitos de combustible, dos pequeños reactores auxiliares extraibles y el motor cohete.
Por su zona exterior se hallan sus e~mentos de vuelo y el fuselaje se encuentra recubierto con un escudo ténnico reforzado en el morro y en los perfiles.
Por la parte posterior del fuselaje sobresale el difusor de salida del cohete.
En ambos laterales del fuselaje lleva instalados en puntos estratégicos unas ventanas con revestimiento especial así corno en la parte superior del mismo.
En la parte inferior el fuselaje presenta unas compuertas por donde se expulsa hacia el exterior el módulo de seguridad. También aqul se encuentran las compuertas del tren de aterrizaje, los dispositivos con disposición oblicua de apoyo y fijación para contacto y unión entre nave principal y nave nodriza, además del empalme de conexión para comunicación entre ambas y una compuerta por medio de la cual se comunica la tripUlación y pasaje de entre ambas naves.
Por su parte, la nave que se halla y forma parte de la zona inferior de la
aeronave espacial sirviendo de base a la nave principal es la nave nodriza.
Esta nave nodriza ésta formada por un fuselaje ligero de grandes
dimensiones, donde su interior contiene la cédula presurizada con el cockpit para
los pilotos con cápsula eyectable con paracaídas para éstos, compartimentos de
servicio y de carga, depósitos varios de combustible, un módulo laboratorio y
equipos. Y posee un contenedor adicional independiente para satélites. Por su zona exterior se encuentran sus elementos de vuelo, los motores
que son dos reactores fijados en sus alas.
La parte superior del fuselaje es la cara de enfrentamiento por donde recibirá el asentamiento y el acoplamiento de la nave prinCipal ( o el contenedor de satélites) que además realiza la función de lanzadera y aqui se encuentran los dispositivos elevadores con disposición oblicua de soporte y fijación para
contacto y unión entre naves, el empalme de conexión para comunicación entre éstas, una compuerta por medio de la cual se comunica la tripulación y pasaje entre ambas naves y otra compuerta por encima del cockpit por la cual se expulsará la cápsula eyectable con paracaídas en situaciones de emergencia.
Por la parte inferior del fuselaje presenta las compuertas del tren de
El conjunto alar de la nave principal y el conjunto alar de la nave nodriza son del modelo presentado en la característica del quinto tipo de la versión de aeronave de pasajeros (1), ésto es.
Las alas de la nave principal y las alas de la nave nodriza están diseñadas y construidas para formar un solo conjunto alar cuando ambas naves se hallan unidas y acopladas formando la aeronave espacial, o bien, para fonnar dos conjuntos alares independientes cuando estas naves se quieran independizar. Para ello, el conjunto alar de la nave principal se le dispone con movilidad (ascendente · descendente) mientras que las alas de la nave nodriza se hallan con alojamiento en su interior de las dimensiones de las alas de la nave principal.
De tal fonna que cuando las naves se hallan unidas el conjunto alar de la
nave principal desciende de su posición a través de los mecanismos y sistemas
que lo asisten hasta introducirse en el interior de las alas de la nave nodriza que
sistemas, donde además se introducen parte de la propia zona superior de las alas de la nave nodriza que actúan como compuertas, y donde finalizada la
operación se encuentra el conjunto alar de la nave principal embutido en el conjunto alar de la nave nodriza, ambos fusionados entre sí en el que sus
formas, dimensiones y superficies resuttantes componen un solo conjunto alar para la que es la aeronave espacial en el que trabajan de forma combinada los elementos de control de vuelo de ambos conjuntos alares.
En el momento de separarse procederán de forma inversa.
Las operaciones se hacen posible debido a las características de los
Todo esto se explica con detalle en el tipo de aeronave mencionado anteriormente pero adaptado a ésta. Otro modelo es el que se presenta en la característica del segundo tipo de aeronave de pasajeros (1), ésto es. La nave espacial principal se presenta con capacidad para replegar sus alas en el interior de su fuselaje y desplegarlas y situarlas en disposición de
vuelo, para ello las alas se presentan con movilidad a través de unos ejes verticales donde se montan con giro libre desde sus extremos interiores y se sostienen y soportan respectivamente mediante unas guías, por las cuales además se desplazan realizando la operación de repliegue hacia el interior del
compartimento donde se alojan, que a su vez se encuentra en el interior del fuselaje, o se desplazan para realizar la operación de despliegue y extensión hacia el exterior de este compartimento cuando son requeridas en vuelo, y todo ello además mediante los sistemas y la fuerza aplicada por motores y
servomotores que presenta la nave principal en el interior del fuselaje.
Otro modelo es el que se presenta con las alas de la nave principal fijas
pero adheridas a las alas de la nave nodriza, aquí las alas de la nave nodriza se
presentan en la parte más atta de su fuselaje y las alas de la nave principal en la parte baja del suyo, de tal forma que cuando la nave principal se une a la parte superior de la nave nodriza ambas naves quedan fusionadas entre si debido a sus formas y aerodinámicas. Cuando la nave principal proceda a realizar la
maniobra de despegue sobre la nave nodriza, aquí los dispositivos elevadores de
soporte y fijación elevarán la nave principal para que proceda a dicha maniobra.
En el ensamblaje y fijación entre la nave prinCipal y su nave nodriza se procede de forma similar que en la aeronave de pasajeros (1) ya que sus sistemas son similares aunque cada uno adaptado a cada aeronave, asl como la
conexión entre naves y la comunicación entre compuertas de ambas.
Acoplada la nave principal sobre su correspondiente nave nodriza quedan
ambas fusionadas comprendiéndose entre sí en general formando una sola aeronave espaCial.
Esta aeronave espacial tiene capacidad de despegue de su nave principal sobre su correspondiente nave nodriza en vuelo, así como se halla con disposición de realizar la maniobra de aterrizaje sobre ésta, en planeo o con los
motores reactores auxiliares. Para no provocar turbulencias y conseguir estabilidad en las maniobras de
despegue y aterrizaje entre naves, la nave principal y la nave nodriza presentan unos sistemas de autoestabilización y unos conductos tubulares longitudinales a lo largo y través del fuselaje y elementos de sustentación por donde circula el aire se trata y es proyectado. Además de por el entendimiento aerodinámico
entre naves. Los sistemas y el procedimiento de estas maniobras son las mismas que
las realizadas en la aeronave de pasajeros (1), donde se explican con detalle, pero adaptado a esta.
