ES2560863T3 - Sistema de protección contra impactos de rayos para una estructura de material compuesto - Google Patents

Sistema de protección contra impactos de rayos para una estructura de material compuesto Download PDF

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Quynhgiao N. Le
Ron Murakami
Eric R. Steele
James F. Kirchner
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    • B64D45/02—Lightning protectors; Static dischargers

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Abstract

Un sistema de protección contra impactos de rayos que comprende: una capa (112) dieléctrica que puede ser fijada a una superficie (102) de material compuesto sobre y cubriendo completamente al menos una característica superficial metálica, en el que cada una de dichas al menos una característica superficial metálica es una característica protegida; y una capa (114) conductora que puede ser fijada a dicha superficie de material compuesto y que puede ser conectada eléctricamente a cualquier característica conductora no protegida, en el que dicha capa (114) conductora cubre completamente dicha capa (112) dieléctrica, en el que la corriente desde los impactos de rayos es dispersada por dicha capa (114) conductora, en el que dicha capa (112) de dieléctrico y dicha capa (114) conductora pueden ser fijadas a un ala de material compuesto de una aeronave (121) y dicha al menos una característica superficial metálica incluye un elemento (108) de sujeción del revestimiento, caracterizado por que dicha capa (114) conductora consiste en: una capa (114S) de superficie de protección; una capa (114C) conductora central; y una capa (114A) de soporte de fijación contigua a dicha capa conductora central y que puede fijar conductivamente dicha capa conductora central a dicha ala de material compuesto, en el que dicha capa conductora central está intercalada entre dicha capa de superficie de protección y dicha capa de soporte de fijación.

Description

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DESCRIPCION
Sistema de proteccion contra impactos de rayos para una estructura de material compuesto Campo de la Invencion
La presente memoria descriptiva se refiere en general a estructuras de material compuesto de proteccion contra impactos de rayos y, mas particularmente, a un aplique de material compuesto para la proteccion de aeronaves contra impactos de rayos.
Descripcion de antecedentes
Debido a que el aluminio y otros metales son altamente conductores, una carga transitoria desde un rayo que impacta sobre un cuerpo metalico se descarga al cuerpo metalico con una corriente de descarga que se distribuye de manera relativamente uniforme a lo largo del cuerpo. Por lo tanto, un impacto de rayo tfpico a una aeronave metalica no causa danos o causa solo danos menores a los componentes de la aeronave. Sin embargo, los materiales compuestos con fibra de carbono tienen generalmente una mayor relacion resistencia-a-peso que el aluminio y, de esta manera, estan sustituyendo cada vez mas los componentes estructurales de aluminio. Desafortunadamente, los materiales compuestos tfpicos del estado del arte, tales como el plastico reforzado con fibra de carbono (Carbon Fiber Reinforced Plastic, CFRP), son aproximadamente 2.000 veces mas resistentes que el aluminio.
De esta manera, un impacto de un rayo sobre componentes desprotegidos, incorporados en, que pasan a traves de o que estan fijados al revestimiento de CRFP de una aeronave que es generalmente del 35-40% de resina, no se disipa tan facilmente como en un metal. Un impacto de un rayo puede causar un dano considerable al revestimiento de CRFP de una aeronave, incluso la destruccion de partes cnticas de la aeronave. Tfpicamente, la temperatura impulsa el nivel del dano. La corriente de descarga a traves de la resistencia del revestimiento de material compuesto disipa una rafaga de energfa que causa que las fibras de carbono se calienten mucho, tanto que la temperatura del revestimiento aumenta mucho mas en una estructura CRFP que en un revestimiento de aluminio del estado de la tecnica. La temperatura puede exceder la temperatura de pirolizacion de la resina de CRFP, causando que la resina se vaporice, convirtiendo parte de la misma desde un solido a un gas. Parte del gas puede quedar atrapado en el interior del revestimiento de CFRP. Por consiguiente, la presion interna del gas a partir de la resina vaporizada puede danar la estructura, causando deslaminacion y, posiblemente, la perforacion de los sistemas o la estructura subyacentes. Ademas, a medida que la resina vaporizada escapa, de manera explosiva, desde el revestimiento, se expulsan (por ejemplo, desde las interfaces de los elementos de sujecion y las juntas de material compuesto de CFRP) partfculas calientes (chispas) desde la CFRP.
