ES2200520T3 - Embarcacion maritima hibrida de alta velocidad. - Google Patents
Embarcacion maritima hibrida de alta velocidad.Info
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Abstract
Embarcación (1) marítima que comprende al menos un elemento (2) central de casco, al menos dos elementos (3) laterales de casco, dicho elemento (2) central de casco presenta una estructura rígida de cubierta integrada que se extiende en una dirección transversal más allá de una anchura de dicho elemento central de casco, en la que una superficie (8) inferior de dicha estructura de cubierta se define como una cubierta de pozo que está por encima de cualquier línea normal de flotación, y una o más hidroalas hidrodinámicas generadoras de sustentación o superficies (3, 4) sustentadoras, estando caracterizada dicha embarcación (1), cuando está en una condición vertical, intacta de flotación, porque: - cada elemento lateral de casco presenta una profundidad inferior a la profundidad del elemento central de casco; - una proporción entre la anchura máxima de cuaderna de la embarcación, por encima de la línea de flotación, y la anchura máxima de cuaderna de dicho elemento central de casco en cualquier línea de flotación (LF-1, LF-2), es mayor o igual que 2:1; y - una proporción entre la eslora máxima en flotación del elemento central de casco y la anchura máxima en flotación del casco central es mayor o igual que 6:1; por lo que dicha embarcación, por medio de dichas hidroalas o superficies sustentadoras, es capaz de funcionar como una embarcación híbrida, tanto como un monocasco y como un multicasco, manteniendo el funcionamiento selectivamente en cualquiera de unos primer y segundo modos claramente diferentes, o en un estado de transición entre dichos dos modos durante un largo periodo de tiempo; siendo dicho primer modo un modo hidrostáticamente estable, con la embarcación presentando un brazo positivo de adrizamiento para un amplio intervalo de ángulos de inclinación, con partes del elemento central de casco y partes de al menos uno de los elementos laterales de casco desplazadas bajo una primera línea de flotación; y siendo dicho segundo modo un modo en parte hidrostáticamente inestable, con la embarcación presentando un brazo negativo de adrizamiento para angulos pequeños de inclinación, con partes del elemento central de casco desplazadas parcialmente bajo una segunda línea de flotación, y los elementos laterales de casco parcial o totalmente por encima de dicha segunda línea de flotación; estando más próxima dicha primera línea de flotación a dicha cubierta de pozo que dicha segunda línea de flotación.
Description
Embarcación marítima híbrida de alta
velocidad.
La presente invención se refiere en general a
embarcaciones marítimas y, en particular, a un casco híbrido de
alta velocidad sustentado por hidroalas, que muestra un esbelto
elemento central de casco y dos o más elementos laterales de casco,
funcionando esencialmente la embarcación como una embarcación de
monocasco superesbelto, estabilizada en el modo normal de alta
velocidad por hidroalas.
Entre las embarcaciones modernas de alta
velocidad, los catamaranes han ganado en las últimas dos décadas
una posición dominante en el mercado frente a las embarcaciones
monocasco, particularmente aquellos con un tamaño menor de 100
metros. Este tipo de embarcación se caracteriza por su simplicidad
de funcionamiento, alta estabilidad y velocidad relativamente alta,
y capacidad para aguantar la mar, especialmente en el régimen de
velocidad de 30 a 35 nudos. No obstante, parece que el mercado
sigue realizando crecientes exigencias respecto al rendimiento a
altas velocidades y, recientemente, varios catamaranes que
alcanzan los 45 nudos y, excepcionalmente, más de 50 nudos, se han
convertido en una realidad. El rendimiento marinero también se ha
convertido en un tema esencial en el moderno transporte marítimo a
alta velocidad. Estas exigencias han dado como resultado unas
mayores instalaciones de sistemas motopropulsores y la
introducción de sistemas activos de amortiguación del movimiento,
tales como aletas en T situadas en la zona de proa y aletas
compensadoras articuladas o interceptores situados a popa para
mejorar la comodidad de los viajes. Sin embargo, la introducción de
las aletas en T, las cuales son esencialmente dispositivos
generadores de sustentación no permanente, está asociada a una
notable resistencia al avance que reduce la velocidad de un
catamarán de 40 a 50 nudos en aproximadamente 2 a 3 nudos.
Paralelamente a las crecientes exigencias de
velocidad en ciertos trayectos, la mayoría de los operarios de
transbordadores rápidos siguen siendo reticentes a unirse a esta
tendencia de desarrollo debido al desenfrenado consumo asociado de
combustible. Es muy posible que la tecnología de catamarán,
inicialmente desarrollada comercialmente durante el comienzo de la
década de los setenta, haya alcanzado hoy en día su etapa óptima
de desarrollo desde un punto de vista hidrodinámico. La reducción
adicional de la resistencia al avance está severamente limitada por
el hecho de que el componente principal de la resistencia al
avance está relacionado con la fricción hidrodinámica superficial.
Para superar esto, o bien debe reducirse la zona de superficie
mojada, o bien debe reducirse la fricción superficial mediante la
aplicación de nuevas tecnologías, tales como la lubricación por
aire.
La admisión de la falta de medios probados para
resolver estos desafíos tecnológicos indica que el concepto
catamarán, tal como lo conocemos hoy en día, ya no es especialmente
adecuado para cumplir plenamente, en todos los aspectos, con las
necesidades futuras del mercado. Esta perspectiva está corroborada
por la atención creciente que la opinión pública y los gobiernos
están prestando a las cuestiones medioambientales, lo que
posiblemente va a obligar al desarrollo de nuevos conceptos que
tengan un mejor comportamiento a este respecto. Los efectos
medioambientales de la tendencia a provocar oleaje de las
embarcaciones de alta velocidad también se han convertido en motivo
de preocupación regional.