La característica principal ( aparte de la presentada y de las ya propias) en este tipo de aeronave espacial es la capacidad que tiene de salvaguardar la vida de sus ocupantes en situaciones de emergencia.
Esto es por la cápsula eyectable con paracaldas que posee la nave nodriza, y por el módulo de seguridad de la nave principal donde de por si aquí siempre viajan todos sus ocupantes, dotado de paracaídas y de un equipo de eyección, donde en caso de emergencia y activado por los pilotos el equipo eyector desplaza el modulo descendiendo hacia atrás-<lbajo de la nave autorompiendo las compuertas ( preparadas para ello) desprendiéndose de la nave donde instantes después se activan desplegándose los paracaídas controlando la caída del módulo (este módulo posee la propiedad de soportar la
diferencia de temperaturas y presiones por la composición de sus materiales similares a los de las naves).
En otro modelo de aeronave espacial, ésta se presenta con su nave espacial principal capac~ada para generar sustentación y propulsión en sentido vertical ( además de su sistema de sustentación convencional) a través de unos rotores horizontales sopladores orientables situados en las alas y que son movidos por la acción directa de los gases de escape producidos por los motores ( reactores auxiliares) de esta nave. Como nuevo sistema de vuelo.
Esta es una aeronave destinada al transporte de naves al espacio y como
plataforma de lanzamiento y recepción de las mismas, para realizar vuelos espaciales para diferentes misiones y operaciones de observación y/o de
investigación, así como para colocar y posiCionar satélites en órbita y su recuperación mediante el contenedor previsto y ejecutando como procedimiento.
Esta aeronave espacial formada por su nave espacial principal y su nave espacial nodriza se pueden observar en las figuras 37,38,39 y 40.
Todos los sistemas de las aeronaves aqul presentadas se pueden
seleccionar y establecer en una aeronave de pasajeros, en una aeronave militar, e en una aeronave espacial de estas características dependiendo de las
preferencias independientes de los interesados, siendo todos los sistemas compatibles entre ellos y las aeronaves (con sus correspondientes modificaciones).
Dichas biaeronaves o biaviones de pasajeros y/o carga, militares y
otros de forma privada, comercial o de defensa. En cualquiera de sus
El cenlrado de la biaeronave (válido para todas ellas) se halla determinado por el punto de equilibrio del avión/nave que forma la parte superior de la aeronave y el punto de equilibrio del avión/nave que forma la parte inferior de la misma, ambos coincidentes entre ellos, y para lo cual se tienen en cuenta parámetros básicos tales como si los aviones/naves son de pasajeros, carga, u otros, los pesos en vacio básico y operativo, distribución de cargas, peso máximo al despegue y al aterrizaje tanto en la biaeronave como en sus correspondientes aviones I naves independientemente y entre ellos, etc .. _
La biaeronave a nivel privado se propone ideal (como avión presidencial) por su medio de defensa, ya que ésta se presenta con su propio sistema antimisiles, porque en caso de ataque aéreo la biaeronave procederá al despegue de su avión que se halla en su zona superior de manera que se ejecuta en esta biaeronave. Para lo cual también se la puede disponer de motores con mayor empuje, o por el contrario de un motor cohete al final de la
cola de su fuselaje inactivo pero de encendido rápido, además de los dos reactores situados a ambos lados de cola, para un rápido despegue. También se
le dotaría de un sistema de detección de misiles para conocimiento y despegue
con anterioridad. Así como se le dispondría de un escudo térmico antimisiles.
Estas también se consideran de utilidad para despegar y aterrizar aviones no tripulados para Merentes misiones.
Se halla en proceso de estudio la disposición y el empleo de motores de
hidrógeno para estas versiones de aeronaves. Así como la adaptabilidad para
biocombustibles. Y el uso de células fotovoltaicas recubriendo las alas con
paneles solares para reducción del consumo.
También, en materia de seguridad el empleo de airbags en las
biaeronaves militares y aeroespaciales, como aquí se presentan en las
biaeronaves de pasajeros.
Serán independientes de las invenciones todo lo que pueda presentarse
siempre y cuando no afecte a las esencialidades de las mismas, y las cuales se extienden hasta todos los sectores relacionados yen los que se las asocien.
Aplicación industrial La presente invención se considera de aplicación industrial por su
posible desarrollo y construcción en el sector técnico industrial aeronáutico,
contribuyendo además con el desarrollo y promoviendo la innovación de este tipo 5 de aeronaves con sistemas de seguridad operativos en vuelo y con nuevo procedimiento de traslado en vuelo. Ayudando con ello a un transporte aéreo
más seguro y eficiente y logrando con ésto una mayor confianza y deseo
por parte de los usuarios del mismo para utilizar este medio de transporte.
5.
Claims (35)
- REIVINDICACIONES1.-Biaeronave para todo transporte aéreo, con capacidad para realizar operaciones de despegue y aterrizaje entre sí en vuelo, caracterizada porque se halla concebida y realizada a partir del diseño y la realización de los dos aviones independientes que la constituyen los cuales incorporadas además de formar el fuselaje dividido de la misma se comprenden entre si formando una sola línea continua en sus formas y aerodinámicas que se hallan en armonía, y se corresponden entre sí en cuanto a la disposición de sus elementos de vuelo, características técnicas y sistemas de los mismos, capacidad de trabajo en conjunto y sincronizado, y distribución de espacios y dimensiones. Y la cual también es denominada como aeronave o biavión.
- 2.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicación 1caracterizada porque la biaeronave aqul es una biaeronave de pasajeros (1) constituida por un avión con el habijáculo de pasajeros (2) acoplado en la parte superior del fuselaje de su respectivo segundo avión con los compartimientos de carga y servicio (3), acoplados y fijados ambos aviones por unos disposrtivos de apoyo y fijación (14) y (21) previstos en las correspondientes caras deenfrentamiento por donde a su vez quedan comunicados por unas compuertas(16) Y (23) Y conectados sus sistemas por unos empalmes (15) y (22). Dicha biaeronave de pasajeros (1) es gobernada e impulsada por el trabajo en conjunto que proporcionan los elementos principales de vuelo (4), (6), (12), (19), (11), (20), (13) Y (18), Y ambos aviones (2) y (3) tienen capacidad de vuelo independiente.