Por lo tanto, un impacto de un rayo que puede tener poco o ningun efecto sobre una estructura de aluminio puede ser desastroso para los componentes de CFRP desprotegidos. Para una proteccion adecuada contra impactos de rayos para una estructura de ala de material compuesto, la estructura exterior de CFRP no solo debe resistir el impacto inicial del rayo, sino tambien al menos cien kiloamperios (100 kA) de corriente de descarga sin afectar o impactar de manera adversa a la seguridad del vuelo. Ademas, los elementos de sujecion del revestimiento en una superficie expuesta son los mas vulnerables a un impacto directo y es mas probable que dicho impacto cause chispas en las juntas estructurales y, mas importante, en el deposito de combustible. Por consiguiente, la aeronave con estructura de material compuesto debe tener algun tipo de proteccion, especialmente en los elementos de sujecion expuestos en el revestimiento, y especialmente en los acoplamientos de combustible e hidraulicos en el deposito de combustible para minimizar esta formacion de chispas. Sin embargo, tambien es importante que esta proteccion sea economicamente factible, en su aplicacion inicial, en su eficacia para minimizar el dano resultante y, en la reparacion o la sustitucion posterior consiguiente, tanto para la aptitud para el vuelo continuado de la aeronave como para cumplir los objetivos de una reparacion economica.
Desafortunadamente, los enfoques tfpicos para minimizar la posibilidad de ignicion del combustible y reducir los danos son complicados y diffciles de implementar en CFRP. Un enfoque implica la integracion selectiva de metal (por ejemplo, lamina de cobre) en o sobre el laminado de material compuesto en las zonas de sujecion. Ademas, este nuevo enfoque ha sido caro; frecuentemente es diffcil de implementar/rehacer con procedimientos de aplicacion de mano que hacen uso de obra intensiva tanto en el pre-ensamblado como en el post-ensamblado; y no ha exhibido de manera consistente una proteccion EME aceptable. Las laminas de cobre, por ejemplo, han sido sometidas a la formacion de arrugas durante la colocacion/el curado. La perforacion del laminado para la instalacion de elementos de sujecion puede contaminar el deposito de combustible con cobre. Incluso con esta proteccion adicional, en ausencia de otra proteccion auxiliar (por ejemplo, aislamiento de collar de sujecion, sellado de filete/tapa), la estructura todavfa puede tener un bajo umbral de formacion de chispas. Ademas de una mayor complejidad, la integracion de una capa de proteccion de superficie conductora en el revestimiento de un ala de material compuesto puede anadir una penalizacion de peso inaceptable. Ademas, en los documentos US 2005/181203 A1 y US 4 628 402 A, que describen las caractensticas del preambulo de las reivindicaciones 1 y 8, se muestran sistemas de proteccion contra impactos de rayos.
De esta manera, existe una necesidad de una proteccion eficaz contra impactos de rayos para estructuras de material
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compuesto que sea de peso ligero, de costo relativamente bajo, as^ como facil de aplicar y reparar, y especialmente para dicha proteccion contra impactos de rayos para aeronaves de material compuesto.
SUMARIO DE LA INVENCION
Segun la invencion, se proporciona un sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 1 y un procedimiento segun la reivindicacion 8.
Una realization reduce los danos debidos a impactos de rayos en aeronaves y, en particular, la formation de chispas en el deposito de combustible debida a los impactos de rayos en superficies de material compuesto. De esta manera, una realizacion simplifica la proteccion de aeronaves de material compuesto y, en particular, los depositos de combustible del ala contra los impactos de rayos, y simplifica la reparation de los danos en el sistema de proteccion de aeronaves contra impactos de rayos.
Mas particularmente, las realizaciones incluyen un sistema de proteccion contra impactos de rayos en un aplique de proteccion contra impactos de rayos, una aeronave que incluye el sistema de proteccion contra impactos de rayos y un procedimiento de proteccion de una aeronave contra impactos de rayos. Una capa dielectrica es fijada (por ejemplo, unida) sobre y cubriendo completamente los elementos de sujecion metalicos del revestimiento. Una capa conductora es fijada (por ejemplo, unida) sobre y cubriendo completamente la capa dielectrica y se extiende a una conexion externa, por ejemplo, a una plataforma de conexion a tierra. La capa conductora dirige la corriente de descarga del rayo lejos de las zonas cnticas. Ambas capas pueden tener un soporte adhesivo y pueden ser presionadas secuencialmente, de manera adhesiva, en su lugar.
