ES2365081B1

ES2365081B1 - Sistema de deteccion e identificacion de obstaculos en entorno aeroportuario

Info

Publication number: ES2365081B1
Application number: ES201030332A
Authority: ES
Inventors: Salvador Primo Lara; Luis Gomez Liste
Original assignee: Idom S A U; Idom Sau
Current assignee: Idom S A U; Idom Sau
Priority date: 2010-03-08
Filing date: 2010-03-08
Publication date: 2012-08-07
Anticipated expiration: 2030-03-08
Also published as: ES2365081A1; WO2011110710A1

Abstract

Sistema de detección e identificación de obstáculos en entorno aeroportuario, que consta de:#- un sistema de búsqueda de las zonas de ubicación preferente de las estaciones de seguimiento (ES);#- una estación de seguimiento (ES) programable por cada zona de ubicación preferente; y#- una plataforma de gestión (PG) programable dotada de un procesador central.

Description

Sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos en entorno aeroportuario.

El objeto del invento es un nuevo sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos en entornos aeroportuarios.

Las servidumbres aeronáuticas establecen restricciones constructivas en los entornos aeroportuarios con el objeto de garantizar la seguridad de ciertas operaciones aeronáuticas. Uno de los grandes problemas que amenazan la seguridad aeroportuaria es la aparición de obstáculos no controlados que invaden zonas de seguridad.

Si bien existen diversas metodologías que se aplican para la identiﬁcación de obstáculos, ninguna de ellas garantiza, con la periodicidad necesaria, la detección de los mismos. La seguridad de las operaciones aeronáuticas está condicionada por la integridad de los datos, en este caso, la relación de obstáculos en las áreas de servidumbres aeronáuticas.

En el actual estado de la técnica, tanto en el mercado nacional como en el internacional, se pone de maniﬁesto la falta de tecnología de uso comercial que resuelva la necesidad expuesta por lo que el solicitante ha desarrollado el sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos objeto del invento, que actualiza con periodicidad adecuada la información sobre éstos, facilitando la toma de medidas oportunas en aquellos casos en los que el obstáculo no estuviera controlado. Se caracteriza porque, según el mismo:

-: se delimitan una pluralidad de espacios geográﬁcos en el entorno aeroportuario;

-: se disponen una pluralidad de estaciones de seguimiento ubicadas en puntos singulares del terreno cubriendo dichos espacios geográﬁcos; yendo dichas estaciones de seguimiento asociadas a una fuente de alimentación y dotadas tanto de equipos de medición distanciométrica mediante impulsos láser y medición angular como de sistemas de telecomunicaciones destinados a la recepción y emisión de datos; y

-: se dispone una plataforma de gestión capaz de comunicarse con todas las estaciones de seguimiento y de mostrar información en tiempo real de los diferentes espacios geográﬁcos cubiertos.

La solución desarrollada contempla las diversas tipologías de aeropuertos, su densidad de tráﬁco, zonas de mayor conﬂicto y las directrices oﬁciales establecidas por el Anexo 14 de la OACI y el Anexo 15 de la OACI.

El solicitante ha desarrollado un prototipo del sistema objeto del invento que ha incluido el desarrollo de los trabajos numerados a continuación, y pormenorizados más adelante.

I.-: Estudio de campo:

I.I.-: Entorno aeroportuario (relieve del terreno, nº de operaciones, presión urbanística y servidumbres aeronáuticas).

I.II.-: Estudio de equipos comerciales de escáneres terrestre.

I.III.-: Observación de campo con escáner láser.

I.IV.-: Enlace de la observación láser con la Red Geodésica Nacional.

I.V.-: Análisis de los resultados obtenidos.

II.-: Diseño de la lógica de búsqueda de las zonas de máxima sensibilidad.

III.-: Diseño de las Estaciones de Seguimiento (ES de aquí en adelante).

IV.-: Diseño de la Plataforma de Gestión (PG de aquí en adelante).

Esta solución quedará implementada en cada aeropuerto y su entorno. En los puntos que, a través de la lógica de búsqueda de las zonas de máxima sensibilidad y otros criterios considerados, se implantarán las ES. Las ES llevan a cabo la captura de la geometría del territorio circundante. En cada aeropuerto se implantará una PG, que es la encargada de solicitar a las ES los datos geométricos deseados. Es cada ES la que, una vez capturada esta geometría, mandará la información a la PG, la cual procesa dicha geometría y determina cuando ha de saltar una alarma por posible invasión de una superﬁcie limitadora.

Por ello, el contenido de la presente solicitud constituye un invento nuevo que implica actividad inventiva, y es susceptible de aplicación industrial.

Para comprender mejor el objeto de la presente invención, se representa en los planos una forma preferente de realización práctica, susceptible de cambios accesorios que no desvirtúen su fundamento.

La ﬁgura 1 representa el esquema conceptual del sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos en entornos aeroportuarios, objeto del invento.

La ﬁgura 2 representa el diagrama del subsistema de telecomunicaciones.

La ﬁgura 3 representa el diagrama del subsistema de alimentación eléctrica. La línea de puntos delimita los elementos ubicados dentro del cuadro de distribución. Las partes de distinta tensión están separadas por una placa de metal conductor, y esta unida a tierra, según norma IEC EN 60439-1.

La ﬁgura 4 representa un diagrama de bloques de toda la secuencia de control de cada subsistema.

La ﬁgura 5 representa la suma de los mapas MDAL, MDT, MS, MA, MP, MD y MU que conformará el algoritmo de búsqueda.

Se describe a continuación un ejemplo de realización práctica, no limitativa, del presente invento. No se descartan en absoluto otros modos de realización en los que se introduzcan cambios accesorios que no desvirtúen su fundamento; por el contrario, el presente invento abarca también todas sus variantes.

De conformidad con la invención, el sistema de detección de obstáculos en entornos aeroportuarios:

-: delimita una pluralidad de espacios geográﬁcos (1) en el entorno aeroportuario;

-: dispone una pluralidad de estaciones de seguimiento (ES) ubicadas en puntos singulares del terreno cubriendo dichos espacios geográﬁcos (1);

-: dispone una plataforma de gestión (PG) capaz de comunicarse con todas las estaciones de seguimiento (ES) y de mostrar información en tiempo real de los diferentes espacios geográﬁcos (1) cubiertos.

Dichas estaciones de seguimiento (ES) van asociadas a una fuente de alimentación y dotadas tanto de equipos de medición distanciométrica mediante impulsos láser y medición angular como de sistemas de telecomunicaciones destinados a la recepción y emisión de datos.

En el ejemplo de realización descrito, el estudio de campo preliminar permitió la recopilación de la información que dio paso al diseño de los elementos que a continuación se describen, y que conforman en su conjunto el sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos en entornos aeroportuario objeto del invento.