- 3.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciónes 1 y 2 caracterizada porque el avión con el habitáculo de pasajeros (2) se presenta con capacidad para realizar la maniobra de despegue sobre el avión de acoplamiento
- (3)
- en pleno vuelo, donde a través del avance de la aeronave (1) se genera sustentación constante en las alas (4) favorecidas además por estar situadas arriba y adelantadas en su posición hacia la parte anterior del fuselaje respecto de la posición de las alas (6) del avión (3), de tal manera que soltando los dispositivos de fijación (14) y (21), cerrando las compuertas (16) y (23) Y desconectando los empalmes (15) y (22), se procede a variar el ángulo de ataque con los alerones, f1aps y slaps de las alas (4) en conjunto con la movilidad proporcionada por los elementos de control de vuelo del empa naje de cola compuesto por la deriva (11) con su timón de dirección y el estabilizador
- (12)
- que atraviesa la deriva (11) extendiéndose a lados opuestos de la misma con los timones de profundidad, y que junto con el impulso de los motores (13)
se origina la fuerza necesaria para realizar dicha maniobra, donde una vezejecutada queda dividida y separada la aeronave de pasajeros (1) en dos aviones independientes (2) y (3), los cuales en dicha maniobra activan los sistemas de autoestabilización y los conductos tubulares longrtudinales para no provocar turbulencias y generar estabilidad. Posible también por el entendimiento aerodinámico entre aviones. Todo ello como sistema de seguridad paradesalojar a los pasajeros en situaciones de emergencia o como medio paratrasladar a los mismos. -
- 4.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones
- 5
- 1, 2 Y 3 caracterizada porque el avión (2) dispone de unos compartimentos (10)
- en la parte superior de su fuselaje donde en su interior contiene unos paracaidas
- de grandes dimensiones que se expulsan desde estos compartimentos (10), en
- detenninadas situaciones de emergencia para frenar y desacelerar este avión
- (2). Como sistema de seguridad.
- JO
-
- 5.-Biaeronave para todo Iransporte aéreo según reivindicaciones 1,
- 2, 3 Y 4 caracterizada porque el avión (3) dispone de una cápsula eyeclable con
- paracaídas en el interior de su cockpit (9) que se expulsa a modo de reacción en
- pleno vuelo por una compuerta (24) situada en la parte superior del cockpit (9), la
- 15
- cual realiza su apertura en el momento oportuno para la expulsión de
- dicha cápsula con los pilotos, en determinadas situaciones de emergencia. Como
- medio y sistema de seguridad.
-
- 6.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1,
- 20
- 2, 3, 4 Y 5 caracterizada porque el avión (2) se presenta con capacidad para
- replegar sus alas (4) en el interior de su fuselaje y desplegarlas y situarlas en
- disposición de vuelo, para ello las alas (4) se presentan con movilidad a través
- de unos ejes verticales (26) donde se montan con giro libre desde sus extremos
- interiores y se sostienen y soportan respectivamente mediante unas guias (27),
- 25
- por las cuales además se desplazan realizando la operación de repliegue hacia
- el interior del compartimento (5) donde se alojan, que a su vez se encuentra en
- el interior del fuselaje, o se desplazan para realizar la operación de despliegue y
- extensión hacia el exterior de esle compartimento cuando son requeridas en
- vuelo, y todo ello además mediante los sistemas y la fuerza aplicada por motores
- 30
- y servomotores que presenta el avión (2) en el interior del fuselaje.
-
- 7.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 2,
- 3, 4, 5 Y 6 caracterizada porque el avión (2) se presenta con capacidad para
- realizar la maniobra de aterrizaje sobre el avión (3) en vuelo y éste para
- 35
- posibilitarla, donde el avión (2) se aproxima por la parte anterior-superior del
- avión (3) hasta alcanzar una distancia de seguridad , ambos estabilizados y sin
- generar turbulencias por el entendimtento aerodinámico, por los conductos
- tubulares longitudinales y por los sistemas de autoestabilización. Mientras el
- avión (3) despliega las guías (28) y las eleva desde el fuselaje hacia arriba y
- 40
- parte anterior del mismo para recibir al avión (2), en este punto, el gancho
- magnético (30) del avión (3) se desplaza por las gulas (28) hacia la parte anterior
- en busca del orificio de enganche (32) del avión (2) que en una última
- aproximación precisa y exacta el gancho magnético (30) encaja en el orificio de
- enganche (32) y los railes (31) con rodillos electromagnéticos penetran por las
- 45
- guias (28), seguidamente el gancho mediante sus brazos hidráulicos (29)
- empieza a traccionar en conjunto con el impulso ascendente del avión (3), y la
- desaceleración del avión (2) el cual se desliza por medio de los railes (31) sobre
- las guias (28) del avión (3) a la vez que descienden las guías (28) para proceder
- a confrontar y unir ambas caras de enfrentamiento de los correspondientes
- 50
- aviones (2) y (3), donde finalizado el procedimiento se acoplan y fijan ambos
- aviones en dichas caras por los dispositivos de apoyo y fijación (14) del avión (2)
- y sus correspondientes dispositivos de soporte y fijación (21) del avión (3), así
como se conectan sus sistemas mediante los empalmes de conexión (15) y (22) de ambos aviones. - 8.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5, 6 Y 7 caracterizada porque el avión (2) y el avión (3) presentan unos habitáculos móviles independientes tipo cápsulas con sus correspondientes alojamientos en el interior de cada fuselaje de cada uno de los aviones (2) y (3) donde en su interior se alojan y acomodan los pasajeros, y donde por medio de unos elevadores hidráulicos con receptor y unas compuertas (33) del avión (2), y por medio de unos elevadores hidráulicos con receptor y unas compuertas (34) del avión (3), se disponen estos aviones con capacidad para transferir e intercambiarse dichos habitáculos de entre los correspondientes alojamientos de ambos aviones, cuando están unidos y en vuelo. Para realizar traspaso para traslado de pasaje en pleno vuelo.
