ES2298456T3 - Sistema de control para controlar un sistema de refrigeracion de motor de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de control para controlar un sistema (2) de refrigeración de un motor de vehículo, en el que el motor (3) de combustión interna recibe una corriente Fa de fluido de refrigeración, y suministra una corriente de fluido Fu a la entrada de al menos un radiador (4) a través de medios (5) de regulación controlables mediante una señal (P) de accionamiento; estando caracterizado dicho sistema de control por comprender: - un sistema (14) de control de bucle cerrado, que recibe una señal Tdes de referencia relativa a una temperatura de funcionamiento deseada del motor, y una señal Tmis que representa una temperatura medida del motor, generando dicho sistema de control de bucle cerrado un primer componente Pcl_loop de dicha señal de accionamiento; y - un sistema (15) de control de bucle abierto, que recibe al menos dicha señal Tdes de referencia, y genera un segundo componente Pop_loop de dicha señal de accionamiento por medio de un modelo que representa el sistema térmico de motor/radiador inverso.
Description
Sistema de control para controlar un sistema de
refrigeración de motor de vehículo.
La presente invención se refiere a un sistema de
control para controlar un sistema de refrigeración de motor de
vehículo.
Los sistemas de refrigeración conocidos
suministran agua de refrigeración a un motor de combustión interna,
que a su vez suministra agua a la entrada de un radiador por medio
de una válvula de control termostático, y el agua procedente del
radiador es bombeada de nuevo dentro del motor. La válvula de
control recircula también parte del agua del motor a lo largo de un
conducto de derivación que se extiende desde la válvula de control
hasta la entrada de agua de refrigeración del motor; y, antes de que
el agua sea recirculada, ramales paralelos pueden alimentar a otros
dispositivos de usuario, tales como el refrigerador del gas de
escape antes de la recirculación, el calentador del compartimento
de pasajeros, el refrigerador de aceite del motor, etc., véase por
ejemplo, el documento
\hbox{JP 05 231 149 A.}
En tales sistemas de control, la temperatura del
agua de refrigeración es regulada solamente por la válvula
termostática, que es por naturaleza extremadamente inexacta (algunas
válvulas termostáticas conocidas, por ejemplo, funcionan basándose
en la dilatación de la cera, un fenómeno difícilmente repetible que
es difícil de controlar.
El fallo de la válvula en proporcionar
resultados precisos del control de la temperatura del agua de
refrigeración origina oscilaciones de la temperatura de modo que el
sistema de refrigeración debe ser frecuentemente sobredimensionado
para conseguir una refrigeración aceptable del motor en todas las
condiciones de funcionamiento.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar un sistema de control para controlar un sistema de
refrigeración de motor de vehículo diseñado para eliminar los
inconvenientes de los sistemas de control conocidos permitiendo un
control de temperatura "eficiente".
Según la presente invención, se proporciona un
sistema de control para controlar un sistema de refrigeración de un
motor de vehículo, en el que un motor de combustión interna recibe
una corriente F_{a} de fluido de refrigeración, y suministra una
corriente de fluido F_{u} a la entrada de al menos un radiador a
través de medios de regulación controlables mediante una señal de
accionamiento; estando dicho sistema de control caracterizado por
comprender: un sistema de control de bucle cerrado, que recibe una
señal T_{des} de referencia relativa a una temperatura de
funcionamiento deseada del motor, y una señal T_{mis} que
representa una temperatura de funcionamiento medida del motor,
generando dicho sistema de control de bucle cerrado un primer
componente P_{cl \_ loop} de dicha señal de accionamiento; y un
sistema de control de bucle abierto, que recibe al menos dicha señal
T_{des} de referencia, y genera un segundo componente P_{op \_
loop} de dicha señal de accionamiento por medio de un modelo que
representa el sistema térmico de radiador de motor inverso.
En virtud del control de realimentación
introducido por el sistema de control de bucle abierto, la
temperatura del fluido de refrigeración converge por tanto con la
temperatura de referencia.
En el caso de una respuesta débil del control de
realimentación, debida a la inercia física del sistema de motor y
radiador de modo que el valor de la señal de accionamiento generada
en el bucle cerrado es inadecuada para tratar con las condiciones
de cambio, el sistema de control de bucle abierto (basado en un
modelo matemático y por lo tanto no sometido a retardo alguno)
reacciona inmediatamente generando una señal de accionamiento global
de valor adecuado.