De manera ventajosa, un aplique preferido de proteccion contra impactos de rayos proporciona flexibilidad en el diseno de proteccion contra impactos de rayos, sin aumentar de manera apreciable el peso de la aeronave y con un rendimiento y una proteccion superiores. Las capas dielectricas y conductoras del aplique simplemente se presionan secuencialmente en su lugar sobre el revestimiento para evitar anadir una capa conductora incorporada o que requiere una capa de proteccion de superficie conductora para un revestimiento CFRP. De esta manera, un sistema preferido de proteccion contra impactos de rayos simplifica el diseno del revestimiento de una aeronave mientras reduce el peso. Ademas del peso, se consiguen ahorros de costes a partir de sencillos requisitos de fabrication de capas dielectricas y conductoras, asf como sencillez de mantenimiento. Aunque el tiempo puede hacer que la retirada sea cada vez mas diffcil, un aplique preferido completo puede ser sustituido pelando la capa antigua (capas antiguas) y presionando una nueva capa o capas en su lugar.
BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS
Lo indicado anteriormente y otros objetos, aspectos y ventajas se comprenderan mejor a partir de la description detallada siguiente de una realizacion preferida de la invencion con referencia a los dibujos, en los que:
La Figura 1 muestra un ejemplo de una section transversal de un revestimiento de aeronave a traves del ala con el aplique de proteccion contra impactos de rayos (Lightning Protection Applique, LPA) segun una realizacion ventajosa de la presente invencion.
La Figura 2 muestra un ejemplo de un LPA preferido fijado al ala de una aeronave.
DESCRIPCION DE LAS REALIZACIONES PREFERIDAS
Volviendo ahora a los dibujos y, mas particularmente, a la Figura 1, esta muestra un ejemplo de un sistema de proteccion contra impactos de rayos segun una realizacion ventajosa en una seccion transversal 100 de una aeronave. En este ejemplo, la seccion transversal 100 se toma a traves del revestimiento 102 de material compuesto, por ejemplo, un revestimiento de plastico reforzado con fibra de carbono (Carbon Fiber Reinforced Plastic, CFRP)), del ala de una aeronave, protegido por un aplique 104 de proteccion contra impactos de rayos (LPA) de la realizacion preferida. El revestimiento 102 de material compuesto esta fijado a un nervio 106 (de metal o CFRP) o de manera similar a un larguero (CFRP), por medio de elementos 108 de sujecion del revestimiento que se extienden a traves del revestimiento 102 y una brida 107 tirante, retenida en su lugar por collares o tuercas 110. En este ejemplo, la seccion transversal 100 es parte de un deposito de combustible de una seccion de ala. Aunque en este ejemplo se muestra protegiendo los elementos 108 de sujecion del revestimiento en un deposito de combustible del ala, esto es solo un ejemplo. Puede usarse un LPA 104 preferido para proteger cualquier zona de la superficie de una estructura de material compuesto donde un metal esta expuesto en la superficie del revestimiento y, por lo tanto, esta expuesto a niveles similares de amenaza de impactos de rayo, incluyendo otras zonas de una aeronave de material compuesto.
Preferiblemente, el aplique 104 de proteccion contra impactos de rayos incluye una capa 112 dielectrica electricamente aislante y que afsla los elementos 108 de sujecion del revestimiento, por ejemplo, contra impactos de rayos, y una capa 114 conductora que desvfa la energfa electrica desde dicho un impacto de un rayo lejos de los elementos 108 de sujecion aislados del revestimiento. Ademas, la capa 114 conductora se extiende al menos 2,54 cm (1 pulgada) mas alla de la
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capa 112 dielectrica en los elementos 108 de sujecion del revestimiento, en este ejemplo a un contacto 116 de tierra, por ejemplo, un perno o remache, que esta separado de los elementos 108 de sujecion del revestimiento y esta ubicado lejos del deposito de combustible. El contacto 116 de tierra esta conectado a una plataforma 118 de conexion a tierra y se mantiene en su lugar por medio de una fijacion 120 adecuada, por ejemplo, una tuerca. De manera alternativa, la capa 114 conductora se selecciona suficientemente grande de manera que la corriente del impacto del rayo sea dispersada alrededor de la superficie de la estructura a zonas que no son cnticas y sin conectar la capa 114 conductora a la plataforma 118 de conexion a tierra.
