ES2244026T3 - Sistema para la transmision de informacion sobre el trafico. - Google Patents
Sistema para la transmision de informacion sobre el trafico.Info
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Abstract
SISTEMA PARA DETERMINACION DE INFORMACIONES DE TRAFICO CON REFERENCIA A TRAMOS DE CALZADA, EN PARTICULAR AUTOPISTAS, RESPECTIVAMENTE CON AL MENOS UNA UNIDAD DE REGISTRO, UNA UNIDAD DE COMUNICACION DE DATOS DE ENTRADA, UNA UNIDAD DE ELABORACION DE DATOS PARA GENERACION DE CONJUNTOS DE INDICACION, CON UNA UNIDAD DE COMUNICACION DE DATOS DE SALIDA PARA ENVIO DE INFORMACION AL DISTRIBUIDOR, ASI COMO UNA UNIDAD DE VISUALIZACION PARA LA REPRESENTACION DE INFORMACION.
Description
Sistema para la transmisión de información sobre
el tráfico.
La invención trata de un sistema para la
transmisión de información sobre el tráfico referida al recorrido en
carretera, especialmente en autopistas, según el término genérico de
la reivindicación 1.
En el estado de la técnica actual es conocido
cómo registrar información sobre el flujo de circulación con
estaciones de medición individuales, para descargar directamente de
ellas la información acerca de incidencias o desarrollar
predicciones de la evolución del tráfico para tramos de vías
adyacentes. Sólo se conoce para cada caso soluciones
independientes.
Por ejemplo, se muestra en la EP 0 256 483 A1 un
sistema de información y de señalización del tráfico, que, con la
utilización del balizamiento fijo, y con equipos de transmisión y
unidades de recepción, transmite información sobre el flujo de
circulación. De esa información sobre el flujo de circulación se
transmiten datos, especialmente sobre incidencias, en orden de
activar las señales de tráfico.
Se conoce por la DE-P 44 08 547
un dispositivo para el registro del tráfico y para el reconocimiento
de la situación del tráfico en carreteras, preferiblemente en
autopistas. Para la formación de puntos de medida, llamados
secciones transversales de medición, se instalan estaciones de
medición, que están provistas de sensores de tráfico, como por
ejemplo los captadores de señales de vía, para la detección de
vehículos, y de un dispositivo de procesamiento de información sobre
el tráfico. Normalmente se transmite información como la velocidad
de los vehículos, volumen y flujo del tráfico, y a partir de ahí se
desarrollan los parámetros del tráfico en un tratamiento de la
información sobre el tráfico. Además, dos estaciones de medición
forman una sección de medición transversal con unas dimensiones
determinadas. De la información sobre el tráfico de dos estaciones
de medición de este tipo se constituyen los parámetros del tráfico.
Conforman una diferencia en la densidad de velocidad, calcula a
partir de la velocidad media de datos sobre el tráfico local, y del
flujo de tráfico, un factor de tendencia, transmite por una
dimensión temporal determinada sobre las condiciones del volumen de
tráfico de ambas estaciones de medición, así como una tendencia del
volumen del tráfico. De estos datos se deduce, mediante el uso de
lógica difusa, la probabilidad de que ocurra una situación crítica
del tráfico. Una vez logrado el valor umbral de posibilidad, se
puede generar una señal de control para una señal de mensaje
variable.
Se conoce por el documento de patentes US 5, 131,
020, un sistema común para la transmisión de información sobre el
tráfico referida a recorridos en carretera, especialmente
autopistas.
En el estado de la técnica actual se conocen
también detectores capaces de captar la presencia y la velocidad de
un objeto en movimiento. Por ejemplo, detectores de este tipo que
trabajan a partir de un detector infrarrojo pasivo, que, dado el
caso, también puede combinarse con otros dispositivos. En el estado
de la técnica actual no se conoce casi ningún dispositivo para
registrar y seleccionar información exhaustiva sobre el tráfico.
Especialmente, no se conoce ningún dispositivo que permita una
transmisión de datos sobre el tráfico relacionados con tramos de vía
variables, o dado el caso, con incidencias, todo ello con un mínimo
gasto de transmisión de datos.
Un mínimo gasto de transmisión de datos es
necesario, por un lado, para la confección de un dispositivo que
ahorre energía y, por otro lado, para generar una durabilidad de la
información transparente y fácil de mantener.
Bajo la designación Sistema de Autopista Federal
Unix (BABSY/X), la empresa Siemens ha instalado un sistema de
control del tráfico con el propósito de probarlo. En el tramo de vía
A9 entre el cruce de autopistas Neufahrn y el cruce de autopistas de
Munich-Norte se instaló una fila de detectores en la
forma de captadores de señales de vía, y donde fueron evaluados los
tamaños de los valores de transmisión en línea, para transmitir
datos de la densidad del tramo en un momento determinado. Estos
valores se representan gráficamente mediante diferentes colores, de
modo que cada color represente un código de estado. El sistema
suministraba un análisis de costes para diferentes estados de
activación, y continuamente se encontraba accionando un dispositivo
de señalización de carreteras para la representación de diferentes
señalizaciones de mensajes variables y de recomendaciones de
viaje.
Subyace en el estado de la técnica de la presente
invención la función de proporcionar un exhaustivo sistema de
información sobre el tráfico con capacidad sensorial y un mínimo
esfuerzo de transmisión de datos, que sea pleno y con fundamentos de
datos debidamente fiables para proporcionar diferentes servicios de
información sobre el tráfico.
Para la solución técnica de esta función
se propone con la presente invención proporcionar un sistema según
el término general de la reivindicación 1, que se muestra de manera
adicional a las características citadas en la parte señalada de la
reivindicación 1.
De una manera aventajada la presente invención
perfecciona el sistema, donde se muestra un archivo con la
información dimensionada y/o procesada, una unidad de control del
dispositivo, una unidad de control de procesamiento de datos, así
como, dado el caso, una unidad de control de sincronización para la
supervisión de las sucesiones de información.
\newpage
De un modo aventajado el sistema logra la
visualización en ventanas, y la incorporación de un dispositivo de
intercalación de imágenes y sonido.
La presente invención muestra un sistema para la
transmisión de información sobre el tráfico referida al recorrido en
carretera, especialmente en autopistas, con lo que, mediante
detectores fijos instalados que miden una sección local transversal,
registra valores de medida referidos al tráfico, procesa mediante
una unidad de proceso local (ordenador) y los normaliza en un
protocolo de información determinado; los añade y transmite por
radio a un dispositivo de procesamiento de datos.
La invención permite la realización de un sistema
organizado de registros y procesamiento de forma escalonada. De este
modo, pueden aplicarse diferentes modelos de tráfico a diferentes
niveles, que funcionan en parte localmente, en parte centralmente.
Las ventajas estriban en que estos resultados pueden ser obtenidos a
corto plazo, los cuales, son consolidados y refinados mediante la
expansión de los niveles individuales. Como resultado de la
desagregación en subtareas individuales parciales y/o niveles, se
genera una gran flexibilidad y seguridad de funcionamiento por la
conformación de niveles de reincidencia. Mediante el
pre-análisis local del tráfico surgen también
posibilidades de aumentar drásticamente el ahorro energético, el
procesamiento de datos orientado a los eventos de incidencias para
los dispositivos y/o las centrales de procesamiento de datos.