La lógica de búsqueda de las zonas de máxima sensibilidad es un algoritmo desarrollado para ser incorporado al sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos objeto del invento y que sirva de ayuda a la decisión de la ubicación de las estaciones de seguimiento (ES), bien en la fase de implantación del sistema en un entorno aeroportuario o en posteriores fases de ampliación y/o reestructuración de un sistema ya implantado.

La ubicación de las estaciones de seguimiento (ES) ha de ser en zonas altas, lo más próximas a los aeródromos y cubriendo la mayor superﬁcie posible, que sufran el menor apantallamiento posible (mejor visibilidad), además de otros constreñimientos. Considerando todo ese conjunto de condicionantes, que a continuación se explican de forma literal, se ha diseñado este algoritmo.

Los datos de partida serán:

1.: MDAL (Modelo Digital de Alturas Libres), que será una modelización de las Alturas Libres existentes para cada una de las servidumbres aeronáuticas, o cualquier otra superﬁcie limitadora que se considere, para cada uno de los puntos del terreno. Se entiende como Altura Libre, para un punto del terreno considerado, como la distancia vertical existente entre el terreno (o elemento artiﬁcial que pudiera existir) y la superﬁcie limitadora considerada.

2.: MDS (Modelo Digital de Superﬁcie), que será una modelización de las alturas ortométricas del terreno, ediﬁcaciones, vías de comunicación y vegetación.

3.: Superﬁcies Limitadoras. Será cualquier superﬁcie que se considere que no puede ser penetrada por ningún obstáculo. Entre estas, las más importantes serán las servidumbres aeronáuticas de aeródromo, los planos del obstáculos del 1% y 1,2% publicados en el AIP, las servidumbres radioeléctricas y las de operaciones.

Este proceso es un cálculo matricial, en el que cada matriz, materializado a través de un ﬁchero ráster, tiene las dimensiones de la porción de territorio que representa, y sus valores corresponden a una discretización de la realidad que quiere representar: MDAL, MDS, Superﬁcie limitadora... o cualquier otro de los eventos que a continuación se describen.

Cada una de estas matrices dividirá el territorio en celdas de un tamaño determinado y ﬁjo para cada mapa que representa (Ej. 5x5, 1x1 metros...), cuya posición vendrá determinada por una ﬁla f y una columna c, tomando como origen la celda superior izquierda. El valor de cada celda, F(f,c), será el que le corresponda de acuerdo a su ubicación geográﬁca.

De manera semejante quedaría representada cada realidad física que se entre en el algoritmo, el cual se concibe con carácter general como la suma de operaciones entre ﬁcheros ráster. Así, en un MDS el valor de celda corresponderá a la altura del terreno o elemento artiﬁcial (ediﬁcaciones y comunicaciones, fundamentalmente) sobre una plano de referencia (nivel del mar en Alicante, generalmente), en el MDAL el valor de la celda representará la distancia entre el terreno (o elementos artiﬁciales que existan sobre él) y la superﬁcie limitadora más restrictiva en esa vertical, y en un mapa de superﬁcie limitadora el valor de celda representará la altura de dicha superﬁcie sobre el plano de referencia.

El barrido a realizar desde tierra con los escáneres terrestres presentará zonas de apantallamiento o falta de visibilidad que denominamos “Mapa de Sombras” (no confundir con el concepto de apantallamiento de obstáculos manejados en la legislación aeronáutica y tratado en párrafos posteriores), debidas al relieve natural, a ediﬁcaciones, vías de comunicación, vegetación, etc. Es por esto por lo que es de especial importancia el disponer de una herramienta que, a partir de un MDS de partida y de una superﬁcie limitadora (SL), nos permita identiﬁcar las mejores ubicaciones para los escáneres, de forma que no existan zonas críticas sin controlar. Se entiende este proceso de la siguiente manera:

Para cada punto posible de estacionamiento (E1,E2, ... En) del escáner de tierra (seleccionados por el usuario o preseleccionado por el algoritmo), se determinarán las sombras provocadas por apantallamientos, dando lugar a tantos mapas de sombras como estacionamientos se elijan.

Dado un emplazamiento Ei, se determinará la ecuación de cada una de las rectas visuales que salen de ella, dado un determinado paso angular (Ej. cada 1º, cada 1’...). La pendiente de cada línea de visibilidad quedará determinada por aquella de más valor de entre todas aquellas rectas que unen Ei con el resto de las celdas de la alineación. Así, quedará registrada la ecuación de la cada una de las rectas representativas de cada una de las líneas de visualización de que parten de un emplazamiento Ei:LVEi1 LVEi2...LVEin.

Coordenadas espaciales de la celda que corresponda con el punto de estación Ei:

-: Coordenada X: Xei

-: Coordenada Y: Yei

-: Coordenada Z (valor de la celda): Zei

Coordenadas espaciales del centro de la celda correspondiente con el punto que determina la pendiente de la visual, Om:

-: Coordenada X: Xom

-: Coordenada Y: Yom

-: Coordenada Z (valor de la celda): Zom

Coordenadas espaciales del centro de la celda correspondiente con el punto objeto, del que se quiere obtener la cota de la visual, Vob:

-: Coordenada X: Xobm

-: Coordenada Y: Yobm

-: Coordenada Z (valor de la celda): Zobm

Ecuación de la línea de visibilidad y del estacionamiento Ei,EVei: Conocidas las coordenadas (Xobm, Yobm) del centro de cada una de las celdas alineadas con la visual, estas ecuaciones determinarán el valor de la celda, Zobm

Al mismo tiempo, se habrá calculado la distancia entre el punto de la estación e y el punto objeto ob:

A partir de estas cotas y distancias, se podrá determinar la pendiente de todas las visuales:

Siendo la de mayor valor la que vaya a determinar si un punto es visible o no desde esa estación. Para ello, se recorrerán todas las celdas que estén en la alineación de la visual, seleccionándose aquella que determine una visual de mayor cota:

Para cada celda de la alineación = 1 hasta n

Seleccionar Pe ; Caso > Pmax

ob

Fin seleccionar. Por otro lado, se calculará la distancia entre el punto de estación e y el punto de mayor cota o:

Si el punto objeto ob está a más distancia que el punto que determina la pendiente de la línea de visibilidad o de la estación Ei, no tendrá visibilidad. En el primer caso, se asignará valor0ala celda y, en el segundo, valor 1.

De esta forma, para cada posible ubicación Ei, existirá un Mapa de Sombras (MS), compuesto por celdas de valor 1, si hay visibilidad y 0, en caso contrario.

Este Mapa de Sombras (MS) se calculará para una distancia limitada, que vendrá determinada por el alcance efectivo del escáner empleado.