Una realización no limitativa, preferida, de la
invención, se describirá a modo de ejemplo con referencia a los
dibujos que se acompañan, en los cuales:
la Figura 1 muestra, esquemáticamente, un
sistema de control para controlar un sistema de refrigeración de
motor de vehículo de acuerdo con las enseñanzas de la presente
invención;
la Figura 2 muestra operaciones de modelización
realizadas por el sistema de control según la presente
invención.
El número 1 en la Figura 1 indica como un
conjunto un sistema de control para controlar un sistema 2 de
refrigeración conectado a un motor 3 de combustión interna de un
vehículo (no mostrado). El motor 3 de combustión interna recibe una
corriente F_{a} de fluido de refrigeración (agua por ejemplo en el
modelo descrito), y suministra una corriente de agua F_{u} a la
entrada de un radiador 4 a través de la válvula 5 de control. El
radiador 4 a su vez suministra una corriente de agua que es
bombeada hacia atrás a lo largo de un conducto 6 al motor 3 por la
bomba 7. La bomba 5 de control (de tipo conocido) recircula también
parte de la corriente F_{u} a lo largo de un conducto 9 de
recirculación que se extiende desde la válvula 5 de control hasta la
entrada de agua de refrigeración del motor.
La válvula 5 de control funciona bajo el control
de un accionador 10, que recibe una señal P de accionamiento de una
unidad 12 de control central electrónico.
La unidad 12 de control central electrónico
genera la señal de accionamiento por medio de un sistema 14 de
control de bucle cerrado en un sistema 15 de control de bucle
abierto.
Más concretamente, el sistema 14 de control de
bucle cerrado comprende un nodo 17 de adición, al cual son
suministradas, con signos opuestos, una señal relativa a la
temperatura de funcionamiento medida del motor, en particular una
señal representativa de la temperatura T_{mis} medida de la
corriente F_{u} de agua de refrigeración en la salida del motor
3, y una señal T_{des} de referencia que representa una
temperatura de funcionamiento objetivo deseada del motor, en
particular una temperatura objetivo del agua de circulación de la
corriente. El nodo 17 de adición genera una señal
T_{des} - T_{mis} de error que es suministrada a un bloque 20 controlador (por ejemplo, un bloque PID) para generar un primer componente P_{cl \_ loop} de la señal de accionamiento que a su vez es suministrado a un nodo 22 de adición.
T_{des} - T_{mis} de error que es suministrada a un bloque 20 controlador (por ejemplo, un bloque PID) para generar un primer componente P_{cl \_ loop} de la señal de accionamiento que a su vez es suministrado a un nodo 22 de adición.
Alternativamente, la temperatura de
funcionamiento medida del motor puede ser definida por la
temperatura, medida en puntos característicos del motor, del metal
del que está hecho el motor; en cuyo caso la temperatura de
referencia representa una temperatura objetivo de los puntos
característicos del motor.
Un segundo componente P_{op \_ loop} de la
señal de accionamiento es suministrado por el sistema 15 de control
de bucle abierto, que recibe información que se refiere a la señal
T_{des} de referencia y genera el segundo componente P_{op \_
loop} por medio de un modelo matemático que representa el sistema
térmico motor-radiador inverso.
El segundo componente P_{op \_ loop} es
suministrado también al nodo 22 de adición, que genera la señal:
P = P_{op \_
loop} + P_{cl \_
loop}
El modo en el que las dos señales se suman en la
Figura 1 se muestra exclusivamente a modo de referencia, y en el
funcionamiento real ha de entenderse como cualquier función que,
dadas las dos contribuciones, produce una acción de combinada
destinada a activar la válvula 5 de control.
El sistema 15 de control de bucle abierto
comprende un cierto número de bloques que juntos definen un modelo
del sistema térmico de radiador de motor.
Más concretamente, el sistema 15 de control de
bucle abierto (Figura 2) comprende un primer bloque 30 (detallado
más adelante) que recibe el valor T_{des} de la temperatura de
funcionamiento del motor deseada (es decir, la temperatura del agua
de refrigeración deseada o la temperatura del metal deseada en
puntos determinados en el motor), y genera el valor estimado de un
coeficiente Kr que representa, en un modelo apropiado, las
características de intercambio de calor del radiador requeridas para
mantener el valor T_{des} de la temperatura deseada.