Con la presente invención se sugiere, que los
detectores fijos se sitúen en vías de enlaces, intersecciones y
similares. Además de esto se sugiere que la densidad de los
dispositivos de detección fijos se determine en función de las
expectativas de predicción del tráfico. Así pues, la cobertura de
las redes se puede desarrollar a través de la disposición de muchos
sistemas locales de registro de información. Con la presente
invención también es posible organizar una instalación de una
estructura de red completa. En posiciones del tráfico técnicamente
críticas, se colocan los detectores locales y ordenadores (o
unidades) de pre-procesamiento, que transfieren los
datos a dispositivos o centrales de procesamiento de datos por
radio, preferiblemente haciendo uso de tecnología digital. Así
pueden aplicarse otros modelos de tráfico a los datos.
Del análisis local se obtiene la posibilidad de
disponer de un reconocimiento del estado local. Por la combinación
de datos obtenidos de secciones transversales de medición locales
adyacentes, puede transmitirse el denominado nivel de servicio de la
carretera, a través de un dispositivo de procesamiento de datos
superordinado o a través de una de las centrales asignadas de la red
completa.
La combinación de estos datos, o, si se da el
caso, en combinación con los datos de secciones transversales de
medición locales, facilita el cálculo de un reconocimiento más
amplio del estado. Aquí se pueden conseguir predicciones dinámicas
de estado, en orden de lograr una predicción de estado perfeccionada
en las secciones transversales de medición críticas, mediante el
funcionamiento de un sistema adaptado al reconocimiento más amplio
del estado. Los resultados son datos detallados acerca del tramo de
carretera que corresponda y clasificaciones de la situación
subdivididas y más afinadas. Más allá de todo esto, se pueden
obtener datos de seguridad de cada respectiva predicción. Se ha
previsto con la presente invención una corrección de las posibles
pérdidas de datos esporádicas o graves, debidas a una transmisión de
datos defectuosa, durante largos intervalos de tiempo.
Se propone con especial interés que, para el
preprocesamiento de datos local, se realicen cálculos de promedio,
derivados de la modificación de los factores de tendencia de los
valores medidos, y que los códigos de estado sincronizados se
deriven de los datos transmitidos. Como valores de medida se
registran, al menos, la velocidad de los vehículos, el volumen del
tráfico y la localización de la sección transversal mencionada.
A continuación de un detector, por ejemplo, un
detector infrarrojo pasivo, los datos de medida se entregan, se
preprocesan, por ejemplo mientras se realizan cálculos de promedio,
controles de plausibilidad y transmisiones de factores de tendencia.
De las modificaciones de los datos, o de los datos en sí, se
transmiten códigos de estado, por ejemplo en forma de un valor
numérico, para condiciones como flujo de circulación, peligro de
embotellamiento, las paradas y arranques, atascos o retenciones,
etc. Los ciclos de análisis pueden, por ejemplo, seleccionase entre
1 y 5 minutos. El ciclo de análisis puede ser especificado, sin
embargo, de forma variable, por ejemplo en función del código de
estado o de los estados del tráfico. Lo mismo ocurre con la
velocidad de transmisión de datos, que por ejemplo depende del
código de estado transmitido, por ejemplo con circulación fluida una
transmisión cada 30 minutos, con una media de cada 5 minutos. Si se
recibe alguna información relativa a una incidencia, puede
aumentarse la densidad de transmisión. Al mismo tiempo, las
velocidades de transmisión de datos de las secciones transversales
de medición adyacentes, se ajustan unas a otras.
Los valores medidos pueden registrarse en
referencia a los carriles de tránsito, pero no es imprescindible, y
también pueden definirse otras secciones transversales de registro
adyacentes. También es fundamentalmente posible registrar valores de
variación del tipo de vehículo, como por ejemplo camión, turismo
particular, etc.
Con la presente invención se ha previsto, que los
dispositivos de procesamiento de datos primarios se agreguen al
menos en grupos reunidos a las secciones transversales de registro
adyacentes. Como dispositivos de procesamiento de datos primarios,
pueden instalarse en una central todos los dispositivos de
procesamiento de una red o varios dispositivos de procesamiento de
datos primarios.
\newpage
La organización de la red puede ejecutarse en
niveles arbitrarios, lo que influye en la flexibilidad y seguridad
de los datos. Aquí, los parámetros económicos pueden ser utilizados
como condición de limitación.
Con la presente invención se sugiere, además, que
los datos calculados prueben y/o corrijan, por comparación de
modelos con modelos anteriores, los análisis de datos centrales que
se realizan para la notificación de incidencias, y los análisis de
datos centrales que se realizan para la predicción dinámica de
estado.
Además se sugiere que el análisis de los datos de
todas las secciones transversales de medición de una red determine,
las relaciones causa-efecto de los datos en la
búsqueda de su ruta, la emisión de informaciones sobre el tráfico
que se someten a la práctica de análisis estadísticos, y la emisión
de predicciones sobre el desarrollo del tráfico.
Con la presente invención se proporciona un
sistema viable, en orden de disponer de diferentes clases y
calidades de datos sobre información del tráfico viable. La
principal función es acondicionar estos datos para los conductores,
y proporcionar apropiadamente esta información. Además, puede
utilizarse, por ejemplo, para indicadores de tiempo de recorrido,
avisos en ruta, predicciones finales sobre el tráfico, paneles de
aviso de embotellamientos, etc. En vehículos particulares, por
ejemplo, se pueden colocar monitores de información, en los que los
conductores vean su ruta planeada y la información acerca del tiempo
estimado de recorrido. Se puede, por ejemplo, elegir diferentes
alternativas de rutas más rápidas. También, si se desea, pueden
mostrarse en los monitores indicaciones acerca del desarrollo de los
embotellamientos, posibilidades de mayor evolución del tramo de vía
próximo, y demás. El ámbito de aplicación es variado.
Con la presente invención, se indica un sistema
extremadamente flexible, que con la combinación de diferentes
modelos de tráfico, puede confeccionar un sistema de información
sobre el tráfico exhaustivo, con cobertura de red casi completa,
cuyos datos se entregan a diferentes puntos de información. Se
pueden instalar y combinar modelos y procedimientos convencionales
ya conocidos. Las predicciones pueden estar basadas en curvas
cronológicas en las estaciones de medición, en modelos para tramos y
puntos, y los añadidos pueden dejar de sufrir los efectos del
control por la aplicación de la inteligencia artificial. Para los
cálculos de promedio, se usan las fórmulas usuales.
El sistema puede completarse para compensar los
datos estándar adicionales en función de la hora del día, como por
ejemplo las informaciones del viaje que dependen del tramo de la vía
y de la hora del día.