La capa 112 dielectrica puede ser, por ejemplo, una pelfcula 112D electricamente aislante o dielectrica adecuada de un espesor apropiado, por ejemplo, 0,076-0,254 mm (de 0,003” a 0,010”) y un soporte 112 A de fijacion, por ejemplo, de adhesivo sensible a la presion, preferiblemente, de 0,050 mm (0,002") de espesor. El material espedfico seleccionado para aislar electricamente la pelfcula 112D dielectrica depende de las condiciones de instalacion previstas y el diseno del sistema. Para entornos o disenos exigentes en los que no se desea la aplicacion de pintura sobre el aplique, el material aislante seleccionado puede ser una pelfcula de un fluoropolnriero tal como por ejemplo politetrafluoroetileno (PTFE), o un terpolfmero de tetrafluoroetileno, hexafluoropropileno y fluoruro de vinilideno (THV) o etileno propileno fluorado (FEP); o perfluoroalcoxitetrafluoroetileno (PFA). Para aplicaciones en las que puede desearse o puede ser necesario pintar el aplique, las pelfculas de poliester, poliimida o poliuretano pueden ser mas apropiadas para facilitar la adherencia de la pintura.
La capa 114 conductora en este ejemplo incluye una capa 114C central conductora intercalada entre y encapsulada por una capa 114S de superficie de proteccion y un soporte 114A de fijacion. Preferiblemente, la capa 114C conductora central incluye una capa metalica de 0,025-0,102 mm (de 0,001" a 0,004") de espesor (solida o malla) incorporada en un adhesivo. La capa 114S de superficie de proteccion preferida proporciona a la capa 114C conductora central una proteccion parcial del entorno y promueve la adherencia de la imprimacion/capa superior para un posterior pintado, si es necesario. Ademas, la capa 114S de superficie de proteccion preferida es una pelfcula electricamente aislante de 0,051 - 0,102 mm (de 0,002" a 0,004") de espesor, que puede ser del mismo material que la pelfcula 112D electricamente aislante en la capa 112 dielectrica. El soporte 114A de fijacion puede ser una capa de adhesivo sensible a la presion, de 0,051 - 0,203 mm (de 0,002" a 0,008") de espesor. Ambos soportes 112A y 114A de fijacion proporcionan adherencia para fijar la capa 112, 114 respectiva a la estructura subyacente, es decir, el revestimiento CFRP, y/o la capa 112 dielectrica. La capa metalica en la capa 114C conductora central puede ser incorporada tambien en el mismo material adhesivo. Ademas, puede aplicarse un sellador a lo largo de los bordes de las capas 112, 114, por ejemplo, para prevenir la erosion qmmica/debida al entorno.
La capa 112 dielectrica es aplicada en una tira al revestimiento 102 cubriendo todos los elementos 108 de sujecion del revestimiento en la zona de exposicion. Si es aplicable, la capa 112 dielectrica cubre tambien cualquier otra caractenstica de metal en la superficie expuesta. Debido a que la tira 112 de capa dielectrica puede estar limitada a solo la zona alrededor del metal en la superficie, tales como los elementos 108 de sujecion del revestimiento, la tira 112 proporciona un ahorro de peso considerable en comparacion con un enfoque mas abierto. Los ejemplos de dichos enfoques mas abiertos incluyen, por ejemplo, la solicitud de patente US publicada N° 20050181203 titulada "Applique" de Diane C. Rawlings et al., y la solicitud de patente US publicada N° 20050150596, titulada " Methods and Materials for Reducing Damage firom Environmental Electromagnetic Effects" de Terrence G. Vargo et al., ambas asignadas al cesionario de la presente invention e incorporadas a la presente memoria por referencia. La distancia de solapamiento que la tira 112 de la capa dielectrica debe solapar el metal en la superficie depende de la resistencia del revestimiento y el nivel de proteccion deseado. Sin embargo, preferiblemente, para un CFRP del estado del arte y, para un impacto de un rayo de cien kiloamperios (100 kA), el solapamiento es de al menos 4,57cm (1,8") para aislar suficientemente las caractensticas metalicas de la superficie.