- 9.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5, 6 , 7 Y 8 caracterizada porque el avión (3) y el avión (2) disponen en su interior de airbags efectivos para todos y cada uno de los pasajeros asl como para todos los miembros que componen la tripulación, instalados en asientos, paneles divisorios y cuadros de control, donde son útiles para la zona frontal y la zona inferior de cada uno de los asientos y los cuales en caso de impacto se activan eléctrica y pirotécnicamente y se inflan con nitr6geno (N2) por unos generadores de gas mandados desde una unidad central, desde la cual además se accionan de forma coordinada los airbags frontales e inferiores. Para con todo ello proteger a pasaje y tripulación en s~uaciones de emergencia.
- 10.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 Y 9 caracterizada porque el avión (3) dispone de airbags de grandes dimensiones (36), (37), (38) Y (39) efectivos para su zona exterior y para la zona exterior de la aeronave de pasajeros (1) asi como el avión (2) dispone de airbags de grandes dimensiones para su zona exterior, y los cuales expulsan al exterior sus cojines por unas zonas de fuselaje seccionadas (41) automáticamente o de forma controlada en casos de despegue fallido o aterrizaje de emergencia como protección para reducir, ralentizar y suavizar posibles impactos. Como sistema de seguridad.
- 11.-Airbags de grandes dimensiones según reivindicación 10 caracterizados porque los cojines de los airbags (37) y (39) que presenta la aeronave de pasajeros (1) se inflan con los gases de escape producidos por los reactores y con aire traído del exterior, para ello, todos los reactores disponen de unos dispositivos en las toberas de eyección, los cuales en el momento oportuno recogen y trasladan los gases hacia unos conductos situados en alas y fuselaje y donde son dirigidos hasta unos depós~os de presión alojados en el interior del fuselaje y/o hacia los cojines de los airbags directamente donde se llenan a alta presión, a la misma vez que se abren en el momento correcto unas aberturas(42) que presenta la aeronave dispuestas en puntos estratégicos, las cuales dejan pasar el aire por unas tuberías donde se impulsa a presión hasta unos depósitos de presión y/o hasta los cojines de los airbags, y a puntos de refrigeración de elementos de presión.
- 12.-Airbags de grandes dimensiones según reivindicación 10 5 caracterizados porque los airbags (38) que presenta la aeronave de pasajeros(1) están realizados con doble cojín de inflado un cojln en el interior de otro cojlnmayor y su sistema de llenado es mixto, su cojín interior se llena con nitrógeno(N,) por un generador de gas activado eléctrica y pirotécnica mente y el cojín exterior a éste de mayores proporciones se hincha con los gases de escape traídos desde los reactores por unos conductos y recogidos allí por unos dispositivos ubicados en las toberas de eyección.
- 13.-Airbags de grandes dimensiones según reivindicación 10 caracterizados porque los cojines de los airbags (36) que presenta la aeronave 15 de pasajeros (1) se inflan con narógeno (N, ) mediante unos generadores de gasactivados eléctrica y pirotécnicamente de que dispone.
- 14.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1,2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10 caracterizada porque el avión (2) el avión (3) y la aeronave de pasajeros (1) en general se presentan con capacidad para realizar maniobras de amerizaje a través de los airbags (36), (37), (38) Y (39), los cualesactivados de forma voluntaria expulsan al exterior sus cojines por las zonas defuselaje seccionadas (41) y una vez inflados éstos presentan en su superficieexterior inferior unas planchas de fibra de carbono, de tal forma que los cojines25 de los airbags inflados actúan de flotadores por la presión e impermeabilidad que presentan y las planchas que van unidas actúan de deslizadores por su superficie rígida y lisa, para en su conjunto proceder como patines de flotación, además, dichas planchas presentan su superficie perforada con multitud de orificios que se disponen con válvulas de presión como sistema para generar sustentación debajo de dichas planchas insuflando aire y gases si se precisa para deslizarse o moverse con mayor eficacia. De tal manera se ejecuta como manera de aterrizaje en la que será maniobra de amerizaje.
- 15.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindícaciones 35 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ,10 Y 14 caracterizada porque la aeronave de pasajeros(1) se presenta con sus alas compuestas por doble conjunto alar independiente unido formando uno y con capacidad de dividirse. Para lo cual, los conjuntos alares (4) y (6) se hallan con facultad para unirse mediante la movilidad del conjunto alar (4) y fusionarse entre si componiendo un solo conjunto alar para la aeronave (1) en el que trabajan combinados los sistemas de vuelo de ambos, asl como se hallan habilitados para separarse entre si y ejercer como tal independientemente cada uno en sus correspondientes aviones (2) y (3), todo ello en pleno vuelo. De forma que las alas (4) del avión (2) en su unión con las alas (6) del avión (3) por sus correspondientes caras de enfrentamiento se45 comprenden entre 51 en cuanto a formas y dimensiones se refiere, proporcionando las alas (6) los respectivos alojamientos (136) precisos y exactos de forma similar a la parte de las alas (4) que se introducen en su interior a través de las compuertas (137) cuando ambos aviones (2) y (3) se unen y acoplan entre ellos formando la aeronave (1), componiendo así un solo conjunto alar en el que sus elementos de control de vuelo compuesto por los elementos de ambas alas (4) y (6), spoilers (148), aerofrenos (149), aletas intemas y extemas de curvatura (150), alerones de velocidad variable (151), alerones de control lateral (152), bordes de ataque (153), bordes de salida y demásS superficies y sistemas dependientes, trabajan de forma combinada y coordinada en este conjunto alar. Capacitado éste para separarse y dividirse en dos conjuntos alares independientes mediante la adaptabilidad de sus bordes de ataque (153) con microorificios (155) en el borde superior así como por unos mecanismos elevadores (143) que generan movimiento a unas gulas (144) dispuestas de una forma oblicua (147), y éstas a su vez proporcionan el movimiento necesario a las alas (4) que se desplazan a través de ellas entre los fuselajes (por sus debidas aberturas laterales y en caras de enfrentamiento, con sus autocompuertas) de ambos aviones (2) y (3) Y además les ofrecen la sujeción y el guiado posicional junto a sendos mecanismos de control neumático15 (138) mediante sus terminales de apoyo (140) con sus correspondientes brazos(139) y compuertas (142) instalados en las alas (4) y que encuentran su sujeción y ejercen sobre unos terminales de soporte (141) fijados en las alas (6) con sus correspondientes compuertas. Dicha ascensión está programada para que primeramente las alas (4) del avión (2) empiecen desplegando (despegando) de las alas (6) del avión (3) desde sus extremos o puntos exteriores hacia el interior, es decir, con su plano horizontal inclinado respecto del plano de las alas (6) del avión (3), y ésto es para ir generando sustentación en las alas (4) del avión (2) y las alas (6) del avión (3) a medida que se van desplegando y sin perdersustentación en el conjunto alar gozando siempre de la sustentación del tramo25 del conjunto alar que de momento no se ha dividido. Para después liberarse y proceder a realizar la maniobra de despegue el avión (2) sobre el avión (3). Todo ello además con estabilizadores horizontales y verticales móviles plegables y estabilizadores oblicuos, para establecer control de estabilidad, y proporcionar adaptación entre aviones (2) y (3).