Otros datos de interés y características de la
invención se facilitan mediante la siguiente descripción de un
ejemplo explicado con detalle y mediante diversas figuras
visualizadas. Muestran:
la Figura 1, el contexto de las aplicaciones,
la Figura 2, esquemáticamente, la comunicación
entre los módulos individuales,
la Figura 3, el procesamiento en línea de los
valores de medida,
la Figura 4, la simulación de un carril con
registro completo,
la Figura 5, un gráfico de flujo de bloques del
modelo de tráfico, nivel 1,
la Figura 6, un gráfico de flujo de bloques del
modelo de tráfico, nivel 2,
la Figura 7, un gráfico de flujo de bloques del
modelo de tráfico, nivel 3,
la Figura 8, un gráfico de flujo de bloques del
gestor de respuestas,
la Figura 9, una vista general esquemática del
archivo,
la Figura 10, un gráfico de flujo de bloques de
una simulación fuera de línea,
la Figura 13, un símbolo para las incidencias de
tráfico,
la Figura 14, un mapa como fondo para la
visualización,
la Figura 15, una presentación de los colores,
para la visualización en la técnica de la pantalla,
la Figura 16, una vista general de respuestas de
la técnica sobre el tráfico con técnica de la pantalla, y
la Figura 17, un mensaje sobre incidencias en la
técnica de la pantalla.
Para lograr la emisión de un sistema de registro
del tráfico local, se instala un ordenador como unidad de proceso
del tráfico central para la adquisición de datos sobre el tráfico,
el archivo de la información sobre el tráfico y el análisis de la
situación del tráfico. Para esto, se instala una
conexión-X25 para la transmisión de datos con una
red Modacom. A través de esta conexión de datos, consigue la central
los datos de las estaciones de medición lejanas. El hardware de la
central se compone de un ordenador, que funciona como unidad de
proceso de comunicación, para el protocolo de interfaz de la red
Modacom (X25/Modacom), y una estación de trabajo que funciona como
unidad de proceso del tráfico y de la visualización. Los componentes
de proceso citados se conectan unos a otros con un LAN. Para la
transmisión de datos con las estaciones lejanas (detección del
tráfico), se ha previsto una conexión X-25.
Se realizarán una serie de aplicaciones técnicas
de software, tal y como se representa en la Figura 1: software base
para comunicación interna de la unidad de procesamiento entre las
aplicaciones, por el software base de las colas del gestor de
respuestas, el sistema de registro se coloca en conexión con la
aplicación del distribuidor del gestor, para la distribución de
mensajes de datos a diferentes aplicaciones.
Los mensajes de datos se representan mediante un
tipo de datos numérico, las aplicaciones, mediante cifras de
aplicaciones y de unidades de procesamiento definidas por el
sistema. En la tabla de distribución hay un tipo de datos
representado, a cuyas aplicaciones debe enviarse.
La aplicación sirve para el control de flujo de
datos. Recibe, por el distribuidor, los mensajes de datos, cuyo
flujo de datos hay que supervisar. En el fichero paramétrico
subyace, que los tipos de datos deben supervisarse en su franja
horaria. Las acciones que se llevan a cabo (enviar mensajes), si el
receptor de un mensaje, por ejemplo, de una sección transversal de
medición, tarda más de lo que le corresponde, se fijan otros datos,
según acciones para el sistema de respuestas y de la visualización,
parametrizados por separado. Por lo general, se envía un mensaje de
respuesta al sistema que cita e indica, en el tipo de datos ausentes
para la sección transversal de medición determinada, la duración de
recepción.
Una ventaja de los controles de flujo de datos es
la supervisión del flujo de datos, que ya se realiza por el módulo
de comunicación referente al modulo de adición, con lo que el
trayecto del mensaje por el distribuidor y, por tanto, el sistema de
comunicación, se co-supervisa.
La hora del procesador se sincroniza diariamente
mediante un controlador de radio reloj y un radio reloj conectado a
un interfaz en serie.
El Cron es el lugar central del sistema UNIX para
el comienzo de aplicaciones que pueden ser implementadas
cíclicamente. El momento en el que la aplicación o el fichero de
proceso por lotes UNIX se implementa, se parametriza en un único
fichero para cada usuario UNIX.
El convertidor de mensajes mekonv
selecciona de los mensajes aparecidos en el sistema de respuestas
con los que están fuera, los que hacen una afirmación acerca del
alcance de un módulo de adición. Los mensajes se convierten en
mensajes especiales y se envían a la visualización (a través del
distribuidor), de modo que el estado en las informaciones detalladas
sobre secciones transversales de medición y tramos de vía, pueda
anunciarse. Cada mensaje se repite cíclicamente (más o menos cada 15
minutos), de modo que tras cada nuevo comienzo, tras estados
actuales de tiempo, se puede anunciar la visualización.
AM: Módulo de adición. Unidad de análisis para la
adición de valores de medida del detector y el desarrollo de la
transmisión de datos a la central.
AM-ID: Número de identificación
del módulo de adición, instalaciones específicas del programa de
recursos de aplicaciones con un sistema definido, que se analizan
con ayuda de las funciones del sistema X-Window. Se
deben cumplir determinadas convenciones y definirse en los archivos
de recursos de aplicaciones.
BABSY/X: Sistema de autopista federal basado en
UNIX
Cadis: Computer Aided
Dispatcher, aquí: servidor para la comunicación
Modacom.
DAFL: Control de flujo de
datos.
Detector: El dispositivo físico de
registro más
pequeño.
DE/Canal-DE:
Instrumento de datos, unidad de registro de lógica
mínima.
DT: Tipo de
datos
KOMMOD: Módulo de comunicación
Modacom.
LLI: Identificador de link lógico,
Número de identificación del módulo de
radio.
Modacom: Comunicación de datos
móviles, servicio de radio de DeTeMobil (Servicios de
telecomunicaciones de telefonía
móvil)
MQ: Sección de corte transversal de
medición, contexto de los detectores de un
rumbo.
SYM: Gestor de
sincronización.
SiAM: Módulo de adición
Siemens
TLS: Condiciones técnicas de
entrega para estaciones de
carretera.
El módulo de comunicación para la transmisión de
datos entre el servidor Modacom del
ordenador-pasarela y los otros componentes del
ordenador central, queda como se representa en la Figura 2.
El servidor Modacom del
ordenador-pasarela trata independientemente la
comunicación con la red Modacom por el Datex-P/X.25.
Coloca los datos recibidos del módulo de adición, para reducir las
informaciones de protocolo correspondientes, por el protocolo de
interfaz de conexión TCP/IP, a disposición del módulo de
comunicación.
Por el contrario, toma por el mismo protocolo de
interfaz los datos ya proporcionados del módulo de comunicación para
mandarlos al módulo de adición, y se encarga de la memorización en
la red Modacom.
Las siguientes tareas son prestadas
por el módulo de
comunicación:
la recepción de datos del módulo de adición,
la recepción de mensajes específicos X.25 del
servidor Modacom,
el envío de información de parámetros para el
módulo de adición
\vskip1.000000\baselineskip
envio desde los datos de tráfico al
distribuidor,
el envío de mensajes de estado al distribuidor o
al gestor de mensajes,
por otra
parte
conversiones de mensajes
específicos a elementos de dirección interna del
sistema,
la recopilación de todos los datos
de tráfico de un ciclo de
registro,
el envío de datos de un ciclo de
registro por compleción o después de un
Timeout,
las conversiones de
mensajes,
de los mensajes de datos de tráfico
(Código de función
"V")
- -
- Datos del tráfico después del mensaje de datos tipo 40 (de nuevo, transferencia de resultados de SiAm)
- -
- Estado del terminal de datos después del mensaje de datos BABSY/X tipo 12 (Respuesta del estado de error de la estación de carretera)
del estado de los mensajes de datos
(código de función
"S")
- -
- para el "restart" o reinicio: despues de mensajes de datos BABSY/X tipo 300 (respuesta del estado de error de la estación distante) y
- -
- para "mensaje de estado espontáneo": en mensajes datos en el gestor de mensajes,
la supervisión de la conexión al
módulo de
adición,
el encargo y el control de la
parametrización para el módulo de adición (retirada según
AM),
envío de mensajes referentes a la
disponibilidad
del
módulo de adición,
el instrumento de datos,
el radio reloj del módulo de adición,
identificación de reinicio del módulo de
adición,
Examen del bloque de la suma de
chequeo.