El Mapa de Sombras (MS) identiﬁca las áreas de las que no hay visibilidad desde un punto determinado Ei. Hay ciertas áreas de estas zonas que, desde un punto de vista práctico, son irrelevantes: serán aquellas en las que la cota de la superﬁcie limitadora sea superior a la cota de la línea de visibilidad del escáner. Así, estas áreas podrían considerarse como si fuesen áreas con visibilidad en el Mapa de Sombras. El denominado Mapa de Recorte de Sombras (MRS) determinará estas zonas que puedan considerarse de visibilidad, a pasar de que físicamente no lo sean. Se explica a continuación.

Mapa de Alturas de Visual (MAV). Para cada punto posible de estacionamiento (E1,E2... En) del escáner de tierra, se determinarán las líneas físicas de visibilidad del escáner a todas las direcciones de su horizonte. Es decir, dado un emplazamiento Ei, se determinará la ecuación de cada una de las rectas visuales que salen de ella, dado un determinado paso angular (Ej. cada 1º, cada 1’...). La pendiente de cada línea de visibilidad quedará determinada por aquella de más valor de entre todas aquellas rectas que unen Ei con el resto de las celdas de la alineación. Así, quedará registrada la ecuación de la cada una de las rectas representativas de cada una de las líneas de visualización de que parten de un emplazamiento Ei:LVEi1,LVEi2... LVEin.

-: Coordenada X: Xei

-: Coordenada Y: Yei

-: Coordenada Z (valor de la celda): Zei

-: Coordenada X: Xom

-: Coordenada Y: Yom

-: Coordenada Z (valor de la celda): Zom

Coordenadas espaciales del centro de la celda correspondiente con el punto a obtener la cota de la visual Vm: -Coordenada X: Xvm -Coordenada Y: Yvm -Coordenada Z (valor de la celda): Zvm

Ecuación de la línea de visibilidad i del estacionamiento Ei,EVei:

Conocidas las coordenadas (Xvm,Yvm) del centro de cada una de las celdas alineadas con la visual, estas ecuaciones determinarán el valor de la celda, Zvm.

A partir de estas ecuaciones se desarrollará el Mapa de Alturas de Visual, que determinará, para cada celda del mapa de cada emplazamiento posible, el valor de la cota de la línea de la visual.

Determinación del plano correspondiente a la superﬁcie limitadora (SL), Mapa de Superﬁcies Limitadoras (MSL).

Los planos correspondientes a superﬁcies limitadoras se pueden desarrollar a través de las ecuaciones de uso general, correspondientes a superﬁcies planas y a superﬁcies cónicas, con las cuales es se puede determinar, para cada celda, el valor de su altura.

La comparación del Mapa de Superﬁcies Limitadoras y el Mapa de Alturas de Visual nos permitirá disponer de la distancia vertical que existe, para cada celda, entre la superﬁcie limitadora y la el mapa de alturas de visual. Esto se hará a través de la operación de resta de ﬁcheros vectoriales

Las celdas cuyo valor sea igual o superior a 0 serán aquellas en las que la superﬁcie limitadora está por encima de la visual. Así, se hará un remuestreado, de forma que las celdas con valores positivos o iguales a 0 pasaran a tomar valor 0 y las que tengan valor negativo pasaran a tener valor 1.

Para cada Fila = 1 hasta n; Para cada Columna =1 hasta m Seleccionar FMRS (fn,cm);

caso >=0FMRS (fn,cm)=0;

caso < 0FMRS (fn,cm)=1

Fin seleccionar.

El Mapa de Sombras Optimizado (MSO) proviene de la suma de los archivos ráster correspondientes al Mapa de Sombras y Mapa de Recorte de Sombras:

Con esta operación se pretende que, los valores catalogados como Sin Visibilidad en el Mapa de Sombras (valor 0), pero en los que cota de la superﬁcie limitadora esté por encima de la visual del escáner, pasen a catalogarse como Con Visibilidad (valor 1). Sin embargo, esta operación habrá implicado que algunas celdas pasen a valer 2, con lo que habrá que hacer una reclasiﬁcación, de forma que las celdas con valor superior a 1 pasen a valor 1.

Para cada Fila = 1 hasta n; Para cada Columna =1 hasta m

Según este procedimiento, se dispondrá de un MSO por cada punto de estacionamiento Ei.

Determinación del plano correspondiente a la superﬁcie limitadora con las sombras del escáner.

La combinación de estos planos con la las sombras calculadas anteriormente permitirá determinar las áreas realmente apantalladas para nuestro propósito.

Con este proceso se pretende minimizar el área de posibles faltas de visibilidad.

Un aspecto importante es el conocimiento de los posibles apantallamientos de los obstáculos, de acuerdo a la normativa vigente, que denominamos “Mapa de Apantallamientos” (MA). En España, la normativa vigente es la recogida en el Decreto 584/1972 de 24 de febrero sobre Servidumbres Aeronáuticas.

El Mapa de Apantallamientos (MA) será un ﬁchero ráster en el que el valor de la celda será 0 en el caso que ésta esté en zona considerada como apantallada. En el resto de los casos, el valor será 1.

Hasta este punto, los Mapas generados tendrán una componente exclusivamente geométrica, determinada por la visibilidad desde un punto de observación, por las superﬁcies limitadoras y por apantallamientos físicos. Estos condicionantes son los que se consideran de mayor peso, y dentro de ellos, son los dos primeros los de mayor importancia. Es por esto por lo que el peso que en el cálculo total deberá ser mayor para estos Mapas.

Por otro lado, en las áreas próximas de cada aeropuerto, existen zonas con aspectos que condicionan la importancia en la detección de obstáculos en ellas. Esto puede ser ocasionado, bien por una actividad importante sobre ese territorio, que pueda provocar con alta probabilidad la aparición de obstáculos en muy poco espacio de tiempo, o por proximidad al aeropuerto, de forma que las áreas más próximas se consideren más sensibles respecto de las más alejadas.

La presión urbanística se recoge en un Mapa de Presión (MP) y es, en muchos casos, un elemento muy importante en la observación minuciosa de la seguridad en las operaciones aeronáuticas. Esto es debido fundamentalmente a dos factores:

1.: Proximidad de estas áreas a los aeropuertos, con el consiguiente aumento del riesgo por vuelo sobre zonas altamente pobladas, además del propio de las operaciones aeroportuarias por la existencia de elementos antrópicos.

2.: En muchos casos tienen zonas de expansión urbanística, que presentan una alta actividad constructiva, lo que aumenta la posibilidad de invasión de superﬁcies limitadoras por construcciones y/o instalaciones, ya sean ﬁjas o temporales.

