ES2541376B2

ES2541376B2 - Electronic device and rollover protection procedure for agricultural, forestry and public works vehicles

Info

Publication number: ES2541376B2
Application number: ES201430043A
Authority: ES
Inventors: Alejandro TORRE SÁNCHEZ; Luis RUIZ GARCÍA
Original assignee: Universidad Politecnica de Madrid
Current assignee: Universidad Politecnica de Madrid
Priority date: 2014-01-17
Filing date: 2014-01-17
Publication date: 2016-03-07
Anticipated expiration: 2034-01-17
Also published as: ES2541376A1

Abstract

Dispositivo electrónico de protección frente a vuelco para vehículos agrarios, forestales y de obras públicas compuesto por una estructura de protección (2), en forma de U invertida o T, que realiza un movimiento circular desde la posición de abatimiento (29) hasta la posición de trabajo. El movimiento se produce cuando la unidad de control electrónico del sistema antivuelco (26) detecta peligro de accidente basándose en los datos suministrados por un conjunto de sensores, entre ellos dos o más acelerómetros (11) y un inclinómetro triaxial (12), en combinación con los datos proporcionados por el sistema de comunicaciones del vehículo (1) y de los aperos trasero y delantero (3) y (4). Cuando la unidad de control electrónico del sistema antivuelco (26) detecta el riesgo de accidente se activa de forma automática el electroimán (8) que permite la acción del resorte de activación (7) de la estructura de seguridad.Electronic device for protection against overturning for agricultural, forestry and public works vehicles composed of a protective structure (2), in the form of an inverted U or T, that performs a circular movement from the folding position (29) to the position of work. The movement occurs when the electronic control unit of the roll-over system (26) detects danger of accident based on the data supplied by a set of sensors, including two or more accelerometers (11) and a triaxial inclinometer (12), in combination with the data provided by the communications system of the vehicle (1) and the rear and front implements (3) and (4). When the electronic control unit of the roll-over system (26) detects the risk of an accident, the electromagnet (8) that allows the action of the activation spring (7) of the safety structure is automatically activated.

Description

pasar de la posición de repliegue a la de trabajo, como muestran las patentes US5129676 y US5626361. Estos dispositivos además incluyen un muelle interior que en el momento de pasar de la posición de repliegue a la de trabajo contribuye al desplazamiento de la misma reduciendo el esfuerzo necesario por parte del operario. move from the folding to the working position, as shown in US5129676 and US5626361. These devices also include an internal spring which, at the time of moving from the folding position to the working position, contributes to its displacement, reducing the necessary effort on the part of the operator.

Las barras plegables antivuelco, abatibles o extensibles, resuelven el problema de la 5 accesibilidad pero presentan el inconveniente de que una vez la estructura ha sido replegada independientemente de la causa, el conductor se siente reacio a colocarla de nuevo en la posición de trabajo. Esto hace que en caso de accidente, se produzca el aplastamiento del conductor, por la disfuncionalidad de la estructura. Folding roll bars, folding or extending, solve the problem of accessibility but have the disadvantage that once the structure has been folded regardless of the cause, the driver feels reluctant to place it back in the working position. This means that in the event of an accident, the crushing of the driver occurs due to the dysfunctionality of the structure.

Actualmente existen algunas propuestas encaminadas a solventar la circunstancia anterior 10 mediante estructuras de protección de tipo U invertida plegable de accionamiento automático. La estructura pasa de la posición de repliegue a la de trabajo de forma automática cuando el vehículo supera un determinado ángulo de inclinación con respecto a la verticalidad. El sistema se compone de un inclinómetro, que una vez superado el ángulo de inclinación prefijado, en primer lugar activa un sistema de avisos luminosos y en segundo 15 lugar libera un gatillo conectado a un sistema electromagnético que, mediante la acción de un resorte, coloca la barra antivuelco en posición de trabajo, como recoge la patente ES1076520U. Currently, there are some proposals aimed at solving the previous circumstance 10 by means of automatic inverted folding U-type protection structures. The structure moves from the folding position to the working position automatically when the vehicle exceeds a certain angle of inclination with respect to verticality. The system consists of an inclinometer, which once exceeded the preset angle of inclination, first activates a light warning system and secondly releases a trigger connected to an electromagnetic system that, by means of the action of a spring, places the roll bar in working position, as shown in patent ES1076520U.