Recolección de toda la información sobre el datos
del tráfico de un ciclo de transmisión.
Los datos de tráfico son asignados y almacenados
en una colección de intervalos en la imagen interna después de
AM-ID, y el tiempo de colección y el DE en el bloque
de datos. Al mismo tiempo, se transmiten también mediante el número
DE secciones transversales de medición superordinadas.
Se prueba cíclicamente si los datos de todas las
secciones transversales de medición para todos los carriles (DE),
funcionan para el ciclo de transmisión actual. Dado esto, los datos
de varios MQ al mensaje de información DT 40 se reúnen y se envían
al distribuidor. Incluso, si tras la finalización de un tiempo de
supervisión, la recopilación de datos del intervalo actual no es
íntegra, se recopilan los datos existentes y se envían al
distribuidor. La información ausente se representa por la
composición de datos en los valores 0Xff y/o 0xFFFE, en el byte y/o
Word que corresponda.
Por el número asignado de mensaje enviado y
recibido, las aplicaciones de recepción pueden reconocer si todavía
se esperan más datos para un ciclo de transmisión.
Por la aplicación de un tiempo parametrizable
(por ejemplo, 11 minutos) de un AM no se recibe ninguna información,
con lo que el AM se envía y registra como defectuoso.
El estado del bloqueo de datos del DE se muestra
en la imagen interna. Se produce, debido a los datos recibidos, una
modificación, con un mensaje tipo datos de este estado de avería del
carril. Además, el módulo de comunicación notifica el estado cada
hora al sistema de respuestas, para ajustar la imagen del mensaje
con una imagen interna. El estado de los detectores ASIM, que se
envían de aquí al SiAm, y se mantienen en un byte de estado, se
acondicionan para una respuesta y se envían al gestor de
mensajes.
Tras la compleción del módulo de comunicación,
éste envía a cada AM un mensaje de consulta para la transmisión de
los parámetros técnicos del tráfico y los reconocimientos de estado
de la AM, cuando el primer mensaje recibido de una AM no es ningún
mensaje de estado. El otro proceso muestra "datos de estado de una
AM"
Las respuestas y mensajes de funcionamiento se
tratan a través de las conexiones TCP/IP de Modacom. A través de un
módulo de comunicación se transfiere la entrega de un paquete de
datos a un módem Si-AM.
Los datos brutos recibidos sobre el tráfico se
analizan con ayuda de procedimientos técnicos de tráfico. El
objetivo es la transferencia de información seleccionada.
El análisis se consigue en tres niveles
separados. Los niveles se diferencian entre sí por la complejidad de
los procedimientos y, por tanto, en la calidad y tipo de los datos
sobre el tráfico calculados.
Sobre el sistema en línea se vuelven a preparar
los datos registrados acerca del tráfico en dos ramas. Junto al
análisis de los datos invariables (mostrados en la Figura 3), los
datos brutos se manipulan (como se muestra en la Figura 4) por un
módulo para la simulación. Los datos brutos de la simulación
mostrados así, se analizan paralelamente a los datos en línea. Los
ámbitos de la simulación y del estado en línea de los modelos de
tráfico trabajan independientemente el uno del otro.
Para el análisis fuera de línea de los datos
archivados se pueden volver a leer en un sistema fuera de línea con
datos archivados, e introducir los modelos de tráfico.
Los módulos que se representan sombreados en las
Figuras 3 y 4 se describen en otro punto.
Los valores de entrada de todos los niveles son
los valores de medida de la sección transversal de transmisión.
En cada intervalo de registro, se reciben los
siguientes valores:
- q_{Kfz}
- Cifra de vehículos en un intervalo de transición
- q_{Pkw}
- Cifra de turismos particulares en un intervalo de transición
- q_{Lkw}
- Cifra de camiones en un intervalo de transición
- V_{pkw}
- Velocidad media de los turismos particulares
- v_{Lkw}
- Velocidad media de los camiones
- s_{v}
- Desviación estándar de las velocidades
- b
- Grado de penalización
- f_{Beleg}
- Prueba documental de reconocimiento de la infracción para la transmisión de la penalización
- f_{L\text{ä}nge}
- Duración del reconocimiento de la infracción para la transmisión de la duración
Por el modelo de tráfico, no se analiza el valor
transmitido para la q_{Pkw}. Este valor se calcula por el modelo
de tráfico de la q_{Kfz}-q_{Lkw}.
Para cada intervalo de registro se transmiten los
siguientes valores de reconocimiento:
- Duración del viaje en el tramo de vía,
- Velocidad de conducción en el tramo de vía,
- Afluencia de tráfico en el tramo de vía,
- Desviación estándar de la velocidad.
En caso de que en un intervalo de registro, falle
el valor de un MQ, no se interpolan los valores MQ defectuosos. El
modelo funciona de tal modo, que éste MQ no esté previsto en el
sistema. En caso de que el MQ defectuoso sea el único en el tramo de
vía, esta sección se considera una sección sin MQ.
Para cada intervalo de registro los siguientes
valores característicos son determinados:
- Duración del viaje en el tramo de vía,
- Velocidad de conducción en el tramo de vía,
- Afluencia de tráfico en el tramo de vía,
- Constancia de embotellamientos por los valores locales,
- Dimensiones del volumen de tráfico en la sección,
- Desviación estándar de la velocidad.
En las intersecciones, se construyen rampas en un
único tramo de vía.
En caso de que en un intervalo de registro, falle
el valor de un MQ, no se interpolan los valores MQ defectuosos. El
modelo funciona de tal modo, que este MQ no esté previsto en el
sistema. En caso de que el MQ defectuoso sea el único en el tramo de
vía, esta sección se considera una sección sin MQ.
Para la visualización:
- Duración del viaje en el tramo de vía,
- Dimensiones del volumen de tráfico en la sección,
- Velocidad de conducción en el tramo de vía,
- Reconocimiento de la situación: situación conocida en el tramo de vía
Para el archivo:
- Duración del viaje en el tramo de vía,
- Dimensiones del volumen de tráfico en la sección,
- Velocidad de conducción con desviación estándar en el tramo de vía
- Reconocimiento de la situación: situaciones y posibilidades de situaciones en el tramo de vía entre dos secciones transversales de medición.
- La sección se identifica por el movimiento ascendente de la MQ.
El tramo de vía es el tramo entre dos
intersecciones. "Segmento" es un tramo entre dos secciones
transversales de medición.
En el modelo de tráfico 3 hay un
"reconocimiento extendido de situación"(ESE). Los
algoritmos en ESE no se modifican. Se consigue solo una adaptación
de los tramos de vía en las zonas de entrada y salida.