La capa 114 conductora tiene una zona de cobertura considerablemente mayor que la tira 112 de capa dielectrica y es aplicada directamente sobre la tira 112 de capa dielectrica y el revestimiento 102 de CFRP. Dependiendo de los requisitos de diseno, la capa 114 conductora preferida puede cubrir toda la estructura (por ejemplo, la aeronave u otra estructura de material compuesto) o solo secciones seleccionadas de la estructura (por ejemplo, secciones seleccionadas de un ala o fuselaje de material compuesto), por ejemplo, para reducir el peso. La capa 114 conductora proporciona una ruta de alta corriente a la plataforma 118 de conexion a tierra que dirige la corriente desde los impactos de los rayos lejos de los elementos 108 de sujecion aislados del revestimiento y a traves de los pernos 116 y las tuercas 120 de conexion a tierra. Por lo tanto, los pernos 116 de conexion a tierra deben separarse tambien adecuadamente una distancia desde los elementos 108 de sujecion del revestimiento, dependiendo de la resistencia del revestimiento 102 y el nivel de proteccion deseado. De esta manera, la capa 114 conductora solapa y cubre completamente una zona considerablemente mayor que la capa 112 dielectrica. La resistencia mucho menor de la capa 114 conductora asegura que muy poca corriente, o ninguna, fluya a traves de los elementos 108 de sujecion aislados del revestimiento. En su lugar, sustancialmente todos los efectos del impacto de un rayo son dirigidos lejos de la section de caja de ala cntica y, por lo tanto, lejos del deposito de combustible. Por consiguiente, un aplique 104 de proteccion contra impactos de rayos preferido es capaz de cumplir
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con exito los requisitos de proteccion contra impactos de rayos para la zona 2 de impactos de rayos (100 kA) segun se establece en la norma SAE International N° ARP5412.
La Figura 2 muestra un ejemplo de una aeronave 121 con un aplique de proteccion contra impactos de rayos preferido (por ejemplo, el LPA 104 de la Figura 1) fijado al revestimiento 102 del ala, por ejemplo, sobre caractensticas de metal sobre el ala. Tal como se ha indicado anteriormente, las caractensticas de metal pueden ser elementos de sujecion en el deposito de combustible. Ademas, debido a que la capa conductora preferida proporciona esta ruta de alta corriente externa, no es necesario anadir peso al revestimiento de CFRP mediante la inclusion de una capa de proteccion de la superficie conductora. De esta manera, el aplique 104 de proteccion contra impactos de rayos de la realizacion preferida, que contiene la proteccion de descarga del impacto de rayo, evita el peso sustancial de la inclusion de una capa de proteccion de superficie conductora. En particular, un aplique 104 de proteccion contra impactos de rayos preferido puede aplicarse despues del ensamblado despues de la instalacion del elemento de sujecion y es inspeccionado, mantenido y reemplazado facilmente segun sea necesario. Ademas, para una implementacion selectiva, el aplique 104 de proteccion contra impactos de rayos preferido puede ser configurado/disenado tambien de manera unica para satisfacer los requisitos de efecto electromagnetico (Electromagnetic Effect, EME) para una zona de impacto de rayo particular. Generalmente, una descarga de impacto de rayo mas alta esperada transporta un nivel de corriente mas alto y requiere un mayor espesor de conductor. Por lo tanto, los espesores de la capa dielectrica (112D, 114D en la Figura 1) y el espesor del elemento conductor (114C en la Figura 1) pueden seleccionarse en consecuencia para satisfacer el requisito particular de nivel de proteccion contra impactos de rayos de cada zona de impacto de rayos particular.
De manera ventajosa, el aplique de proteccion contra impactos de rayos preferido proporciona flexibilidad en el diseno de la proteccion contra impactos de rayos, sin aumentar el peso de la aeronave de manera apreciable y con un rendimiento y una proteccion superiores. En lugar de anadir una capa conductora incorporada o que requiere una capa de proteccion de la superficie conductora para un revestimiento de CFRP, las capas dielectricas y conductoras son simplemente presionadas de manera secuencial en su lugar sobre el revestimiento. De esta manera, la presente invencion simplifica el diseno del revestimiento de la aeronave, mientras reduce el peso. Ademas del peso, se consiguen ahorros de costes a partir de requisitos simples de fabricacion de capas dielectricas y conductoras, asf como sencillez de mantenimiento. Un aplique completo puede ser reemplazado simplemente pelando la capa o las capas antiguas y presionando uno o unos apliques nuevos en su lugar.