Las barras antivuelco plegables o abatibles que se activan automáticamente en base al ángulo de inclinación del vehículo, no consideran la circunstancia de que un mismo vehículo, 20 puede sufrir un accidente de vuelco o no para un mismo ángulo de inclinación dependiendo de las condiciones cinemáticas del mismo y de las condiciones del entorno que rodea al vehículo, tales como la pedregosidad del suelo o la presencia de irregularidades en la superficie del mismo. Folding or collapsible roll bars that are automatically activated based on the angle of inclination of the vehicle, do not consider the circumstance that the same vehicle, 20 may suffer a rollover accident or not for the same angle of inclination depending on the kinematic conditions of the vehicle. same and the conditions of the environment surrounding the vehicle, such as the stonyness of the ground or the presence of irregularities on the surface of the vehicle.

El sistema presentado en la patente ES2378636 avisa al conductor, mediante señales opto-25 acústicas de diferentes intensidades en función de la peligrosidad de la situación. Este dispositivo calcula la peligrosidad de las distintas situaciones, basándose en sensores que miden la inclinación y aceleración del vehículo y en los datos de pesos y medidas del vehículo y de los aperos que lleva acoplados. The system presented in patent ES2378636 warns the driver, through opto-25 acoustic signals of different intensities depending on the danger of the situation. This device calculates the danger of the different situations, based on sensors that measure the inclination and acceleration of the vehicle and the data of weights and measures of the vehicle and the implements that it has attached.

Este sistema, pese a que avisa al conductor de situaciones de riesgo, requiere la 30 intervención del conductor debido a que debe ser él, quien modifique alguno de los parámetros que pueden causar el accidente, pero en hay determinadas condiciones en las que esto no es posible, como por ejemplo cuando se produce el vuelco por una salida de vía. En estas situaciones el sistema no resulta eficaz ya que el conductor no puede hacer nada para evitar el accidente. This system, despite notifying the driver of situations of risk, requires the intervention of the driver because it must be him, who modifies any of the parameters that can cause the accident, but under certain conditions in which this is not possible, such as when the dump occurs by a track exit. In these situations the system is not effective since the driver cannot do anything to avoid the accident.

En los vehículos con cabina el problema no radica en la inexistencia de estructuras de protección sino en la circunstancia de que cuando el conductor presiente que va a sufrir un 5 accidente con resultado de vuelco, intenta salir de la cabina de forma instintiva para intentar escapar de la situación de peligro, con el consiguiente riesgo de aplastamiento. Esta conducta, pese a que contraviene las recomendaciones de los fabricantes, es la responsable de gran número de fallecimientos. In vehicles with a cab, the problem lies not in the absence of protective structures but in the circumstance that when the driver senses that he is going to suffer an accident with a rollover result, he tries to leave the cabin instinctively to try to escape from the danger situation, with the consequent risk of crushing. This behavior, despite contravening the manufacturers recommendations, is responsible for a large number of deaths.

Los problemas presentados anteriormente se solucionan con la invención tal y como está 10 definida en la reivindicación 1. En las reivindicaciones dependientes se definen realizaciones preferidas de la invención. The problems presented above are solved with the invention as defined in claim 1. Preferred embodiments of the invention are defined in the dependent claims.

Descripción de la invención Description of the invention

La presente invención hace referencia a un dispositivo y procedimiento electrónico de protección frente al vuelco de vehículos agrarios, forestales y de obras públicas el cual se 15 basa en la monitorización de los parámetros físicos que afectan a la estabilidad de dichos vehículos. La monitorización se lleva a cabo mediante el empleo de diferentes sensores instalados en el vehículo, que transmiten la información mediante el sistema de comunicaciones electrónico propio del vehículo, como puede ser el estándar de comunicaciones ISO11783, conocido como ISOBUS, a un software de cálculo que realiza 20 comprobaciones periódicas de las condiciones de estabilidad y en caso de riesgo de vuelco longitudinal o transversal emite una señal luminosa en el terminal virtual del sistema de gestión electrónico de vehículo y aperos y una señal acústica audible por el conductor. La intensidad de estas señales crece a medida que aumenta el riesgo de vuelco. The present invention refers to an electronic device and method of protection against the overturning of agricultural, forestry and public works vehicles which is based on the monitoring of the physical parameters that affect the stability of said vehicles. Monitoring is carried out by using different sensors installed in the vehicle, which transmit the information through the vehicle's own electronic communications system, such as the ISO11783 communications standard, known as ISOBUS, to a calculation software that It performs 20 periodic checks of the stability conditions and in case of risk of longitudinal or transverse tipping it emits a light signal in the virtual terminal of the electronic vehicle and implement management system and an audible signal audible by the driver. The intensity of these signals increases as the risk of tipping increases.