Estos resultados de ESE se refieren a las
secciones, las cuales son suficientes de una sección transversal de
medición a otra. En el módulo, los "acumuladores" transmiten
desde los tramos de vía, referidos a la zona entre dos
intersecciones.
El gestor de respuestas representado en la Figura
8 como un diagrama de bloques, se encarga de la entrega, tratamiento
y transmisión de respuestas, que se colocan en el sistema de
mensajes de los procesos. Funciona como puesto de administración
central de datos, que muestra a los operadores y observadores el
trabajo correcto o incorrecto del sistema.
La mayoría de los mensajes pueden ser
proyectados, si los mensajes son impresos, archivados o visualizados
y/o conservan un resguardo obligatorio. Estas manipulaciones tienen
lugar a través del fichero de tratamiento de respuestas.
Los textos para emitir se definen por un número
de mensaje, parámetro para la sustitución de los parámetros actuales
en una acumulación de textos de respuesta en el fichero de textos de
respuesta.
El gestor de mensajes se compone de elementos de
tratamiento de mensajes (MEAU) y distribución de mensajes (MEVT).
Entre estas aplicaciones está interconectado el sistema de registro
de mensajes MESALOG, que se encarga del tratamiento de textos de
respuesta. MEAU acepta el mensaje de respuesta de las aplicaciones
por la sección SIPAX.BW.KOM, y trata los parámentros para la entrega
al MESALOG.
MEVT prepara los textos de respuestas para el
posterior tratamiento en el sistema.
La visualización sirve para la representación en
línea de los resultados de los diferentes modelos para la
determinación de las duraciones de recorrido (velocidad del
recorrido en el tramo) y de las densidades, para anunciar la
información detallada del tramo y sección transversal de medición,
así como para la representación de los mensajes sobre el tráfico y
funcionamiento.
Para el sistema de visualización se usan los
componentes del sistema estándar BABSY/X, y, en su caso, modificados
o ampliados.
\newpage
El sistema de tiempo de ejecución de la
visualización se compone de seis procesos, un campo especial es
asignado a cada caso:
- Componentes:
- Adaptador de datos de entrada
- Recepción de todos los mensajes en la visualización con formato externo por la interfaz SIPAX
- Prueba de plausibilidad
- Conversión del mensaje según la configuración del hardware (por ejemplo, con un orden de bytes diferente) {}\hskip1cm en formato internet
\vskip1.000000\baselineskip
- Comentario: En el sistema de T-Mobil, todos los procesos envían datos en una visualización sobre una unidad de proceso. Por ello, los formatos de datos son interna y externamente idénticos.
La distribución de los mensajes de
datos a las aplicaciones que corresponda (aquí: PAM,
MEM)
El tratamiento y anuncio de los datos netos de
forma gráfica debida a mensajes de datos de actualización y
requisitos del operador.
Gestores de los mensajes
Recepción de mensajes de datos de
funcionamiento y de datos técnicos de tráfico del sistema de
respuestas.
Tratamiento de mensajes como texto
no
cifrado
Transmisión de mensajes a GUI para
la
representación
Gestor para procesar
imágenes
Generar e iniciar el procesador de
imágenes
Recepción de mensajes de datos en
formato de
internet
Entrada de datos netos in el
procesador de
imágenes.
Envío del comienzo de actualización
a
GUI
El procesador de imágenes se sitúa en el comienzo
de la visualización, y se ocupa de las informaciones estáticas de
los archivos en tiempo de ejecución.
Toda la información, que se envía durante el
funcionamiento, se introduce del PAM en el procesador de
imágenes.
El procesador de imágenes trabaja en memoria
compartida. Todos los procesos, que necesiten información y datos de
este grupo, deben integrar esta memoria compartida en su área de
dirección.
Para los procesos internos de comunicación en el
sistema de visualización, se utiliza el sistema memorias de colas y
de ciertos tipos de registros de desplazamiento denominado Pipe
(FIFO - primero entrar, primero salir):
\newpage
| Pipe | Definición | Fuente | Objeto | Descripción |
| appl_to.dapo | Q_APPL_DAPO | PBM | DAPO | Mensaje de comienzo |
| appl_to.gui | Q_APPL_GUI | PAM, MEM | GUI | Actualización, mensajes de respuesta |
| appl_to.mem | Q_APPL_MEM | Todas las aplicaciones | MEM | Mensajes de visualización interna |
| gui_to.pbm | Q_GUI_PBM | GUI | PBM | Mensaje de comienzo |
| dapi_to.pam | Q_DAPI_PAM | DAPI | PAM | Mensaje de formato interno |
Todos los mensajes de datos, que son ejecutados
dentro de un sistema de visualización, tienen una estructura
uniforme:
| Número de bytes | Cifre | Descripción |
| 0 | 2 | Cifra de bytes en cadena |
| 2 | 2 | Identificación de orden |
| 4 | k | Datos netos |
| : | : | : |
| L | m | Datos netos |
Las siguientes órdenes de identificación son
procesadas:
| Ordenes de Identificación | Descripción |
| VIS_MEM_MELDUNG | Actualización de los objetivos/supervisión de los mensajes |
| VIS_MEM_PAUSE | Anunciar mensajes con resguardo obligatorio |
| VIS_PAM_AKTU | Comienzo de actualización del PAM |
| VIS_PA_RESET | Inicialización del procesador de imágenes |
| VIS_START | Inicialización de la visualización terminada |
Se preparan los siguientes mensajes de
entrada:
| Tipo de datos | Definición | Descripción |
| 12 | FESTAN_MQ_VD_FS | Respuesta del estado de avería del carril |
| 40 | ERGBUE_MQ_VD_TMOB0 | Transferencia de resultados |
| 400 | ML_MLDKLASSE_TEXT | Mensaje de funcionamiento (con acuse obligatorio) |
| 401 | ML_FEHLER_MLD | Mensaje de avería (con acuse obligatorio) |
| 403 | ML_UNRUHE_STAU | Mensaje VT (con acuse obligatorio) |
| 409 | ML_UNRUHE_STAU_SIM | Mensaje VT (simulacros, con acuse obligatorio) |
| 805 | STM_TMOB1 | Velocidad del recorrido y densidad local |
| 806 | STM_TMOB2 | Velocidad del recorrido y densidad de estándar |
(Continuación)
| Tipo de datos | Definición | Descripción |
| 807 | STM_TMOB1_SIM | Velocidad del recorrido y densidad local (SIM) |
| 808 | STM_TMOB2:SIM | Velocidad del recorrido y densidad estándar (SIM) |
| 1505 | STM_ESE_SEG1 | Velocidad del recorrido y densidad ESE |
| 1508 | STM_ESE_ABS3 | Situación VT de ESE |
| 1509 | STM_ESE_SEG1_SIM | Velocidad del recorrido y densidad ESE (SIM) |
| 15012 | STM_ESE_ABS3_SIM | Situación VT de ESE (SIM) |
Los mensajes de datos de entrada se convierten en
el formato de datos interno y los datos netos se archivan en el
procesador de imágenes, como objetos. Para un comienzo de la
actualización, se informa al procesador de gráficos (GUI) de los
nuevos datos. Los mensajes se transmiten como textos no cifrados al
GUI.
Los datos de entrada se visualizan de la
siguiente forma:
El tramo de vía asignado se colorea con los
colores utilizados para la notificación de averías. En el sistema de
información detallada se muestra el estado de avería.