- 16.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5,6, 7, 8, 9, 10,14 Y 15 caracterizada porque el avión (2) el avión (3) y la aeronave de pasajeros (1) en general se disponen con capacidad paragenerar sustentación y propulsión en sentido vertical desde sus alas asl como 35 desde sus correspondientes fuselajes, por unos rotores y minirotoreshorizontales sopladores (156), (157) Y (158) orientables de diferentes dimensiones que se hallan situados tanto en estas alas (4) y (6) con su mismadisposición horizontal como en sus respectivos fuselajes, con susmulticompuertas (159) y compuertas (160), y son movidos por la acción directa de los gases de escape producidos por los motores (13) y (18) que hacen girar las turbinas que poseen los rotores en su parte central provocandO una fuerza desucción por sus toberas de admisión situadas en la parte superior donde recogenel aire que es orientado por los deflectores para después generar una propulsión eyectando el aire de admisión y los gases de escape con violencia por sus45 difusores de salida situados por la parte inferior, dando lugar a un nuevo sistemade sustentación y propulsión (vuelo) para los aviones (2) y/o (3) o para la aeronave (1), con la posibilidad de emplearse de manera independiente o combinado con el sistema habitual creado por el avance de éstos y el cual también proporciona control en las maniobras de despegue y aterrizaje entre aviones (2) y (3).
- 17.-Biaeronave para todo transporte aéreo segúnreivindicación 1 caracterizada porque la biaeronave aquí es una biaeronavemilitar constituida por un avión de combate acoplado en la parte superior del fuselaje de su respectivo segundo avión carguero (también denominado comoaeroportaaviones ) con compartimientos de carga y servicio, acoplados y fijadosambos aviones por unos dispositivos de apoyo-soporte elevadores y fijación previstos en las correspondientes caras de enfrentamiento por donde a su vezquedan comunicados por unas compuertas y conectados sus sistemas por unosempalmes. Dicha biaeronave militar es gobernada e impulsada por el trabajo que proporcionan los elementos principales de vuelo de su avión carguero. Tanto su avión de combate como su avión carguero tienen capacidad de vuelo independiente y en conjunto.
- 18.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1 y 17 caracterizada porque el avión carguero dispone de una cápsula eyectable con paracaidas en el interior de su cockpit que se expulsa a modo de reacción en pleno vuelo por una compuerta situada en la parte superior del cockpit, la cual realiza su apertura en el momento oportuno para la expulsión de dicha cápsula con los pilotos, en determinadas situaciones de emergencia. Como medio y sistema de seguridad.
- 19.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 17 Y 18 caracterizada porque la aeronave militar se presenta con las alas (con alojamientos para armamento) del avión de combate situadas en la parte alta de su fuselaje comprendiéndose entre si con las alas de su avión carguero que se hallan en la parte más alta de su fuselaje quedando adheridos ambos conjuntos alares cuando ambos aviones se hallan unidos y acoplados, fusionados éstos debido a sus formas y aerodinámicas. En el momento de realizar la maniobra de despegue el avión de combate sobre el avión carguero, los dispositivos elevadores de soporte y fijación elevan el avión de combate para generar sustentación debajo de sus alas y proceder a dicha maniobra.
- 20.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciónes 1, 17, 18 Y 19 caracterizada porque el avión de combate se presenta con capacidad para realizar la maniobra de despegue sobre su avión carguero en pleno vuelo, donde a través del avance de la aeronave militar se genera sustentación constante en las alas (una vez elevadas, despegadas o desplegadas) del avión de combate, de tal manera que sonando los dispositivos de fijación, cerrando las compuertas y desconectando los empalmes, se procede a variar el ángulo de ataque de las alas del avión de combate con sus elementos de control de vuelo y que con sus elementos del empanaje de cola y junto con el impulso de sus motores se origina la fuerza necesaria para realizar dicha maniobra, donde una vez ejecutada queda dividida y separada la aeronave militar en dos aviones independientes, los cuales en dicha maniobra activan los sistemas de autoestabilización y los conductos tubulares longitudinales para no provocar turbulencias y generar estabilidad. Posible también por el entendimiento aerodinámico entre aviones.Todo ello para misiones de reconocimiento o defensa.