El sistema determina el tipo de acoplamiento y la posición de los aperos gracias a los 25 sensores propios de los sistemas elevadores, tanto delantero como trasero. The system determines the type of coupling and the position of the implements thanks to the 25 sensors of the elevator systems, both front and rear.

El nivel de llenado de los aperos se determina a partir de sensores de peso integrados en el vehículo, que miden el peso del tractor y de los aperos. Para una mayor fiabilidad, el nivel de llenado también se calcula por diferencia entre el nivel de llenado inicial y el producto dosificado, considerando la superficie trabajada y la dosis aplicada por unidad de superficie. 30 Si la diferencia entre ambos valores no difiere significativamente el dato final del nivel de llenado se obtiene con la media aritmética de ambos valores. En caso de que ambos valores difieran significativamente el sistema avisara al conductor de que el sistema no funciona correctamente. The level of filling of the implements is determined from weight sensors integrated in the vehicle, which measure the weight of the tractor and the implements. For greater reliability, the filling level is also calculated by difference between the initial filling level and the dosed product, considering the surface worked and the dose applied per unit area. 30 If the difference between the two values does not differ significantly, the final data of the filling level is obtained with the arithmetic mean of both values. If both values differ significantly, the system will warn the driver that the system is not working properly.

Los datos de dimensiones tanto del vehículo, como de los diferentes aperos con los que esté trabajando en cada momento pueden ser importados en el software de cálculo de la 5 unidad electrónica del vehículo o del implemento (apero), mediante un sistema de comunicaciones electrónico, a partir de los datos proporcionados por las unidades de control electrónico de los aperos (19) y (20), o bien pueden ser introducidos manualmente por el propio operario a través del terminal virtual. The dimensions data of both the vehicle and the different implements with which you are working at any time can be imported into the calculation software of the electronic unit of the vehicle or the implement (implement), by means of an electronic communications system, from the data provided by the electronic control units of the implements (19) and (20), or they can be entered manually by the operator himself through the virtual terminal.

También se registran la aceleración, la velocidad, el patinamiento, el deslizamiento y el peso 10 en cada una de las ruedas del vehículo y se comparan con la aceleración, la velocidad, el patinamiento, el deslizamiento y el peso del conjunto vehículo-aperos. The acceleration, speed, skating, sliding and weight 10 on each of the wheels of the vehicle are also recorded and compared with the acceleration, speed, skating, sliding and weight of the vehicle-implements set.

Se determinan la velocidad y la aceleración, mediante acelerómetros, de cada una de las ruedas delanteras y traseras del vehículo y del peso que gravita sobre cada una de ellas y se realiza un comparación con la velocidad, la aceleración y el peso del conjunto del 15 vehículo-apero, con el fin de determinar si hay diferencias significativas que produzcan tal inestabilidad que puedan desembocar en el vuelco del vehículo. The speed and acceleration are determined, by accelerometers, of each of the front and rear wheels of the vehicle and the weight that gravitates on each of them and a comparison is made with the speed, acceleration and weight of the whole of the vehicle. vehicle-implement, in order to determine if there are significant differences that produce such instability that can lead to the overturning of the vehicle.

Todos los cálculos y mediciones anteriores se realizan de forma iterativa para garantizar el correcto funcionamiento de la invención en todo momento. El peligro de vuelco también se ve influenciado por el tipo de acoplamiento del apero, por lo que el sistema también es 20 capaz de distinguir los diferentes tipos de enganche. All previous calculations and measurements are performed iteratively to ensure the correct operation of the invention at all times. The danger of overturning is also influenced by the type of attachment of the implement, so that the system is also able to distinguish the different types of coupling.