En el sistema de información detallada se
muestran los datos brutos sobre el tráfico de forma alfanumérica
(tablas) y gráfica (registro de datos sobre el tráfico). Esta
información proporciona la llegada de nuevos datos, con lo que se
actualiza el anuncio.
El texto del mensaje de datos introduce en el
mensaje en sí una respuesta conjunta y de la transmisión del mensaje
para respuestas de funcionamiento. El mensaje de datos se representa
como del tipo que lleva resguardo (acuse) obligatoriamente, y se
registra además en un formulario de resguardos. La cifra paramétrica
consigue a la vez que la ventana del mensaje se abra, con lo que se
conectan nuevos mensajes. Justo después del resguardo de un mensaje,
se muestra el siguiente.
El texto del mensaje introduce en el mensaje en
sí una respuesta conjunta para los mensajes técnicos del tráfico. El
mensaje se representa como del tipo que lleva resguardo
obligatoriamente, y se registra además en un formulario de
resguardos. La cifra paramétrica consigue a la vez que la ventana
del mensaje se abra, con lo que se conectan nuevos mensajes. Justo
después del resguardo de un mensaje, se muestra el siguiente.
El tramo asignado en las representaciones de
medida "velocidad del recorrido" y "densidad local" se
colorean correspondientemente con los códigos de color de los
valores de posibilidades.
En la información detallada, se muestran los
datos de forma alfanumérica. La información detallada se registra
por la recepción de nuevos datos, actualiza los anuncios.
El tramo asignado en las representaciones de
medida "velocidad del recorrido estándar" y "densidad
estándar" se colorean correspondientemente con los códigos de
color de los valores de posibilidades. En la información detallada,
se muestran los datos de forma alfanumérica. La información
detallada se registra por la recepción de nuevos datos, actualiza
(señala) los anuncios.
\newpage
El segmento asignado en las representaciones de
medida "velocidad del recorrido ESE" y "densidad ESE" se
colorean correspondientemente con los códigos de color de los
valores de posibilidades.
El archivo (se representa una vista panorámica en
la Figura 9) recibe mensajes de datos en cola y mensajes de
respuesta y los escribe en los archivos, que permanecen en la
llamada "zona de archivos". Después de un cambio de día se
activa un mecanismo de seguridad por Cron, que comprime los datos de
la víspera. Los datos comprimidos pueden asegurarse en una cinta
DAT. Se puede realizar una copia de seguridad por la operadora.
Los módulos que se representan sombreados en la
Figura 9 no son contrarios a esta descripción.
Los tipos de datos que se facilitan a
continuación se preparan desde el archivo. Los resultados de la
simulación de un solo carril se envían como tipos de datos únicos.
El archivo se diferencia mediante los tipos de datos, en cuya zona
de archivos hay una frase de datos para archivar.
Tipo de datos ERGBUE_MQ_VD_TMOB0
Valores de medida de los detectores
- q_{Kfz}
- Cifra de vehículos en un intervalo de transición
- q_{Pkw}
- Cifra de turismos particulares en un intervalo de transición
- q_{Lkw}
- Cifra de camiones en un intervalo de transición
- V_{pkw}
- Velocidad media de los turismos particulares
- v_{Lkw}
- Velocidad media de los camiones
- s_{v}
- Diferenciación estándar de las velocidades
- b
- Grado de penalización
- f_{Beleg}
- Prueba documental de reconocimiento de la infracción para la transmisión de la penalización
- f_{L\text{ä}nge}
- Duración del reconocimiento de la infracción para la transmisión de la duración
Tipo de datos STM_TMOB1 /
STM_TMOB1_SIM
Duración del recorrido en el tramo
de
vía
Velocidad del recorrido en el tramo
de
vía
Densidad del tráfico en el tramo de
vía
Tipo de patente STM_TMOB2 /
STM_TMOB2_SIM
Duración del recorrido en el tramo
de
vía
Velocidad del recorrido en el tramo
de
vía
Densidad del tráfico en el tramo de
vía
Embotellamiento en el tramo de
vía
Intranquilidad en el tramo de
vía
Volumen del tráfico en el tramo de
vía
Tipo de datos STM_ESE_ABS1 /
STM_ESE_ABS1_SIM
Duración del recorrido en el tramo
de
vía
Velocidad del recorrido en el tramo
de
vía
Densidad del tráfico en el tramo de
vía
Tipo de datos STM_ESE_ABS2 /
STM_ESE_ABS2_SIM
Situaciones del tráfico con
posibilidades en el tramo de
Datentyp
ML_UNRUHE_STAU_IN /
ML_UNRUHE_STAU_IN_SIM
Mensajes de texto no cifrado sobre
notificación ESE de
embotellamiento-incidencia
Tipo de datos
ML_FEHLER_MLD_INPUT
Mensajes de texto no cifrado sobre
la finalización del funcionamiento del dispositivo (averías del
detector, averías de transmisión,
etc.)
El archivo se realiza, principalmente, con
archivos ASCII.
La estructura del archivo es la
siguiente:
Para los datos en
línea:
/<ARCHIV-Wurzel>/<Datentyp>/<Datum>/<Identifikation>
Para los datos de
simulación:
./<ARCHIV-Wurzel>/SIM/<Datentyp>/<Datum>/<Identifikation>
Para los siguientes tipos de datos
la lista muestra los
archivos:
Datos brutos: vd
40
Resultados de nivel 1:
{}\hskip0,5cm
vd_st1
Resultados de nivel 2:
{}\hskip0,5cm
ve_st2
Resultados de nivel 3 -
incidencias: {}\hskip1,3cm
ve_st3s
Resultados de nivel 3 - información
sobre el tráfico:
vd_st3d
Mensajes: {}\hskip1,4cm
mld
Nombre de archivo: {}\hskip1,1cm
./ARCHIV/vd40/<datum>/<id>
Por ejemplo: {}\hskip2,1cm
./ARCHIV/19970129/23 = valor bruto de
29/10/1997 para MQ
23
Cada MQ 23 tiene su propio
archivo
Nombre de archivo: {}\hskip1,1cm
./ARCHIV/vd_st1/<datum>/<id>
Por ejemplo: {}\hskip2,1cm
./ARCHIV/vd_st1/19970129/23 = resultados VT
de nivel 1 de 29/10/1997 para MQ
23
Hay un archivo por MQ y
día
Nombre del archivo: {}\hskip1,1cm
./ARCHIV/vd_st2//<datum>/<id>
Igual que el
VT1
Nombre del archivo: {}\hskip1,1cm
./ARCHIV/vd_st3s//<datum>/<id>
Igual que el
VT1
Nombre del archivo: {}\hskip1,1cm
./ARCHIV/vd_st3d//<datum>/<id>
Igual que el
VT1
Mensajes de
funcionamiento
Nombre del archivo: {}\hskip1,1cm
./ARCHIV/mld//<datum>/std
Por ejemplo: {}\hskip2,1cm
./ARCHIV/mld//19970129/std = Mensajes de
funcionamiento de
29/10/1997
Nombre del archivo: {}\hskip1cm
./ARCHIV/mld//<datum>/vt
Por ejemplo: {}\hskip2,1cm
./ARCHIV/mld//19970129/vt = Mensajes VT de
29/10/1997
En el ámbito del respaldo para la seguridad
diaria, se deben colocar todos en la zona de archivos
comprimidos.