Así, se generará lo que denominamos “Mapa de Presión” (MP): un mapa que delimite de forma superﬁcial estas áreas. A cada área limitadora se le asignará un valor, que será mayor cuanto mayor sea la posibilidad de que aparezcan elementos constructivos y/o instalaciones que pudiesen invadir una superﬁcie limitadora.

Los posibles valores serán:

-: 2 Muy alta probabilidad. Son zonas en las que se sabe que existen planes de actuación urbanística y en donde la altura de terreno está entorno a los 50 m. de la superﬁcie limitadora que pase por esa área.

-: 1 Probabilidad. Son zonas en las que, aun sabiéndose que no existen planes de actuación urbanística, son terrenos urbanos o susceptibles de ser urbanizables y en donde la altura de terreno está entorno a los 50 m. de la superﬁcie limitadora que pase por esa área.

-: 0 Improbable actuación urbanística.

El peso de este Mapa se recomienda que sea de entorno 0,1, de forma que sea un elemento de discriminación ante una igualdad de los anteriores Mapas, no debiendo en ningún caso pesar más que estos. Finalmente, en función de la distancia desde cada punto del terreno al ARP (Punto de referencia del Aeropuerto) se generará lo que denominamos “Mapa de Distancias” (MD) considerando: Coordenadas espaciales de la celda que corresponda con el ARP: -Coordenada X: XARP

-: Coordenada Y: YARP

-: Coordenada Z: ZARP

Coordenadas espaciales del dentro de la celda i de la que se quiere obtener la distancia: -Coordenada X: Xi -Coordenada Y: Yi -Coordenada Z (valor de la celda): Zi

Este Mapa se calculará para una distancia limitada, que vendrá determinada por el alcance efectivo del escáner empleado. En base a esta distancia máxima, se determinarán diez tramos iguales: Por ejemplo: Si Dmax =2.000 m. -Tramo 10: 0-200 m. Valor de celda = 10. -Tramo 9: 201-400 m. Valor de celda = 9.

-Tramo 8: 401 -600. Valor de celda = 8. -... ... -Tramo 1: 1.801-2.000 m. Valor de celda = 1.

Asignando a cada celda el valor que corresponda de acuerdo a su FMD.

El peso de este Mapa se recomienda que sea de entorno 0,01, de forma que sea un elemento de discriminación ante una igualdad de los anteriores Mapas, no debiendo en ningún caso pesar más que estos.

En este punto, tendremos: -Mapa de Sombras Optimizado (MSO). -Mapa de Apantallamientos (MA). -Mapa de Presión (MP). -Mapa de Distancias (MD).

Habrá tantos MSO como puntos de estación posibles. Los Mapas MA, MP y MD se adaptarán a cada MSO de cada estación, limitando su extensión a la misma de cada MSO correspondiente, igual a una circunferencia centrada en la estación y con radio igual al alcance efectivo del escáner que se vaya a emplear en las Estaciones de Seguimiento. De esta forma, los Mapas MA, MP y MD quedarán recortados y sus celdas que estén a una distancia de la estación mayor al alcance del escáner pasarán a valer Null. Este procedimiento sería:

Coordenadas planimétricas de la celda que corresponda con el punto de estación Ei:

-: Coordenada X: XEi

-: Coordenada Y: YEi

Coordenadas planimétricas del dentro de la celda Ci de la que se quiere obtener la distancia:

-: Coordenada X: Xi

-: Coordenada Y: Yi

DEiCi. Distancia del punto de estación a cada celda Ci del Mapa a recortar.

DE: Distancia de medida efectiva del escáner.

Para cada Mapa a recortar:

Para cada Fila = 1 hasta n

Para cada Columna =1 hasta m

Si DEiCi (fn,cm) > DE

Ci (fn,cm) = Null

Fin seleccionar

La suma de todos estos mapas recortados conformará el Algoritmo de Búsqueda de Máxima Sensibilidad. En el proceso de cálculo, el usuario podrá asignar a los mapas MA, MP y MD un factor ponderador, de forma que el cálculo de mayor o menor pero a cada uno de los constreñimientos, de acuerdo al criterio del usuario, pero siguiendo las recomendaciones anteriores. Se considera que el Mapa que ha de tener un peso predominante ha de ser el Mapa de Sombras Optimizado, seguido del Mapa de Apantallamientos (se recomienda también con peso 1), por ser su condición geométrica la que más va a condicionar el emplazamiento. El Mapa de Presión (MP) y el Mapa de Distancias (MD) deberán tener siempre un peso muy inferior, con el ﬁn de inﬂuir en el resultado solo en aquellos casos de duda, como forma de orientación subjetiva.

Resulta de todo ello el Mapa de ubicaciones (MPU). Ver ﬁgura 5.

Las estaciones de seguimiento (ES) son unas instalaciones ubicadas en puntos singulares del terreno, bien sobre zona rústica (cimas habitualmente) o zona urbana (ediﬁcaciones altas habitualmente), dotadas de suministro eléctrico, montadas sobre una pequeña construcción de hormigón equipadas con sistemas de medición distanciométrica mediante impulsos láser y medición angular, así como sistemas de telecomunicaciones, destinados a la recepción y emisión de datos entre la estación de seguimiento (ES) y la plataforma de gestión (PG).

En el diseño de las estaciones de seguimiento (ES) se han desarrollado e integrado los siguientes elementos:

-: Integración de los escáneres láser con los sistemas eléctrico, de telecomunicaciones y de gestión software.

-: Diseño de la obra civil: hito de hormigón, pilotaje para paneles solares y caseta para albergue de acumuladores y sistemas eléctricos y de telecomunicaciones.

-: Diseño de la arquitectura física y lógica de las telecomunicaciones.

-: Diseño de la arquitectura física y lógica del sistema de alimentación eléctrica.

-: Diseño del carenado de protección del escáner frente a inclemencias metereológicas.

El escáner quedará guarnecido dentro de un carenado de PRFV que le protegerá del polvo, la lluvia el sol y el frío extremo. Al mismo tiempo, ha de permitir que el equipo de medición tenga un grado de libertar de 360º en horizontal y de aproximadamente ±60º en vertical.

Este carenado envolverá completamente al escáner, dejando fuera solo las lentes del mismo y de la cámara auxiliar. Unos fuelles elásticos permitirán el movimiento vertical del escáner. El movimiento horizontal del escáner se ha diseñado mediante un sistema de coronas de bolas.

Para proteger el sistema óptico mientras el equipo no esté en funcionamiento, se ha diseñado una puerta motorizada, que funcionarán a través de unas guías para el desplazamiento suave y que será accionada a través de un motor. Unos ﬁnes de carrera permitirán controlar el que la puerta ha abierto o cerrado correctamente.