Todas las medidas sobre el sistema de acoplamiento de los aperos, su nivel de llenado, dimensiones, velocidad, patinamiento, deslizamiento, aceleración y peso se remiten en primer lugar a las unidades de control electrónico de los aperos trasero y delantero, posteriormente, a través del bus vehículo-apero y del bus interno del vehículo, y finalmente a 25 la unidad de control electrónico del sistema antivuelco. All measures on the attachment system of the implements, their level of filling, dimensions, speed, skating, sliding, acceleration and weight are first sent to the electronic control units of the rear and front implements, subsequently, through of the vehicle-implement bus and of the internal bus of the vehicle, and finally to 25 the electronic control unit of the roll-over system.

En la unidad de control electrónico del sistema antivuelco se calcula el centro de gravedad del conjunto vehículo-aperos y del nivel de estabilidad mediante el procesamiento de todos estos datos remitidos, así como de los procedentes del inclinómetro y se determina el peligro de vuelco. En caso de que se determine que existe peligro de vuelco, 30 automáticamente se activan señales luminosas en el terminal virtual y señales acústicas a través de los altavoces. La intensidad de las señales es directamente proporcional al nivel de peligro. In the electronic control unit of the roll-over system, the center of gravity of the vehicle-tool assembly and the level of stability is calculated by processing all these data sent, as well as those from the inclinometer, and the danger of tipping is determined. If it is determined that there is a danger of tipping over, 30 light signals are automatically activated in the virtual terminal and acoustic signals through the speakers. The intensity of the signals is directly proportional to the level of danger.

En el caso de que el vehículo no tenga cabina, una vez se supere un cierto umbral de peligro, se activan automáticamente los resortes para la elevación de la estructura de protección o arco de seguridad, pasando de la posición de repliegue a la posición de trabajo. 5 In the event that the vehicle does not have a cab, once a certain danger threshold is exceeded, the springs for the elevation of the protection structure or safety arch are automatically activated, moving from the folding position to the working position . 5

En el caso de vehículos con cabina, en los que la misma ejerce la función de estructura de protección frente a vuelco, el sistema garantiza la integridad del conductor evitando que salte fuera de la misma, mediante el bloqueo momentáneo de las puertas hasta que la situación de peligro haya terminado, bien porque el vuelco no se ha producido o bien porque el vehículo se ha detenido una vez que el accidente ha ocurrido. 10 In the case of vehicles with a cab, in which it acts as a protective structure against overturning, the system guarantees the integrity of the driver by preventing him from jumping out of it, by momentarily blocking the doors until the situation of danger is over, either because the rollover has not occurred or because the vehicle has stopped once the accident has occurred. 10

Descripción de los dibujos Description of the drawings

A continuación se pasa a describir de manera muy breve una serie de figuras que ayudan a comprender mejor la invención y que se relacionan expresamente con una realización de dicha invención que se presenta como un ejemplo no limitativo de ésta. Next, a series of figures that help to better understand the invention and that expressly relate to an embodiment of said invention that is presented as a non-limiting example thereof is described very briefly.

La figura 1 muestra una vista lateral de un vehículo, equipado con el arco de seguridad de 15 accionamiento automático objeto de la presente invención, en el que se encuentran enganchados un apero trasero y otro delantero, así como un esquema general del sistema de comunicaciones electrónico, de tipo ISOBUS o similar, que emplearía. Figure 1 shows a side view of a vehicle, equipped with the safety arc of automatic actuation object of the present invention, in which a rear and a front implement are attached, as well as a general scheme of the electronic communications system , of the ISOBUS or similar type, which you would use.

La figura 2 muestra una vista lateral de un vehículo equipado con el arco de seguridad, objeto de la invención, en el que se encuentra acoplado un apero trasero, así como una 20 vista esquemática de las diferentes componentes del sistema de comunicaciones electrónico, de tipo ISOBUS o similar, de los mismos. Figure 2 shows a side view of a vehicle equipped with the safety arc, object of the invention, in which a rear implement is attached, as well as a schematic view of the different components of the electronic communications system, of type ISOBUS or similar, thereof.