El registro de los datos de tráfico de un carril
se simula a través de la transmisión de datos brutos tratados (véase
la Figura 10). La MQ selecciona los datos registrados de un carril,
de cuyos datos se calcula la media general de la información sobre
el tráfico. Los datos transmitidos así se comparten en los modelos
de tráfico y se preparan allí. La preparación de los datos así
calculados en los modelos de tráfico no se diferencian de los
preparados en línea.
Los siguientes parámetros de simulación están
disponibles:
- Je MQ: Para carriles utilizados
- Valores para el cálculo por lo alto de la información de todos los carriles
En una unidad de proceso fuera de línea pueden
leerse datos archivados y suministrarse otra vez modelos de tráfico
(véase la Figura 11). Al mismo tiempo, no se diferencia la
preparación en los modelos de tráfico de la preparación de los casos
en línea.
La franja de tiempo para el simulacro se elige
por un módulo para el control del funcionamiento. El uso de
simulaciones fuera de línea se controla por un constructor de
sistemas expertos.
Un sistema X-Window es un sistema
estandarizado gráfico de ventanas y una herramienta software para
ensamblajes sensibles estándar para el sistema UNIX. Es un sistema
de ventanas con un funcionamiento independiente con una superficie
de uso plana gráfica, que trabaja al mismo tiempo con varios
procesadores. Es a color, funciona orientada a objetos y con el
apoyo de un ratón.
A través del concepto utilizado cliente/servidor
pueden funcionar las aplicaciones de otras unidades de proceso UNIX,
mientras que la entrada y salida de datos para estos procesos se
consigue localmente. Los usuarios se comunican mediante ventanas con
el sistema de funcionamiento y las aplicaciones.
La superficie se divide en un menú, dos campos de
interacción y una línea de informe. Por el menú, el usuario puede
elegir las diferentes representaciones gráficas, pedir información
detallada, mostrar mensajes, etc. En un campo de interacción se
representan los objetivos de un procedimiento gráficamente. En la
línea de informe, se muestra la última técnica de tráfico o mensaje
funcionamiento.
La representación se consigue en un campo de
interacción en forma de vista panorámica esquematizada, en la Figura
12, sobre la red de autopistas del tramo Köln/Bonn. Al mismo tiempo,
las autopistas están divididas en la zona de las pruebas, cuyos
datos se colorean según los niveles.
Para una mayor orientación, se puede mostrar en
el fondo del campo de interacción un mapa (elemento del menú
Grafik -> Karte)
En el campo de interacción, los resultados de los
diferentes modelos se representan en línea para la determinación de
las fajas de duración del trayecto (velocidad del trayecto en el
tramo de vía) y densidades. La representación puede basarse en datos
de todos los carriles o del carril de simulación. El anuncio de
datos de simulación se representa mediante el colorido de la sección
superior del correspondiente campo de interacción.
Por separado, se pueden seleccionar las
siguientes representaciones:
Nivel
1:
- \bullet
- Fajas de velocidad del recorrido en el tramo, debido a datos locales sobre el tráfico (original)
- \bullet
- Densidades del tramo en el recorrido, debido a datos locales sobre el tráfico (original)
- \bullet
- Fajas de velocidad del recorrido en el tramo, debido a datos locales sobre el tráfico (simulación)
- \bullet
- Densidades del tramo en el recorrido, debido a datos locales sobre el tráfico (simulación)
\newpage
Nivel
2:
- \bullet
- Fajas de velocidad del recorrido en el tramo, debido a datos locales sobre el tráfico (original)
- \bullet
- Densidades del tramo en el recorrido, debido a datos locales sobre el tráfico (original)
- \bullet
- Fajas de velocidad del recorrido en el tramo, debido a datos locales sobre el tráfico (simulación)
- \bullet
- Densidades del tramo en el recorrido, debido a datos locales sobre el tráfico (simulación)
Nivel
3:
- \bullet
- Fajas de velocidad del segmento en el tramo, debido a datos locales sobre el tráfico (original)
- \bullet
- Densidades del tramo en el segmento, debido a datos locales sobre el tráfico (original)
- \bullet
- Fajas de velocidad del recorrido en el segmento, debido a datos locales sobre el tráfico (simulación)
- \bullet
- Densidades del tramo en el segmento, debido a datos locales sobre el tráfico (simulación)
La representación de resultados se consigue con
el coloreado por niveles del recorrido o segmento.
Aquí se utilizan los siguientes valores de
posibilidad como presentación:
| Niveles | Códigos de color | Densidades [Fz/Km] | Velocidad [Km/h] |
| Ningún dato | celeste | --- | --- |
| Nivel 1 | verde | \leq 20 | > 120 |
| Nivel 2 | amarillo | \leq 40 | > 100 |
| Nivel 3 | naranja | \leq 60 | > 80 |
| Nivel 4 | rojo | \leq 80 | > 40 |
| Nivel 4 | rojo magenta | > 80 | \leq 40 |
| Error | negro | --- | --- |
Por el elemento del menú Grafik ->
Legende... se pueden mostrar los valores de posibilidad
actuales.
Los valores de posibilidad y los códigos de
colores se definen en el archivo de recursos de aplicaciones.
En la siguiente tabla se pueden introducir
códigos de colores variables y valores de posibilidades:
| Niveles | Códigos de color | Densidades [Fz/Km] | Velocidad [Km/h] |
| Ningún dato | --- | --- | |
| Nivel 1 | \leq | > | |
| Nivel 2 | \leq | > | |
| Nivel 3 | \leq | > | |
| Nivel 4 | \leq | > | |
| Nivel 4 | > | \leq | |
| Error | --- | --- |
\newpage
En los gráficos panorámicos se muestran en los
lugares correspondientes los símbolos para los anuncios de
incidencias de tráfico. En lo símbolos se muestra una constancia de
embotellamiento/incidencia (de nivel 2) y un número de situación (de
nivel 3). Al mismo tiempo, resultan símbolos para incidencias de
tráfico a causa de los datos de todos los carriles, sólo en los
gráficos con los datos originales. Los símbolos para las incidencias
a causa de los datos de simulación se muestran en los gráficos para
la simulación en línea. Así, es posible una comparación directa.
Los símbolos se muestran en la Figura 13:
Del nivel 3 pueden comunicarse seis situaciones
de tráfico distintas. Están colocadas a continuación con números de
situación:
| Número de situación | Descripción |
| 0 | ninguna incidencia de tráfico conocido |
| 1 | estrechamiento del tráfico |
| 2 | estrechamiento artificial |
| 3 | Condensación |
| 4 | tráfico lento |
| 5 | sección embotellada |
| 6 | representa tráfico parado |
Con un clic en el botón izquierdo del ratón sin
el accionamiento simultáneo de una tecla de modificación (SHIFT,
CTRL o ALT), en un punto del gráfico, se convierte este punto en un
nuevo foco.
La definición de un corte se consigue por la
llamada "banda de caucho". Al mismo tiempo, con ayuda del
ratón, se forma un rectángulo alrededor de la sección elegida. La
sección definida se puede aumentar continuamente.