El sistema 15 de control de bucle abierto
comprende un segundo bloque 40, que recibe el valor estimado del
coeficiente Kr, y genera el valor del caudal Qf de agua de
circulación que debe circular físicamente por el radiador 4 para
mantener el valor T_{des} de la temperatura deseada. El valor del
caudal de agua de refrigeración se expresa como una función del
estado (conectado/desconectado) de funcionamiento del ventilador del
radiador, y posiblemente de la velocidad del ventilador en el caso
de ventiladores eléctricos con ajustes de la velocidad continuo o
escalonado.
El sistema 15 de control de bucle abierto
comprende un tercer bloque 50 que recibe el valor Qf del caudal de
agua de refrigeración calculado y la información relativa al estado
de conectado/desconectado o la velocidad del ventilador en el caso
de ajuste de velocidad continuo o escalonado.
En una primera variación, el bloque 50 calcula,
basándose en la información recibida, el valor \varphi de apertura
de la válvula 5 de control requerida para mantener el deseado valor
T_{des} de la temperatura deseada.
El valor de la apertura de válvula se refiere no
solamente a la válvula 5 en la realización de la Figura 1, sino
también a las válvulas auxiliares (no mostradas en la Figura 1 por
razones de simplicidad) que controlan el caudal de agua de
refrigeración en los diversos ramales del circuito de refrigeración.
Las variaciones en la apertura o cierre de las válvulas auxiliares
afectan, en efecto, al caudal de agua de refrigeración del radiador
4.
El cálculo anterior se realiza usando una tabla
apropiada, que suministra un valor \varphi de la apertura de la
válvula 5 (y de cualquiera de las válvulas auxiliares) para cada
valor Qf de entrada. La primera variación se usa ventajosamente
cuando la velocidad de la bomba 7 se ajusta independientemente, en
cuyo caso, la circulación puede ser regulada solamente modificando
la abertura de control de la válvula 5 (y de cualquiera de las
válvulas auxiliares).
En una segunda variación, el bloque 50 calcula,
basándose en la información recibida, la velocidad \omega de la
bomba y la abertura \varphi de la válvula 5 (y de cualquiera de
las válvulas auxiliares) que conjuntamente colaboran en el
mantenimiento del valor T_{des} de la temperatura deseada. La
velocidad de la bomba y la abertura de la válvula 5 son
seleccionadas para maximizar una exigencia dada, tal como la de
minimizar el consumo o la reducción de ruido. La segunda variación
se usa ventajosamente cuando la bomba 7 permite un ajuste de la
velocidad independiente, en cuyo caso, el caudal puede ser regulado
modificando ambas la abertura de la válvula 5 de control (y de
cualquiera de las válvulas auxiliares) y la velocidad de la bomba
(alimentada eléctricamente, alimentada por el programa por el árbol
de accionamiento a través de ruedas de fricción, embragues
electromagnéticos, etc.).
\newpage
Más concretamente, el primer bloque 30 calcula
el valor estimado del coeficiente K_{r} usando la ecuación:
...(1)K_{r} =
f(S_{h}, H_{h}, T_{m}, T_{des}, T_{0}, k_{cc},
L_{0}, k_{egr},
k_{oil})
donde:
- S_{h}
- es la superficie de intercambio de calor motor/agua de refrigeración;
- H_{h}
- es el coeficiente de intercambio de calor motor/agua de refrigeración;
- T_{m}
- es la temperatura del metal del motor;
- T_{o}
- es la temperatura ambiente;
- K_{cc}
- es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica requerida por el acondicionador del compartimento de pasajeros;
- K_{egr}
- es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica intercambiada por el intercambiador EGR;
- K_{oil}
- es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica intercambiada por el intercambiador de aceite;
- T_{des}
- es la temperatura objetivo;
- L_{0}
- es la inercia térmica del agua de refrigeración.
La ecuación (1) como se muestra anteriormente
puede evidentemente estar basada en un subconjunto de las nueve
variables de entrada anteriores.
La ecuación (1) puede ser deducida de la
formulación analítica, o de una tabla de datos basada en los
ensayos, o de una combinación de las dos. Por medio de las lecturas
de los sensores del motor (o información deducida de procesar estas
lecturas), con los datos de "inf1" que constituyen un caudal de
información suministrado al modelo (Figura 1), pueden ser
actualizados los parámetros de la ecuación (1) de modo continuo o
transcurridos intervalos de tiempo predeterminados, o con
referencia al recorrido en millas, o cuando sea ordenado.