Va equipado con unos sistemas de calefacción que permitan calentar el equipo de observación en condiciones de temperaturas por debajo de los 0ºC. Para su dimensionamiento se hizo el estudio térmico correspondiente.

Además, el carenado va equipado en su coronación con una estación meteorológica y de visibilidad. Se ha concebido y diseñado el carenado para que permita la emisión de los datos necesarios para su control desde la plataforma de gestión (PG): temperaturas interiores y exteriores, distancias de visibilidad ante niebla, lluvia y nieve, información del correcto cierre y apertura de la ventana de protección del sistema óptico, activación del motor de apertura y cierre de la misma...

De todo esto se ha realizado el diseño constructivo y el dimensionamiento térmico y mecánico de los dispositivos eléctricos (calefactores, motores, ﬁnes de carrera...).

En cuanto a la obra civil, para la implantación de las estaciones de seguimiento (ES) en el terreno se han diferenciado dos casos. El primero el correspondiente a ubicación rústica y el segundo a la ubicación urbana. El hecho de que sea de un tipo u otro va a afectar al tipo de obra civil a acometeryala instalación eléctrica a implantar.

Para el caso de las estaciones rústicas, la obra civil consistirá en un hito de hormigón armado de 2 m. de altura y 1 m. de lado, coronado por un cilindro de 1,2 m. de altura y unos 30 cm. de diámetro, sobre el que irá montado el equipo de medición, cubierto por su correspondiente carenado. Anexo a éste, se construirá una caseta para albergar el aparataje eléctrico, de computación y de comunicaciones necesarios. En cuanto a la instalación eléctrica, consistirá en un sistema autónomo de suministro eléctrico, a través de paneles fotovoltaicos.

En el caso de las estaciones urbanas, el hito será de menor altura (unos 40 cm.) y la caseta será de muy reducido tamaño, pues no habrá de albergar el aparataje eléctrico, al estar pensadas para ser abastecidas de energía eléctrica a través de la red general de suministro eléctrico de la ediﬁcación sobre la que esté.

Se ha hecho el dimensionamiento funcional y diseño constructivo de las alternativas comentadas.

En cuanto al sistema de alimentación eléctrica, para el caso de la ubicación urbana, no se considera ningún diseño especíﬁco. Para el caso de la ubicación rústica, es necesario abastecer al sistema de corriente eléctrica mediante un sistema autónomo y de acuerdo a unos valores estimados de consumo.

En este caso, se ve como remota la posibilidad de disponer de corriente eléctrica de la red general de distribución

o transporte. Así, se he llevado a cabo el dimensionamiento y diseño de la instalación eléctrica necesaria:

-: Estudio del campo solar y determinación del número, tipo y distribución de los paneles solares.

-: Controlador de carga.

-: Bloque de baterías.

-: Esquemas de conexión y diagramas lógicos de funcionamiento.

-: Determinación de escenarios tipo de consumo.

-: Balances energéticos de instalaciones aisladas.

-: Diagramas biﬁlares.

En cuanto al sistema de telecomunicaciones, las estaciones de seguimiento (ES) son controladas desde cada aeropuerto a través de un desarrollo especíﬁco, materializado a través de la Plataforma de Gestión (PG). Al mismo tiempo, toda la información capturada por las estaciones de seguimiento (ES) ha de ser enviada a la Plataforma de Gestión (PG), para que esta la procese. Así, el Sistema se compone de un centro de control remoto o Plataforma de Gestión (PG) y una o varias estaciones de de seguimiento (ES) por cada Plataforma de Gestión (PG). Los centros remotos podrán comunicar con un servidor central (SC) formando una arquitectura en árbol.

El diagrama del sistema de telecomunicaciones se ha representado en la ﬁgura 2.

Para asistir al buen funcionamiento del escáner (EX), se ha diseñado un sistema de control I/O compuesto de tres subsistemas: subsistema auxiliar del escáner (S1), subsistema de alimentación (S2) y subsistema de seguridad (S3), los cuales tendrán las funciones de:

-: Lectura de todos los sensores cableados a cualquiera de sus entradas.

-: Realizar actuaciones sobre los dispositivos conectados a él en función del estado de sus señales de entrada.

-: Aportar el procesamiento necesario para que en caso de fallo del PC industrial, el sistema retorne a las condiciones de seguridad óptimas.

-: Permitir realizar un diagnóstico remoto básico desde el centro de gestión en caso de fallo del PC o el escáner (EX).

El control de todos los subsistemas será realizado por módulos de control de entradas y salidas. Dichos módulos, disponen de una conexión Ethernet y capacidad de comunicación bajo el protocolo ModBus TCP. A través de esa comunicación informará tanto al PC industrial como al usuario remoto del estado de todas las señales que están bajo su control.

El subsistema auxiliar del escáner está compuesto por todos aquellos sensores y actuadores que intervienen en el proceso de medida: un sensor meteorológico, un sensor temperatura interno, dos ﬁnales de carrera, motor de apertura y cierre de la trampilla, dos resistencias de caldeo y un ventilador. Cualquier incidencia en estos dispositivos es transmitida a la Plataforma de Gestión (PG) para conocimiento del usuario.

El subsistema de alimentación se encarga de monitorizar el sistema de alimentación eléctrica para informar al usuario del estado de carga de ésta a través de la Plataforma de Gestión (PG).

El subsistema de seguridad está formado por una valla sensora, un control de accesos sencillo y una alarma acústica. Ante cualquier incidencia en estos dispositivos, el usuario es informado a través de la Plataforma de Gestión (PG).

Se ha diseñado la arquitectura física y lógica del sistema de comunicaciones entre las estaciones de seguimiento (ES) y la Plataforma de Gestión (PG), a través de una red Ethernet con protocolo TCP/IP. Realizado un estudio de volúmenes de información a transmitir de las ES a la PG y viendo las capacidades de las redes de comunicación de propósito general ya implantadas, se determina que toda la comunicación será a través de las redes UMTS, dejando la posibilidad del uso de otras tecnologías (GPRS y WiMAX) en aquellos casos puntuales en los que esta red no esté disponible.

Se han determinado exactamente los componentes de cada subsistema: su funcionalidad y su encaje en la lógica global del sistema, sus especiﬁcaciones técnicas de consumo, rangos de operación, protocolo de comunicación... Se ha diseñado toda la sentencia de control de cada subsistema. Todo el control y la comunicación entre los diferentes sistemas se harán a través de módulos de control I/O, cuyos objetivos primordiales serán: -Operación independiente del PC industrial. -Control distribuido. -Diversidad de comunicaciones.

Todas las entradas y salidas de los módulos habrán de ser programables y la comunicación será a través de protocolo Modbus TCP. Los módulos seleccionados dispondrán de servidor Web propio, de forma que toda la información de los dispositivos exteriores será emitida directamente a la PG, independientemente del PC industrial, dando más robustez al sistema.