Se mueve el ratón hacia la esquina superior
izquierda de la sección maximizada. Con el botón izquierdo, se mueve
el ratón hasta circundar la esquina derecha, consiguiendo un ámbito
mayor. Al soltar el botón del ratón, se maximiza la sección elegida,
y ésta se representa en el monitor.
Al accionar el botón medio del ratón, aparece en
la posición actual del indicador un menú desplegable en el monitor.
Con los tres puntos superiores del menú, "ampliar",
"minimizar" o "reajustar", el gráfico puede ampliarse,
reducirse o volver a dejar como al principio. La ampliación o
reducción está en el factor de zoom Grafik/Layout.
Para ampliar o reducir, se mueve la flecha del
ratón al lugar del grafico, que se desea ampliar o reducir. Se debe
mantener pulsado el botón medio del ratón.
Aparece un menú desplegable, en el que se elige
la opción que se desee.
Para los objetos sensitivos en los gráficos
panorámicos, se puede solicitar información adicional pulsando el
botón derecho o izquierdo del ratón, en conexión con una tecla de
modificación (SHIFT o CTRL)
Se consigue una pequeña pieza de información
sobre el objeto pulsando el botón derecho del ratón, sin accionar
ninguna de las teclas de modificación.
Los objetos sensitivos son:
-> Secciones (Niveles 1 y
2)
-> Segmentos (Nivel
3)
-> Símbolos locales para
incidencias de
tráfico
->
Enlaces
Para mejorar la orientación, se puede mostrar en
el fondo del monitor un mapa, como se representa en la Figura
14.
Los resultados de los diferentes modelos de
determinación de las velocidades y densidades de recorrido se
visualizan por la coloración de los tramos de recorrido
correspondientes. Al mismo tiempo, se distribuyen los datos de
entrada mediante los valores de posibilidad de los niveles. Según la
elección del punto del menú, se muestra un elemento representado en
la Figura 15, en la que se muestran códigos de color y valores de
posibilidad.
Los códigos de color y valores de posibilidad
pueden cambiarse por la instalación de recursos. El menú
Mensajes contiene las siguientes opciones:
-> Mensajes VT, para el anuncio
de la máscara de diálogo Mensajes de la situación técnica del
tráfico, representada en la Figura
16
-> Mensajes de funcionamiento,
para el anuncio de la máscara de diálogo Mensajes de
funcionamiento
Ejemplos de mensajes de la situación técnica del
tráfico:
09.04.1997-16:23:00
K S2:Stau:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:24:00
G S2:Stau:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:25:00
S2:Unruhe:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:26:00 K
S3:VT-Engpass:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:27:00
K S3:Verdichtung:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:28:00
K S3:Bau-Engpass:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:29:00
K S3:Einw. Stau:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:30:00
K S3:Zugest. Abs.:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:31:00
K S3:Stockung:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:32:00
G S3:VT-Engpass:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:33:00
G S3:Verdichtung:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:34:00
G S3:Bau-Engpass:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:35:00
G S3:Einw. Stau:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:36:00
G S3:Zugest. Abs.:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
09.04.1997-16:37:00
G S3:Stockung:A3:AS Lohmar->AS
Siegburg/Hennef
Los mensajes de funcionamiento son mensajes
ocasionados por averías de instrumentos, es decir, averías de
dispositivos externos o errores del sistema interno.
Los mensajes importantes pueden transmitirse por
la operadora en un diálogo-mensaje para resguardo
representado en la Figura 17.
Estos mensajes deben accionarse presionando el
botón OK.
Claims (22)
1. Se trata de un sistema para la transmisión de
información sobre el tráfico referida al recorrido en carretera,
especialmente en autopistas, con al menos una unidad de registro,
una unidad de comunicación de datos de entrada, una unidad de
preparación de los datos para la producción de mensajes, una unidad
de gestión de mensajes para el acondicionamiento de los mensajes,
una unidad de comunicación da datos de salida para el envío de
información en la distribución, así como una unidad de visualización
para la representación de la información, muestra que este sistema
muestra una unidad de control de flujo de datos y por ello, la
plausibilidad de que los datos puedan ser comprobados mediante la
comparación de modelos para preprocesar los datos localmente.
2. El sistema, según la reivindicación 1, muestra
que este sistema posee un archivo para la información registrada y/o
tratada.
3. El sistema, según al menos una de las
reivindicaciones anteriores, muestra que este mencionado sistema
muestra tiene al menos una unidad de supervisión.
4. El sistema, según al menos una de las
reivindicaciones precedentes, muestra que este mencionado sistema
tiene una unidad de supervisión del tratamiento de datos.
5. El sistema, según al menos una de las
reivindicaciones anteriores, muestra que este mencionado sistema
tiene una unidad de temporización para la supervisión de la
señalización de secuencias.
6. El sistema, según al menos una de las
reivindicaciones anteriores, que está formado por detectores fijos
principales mediante secciones transversales de registro locales,
registra valores de medida del tráfico, preprocesados mediante
ordenadores locales, y normalizado en un protocolo de datos
predefinido, conjuntado y que por una transmisión sin cables,
transmite a un dispositivo de procesamiento de datos.
7. El sistema, según la reivindicación 6 muestra
que los detectores locales fijos están localizados en enlaces,
intersecciones y similares.
8. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que la densidad del dispositivo de los
detectores locales fijos depende de las estimaciones del
tráfico.
9. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que los factores de tendencia pueden ser
adquiridos de las variaciones de los valores medidos.
10. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que los códigos de estado pueden ser adquiridos
sobre una base sincronizada desde los datos que se adquieren.
11. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que los valores medidos pueden ser detectados
con respecto a los carriles.
12. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que los dispositivos del equipo de proceso de
datos superordinados son asignados al menos para la detección de
secciones transversales adyacentes las cuales son combinadas para
formar grupos.
13. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que un centro de control para todas las
detecciones de las secciones transversales de una red o para una
pluralidad de dispositivos de un equipo de datos superordinados es
asignado como un dispositivo del equipo de proceso de datos
superordinados.
14. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que la información de tráfico que está
relacionada con un recorrido puede ser calculada en al menos un
dispositivo del equipo de proceso de datos superordinados mediante
la combinación lógica de los datos transmitidos desde la detección
de secciones transversales adyacentes.
15. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que los análisis de datos centrales se pueden
realizar para el reconocimiento de incidencias.
16. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que se puede analizar los datos para la búsqueda
de ruta.
17. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que se puede analizar los datos para la emisión
de información sobre el control del tráfico.
18. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que se puede analizar los datos para la emisión
de predicciones del desarrollo del tráfico.
\newpage
19. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que se puede analizar los datos para la emisión
de información sobre la duración del recorrido.
20. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que se puede analizar los datos para la emisión
de información acerca de embotellamientos.
21. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que se la visualización está implementada
utilizando la tecnología de ventanas.
22. El sistema, según una de las reivindicaciones
anteriores, muestra que incorpora un sistema de máscaras de
diálogo.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19744033 | 1997-10-06 | ||
| DE19744033 | 1997-10-06 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2244026T3 true ES2244026T3 (es) | 2005-12-01 |
Family
ID=7844692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES98118423T Expired - Lifetime ES2244026T3 (es) | 1997-10-06 | 1998-09-29 | Sistema para la transmision de informacion sobre el trafico. |
Country Status (6)
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