Un ejemplo de formulación analítica de la
ecuación (1) se muestra a continuación:
La temperatura T_{m} del metal del motor puede
ser medida usando un sensor apropiado (no mostrado) en el motor, o
puede ser estimada, en cuyo caso puede ser utilizada ventajosamente
una ecuación del tipo siguiente:
...(2)\hat{T}_{m} =
f(M_{m}, C_{m}, Q_{load}, S_{m}, H_{m}, T_{0},
S_{h}, H_{h}, T_{fc}, K_{r}, K_{cc}, K_{oil},
K_{egr}
donde:
- M_{m}
- es la masa de metal;
- C_{m}
- es la capacidad calorífica del metal;
- Q_{load}
- es la carga térmica intercambiada por el motor;
- S_{m}
- es la superficie de intercambio de calor motor/aire;
- H_{m}
- es el coeficiente de intercambio de calor motor aire;
- S_{h}
- es la superficie de intercambio de calor motor/agua de refrigeración;
- H_{h}
- es el coeficiente de intercambio de calor motor/agua de refrigeración;
- T_{0}
- es la temperatura ambiente;
\newpage
- T_{fc}
- es la temperatura del agua de refrigeración en la salida del motor
- K_{cc}
- es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica requerida por el acondicionador del compartimento de pasajeros;
- K_{egr}
- es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica intercambiada por el intercambiador EGR;
- K_{oil}
- es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica intercambiada por el intercambiador de aceite.
La ecuación (2) como se muestra anteriormente
puede evidentemente estar basada en un subconjunto de las anteriores
doce variables de entrada.
La ecuación (2) puede ser deducida de un modelo
matemático que determine la temperatura del metal en diversos
puntos característicos del motor, o de una tabla de valores
memorizada de antemano que se base en los resultados de ensayo, o
de una combinación de los dos.
En un ejemplo preferido de un modelo matemático,
la temperatura T_{m} del metal puede ser estimada ventajosamente
usando un observador no lineal del tipo inferior:
Mas concretamente, el segundo bloque 40
comprende un bloque 41, que aplica el valor Kr a una primera tabla
que en retorno suministra el valor Qf de la circulación de agua de
refrigeración requerida por el radiador para mantener el valor
T_{des} de la temperatura deseada. La primera tabla calcula el
caudal en una condición en la que el ventilador del radiador está
desconectado.
El bloque 41 es seguido por el bloque 42, que
determina si el valor del caudal calculado es inferior a un valor
límite dado. Si lo es, el caudal medido usando la primera tabla es
aceptado y usado para los cálculos posteriores. Inversamente, el
bloque 42 es seguido por un bloque 43, que aplica el valor Kr a una
segunda tabla que a su vez suministra el valor Qf del caudal de
agua de refrigeración que debe ser físicamente utilizado para
mantener el valor T_{des} de la temperatura deseada. La segunda
tabla calcula la circulación en una condición en la que el
ventilador del radiador está conectado, y asimismo en el caso en que
la velocidad del ventilador del radiador puede ser ajustada de modo
continuo o escalonado.
Las ventajas del sistema de control según la
presente invención serán evidentes a partir de la descripción
siguiente. Siendo un sistema inteligente, el sistema de control
según la invención proporciona el control de la temperatura del
agua de refrigeración general, mejorando por tanto grandemente las
características de todas las funciones térmicas dependientes del
sistema de refrigeración del motor, por ejemplo, del sistema de
calefacción del vehículo, sistema de Refrigeración de los Gases de
Escape (EGR), etc.
Evidentemente, pueden hacerse cambios en el
sistema de control como se describe e ilustra en esta memoria sin,
no obstante, salirse del alcance de la presente invención.
Por ejemplo, en adición a la recepción de la
Inf1 de flujo de información, el modelo de sistema de control de
bucle abierto (Figura 1) puede suministrar también una Inf2 de flujo
de información al controlador 20 del sistema 14 de control de bucle
cerrado para actualizar de modo continuo los parámetros de control
del controlador 20.
El caudal Inf2 de información permite por tanto
actualizar los parámetros del controlador basándose en el caudal de
información Inf1 del motor.
Los caudales Inf1, Inf2 de información pueden
incluso ser desactivados o acentuados en relación con las
condiciones de funcionamiento particulares del motor.