Aunque se ha descrito en terminos de realizaciones preferidas, las personas con conocimientos en la materia reconoceran que la invencion puede ser practicada con modificaciones dentro del alcance de las reivindicaciones adjuntas. Se pretende que la totalidad de dichas variaciones y modificaciones esten incluidas en el alcance de las reivindicaciones adjuntas. Por consiguiente, los ejemplos y los dibujos deben considerarse como ilustrativos en lugar de restrictivos.

Claims (16)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un sistema de proteccion contra impactos de rayos que comprende:
    una capa (112) dielectrica que puede ser fijada a una superficie (102) de material compuesto sobre y cubriendo completamente al menos una caractenstica superficial metalica, en el que cada una de dichas al menos una caractenstica superficial metalica es una caractenstica protegida; y
    una capa (114) conductora que puede ser fijada a dicha superficie de material compuesto y que puede ser conectada electricamente a cualquier caractenstica conductora no protegida, en el que dicha capa (114) conductora cubre completamente dicha capa (112) dielectrica, en el que la corriente desde los impactos de rayos es dispersada por dicha capa (114) conductora, en el que dicha capa (112) de dielectrico y dicha capa (114) conductora pueden ser fijadas a un ala de material compuesto de una aeronave (121) y dicha al menos una caractenstica superficial metalica incluye un elemento (108) de sujecion del revestimiento, caracterizado por que dicha capa (114) conductora consiste en:
    una capa (114S) de superficie de proteccion; una capa (114C) conductora central; y
    una capa (114A) de soporte de fijacion contigua a dicha capa conductora central y que puede fijar conductivamente dicha capa conductora central a dicha ala de material compuesto, en el que dicha capa conductora central esta intercalada entre dicha capa de superficie de proteccion y dicha capa de soporte de fijacion.
  2. 2. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 1, en el que dicha capa (114S) de superficie de proteccion es una pelfcula dielectrica, en el que dicha capa (114C) conductora central incluye una capa metalica y dicha capa (114A) de soporte de fijacion es una capa de adhesivo sensible a la presion.
  3. 3. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 2, en el que dicha capa metalica comprende una malla metalica de 0,025 - 0,102 mm (de 0,001" a 0,004") de espesor incorporada en un adhesivo.
  4. 4. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 2, en el que dicha capa (112) dielectrica comprende:
    una capa de dicha pelfcula (112D) dielectrica; y
    una capa (112A) de adhesivo sensible a la presion que fija dicha capa de pelfcula dielectrica a dicha ala de material compuesto.
  5. 5. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 4, en el que dicha pelfcula (112D) dielectrica es una pelfcula de material dielectrico seleccionado de entre un grupo de materiales que consisten en un fluoropolfmero, un poliester, una poliimida y poliuretano.
  6. 6. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 4, en el que dicha pelfcula (112D) dielectrica en cada una de dichas capas comprende un relleno de vidrio.
  7. 7. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 1, que comprende ademas:
    una plataforma (118) de conexion a tierra; y
    una conexion externa a dicha plataforma de conexion a tierra, en el que dicha capa (114) conductora contacta dicha conexion externa, en el que la corriente desde los impactos de los rayos se dispersa a traves de dicha plataforma de conexion a tierra.
  8. 8. Un procedimiento de proteccion de una estructura de material compuesto contra impactos de rayos, en el que dicho procedimiento comprende las etapas de:
    fijar una capa (112) dielectrica a un revestimiento (102) de material compuesto, en el que dicha capa dielectrica cubre completamente al menos una caractenstica superficial metalica, en el que cada una de entre dichas al menos una caractenstica superficial metalica es una caractenstica protegida; y caracterizado por
    fijar una capa (114) conductora a dicho revestimiento de material compuesto, en el que dicha capa conductora cubre dicha capa dielectrica y esta conectada electricamente a cualquier caractenstica conductora no protegida, conectada conductivamente a dicho revestimiento de material compuesto y que proporciona una ruta de tierra para la corriente desde los impactos de rayos, en el que dicha capa (114)
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    conductora consiste en:
    una capa (114S) de superficie de proteccion;
    una capa (114C) conductora central; y
    una capa (114A) de soporte de fijacion contigua a dicha capa conductora central y que puede fijar conductivamente dicha capa conductora central a dicho revestimiento de material compuesto, en el que dicha capa conductora central esta intercalada entre dicha capa de superficie de proteccion y dicha capa de soporte de fijacion.