Se instalará un PC industrial, encargado de la operación del escáner, a petición de la PG. Será el repositorio temporal de los datos de escaneado y el encargado del envío de éstos a la PG. Se han determinado sus especiﬁcaciones técnicas:

-: CPU Ultra Low Voltage Celeron M 1,0 GHz.

-: 1024 MB de memoria DDR SDRAM.

-: Tarjeta de comunicaciones 10/100 Base T.

-: 2 interfaces USB, uno utilizado para la comunicación con el escáner y el otro para el disco duro de alma

cenamiento externo. -Tarjeta de memoria ICF de 1 GB para almacenar el sistema operativo. -HDD externo de 160 GB para almacenamiento. -SO: Windows XP Embedded, con instalación de watchdog.

Todas las comunicaciones presentes están basadas en TCP/IP. TCP/IP es una suite de protocolos divido en cinco capas que deﬁnen el conjunto de reglas que intervienen en el proceso de la comunicación.

Nivel físico: La estación de seguimiento (ES) se concibe como una red de área local en estrella, cuyo nodo central es un switch industrial. Esta red de área local se comunicará con la PG a través de un router UMTS. El PC industrial, el escáner y los módulos de control se consideran los hosts de la red y estarán conectados al switch central mediante latiguillos de cable cat5e apantallado. Los latiguillos deben estar certiﬁcados de fábrica y no se permiten conexiones intermedias, unirán directamente los hosts con el switch.

Nivel de enlace: El equipamiento de red de este nivel consiste en un switch industrial 10/100 Base T, instalado en la ES.

Nivel de red: El protocolo utilizado a nivel de red es IP.

Nivel de transporte. El protocolo utilizado a nivel de transporte es TCP.

Nivel de aplicación. Se trata de un nivel en el que se encuentran las aplicaciones que acceden a servicios disponibles a través del resto de capas. En este nivel se usan protocolos que han sido determinados para cada caso:

-: ModbusTCP para las comunicaciones de datos. Se ha deﬁnido cada uno de los campos del mensaje.

-: FTP para la transferencia de archivos entre el PC industrial y la PG.

-: SMTP para el intercambio de mensajes de correo electrónico. Se concibe como alternativa o complemento al Modbus. Servirá para el envío de alarmas a clientes que no dispusiesen de cliente Modbus.

Se han seleccionado los modelos de módulos de control y deﬁnido todos los esquemas de conexión.

La Plataforma de Gestión (PG) es una aplicación que será capaz de:

-: Comunicarse (mandar órdenes y recibir información) con las ES ubicadas en el entorno aeroportuario, a través de una red de comunicaciones inalámbricas.

-: Mostrar información, en diferentes entornos gráﬁcos (2D, 3D y estéreo) al usuario, relativa a las estaciones de seguimiento, datos cartográﬁcos gestionados, alarmas sobre posibles obstáculos...

El ﬂujo de trabajo esperado a través de la Plataforma de Gestión (PG) es el siguiente: -Programación de escaneados. -Lanzamiento de escaneados. -Transmisión de datos. -Visualización y análisis de datos. -Alarmas. -Emisión de informes para la salida a campo para veriﬁcación de datos.

El control en tiempo real de los sensores de tierra permite al operador de la PG la observación total del horizonte

o selectiva de la zona del espacio que desee. Así, ante cualquier alarma de presencia de obstáculos podrá volver a observar la zona, disponer de la geometría del posible obstáculo y una fotografía del momento exacto de observación.

Para la mejor interpretación del entorno físico, esta información será coherente con el resto de la información geográﬁca base, pues toda la información geográﬁca estará compilada en el sistema geodésico oﬁcial nacional y en proyección UTM y huso correspondiente. La PG dispondrá, además de información cartográﬁca base, de imágenes estereoscópicas, lo que permite al operador la visualización en relieve del espacio físico objeto de una posible intrusión, gracias a un sistema de visualización estéreo.

El gestor permitirá el cruce de la información 3D de posibles obstáculos con la geometría de los diferentes planos limitadores de obstáculos. De esta forma, se generan alarmas por la aparición de posibles obstáculos no controlados. El resultado será un informe con toda la información disponible del posible obstáculo: descripción, imagen panorámica, orto imagen, coordenadas...

Se ha realizado el análisis de requisitos, a través del cual se ha concebido la PG con los siguientes módulos:

-: Módulo de Visualización y Gestión de los Geodatos (cartografía, orto imágenes, escaneados, fotografías panorámicas...), MVGG.

-: Módulo de Gestión del Escáner, MGE. Este estará subdividido en dos submódulos, uno localizado en la Plataforma de Gestión, MGE-1 y otro en le Estación de Seguimiento, MGE-2.

-: Módulo de Detección de Obstáculos, MDO.

-: Módulo de Servicio de Datos Central, MSDC. a partir de los cuales se han deﬁnido los requisitos funcionales.

Se ha diseñado la herramienta para que disponga de algoritmos especíﬁcos, relativos a: -Corrección de errores en las medidas estereoscópicas. -Ecuaciones para las medidas estereoscópicas. -Algoritmos de extracción de objetos a partir del lídar terrestre.

Se ha deﬁnido el análisis funcional, a partir del cual ha quedado deﬁnida la arquitectura del sistema y la estructura y contenido de los archivos de escaneado. Se han deﬁnido los Casos de Uso de todos los módulos. Se ha hecho el diseño técnico, estableciéndose el diagrama de clases.

Se ha diseñado y creado el interfaz de usuario y se he determinado la tecnología de desarrollo.

Podrán ser variables los materiales, dimensiones, proporciones y, en general, aquellos otros detalles accesorios o secundarios que no alteren, cambien o modiﬁquen la esencialidad propuesta.

Los términos en que queda redactada esta memoria son ciertos y ﬁel reﬂejo del objeto descrito, debiéndose tomar en su sentido más amplio y nunca en forma limitativa.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos en entorno aeroportuario, caracterizado porque consta de: a) un sistema de búsqueda de las zonas de ubicación preferente de las estaciones de seguimiento (ES), b) una estación de seguimiento (ES) programable por cada zona de ubicación preferente que consta de b1) un escáner de medición distanciométrica mediante impulsos láser y mediación angular y b2) medios inteligentes de telecomunicación para la recepción/emisión de datos con c) una plataforma de gestión (PG) programable dotada de un procesador central y que consta de los siguientes

módulos

c1) módulo de gestión (MGE) de las estaciones de seguimiento (ES),

c2) módulo de servicio de datos central (MSDC) que consta de un banco de datos cartográﬁcos, geodésicos, servi

dumbres aeronáuticas, sombras y apantallamiento del entorno aeroportuario, c3) módulo de detección de obstáculos (MDO) que compara los datos provenientes de las estaciones de seguimiento (ES) con los datos del módulo de servicio de datos central (MSDC) y genera alarmas por la aparición de obstáculos ante la no concordancia en la mencionada comparación de datos del módulo de gestión (MGE) y del módulo de servicio (MSDC), c4) módulo de visualización y gestión de los geodatos (MVGG) que suministra al usuario la información descriptiva, imagen panorámica, ortoimagen y coordenadas del obstáculo objeto de la alarma.
2.

Sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos en entorno aeroportuario, según reivindicación 1, caracterizado porque cada estación de seguimiento (ES) se ubica en puntos singulares del terreno y en ella: a1) el escáner queda guarnecido dentro de un carenado de PRFV; a2) el movimiento horizontal del escáner se ha diseñado mediante un sistema de corona de bolas; a3) el movimiento vertical del escáner se ha diseñado mediante unos fuelles elásticos; a4) dispone una puerta motorizada, accionada por motor y que funciona a través de unas guías para proteger al sistema óptico mientras el equipo no está en funcionamiento.

a5) dispone medios calefactores, que se activan en condiciones de temperatura ambiental adversa; y a6) el carenado va equipado con una estación metereológica y de visibilidad.
3.

Sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos en entorno aeroportuario, según una de las reivindicaciones 1, 2, caracterizado porque cada estación de seguimiento (ES) se implanta en el terreno sobre un hito de hormigón armado y dispone una caseta anexa para albergar el necesario aparataje eléctrico, de computación y de comunicaciones.
4.

Sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos en entorno aeroportuario, según reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de telecomunicaciones consta de, al menos, un centro de control remoto (PG) y una o varias estaciones de medida por cada centro de control remoto (PG); donde los centros de control remoto (PG) podrán comunicar con un servidor central formando una arquitectura en árbol.
5.

Sistema de detección e identiﬁcación de obstáculos en entorno aeroportuario, según reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de búsqueda de las zonas de ubicación preferente de las estaciones de seguimiento (ES) consta de al menos

a1) un banco de datos (BD) que consta, por cada punto/zona preseleccionado/a (E) del terreno, de datos dispuestos en celdas de

a11) los datos (modelo digital de alturas libres) (MDAL) de la modelización de las alturas libres para cada una de las servidumbres aeronáuticas

a12) los datos de (modelo digital de superﬁcie) (MDS) de la modelización de las alturas ortométricas

a13) los datos de las superﬁcies limitadoras que no pueden ser penetradas por ningún obstáculo, para un mapa de superﬁcies limitadoras (MSL)

a14) datos para un mapa de recorte de sombras) (MRS) en el que se determina que un punto de sombra tiene visibilidad si la cota de superﬁcie limitadora es superior a la cota de la línea de visibilidad del escáner

a15) datos de un mapa de apantallamiento (MA) de acuerdo con la normativa de servidumbres aeronáuticas, de modo que si la zona está apantallada tendrá valor0yel resto tendrá valor 1;

a2) un escáner con medios para

a21) localizar las zonas de apantallamiento, originándose por cada punto/zona un mapa de sobras compuesto por celdas de valor 1 si hay visibilidady0en caso contrario

a22) comparar el mapa de superﬁcies limitadoras (MSL) y el mapa de alturas de visual (MAV) para conocer la distancia vertical, en cada celda, entre la superﬁcie limitadora y el mapa de alturas de visual;

a3) un ordenador que recibe los datos del banco de datos (BD) y del escáner y consta de medios de programa que

a31) incluyen un ﬁchero ráster para el cálculo matricial (celdas) de los datos del banco de datos (BD)

a32) comparan el mapa de superﬁcies limitadoras (MSL) y el mapa de alturas de visual (MAV) para conocer la distancia vertical, en cada celda, entre la superﬁcie limitadora y el mapa de alturas de la visual

a33) suman el mapa de sombras y el mapa de recortes de sombras originando un mapa de sombras optimizado (MSO), de modo que si una cota de la superﬁcie limitadora está por encima de la visual del escáner, tendrá valor 1 y las que en la suma pasen a tener valor 2 pasen a valor1yel resto valor 0

a34) suman el mapa de sobras optimizado (MSO) y el mapa de apantallamiento (MA), determinando que la ubicación preferente deﬁnitiva de las estaciones de seguimiento son los puntos/zonas de cálculo mayor.

OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS

N.º solicitud: 201030332

ESPAÑA

Fecha de presentación de la solicitud: 08.03.2010

Fecha de prioridad:

INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA

51 Int. Cl. : Ver Hoja Adicional

DOCUMENTOS RELEVANTES

Categoría

Documentos citados Reivindicaciones afectadas

A

US 2008158041 A1 (TOMMASI & TOMMASI AMERICA) 03/07/2008, 1-5

párrafos [31 -35], [43 -68] y [97 -123];

reivindicaciones 1-5;

figuras 1 y 4.

A

WO 2009029051 A1 (STRATECH SYSTEMS LTD ET AL.) 05/03/2009, 1, 3, 4

página 3, líneas 10 -16;

página 4, líneas 12 -21 y 34 -36;

página 7, línea 28 -página 9, línea 12;

página 11, línea 13 -página 12, línea 11;

página 14, líneas 4 -14;

reivindicaciones 1, 2, 7, 9-11, 14 y 19;

figuras 1A, 2 y 8.

A

US 2004233414 A1 (ROSEMOUNT AEROSPACE INC) 25/11/2004, 1, 3, 4

párrafos [5], [13 -14], [37 -44], [53 -56], [59 -60], [64] y [80 -82];

reivindicaciones 13-23;

figuras 1, 2, 3 y 5.

A

US 2008215204 A1 (MERCURY COMP SYSTEMS INC) 04/09/2008, 1, 3, 4

párrafos [9 -14], [46 -68], [73] y [79 -80];

figuras 1, 4 -10.

Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud

El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:

Fecha de realización del informe 29.07.2011

Examinador J. Cotillas Castellano Página 1/5

INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA

Nº de solicitud: 201030332

CLASIFICACIÓN OBJETO DE LA SOLICITUD

G08G5/00 (2006.01) G01S17/93 (2006.01) G01S17/89 (2006.01) G06Q50/00 (2006.01)

Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación)

G08G, G01S, G06Q

Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de búsqueda utilizados)

INVENES, EPODOC, XPI3E, XPESP

Informe del Estado de la Técnica Página 2/5

OPINIÓN ESCRITA

Nº de solicitud: 201030332

Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 29.07.2011

Declaración

Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)

Reivindicaciones Reivindicaciones 1-5 SI NO

Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)

Reivindicaciones Reivindicaciones 1-5 SI NO

Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).