La figura 3 muestra una vista de detalle en perspectiva a mayor escala de los elementos constitutivos del mecanismo de despliegue del arco de seguridad, objeto de la presente invención, y que se indican en la figura 1 mediante un recuadro en línea discontinua. 25 Figure 3 shows a detailed perspective view on a larger scale of the constituent elements of the deployment mechanism of the safety arc, object of the present invention, and which are indicated in Figure 1 by a dashed box. 25

La figura 4 muestra un diagrama de bloques del funcionamiento del dispositivo de protección frente al vuelco objeto de la presente invención, en el que se recogen los flujos de información procedentes de los sensores y con destino a los actuadores, a través del bus de comunicaciones del vehículo. Figure 4 shows a block diagram of the operation of the protection device against the overturning object of the present invention, in which the information flows from the sensors and destined to the actuators are collected, through the communications bus of the vehicle.

En las figuras anteriormente citadas se identifican una serie de referencias que corresponden a los elementos indicados a continuación, sin que ello suponga carácter limitativo alguno: In the aforementioned figures, a series of references are identified that correspond to the elements indicated below, without implying any limiting character:

1. Vehículo 5 1. Vehicle 5

2. Estructura de protección 2. Protection structure

3. Apero trasero 3. Rear butt

4. Apero delantero 4. Front butt

5. Enganche tripuntal trasero 5. Rear tripuntal hitch

6. Enganche tripuntal delantero 10 6. Front triple hitch 10

7. Resorte de activación 7. Activation spring

8. Electroimán 8. Electromagnet

9. Soporte de reposo 9. Stand stand

10. Sistema electrónico de comunicación 10. Electronic communication system

11. Inclinómetro triaxial 15 11. Triaxial inclinometer 15

12. Acelerómetro 12. Accelerometer

13. Rueda delantera 13. Front wheel

14. Rueda trasera 14. Rear wheel

15. Unidad central de control electrónico del vehículo (TECU) 15. Electronic vehicle central control unit (TECU)

16. Unidades de control electrónico secundarias del vehículo (ECU) 20 16. Secondary electronic vehicle control units (ECU) 20

17. Bus interno del vehículo 17. Internal bus of the vehicle

18. Dispositivo de derivación del bus interno del vehículo 18. Bypass device of the internal bus of the vehicle

19. Unidad de control electrónico del apero trasero 19. Electronic control unit of the rear implement

20. Unidad de control electrónico del apero delantero 20. Electronic control unit of the front implement

21. Bus vehículo-aperos 25 21. Bus vehicle-implements 25

22. Cajas de derivación 22. Junction Boxes

23. Terminador 23. Terminator

24. Conector vehículo-apero 24. Vehicle-implement connector

25. Terminal virtual 25. Virtual terminal

26. Unidad de control electrónico del sistema antivuelco 30 26. Electronic control unit of the anti-roll system 30

27. Lastres 27. Ballasts

28. Bus interno de los aperos 28. Internal implements bus

29. Posición de abatimiento 29. Dejection position

30. Puesto de conducción 30. Driving position

31. Anclajes del resorte de activación 31. Activation spring anchors

32. Eje 32. Axis

33. Tope en forma de cuña 33. Wedge-shaped stop

34. Pasador de desbloqueo 34. Unlocking pin

35. Soporte de anclaje en forma de U 5 35. U-shaped anchor bracket 5

36. Resorte de sujeción 36. Clamping spring

37. Altavoces 37. Speakers

38. Datos suministrados por los sensores 38. Data supplied by the sensors

39. Determinación del centro de gravedad 39. Determination of the center of gravity

40. Determinación del nivel de estabilidad 10 40. Determination of the level of stability 10

41. Señal acústica 41. Acoustic signal

42. Señal luminosa 42. Light signal

Descripción de una realización preferida Description of a preferred embodiment

El dispositivo automático de protección frente a vuelco objeto de la presente invención, según se puede apreciar en las figuras 1 a 4 se compone de una estructura de protección 15 (2), en forma de U invertida o T, montado sobre un vehículo (1), adelantado o retrasado con respecto al puesto de conducción (30). The automatic rollover protection device object of the present invention, as can be seen in Figures 1 to 4, consists of a protective structure 15 (2), in the form of an inverted U or T, mounted on a vehicle (1 ), early or late with respect to the driving position (30).