  9. 9. Procedimiento de proteccion de una estructura de material compuesto contra impactos de rayos segun la reivindicacion 8, en el que la etapa de fijacion de dicha capa de dielectrico comprende:
    seleccionar una zona de superficie expuesta sobre dicho revestimiento de material compuesto, en el que dicha zona de superficie expuesta abarca dicha al menos una caractenstica superficial metalica; proporcionar una pelfcula dielectrica con soporte adhesivo, en el que dicha pelfcula dielectrica con soporte adhesivo es mayor que dicha area superficial expuesta en una cantidad seleccionada de solapamiento; y aplicar dicha pelfcula dielectrica con soporte adhesivo a dicha area superficial expuesta, en el que dicha pelfcula dielectrica con soporte adhesivo solapa cada una de dichas al menos una caractenstica superficial metalica en dicha cantidad de solapamiento.
  10. 10. Procedimiento de proteccion de una estructura de material compuesto contra impactos de rayos segun la reivindicacion 9, en el que dicha estructura de material compuesto es una aeronave, dicho revestimiento de material compuesto se encuentra en un deposito de combustible del ala y dicha al menos una caractenstica superficial metalica incluye una pluralidad de elementos de sujecion del revestimiento, y la etapa de seleccionar dicha zona de superficie expuesta comprende la determinacion de un penmetro definido por dicha pluralidad de elementos de sujecion del revestimiento, en el que dicho penmetro define dicha zona de superficie expuesta.
  11. 11. Procedimiento de proteccion de una estructura de material compuesto contra impactos de rayos segun la reivindicacion 8, en el que la etapa de fijacion de dicha capa conductora comprende:
    proporcionar una capa conductora con soporte adhesivo, en el que dicha capa conductora con soporte adhesivo es mayor que dicha capa dielectrica en una cantidad seleccionada y es suficientemente grande para extenderse a una conexion externa a una plataforma de conexion a tierra; y
    aplicar dicha capa conductora con soporte adhesivo sobre dicha capa dielectrica y dicha conexion externa, en la que el rayo que impacta en dicha capa conductora es aislado de las caractensticas superficiales metalicas protegidas por dicha capa dielectrica y la corriente desde un impacto de un rayo es desviada a traves de dicha capa conductora a dicha plataforma de conexion a tierra.
  12. 12. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 1, 2, 4 o 5, que puede ser fijado a un revestimiento de material compuesto sobre caractensticas superficiales metalicas y una parte exterior de un deposito de combustible, en el que dicho sistema de proteccion contra impactos de rayos esta adaptado para proteger dicho deposito de combustible contra impactos de rayos, en el que dicho sistema de proteccion contra impactos de rayos comprende:
    una ruta de plataforma de conexion a tierra;
    una conexion superficial a dicha ruta de plataforma de conexion a tierra; y
    dicha capa (114) conductora fijada sobre y que cubre completamente dicha capa dielectrica y se extiende a dicha conexion superficial, en el que dicha capa conductora dirige la corriente desde los impactos de los rayos a dicha ruta de plataforma de conexion a tierra.
  13. 13. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 12, en el que dicha malla metalica comprende una malla metalica de 0,025 - 0,102 mm (de 0,001" a 0,004") de espesor incorporada en una capa adhesiva de 0,050 - 0,210 mm (de 0,002" a 0,008").
  14. 14. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 13, en el que dicha pelfcula dielectrica comprende un relleno de vidrio, dicha pelfcula dielectrica en dicha capa conductora es de 0,050 - 0,089 mm (de 0,002” a 0,0035”) de espesor, y dicha pelfcula dielectrica en dicha capa dielectrica es de 0,076 - 0,254 mm (de 0,003" a 0,010") de espesor.
  15. 15. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 14, en el que el relleno de vidrio comprende un pano tejido de vidrio o partfculas de vidrio.
  16. 16. Sistema de proteccion contra impactos de rayos segun la reivindicacion 13, en el que dicho revestimiento de material compuesto es una parte del ala de una aeronave de material compuesto exterior a un deposito de combustible y unas de entre dichas una o mas caractensticas superficiales metalicas son elementos de sujecion de revestimiento que penetran en dicho revestimiento de material compuesto a dicho deposito de combustible y 5 mantienen dicho revestimiento de material compuesto en su lugar.
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