Base de la Opinión.-

La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.

Informe del Estado de la Técnica Página 3/5

OPINIÓN ESCRITA

Nº de solicitud: 201030332

1. Documentos considerados.-

A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.

Documento

Número Publicación o Identificación Fecha Publicación

D01

US 2008158041 A1 (TOMMASI & TOMMASI AMERICA) 03.07.2008

D02

WO 2009029051 A1 (STRATECH SYSTEMS LTD et al.) 05.03.2009

D03

US 2004233414 A1 (ROSEMOUNT AEROSPACE INC) 25.11.2004

D04

US 2008215204 A1 (MERCURY COMP SYSTEMS INC) 04.09.2008
2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración

Los documentos recuperados en la fase de búsqueda y citados en el Informe de Búsqueda Internacional, referidos a sistemas de detección e identificación de obstáculos, si bien presentan algunas similitudes con el sistema reivindicado, se diferencian en numerosas características que hacen que el sistema reivindicado se considere nuevo y con actividad inventiva, según lo establecido en los Arts. 6 y 8 de LP.

El documento D01 describe un sistema de detección e identificación de obstáculos en entornos aeroportuarios que consta, por un lado, de una serie de estaciones de seguimiento compuestas por un escáner de medición mediante impulsos láser (véase la reivindicación 3) y medios inteligentes de telecomunicación para la recepción/emisión de datos (véase el párrafo 66). Por otro lado, el sistema descrito en este documento comprende también una plataforma de gestión programable dotada de un procesador central que recibe y procesa los datos procedentes de las estaciones de seguimiento (véase el párrafo 97), que comprende además una base de datos (véanse los párrafos 63 y 64) con dimensiones de objetos, un módulo de detección de obstáculos mediante la comparación de los datos provenientes de las estaciones de seguimiento con los datos almacenados en la base de datos, generando alarmas (véase el párrafo 121) por la aparición de un obstáculo, y un módulo de visualización y gestión de datos (véanse los párrafos 106 a 122) que suministra al usuario la información descriptiva, imagen panorámica y coordenadas del obstáculo (véase el párrafo 123).

Sin embargo, el sistema descrito en D01 no comprende un sistema de búsqueda de zonas de ubicación preferente de las estaciones de seguimiento. Si bien se supone implícitamente incluido en dicho sistema un módulo para la gestión de las estaciones de seguimiento desde la plataforma de gestión, no se describe que dicha plataforma contenga un módulo de servicio de datos central con un banco de datos cartográficos, geodésicos, servidumbres aeronáuticas, sombras y apantallamiento del entorno aeroportuario que será utilizado para la detección de obstáculos mediante la comparación de los datos recibidos desde las estaciones de seguimiento y los datos almacenados en este módulo.

Por otro lado, el documento D02 también se refiere a un sistema de detección de obstáculos en entornos aeroportuarios. En este caso las estaciones de seguimiento disponen de una serie de cámaras para capturar imágenes (véase la página 7, línea 28 a página 8, línea 5) y enviarlas a una plataforma de gestión central (véase la página 7 líneas 7 a 9). Esta plataforma puede controlar remotamente dichas estaciones de seguimiento (véase la página 9, líneas 9 a 12) y puede detectar obstáculos mediante la comparación de las imágenes recibidas con los datos almacenados en un módulo de servicio de datos central, que contiene un banco de datos cartográficos obtenido a partir de imágenes anteriores procedentes de las estaciones de seguimiento (véase la página 14, líneas 4 a 14), y generar alarmas por la aparición de obstáculos (véase la página 11, líneas 30 a 36). La plataforma de gestión también comprende un módulo de visualización y gestión de los datos (véase el párrafo 74) que suministra al usuario información sobre el obstáculo objeto de la alarma.

Sin embargo, el sistema descrito en D02 tampoco comprende un sistema de búsqueda de las zonas de ubicación preferente de las estaciones de seguimiento y éstas además no constan de escáneres de medición distanciométrica mediante impulsos láser, sino de cámaras de vídeo.

El documento D03 describe un sistema para detectar objetos con un escáner de medición mediante impulsos láser y medición angular (véase la reivindicación 13), que puede ser aplicado en entornos aeroportuarios (véase el párrafo 82). En dicho sistema las estaciones de seguimiento constan de un escáner de medición mediante impulsos láser y medios inteligentes de telecomunicación para la emisión/recepción de datos con una plataforma de gestión dotada de un procesador central. Dicha plataforma consta de un módulo de servicio de datos central con un banco de datos cartográficos obtenidos mediante los escáneres de medición distanciométrica de las estaciones de seguimiento (véase el párrafo 53), un módulo de detección de obstáculos que compara los datos provenientes de las estaciones de seguimiento con los datos del módulo de servicio de datos central (véanse los párrafos 59 y 60, y la reivindicación 18) y que genera alarmas por la aparición de obstáculos (véase el párrafo 82), y un módulo de visualización (véase la reivindicación 22).

Informe del Estado de la Técnica Página 4/5

OPINIÓN ESCRITA

Nº de solicitud: 201030332

De nuevo, en dicho documento no se describe un sistema de búsqueda de las zonas de ubicación preferente de las estaciones de seguimiento.

Por último, el documento D04 describe un sistema en el que una estación de seguimiento (en este caso un vehículo aéreo no tripulado) envía imágenes, que pueden provenir de un escáner de medición distanciométrica mediante impulsos láser (véanse los párrafos 79 y 80) a una plataforma de gestión programable (véase la figura 1). La plataforma de gestión consta de un módulo de gestión de la estación de seguimiento (véase el párrafo 54), un módulo de servicio de datos central con un banco de datos cartográficos, geodésicos, servidumbres aeronáuticas y apantallamiento del entorno aeroportuario (véanse los párrafos 61 a 64), un módulo de detección de objetos (véase el párrafo 46) y un módulo de visualización y gestión de los geodatos (véase el párrafo 57).

De este modo, en ninguno de los documentos citados, que reflejan el estado de la técnica anterior más próximo al objeto de la solicitud, se han encontrado presentes todas las características técnicas que se definen en la reivindicación independiente de la solicitud.

Asimismo, se considera que las características diferenciales no parecen derivarse de una manera evidente de ninguno de los documentos citados ni de manera individual ni mediante una combinación evidente entre ellos.

Por todo la anterior, se concluye que la reivindicación independiente 1, y por consiguiente todas sus dependientes (reivindicaciones 2 a 5) satisfarían los requisitos de patentabilidad establecidos en el Art. 4.1 de la Ley 11/1986 de Patentes.

Informe del Estado de la Técnica Página 5/5