- 21 .-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones1, 17, 18, 19 Y 20 caracterizada porque el avión de combate 5 se presenta con capacidad para realizar la maniobra de aterrizaje sobre el avión carguero en vuelo y éste para posibilitarla, donde el avión de combate seaproxima por la parte anterior-superior del avión carguero, hasta alcanzar unadistancia de seguridad, ambos estabilizados y sin generar turbulencias por su entendimiento aerodinámico, por los conductos tubulares longitudinales y por los sistemas de autoestabilización, mientras el avión carguero despliega las guías y las eleva desde el fuselaje hacia arriba y parte anterior del mismo para recibir al avión de combate, en este punto, el gancho magnético del avión carguero se desplaza por las guías hacia la parte anterior en busca del orificio de enganche del avión de combate que en una última aproximación precisa y exacta el gancho 15 magnético encaja en el orificio de enganche, seguidamente el gancho mediantesus brazos hidráulicos empieza a traccionar en conjunto con el impulsoascendente del avión carguero y la desaceleración del avión de combate, a lavez que descienden las guías para proceder a confrontar y unir ambas caras deenfrentamiento de los correspondientes aviones, donde finalizado el procedimiento se acoplan y fijan ambos aviones en dichas caras por los disposijivos de apoyo y fijación del avión de combate y sus correspondientes dispositivos de soporte y fijación del avión carguero, as! como se conectan sussistemas mediante los empalmes de conexión de ambos aviones.25 22.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 17, 18, 19, 20, Y 21 caracterizada porque el avión de combate de la aeronave militar se presenta con todo su fuselaje de geometría variable con capacidad para moverse en todas las direcciones y con diferentes grados de inclinación adoptando multijud de configuraciones de formas posibles para realizar movimientos serpenteantes y de rotación sobre su eje central longitudinal del fuselaje y movimientos de curvatura del ala y con ello conseguir versatibilidad de movimientos para adaptarse al entorno garantizando la máxima sustentación, donde su fuselaje cilíndrico se halla seccionado y dividido en un gran número de partes o unidades tubulares con forma acampanada cada una comprendiendo 35 la forma que le corresponde de la siguiente para formar el fuselaje inicial completo. A su vez cada una de estas partes se halla unida con la siguiente que le corresponde hasta estar todas conectadas entre ellas. Esta unión se hace con disposición de movilidad, ésto es, cada parte tubular por uno de sus extremos presenta el borde seccionado y su superficie al ras de la superfiCie ex1erior del cuerpo, mientras que su otro extremo presenta su borde curvado hacia el propio interior del cuerpo, de lal forma que cuando se conectan las unidades entre ellas la zona curvada exterior de la unidad tubular encaja en la zona interior con borde raso de su consiguiente unidad, quedando solapadas y conectadas todas entre ellas y dispuestas en hilera. Dicha conexión móvil se hace con contacto fisico e45 insuflando aire entre contactos, y por su parte, dichas conexiones móviles de la pantalla del cockpij se hallan con juntas flexibles. El movimiento y su fijación móvil entre unidades se consigue a través de unos dispositivos hidráulicos y mecanismos colocados en el interior de cada unidad con un trabajo efectivo por cada dos unidades correspondientes. Mientras, el conjunto alar con sus elementos de control de vuelo se encuentra dividido en dos partes unidas (ala izquierda y ala derecha) y se halla seccionado en unidades tubulares planas con la forma de las alas, con el mismosistema que en las unidades tubulares cilindricas del fuselaje, y el cual posee 5 unos pequeños difusores con movimiento giroscópico que expulsan gases traidos desde el motor por unos conductos para generar estabilidad endeterminadas maniobras. Este conjunto alar se halla fijado por su parte mediacentral a una sola unidad tubular media del fuselaje a través de un eje con capacidad para realizar movimientos ascendentes-descendentes, rotacionales y de inclinación desde su punto central, y el empanaje de cola con los correspondientes estabilizadores y elementos de control de vuelo se halla fijado a la última unidad tubular posterior, con el reactor.Todo ello es gobernado desde el cockpit por un mando esférico intuitivo con el que se representan las posiciones que se requieran (del avión), 15 conectado éste a un ordenador central con un software especial que interpreta las órdenes del piloto y las conjuga con los parámetros de posibilidad exterioresejecutando sobre el sistema de movimiento de fuselaje en conjunto con loselementos de control de vuelo (alerones, timones, etc.) y demás sistemas y controlado por un sistema de autoestabilización dinámica.
- 23.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 17, 18, 19, 20, 21 Y 22 caracterizada porque la aeronave militar se presenta con sus alas compuestas por doble conjunto alarindependiente unido fonnando uno y con capacidad de dividirse. Para lo cual, el25 conjunto alar del avión de combate y el conjunto alar del avión carguero se hallan con facultad para unirse mediante la movilidad del conjunto alar del avión de combate y fusionarse entre si componiendo un solo conjunto alar para la aeronave militar en el que trabajan combinados los sistemas de vuelo de ambos, asi como se hallan habilitados para separarse entre si y ejercer como tal independientemente cada uno en sus correspondientes aviones, todo ello en pleno vuelo. De forma que las alas del avión de combate en su unión con las alas del avión carguero por sus correspondientes caras de enfrentamiento se comprenden entre sí en cuanto a formas y dimensiones se refiere, proporcionando las alas del avión carguero los respectivos alojamientos precisos35 y exactos de forma similar a la parte de las alas del avión de combate que se introducen en su interior a través de las compuertas cuando ambos aviones se unen y acoplan entre ellos formando la aeronave militar, componiendo así un solo conjunto alar en el que sus elementos de control de vuelo compuesto por los elementos de ambas alas, spoilers, aerofrenos, aletas internas y externas de curvatura, alerones de velocidad variable, alerones de control lateral, bordes de ataque, bordes de salida y demás superficies y sistemas dependientes, trabajan de forma combinada y coordinada en este conjunto alar. Capacitado éste para separarse y dividirse en dos conjuntos alares independientes mediante la adaptabilidad de sus bordes de ataque con microorificios en el borde superior45 así como por unos mecanismos elevadores que generan movimiento a unas guías dispuestas de una forma oblicua, y éstas a su vez proporcionan el movimiento necesario a las alas del avión de combate que se desplazan a través de ellas entre los fuselajes (por sus debidas aberturas laterales y en caras de enfrentamiento, con sus autocompuertas) de ambos aviones y además les ofrecen la sujeción y el guiado posicional junto a sendos mecanismos de control neumático mediante sus terminales de apoyo con sus correspOndientes brazos y compuertas instalados en las alas del avión de combate y que encuentran su sujeción y ejercen sobre unos terminales de soporte fijados en las alas del avión carguero con sus correspondientes compuertas. Dicha ascensión está programada para que primeramente las alas del avión de combate empiecen desplegando (despegando) de las alas del avión carguero desde sus extremos o puntos exteriores hacia el interior, es decir, con su plano horizontal inclinado respecto del plano de las alas del avión carguero, y ésto es para ir generando sustentación en las alas del avión de combate y las alas del avión carguero a medida que se van desplegando y sin perder sustentación en el conjunto alar gozando siempre de la sustentación en el tramo del conjunto alar que de momento no se ha dividido. Para asi proceder después la maniobra de despegue del avión de combate sobre el avión carguero.Todo ello además con estabilizadores horizontales y verticales móviles plegables y estabilizadores oblicuos, para establecer control de estabilidad, y proporcionar adaptación entre aviones.