Sobre el vehículo (1) y anclado al mismo, se dispone un soporte de anclaje en forma de U (35) con perforaciones que permiten la disposición de un eje (32), que ensarta la estructura de protección (2) entre los extremos del citado soporte de modo que permita su giro 20 aproximadamente 90º hasta la posición de abatimiento (29). En la estructura en forma de U (35) se dispone adicionalmente al menos una perforación en la que se inserta un pasador de desbloqueo (34) que permite accionar un tope en forma de cuña (33) venciendo la acción de un resorte de sujeción (36) que permite el mantenimiento de la estructura en posición erguida una vez se ha iniciado la secuencia de activación. El resorte de sujeción (36) debe a 25 su vez permitir el deslizamiento del tope en forma de cuña (33) cuando es presionado por la estructura de seguridad (2). También sobre el vehículo (1) se sitúan, al menos, un electroimán (8), y un soporte de reposo (9) de la estructura de protección (2) cuando esta se encuentra en posición abatida (29), un inclinómetro triaxial (11) y dos o más acelerómetros (12). 30 On the vehicle (1) and anchored thereto, a U-shaped anchor support (35) with perforations that allow the arrangement of an axle (32), which skewers the protective structure (2) between the ends of the vehicle said support so as to allow its rotation 20 approximately 90 ° to the collapsing position (29). In the U-shaped structure (35) there is additionally at least one perforation in which an unlocking pin (34) is inserted, which allows a wedge-shaped stop (33) to be activated, overcoming the action of a clamping spring ( 36) which allows the structure to be maintained in an upright position once the activation sequence has started. The clamping spring (36) must at the same time allow the sliding of the wedge-shaped stop (33) when it is pressed by the safety structure (2). Also on the vehicle (1) there is at least one electromagnet (8), and a resting support (9) of the protective structure (2) when it is in the collapsed position (29), a triaxial inclinometer ( 11) and two or more accelerometers (12). 30

El movimiento circular de la estructura de protección (2) desde la posición abatida a la posición erguida se inicia cuando la unidad de control electrónico del sistema antivuelco (26), detecta riesgo de vuelco en base a los datos proporcionados por el inclinómetro triaxial (11), por los acelerómetros (12) y por la unidad central de control electrónico del vehículo (TECU) (15) mediante sistema de gestión electrónica del vehículo y se corta el suministro de energía al electroimán (8) de modo que se permite la acción de al menos un resorte de activación (7) unido, tanto al vehículo (1) como a la estructura de protección (2), mediante 5 sendos anclajes del resorte de activación (31) dispuestos en posición tal que la distancia entre ellos durante el movimiento de la estructura de protección (2) sea variable. The circular movement of the protection structure (2) from the collapsed position to the upright position starts when the electronic control unit of the roll-over system (26) detects the risk of tipping based on the data provided by the triaxial inclinometer (11 ), by the accelerometers (12) and by the central electronic control unit of the vehicle (TECU) (15) by means of electronic vehicle management system and the power supply to the electromagnet (8) is cut off so that the action is allowed of at least one activation spring (7) attached, both to the vehicle (1) and to the protection structure (2), by means of two anchors of the activation spring (31) arranged in a position such that the distance between them during the movement of the protection structure (2) is variable.