Claims (21)
1. Un sistema de control para controlar un
sistema (2) de refrigeración de un motor de vehículo, en el que el
motor (3) de combustión interna recibe una corriente F_{a} de
fluido de refrigeración, y suministra una corriente de fluido
F_{u} a la entrada de al menos un radiador (4) a través de medios
(5) de regulación controlables mediante una señal (P) de
accionamiento; estando caracterizado dicho sistema de control
por comprender:
- un sistema (14) de control de bucle cerrado,
que recibe una señal T_{des} de referencia relativa a una
temperatura de funcionamiento deseada del motor, y una señal
T_{mis} que representa una temperatura medida del motor, generando
dicho sistema de control de bucle cerrado un primer componente
P_{cl \_ loop} de dicha señal de accionamiento; y
- un sistema (15) de control de bucle abierto,
que recibe al menos dicha señal T_{des} de referencia, y genera un
segundo componente P_{op \_ loop} de dicha señal de accionamiento
por medio de un modelo que representa el sistema térmico de
motor/radiador inverso.
2. Un sistema de control según la reivindicación
1, en el que dicha señal de referencia es definida por una
temperatura objetivo del fluido de refrigeración; representando
dicha señal T_{mis} una temperatura medida del fluido de
refrigeración del motor.
3. Un sistema de control según la reivindicación
1, en el que dicha señal de referencia está definida por una
temperatura objetivo de puntos característicos de dicho motor;
representando dicha señal T_{mis} una temperatura medida del metal
de dicho motor.
4. Un sistema de control según la reivindicación
1, en el que dicho sistema (14) de control de bucle cerrado
comprende un primer nodo (17) de adición al que se suministran, con
signos opuestos, dicha señal T_{des} de referencia y dicha señal
T_{mis}; generando dicho primer nodo (17) de adición una señal de
error que es suministrada a los medios (20) de controlador que
generan dicha primera componente P_{ci \_ loop} de dicha señal de
accionamiento.
5. Un sistema de control según la reivindicación
4, en el que se proporciona un segundo nodo (22) de adición, que
recibe dicho primer y dicho segundo componentes de dicha señal de
accionamiento para generar dicha señal de accionamiento.
6. Un sistema de control según la reivindicación
1, en el que dicho sistema de control de bucle abierto comprende
primeros medios (30) de cálculo, que reciben el valor T_{des} de
la temperatura deseada y generan el valor estimado de un coeficiente
Kr mediante el cual se determina el comportamiento del radiador en
términos de intercambio de calor con el exterior, y que debe ser
utilizado físicamente para mantener el valor de la temperatura
deseada T_{des}.
7. Un sistema de control según la reivindicación
6, en el que dicho sistema (15) de control de bucle abierto
comprende segundos medios (40) de cálculo, que reciben dicho valor
del coeficiente Kr, y generan el valor Qf de la corriente de fluido
de refrigeración que debe ser calculada físicamente en el radiador
para mantener dicho valor T_{des} de la temperatura deseada.
8. Un sistema de control según la reivindicación
7, en el que el valor Qf de la corriente de fluido de refrigeración
es expresado como una función del estado de funcionamiento
(conectado/desconectado) del ventilador asociado con el radiador, o
de la velocidad ajustable de modo continuo o escalonado del
ventilador.
9. Un sistema de control según las
reivindicaciones 7 u 8, en el que dicho sistema (15) de control de
bucle abierto comprende terceros medios (50) de cálculo, que reciben
dicho valor de la corriente de fluido de refrigeración, y generan,
basándose en la información suministrada a su entrada, el valor de
apertura de dichos medios (5) de regulación mediante los cuales se
regula el valor de la temperatura deseada T_{des}.
10. Un sistema de control según las
reivindicaciones 7 u 8, en el que dicho sistema (15) de control de
bucle abierto comprende terceros medios (50) de cálculo, que reciben
dicho valor Qf de circulación de fluido de refrigeración, y generan,
basándose en la información suministrada a su entrada, la velocidad
de una bomba de dicho sistema de refrigeración y la abertura de
dichos medios (6) de regulación, que juntos proporcionan el
mantenimiento del valor de la temperatura deseada T_{des}.