- 24.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 17, 18, 19, 20,21,22 Y 23 caracterizada porque el avión de combate (con fuselaje fijo) se presenta con capacidad para replegar sus alas en el interior de su fuselaje y desplegarlas y situarlas en dispOSición de vuelo, para ello las alas se presentan con movilidad a través de unos ejes verticales donde se montancon giro libre desde sus extremos ¡nterteres y se sostienen y soportanrespectivamente mediante unas guias, por las cuales además se desplazan realizando la operación de repliegue hacia el interior del compartimento donde se alojan, que a su vez se encuentra en el interior del fuselaje, o se desplazan para realizar la operación de despliegue y extensión hacia el exterior de estecompartimento cuando son requeridas en vuelo, y todo ello además mediante lossistemas y la fuerza aplicada por motores y servomotores que presenta el avión de combate en el interior del fuselaje.
- 25.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 Y 24 caracterizada porque el avión de combate de la aeronave militar se halla capacitado para generar sustentación y propulsión en sentido vertical, a través de unos rotores horizontales sopladores orientables situados en las alas y que son movidos por la acción directa de los gases de escape producidos por el motor del avión. Como nuevo sistema de vuelo con la posibilidad de emplearse de manera independiente o combinado con el sistema habitual creado por el avance del avión.
- 26.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicación 1 caracterizada porque la biaeronave aqul es una biaeronave espacial constituida por una nave espacial prinCipal con módulo de seguridad acoplada en la parte superior del fuselaje de su respectiva segunda nave espacial nodriza con el módulo laboratorio, acopladas y fijadas ambas naves por unos dispositivos de apoyo-soporte elevadores y fijación previstos en las correspondientes caras de enfrentamiento por donde a su vez quedan comunicados por unas compuertas y conectados sus sistemas por unos empalmes. Dicha biaeronave espacial es gobernada e impulsada por el trabajo que proporcionan los elementos principales de vuelo de su nave espacial nodriza. Tanto su nave espacial principal como su nave espacial nodriza tienen capacidad de vuelo independiente y en conjunto.
- 27.-Biaeronave para todo transporte aéreo segun reivindicaciones 1 y 26caracterizada porque la nave espacial principal se dispone con un móduloindependiente presurizado extraíble donde en su interior se halla tanto la cabina de mando para los pilotos como el compartimento para los pasajeros y el cual posee un equipo eyector y unos paracaídas. Este módulo de seguridad en caso de emergencia y activado por los pilotos se desprende o se eyecta por la parteinferior trasera de la nave sin tener que realizar la apertura de la compuerta pordonde sale al exterior porque es autorompible. Desplegándose despues los paracaídas de forma automática o manual controlando la calda al módulo.
- 28.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones1, 26 Y 27 caracterizada porque la nave espacial nodriza dispone de una cápsula eyectable con paracaídas en el interior de su cockpit que se expulsa a modo de reacción en pleno vuelo por una compuerta situada en la parte superior del cockpit, la cual realiza su apertura en el momento oportuno para la expulsión de dicha cápsula con los pilotos, en determinadas situaciones de emergencia. Como medio y sistema de seguridad.
- 29.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 26, 27 Y 28 caracterizada porque la aeronave espacial se presenta con sus alas compuestas por doble conjunto alar independiente unido formando uno y con capacidad de dividirse. Para lo cual, el conjunto alar de la nave espacial principal y el conjunto alar de la nave espacial nodriza se hallan con facultad para unirse mediante la movilidad del conjunto alar de la nave espacial principal y fusionarse entre sí componíendo un solo conjunto alar para la aeronave espacial en el que trabajan combinados los sistemas de vuelo de ambos, asl como se hallan habilitados para separarse entre sí y ejercer como tal independientemente cada uno en sus correspondientes naves, todo ello en pleno vuelo. De forma que las alas de la nave espacial principal en su unión con las alas de la nave espacial nodriza por sus correspondientes caras de enfrentamiento se comprenden entre sf en cuanto a formas y dimensiones se refiere, proporcionando las alas de la nave espacial nodriza los respectivos alojamientos precisos y exactos de forma similar a la parte de las alas de la nave espacial principal que se introducen en su interior a través de las compuertas cuando ambas naves se unen y acoplan entre ellas formando la aeronave espacial, componiendo así un solo conjunto alar en el que sus elementos de control de vuelo compuesto por los elementos de ambas alas, spoilers, aerofrenos, aletas internas y externas de curvatura, alerones de velocidad variable, alerones de control lateral, bordes de ataque, bordes de salida y demás superficies y sistemas dependientes, trabajan de forma combinada y coordinada en este conjunto alar. Capacitado éste para separarse y dividirse en dos conjuntos alares independientes mediante la adaptabilidad de sus bordes de ataque con microorificios en el borde superior así como por unos mecanismos elevadores que generan movimiento a unas guías dispuestas de una forma oblicua, y éstas a su vez proporcionan el movimiento necesario a las alas de la nave espacial principal que se desplazan a través de ellas entre los fuselajes (por sus debidas aberturas laterales y en caras de enfrentamiento, con sus
- 6.autocompuertas) de ambas naves y además les ofrecen la sujeción y el guiado posicional junto a sendos mecanismos de control neumático mediante sus tenninales de apoyo con sus correspondientes brazos y compuertas instaladosen las alas de la nave espacial principal y que encuentran su sujeción y ejercensobre unos terminales de soporte fijados en las alas de la nave espacial nodriza con sus correspondientes compuertas. Dicha ascensión está programada para que primeramente las alas de la nave principal empiecen desplegando (despegando) de las alas de la nave nodriza desde sus extremos o puntos exteriores hacia el interior, es decir, con su plano horizontal inclinado respecto del plano de las alas de la nave nodriza, y ésto es para ir generando sustentación en las alas de la nave principal y las alas de la nave nodriza a medida que se van desplegando y sin perder sustentación en el conjunto alar gozando siempre de la sustentación en el tramo del conjunto alar que de momento no se ha dividido. Para asi proceder después la maniobra de despegue de la nave principal sobre la nave nodriza.Todo ello además con estabilizadores horizontales y verticales móviles plegables y estabilizadores oblicuos, para establecer control de estabilidad, y proporcionar adaptación entre naves.