El proceso de activación de la estructura de protección (2) se basa en la obtención de los datos, mediante sensores, del peso, dimensiones, nivel de llenado y superficie trabajada de los aperos traseros (3) y delanteros (4) conectados mediante los enganches tripuntales 10 delantero y trasero (6) y (5), a partir de sus unidades electrónicas de control (19) y (20). Estos datos se transmiten a través del bus vehículo-aperos (21) hasta la unidad central de control electrónico del vehículo (15), donde también se reciben los datos captados por los sensores, en cuanto a velocidades, pesos, deslizamientos y patinamientos de los neumáticos delanteros (13) y traseros (14), considerando el peso de los lastres (27), 15 procedentes de las unidades de control electrónicas secundarias del vehículo (16) donde también se procesan los datos de velocidad y distancia recorrida, transmitidos a través del bus interno del vehículo (17). En el bus interno del vehículo (17) se disponen diversas cajas de derivación (18) de modo que se puedan conectar al mismo las diversas unidades de control electrónico secundarias del vehículo (16) y el bus vehículo-aperos (21), en este, 20 también se localizan cajas de derivación (22) para la conexión de las unidades de control electrónico de los aperos delanteros y traseros (19) y (20). Las conexiones en el bus vehículo-aperos (21) se realizan a través de un conector vehículo-aperos (24) estandarizado en la norma ISO 11783, con esta misma norma se regula el bus terminal (23) que protege las conexiones terminales del bus vehículo-aperos (24) cuando no se conecta ningún 25 elemento. The activation process of the protection structure (2) is based on obtaining the data, by means of sensors, of the weight, dimensions, filling level and worked surface of the rear (3) and front (4) implements connected by means of the 10 front and rear triple hooks (6) and (5), based on their electronic control units (19) and (20). These data are transmitted through the vehicle-implements bus (21) to the central electronic control unit of the vehicle (15), where the data captured by the sensors are also received, in terms of speeds, weights, landslides and skating of the front (13) and rear tires (14), considering the weight of the ballasts (27), 15 from the secondary electronic control units of the vehicle (16) where the speed and distance traveled data transmitted through of the internal bus of the vehicle (17). Various junction boxes (18) are arranged on the internal bus of the vehicle (17) so that the various secondary electronic control units of the vehicle (16) and the vehicle-implements bus (21) can be connected to it , 20 junction boxes (22) are also located for the connection of the electronic control units of the front and rear implements (19) and (20). Connections on the vehicle-implements bus (21) are made through a vehicle-implements connector (24) standardized in ISO 11783, with this same standard the terminal bus (23) is regulated, which protects the terminal connections of the bus vehicle-implements (24) when no 25 element is connected.

En la unidad electrónica de control antivuelco (26) se reciben los datos de la unidad de control electrónica principal del vehículo (15) y del inclinómetro, se calcula el centro de gravedad del conjunto (39) y se establece su nivel de estabilidad (40), a partir del cual, se determina si existe peligro para los ocupantes. En caso de superarse unos determinados 30 umbrales de riesgo la unidad de control electrónico del sistema antivuelco (26) activa la emisión de señales acústicas (41), mediante los altavoces (37) del vehículo, y luminosas (42), a través del terminal virtual (25), crecientes en intensidad cuanto mayor sea la peligrosidad de la situación, cuando se alcanza el umbral de riesgo último además de las señales opto-acústicas se corta el suministro de corriente eléctrica al electroimán (8) momento en el cual la tensión resorte de activación (7) vence la resistencia de la estructura de protección (2), del resorte de sujeción (36) y del tope en forma de cuña (33) desplazando a la citada estructura hasta su posición erguida. In the electronic roll control unit (26), the data of the main electronic control unit of the vehicle (15) and the inclinometer are received, the center of gravity of the assembly (39) is calculated and its level of stability is established (40 ), from which, it is determined whether there is danger to the occupants. If some 30 risk thresholds are exceeded, the electronic control unit of the anti-tip system (26) activates the emission of acoustic signals (41), through the loudspeakers (37) of the vehicle, and lights (42), through the terminal virtual (25), increasing in intensity the greater the danger of the situation, when the ultimate risk threshold is reached in addition to the opto-acoustic signals the power supply to the electromagnet (8) is cut off at which time the voltage activation spring (7) overcomes the resistance of the protection structure (2), of the clamping spring (36) and of the wedge-shaped stop (33) moving said structure to its upright position.

Una vez desaparecida la situación de peligro, bien porque el conductor ha realizado las 5 medidas correctoras adecuadas, o bien porque finalmente se ha producido el accidente, las señales luminosas y acústicas desaparecen automáticamente. Por el contrario, la estructura de protección (2) permanece en posición erguida, siendo el conductor quien debe accionar el pasador de desbloqueo (34) venciendo la resistencia del resorte de sujeción (36) y desplazando la estructura de protección (2) hasta la posición de abatimiento (29). 10 Once the danger situation has disappeared, either because the driver has made the 5 appropriate corrective measures, or because the accident has finally occurred, the light and acoustic signals disappear automatically. On the contrary, the protection structure (2) remains in an upright position, the driver being the one who must actuate the unlocking pin (34) overcoming the resistance of the clamping spring (36) and moving the protection structure (2) to the despondency position (29). 10