11. Un sistema de control según la
reivindicación 6, en el que los primeros medios (30) de cálculo
calculan el valor estimado del coeficiente Kr por medio de una
ecuación:
...(1)K_{r} =
f(S_{h}, H_{h}, T_{m}, T_{des}, T_{0}, k_{cc},
L_{0}, k_{egr},
k_{oil})
basada en al menos dos de las
variables
siguientes:
- S_{h}
- que representa la superficie de intercambio de calor de motor/fluido de refrigeración;
\newpage
- H_{h}
- que representa el coeficiente de intercambio de calor de motor/fluido de refrigeración;
- T_{m}
- que representa la temperatura de metal del motor;
- T_{0}
- que representa la temperatura ambiente;
- K_{cc}
- que es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica requerida por el acondicionador del compartimento de pasajeros;
- K_{egr}
- que es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica intercambiada por el intercambiador EGR;
- K_{oil}
- es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica intercambiada por el intercambiador del aceite;
- T_{des}
- que representa la temperatura objetivo;
- L_{0}
- que representa la inercia térmica del fluido de refrigeración.
12. Un sistema de control según la
reivindicación 11, en el que dicha ecuación es analítica.
13. Un sistema de control según la
reivindicación 11, en el que dicha ecuación comprende una base de
datos formada experimentalmente.
14. Un sistema de control según la
reivindicación 11, en el que dicha ecuación es del tipo:
15. Un sistema de control según la
reivindicación 11, en el que dicha temperatura T_{m} del metal se
mide por medio de un sensor sobre el motor.
16. Un sistema de control según la
reivindicación 11, en el que dicha temperatura T_{m} del metal se
determina por medio de una ecuación:
...(2)\hat{T}_{m} =
f(M_{m}, C_{m}, Q_{load}, S_{m}, H_{m}, T_{0},
S_{h}, H_{h}, T_{fc}, K_{r}, K_{cc}, K_{oil},
K_{egr}
basada en al menos dos de las
variables
siguientes:
- M_{m}
- que representa la masa de metal;
- C_{m}
- que representa la capacidad calorífica del metal;
- Q_{load}
- que representa la carga térmica intercambiada por el motor;
- S_{m}
- que representa la superficie de intercambio de calor motor/aire;
- H_{m}
- que representa el coeficiente de intercambio de calor motor aire;
- S_{h}
- que representa la superficie de intercambio de calor motor/fluido de refrigeración;
- H_{h}
- que representa el coeficiente de intercambio de calor motor/fluido de refrigeración;
- T_{0}
- que representa la temperatura ambiente;
- T_{mis}
- que representa la temperatura del fluido de refrigeración en la salida del motor
- K_{cc}
- que es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica requerida por el acondicionador del compartimento de pasajeros;
- K_{egr}
- que es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica intercambiada por el intercambiador EGR;
\newpage
- K_{oil}
- que es un parámetro mediante el cual se determina la potencia térmica intercambiada por el intercambiador de aceite.
17. Un sistema de control según la
reivindicación 16, en el que dicha ecuación (2) está basada en un
modelo matemático que determina la temperatura del metal en diversos
puntos característicos del motor.
18. Un sistema de control según la
reivindicación 16, en el que dicha ecuación (2) está basada en una
base de datos memorizada basada en mediciones de ensayo.
19. Un sistema de control según la
reivindicación 7, en el que dichos segundos medios (40) de cálculo
comprenden:
- una primera tabla que basándose en un valor
recibido del coeficiente Kr, suministra el valor Qf del caudal de
fluido de refrigeración necesario para mantener el valor T_{des}
de la temperatura deseada; calculando dicha primera tabla el caudal
de fluido en una condición en la que el ventilador asociado con el
radiador está desconectado; y
- medios (42) de comparación para determinar si
el valor del fluido de refrigeración calculado es inferior a un
valor límite dado; si lo es, el caudal de fluido de refrigeración
obtenido usando la primera tabla es aceptado y usado en el modelo;
si no lo es, se selecciona una segunda tabla, que suministra el
valor Qf del caudal de fluido de refrigeración al radiador requerido
para mantener el valor T_{des} de la temperatura deseada;
calculando dicha segunda tabla el caudal de fluido de refrigeración
en una condición en la que el ventilador asociado con el radiador
está conectado.
20. Un sistema de control según la
reivindicación 1, en el que dicho modelo de dicho sistema (15) de
control de bucle abierto recibe un cierto número de unidades (inf1)
de información detectadas en dicho motor, y actualiza el modelo
basándose en las unidades de información.
21. Un sistema de control según la
reivindicación 20, en el que dicho modelo suministra una corriente
de información (Inf2) a un controlador (20) de dicho sistema (14) de
control de bucle cerrado para actualizar de modo continuo los
parámetros de control del controlador.
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