- 30.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 26, 27, 28 Y 29 caracterizada porque la nave espacial principal se presenta con capacidad para realizar la maniobra de despegue sobre su nave espacial nodriza en pleno vuelo, donde a través del avance de laaeronave espacial se genera sustentación constante en las alas (una vez desplegadas) de la nave espacial principal, de tal manera que so~.ando los dispOSitivos de fijación, cerrando las compuertas y desconectando los empalmes, se procede a variar el ángulo de ataque de las alas de la nave espacial principal con sus elementos de control de vuelo y que con sus elementos del empanaje de cola y junto con el impulso de su motor cohete se origina la fuerza necesaria para realizar dicha maniobra, donde una vezejecutada queda dividida y separada la aeronave espacial en dos naves independientes, las cuales en dicha maniobra activan los sistemas de autoestabilización y los conductos tubulares longitudinales para no provocar turbulencias y generar estabilidad. Posible también por el entendimientoaerodinámico entre naves.Todo ello para vuelos espaciales.
- 31 .-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 26, 27, 28, 29 Y 30 caracterizada porque la nave espacial principal se presenta con capacidad para realizar la maniobra de aterrizaje sobre la nave espacial nodriza en vuelo y ésta para posibilita~a, donde la nave principal se aproxima por la parte anterior-superior de la nave nodriza hasta alcanzar una distancia de seguridad, ambas estabilizadas y sin generar turbulencias por su entendimiento aerodinámico, por los conductos tubulares longitudinales y por los sistemas de autoestabilización, mientras la nave nodriza despliega las gulas y las eleva desde el fuselaje hacia arriba y parte anterior del mismo para recibir a la nave principal, en este punto, el gancho magnético de la nave nodriza se desplaza por las gulas hacia la parte anterior en busca del orificio de enganche de la nave principal que en una última aproximación precisay exacta el gancho magnético encaja en el orificio de enganche y los raíles con 5 rodillos electromagnéticos penetran por las guias, seguidamente el ganchomediante sus brazos hidráulicos empieza a traccionar en conjunto con el impulso ascendente de la nave nodriza y la desaceleración de la nave principal, la cualse desliza por medio de los raíles sobre las guias de la nave nodriza a la vez que descienden las guias para proceder a confrontar y unir ambas caras de enfrentamiento de las correspondientes naves, donde finalizado el procedimiento se acoplan y fijan ambas naves en dichas caras por los dispositivos de apoyo y fijación de la nave principal y sus correspondientes dispositivos de soporte y fijación de la nave nodriza, asi como se conectan sus sistemas mediante los empalmes de conexión de ambas naves.
- 32.- Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones1, 26, 27, 28, 29, 30 Y 31 caracterizada porque la nave espacial principal se presenta con capacidad para replegar sus alas en el interior de su fuselaje y desplegarlas y sijuarlas en disposición de vuelo, para ello las alas se presentan con movilidad a través de unos ejes verticales donde se montan con giro libredesde sus extremos interiores y se sostienen y soportan respectivamentemediante unas gulas, por las cuales además se desplazan realizando la operación de repliegue hacia el interior del compartimento donde se alojan, quea su vez se encuentra en el interior del fuselaje, o se desplazan para realizar la25 operación de despliegue y extensión hacia el exterior de este compartimento cuando son requeridas en vuelo, y todo ello además mediante los sistemas y la fuerza aplicada por motores y servomotores que presenta la nave espacial principal en el interior del fuselaje.
- 33.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 26, 27, 28, 29, 30, 31 y 32 caracterizada porque la aeronave espacial se presenta con las alas de la nave espacial principal situadas en la parte baja desu fuselaje comprendiéndose entre sí con las alas de su nave espacial nodrizaque se hallan en la parte más alta de su fuselaje quedando adheridos ambos35 conjuntos alares cuando ambas naves se hallan unidas y acopladas, fusionadas éstas debido a sus formas y aerodinámicas. En el momento de proceder a realizar la maniobra de despegue la nave espacial principal sobre la nave espacial nodriza, los disposijivos elevadores de soporte y fijación elevan la nave espacial principal para generar sustentación debajo de sus alas y proceder a dicha maniobra.
- 34.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32 y 33 caracterizada porque la nave espacial principal de la aeronave espacial se halla capacitada para generar sustentación y45 propulsión en sentido vertical, a través de unos rotores horizontales sopladores orienta bIes situados en las alas y que son movidos por la acción directa de los gases de escape producidos por los motores (reactores auxiliares) de la nave. Como nuevo sistema de vuelo con la posibilidad de emplearse de manera independiente o combinado con el sistema haMual creado por el avance de la nave.
- 35.-Biaeronave para todo transporte aéreo según reivindicaciones 1,26,27,28,29,30,31 ,32,33 Y 34 caracterizada porque la nave espacial nodriza de la5 aeronave espacial presenta un contenedor adicional independiente con dos motores cohete y dos motores reactor incorporados además de con sus correspondientes depósitos de combustible y un software de control del contenedor y habilttado con todo lo necesario y con gran espacio ajustable y modulable para alOjar en su interior a los satélites, el cual queda acoplado en la10 parte superior de la nave nodriza en el lugar de la nave principal y fijado mediante disposttivos de apoyo y fijación que posee el contenedor en su parte y zona inferior y los dispositivos de soporte y fijación que se hallan en la parte y zona superior de la nave nodriza, de tal fonna que la nave nodriza junto con el contenedor se halla capacitada para colocar y posicionar satélites en órbita y su15 recuperación, para lo cual transporta dicho contenedor con el satélite en su interior procediendo a su despegue y traslado hasta el punto limite y soltando elcontenedor de manera que se realiza con estos sistemas y siguiendo el viaje el contenedor en solitario mediante sus motores y supervisado y controlado desdeel cockptt de la nave nodriza y/o desde tierra hasta su lugar definitivo donde se 20 realizara la apertura del mismo liberando el satélite en movimiento orbital, dondefinalizada la misión se dirige el contenedor a la nave nodriza ejecutando suacoplamiento de manera que se procede, para después la nave nodriza hacer el transporte y aterrizaje en tierra y, realizando todo ello de manera inversa en larecuperación de satélites.
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