Las hidroalas que hienden la superficie se
desarrollaron comercialmente a mediados de los años cincuenta y
fueron producidas en serie por Rodríguez, Italia. Tal como se sabe,
éstas se basan en un monocasco con una disposición de hidroalas que
hienden la superficie situada a proa y a popa, que en sección
transversal muestra una forma en V del tirante de aletas. Así,
partes del tirante de aletas sobresalen de la línea de flotación
por ambos lados y proporcionan un momento transversal de
adrizamiento cuando la embarcación se escora haciendo que se
sumerja el tirante de aletas que hiende la superficie. A una
velocidad mayor, el casco se eleva completamente fuera del agua,
estando auto-estabilizado contra el balanceo y el
cabeceo por la disposición hidroalas que hienden la superficie.
Está propulsado por hélices totalmente sumergidas, montadas sobre
ejes inclinados. Las ventajas de este diseño conceptual sobre las
embarcaciones monocasco tradicionales de tamaño similar eran un
comportamiento marinero y un rendimiento de potencia a velocidad
mejorados, para una velocidad en servicio de 35 nudos. Las
desventajas eran una complejidad, costes de construcción, peso y
restricciones de velocidad mayores. Por tanto, el diseño se limita
generalmente a una eslora total de unos 40 m y a un desplazamiento
máximo de unas 150 toneladas. El diseño se hizo muy popular en
transbordadores de pasajeros y hoy en día todavía existe un gran
número de estos funcionando por todo el mundo, particularmente en
los países de la antigua Unión Soviética, Japón y los países
mediterráneos. Según la opinión del inventor, es probable que no
haya otro concepto de alta velocidad que haya transportado tan
lejos la misma cantidad de pasajeros. En comparación con las
embarcaciones de alta velocidad de tipo moderno, tales como los
catamaranes y las embarcaciones monocasco, el diseño ha perdido su
popularidad y ya no puede competir en cuanto a requisitos de
velocidad y comodidad de los pasajeros, aunque todavía mantiene
una ventaja respecto al rendimiento de velocidad a
\hbox{potencia.}
Una de las etapas más importantes en el
desarrollo de la tecnología marítima de alta velocidad llegó a
mediados de los años setenta cuando Boeing, EE.UU., desarrolló el
Jetfoil (embarcación de hidroplaneo). Como las hidroalas Rodríguez,
el diseño conceptual se basa en un monocasco que se eleva
totalmente fuera del agua a altas velocidades. Sin embargo, el
sistema de aletas se basa en el tipo totalmente sumergido, que
consiste en un tirante de aletas totalmente sumergido,
sustancialmente plano, soportado por tres puntales verticales. En
contraposición a la hidroala que hiende la superficie, no es
auto-estabilizante y, por tanto, depende de aletas
controlables integradas en el borde de salida del tirante de
aletas. La aleta primaria se encuentra a popa, extendiéndose la
anchura total de la embarcación, y proporciona la sustentación
primaria y la estabilización contra el cabeceo. Una aleta más
pequeña (aleta en T) se encuentra a proa del plano diametral y
está soportada por un puntal vertical. Esto proporciona una fuerza
secundaria de sustentación así como el momento requerido para el
control del cabeceo. Todas las aletas pueden inclinarse hacia
arriba cuando la embarcación se encuentra en un modo de
desplazamiento total. El diseño Jetfoil de 27,4 m y 117 toneladas
de desplazamiento tiene una velocidad normal de servicio de unos 45
nudos. Este diseño tiene la ventaja de tener un comportamiento
marinero excelente y un rendimiento elevado de velocidad a
potencia. Sin embargo, las desventajas son los costes elevados de
construcción, la complejidad técnica, el peso total y las
restricciones de la capacidad de carga útil.
A principios de los años noventa, Kvaemer
Fjellstrand y Westamarin, ambas de Noruega, desarrollaron el
concepto Foilcat. Esencialmente, este es un catamarán equipado con
un sistema de aletas totalmente sumergido que eleva la embarcación
totalmente fuera del agua y funciona a una velocidad en servicio
de unos 45 nudos. El diseño más grande es de 35 m y tiene un
desplazamiento máximo de unas 175 toneladas. Se describe en la
patente noruega nº 175199. Básicamente, el diseño tiene las mismas
ventajas y desventajas que las embarcaciones de hidroplaneo. Esto
ha limitado su aceptación comercial.
Con el fin de reducir la gran resistencia de
fricción relacionada con los catamaranes que funcionan a
velocidades de aproximadamente 45 nudos, existe una tendencia
reciente hacia el desarrollo de catamaranes sustentados por aletas
que están equipados con un sistema de aletas totalmente sumergido
con el propósito de elevar el casco parcialmente fuera del agua. Al
mismo tiempo, controla el cabeceo y, en menor grado, el balanceo y
el macheteo. Ejemplos de estos aparecen en los documentos US 4606291
y US 4665853. Puesto que están funcionando en un modo de
desplazamiento parcial, y como tal, todavía tienen dos cascos
sumergidos en el agua, todavía tienen con una gran resistencia de
fricción.
El diseño trimarán se ha ganado una reputación
creciente en el entorno de los barcos de vela debido a sus
elevadas capacidades en cuanto a la velocidad y el comportamiento
marinero. Como se sabe, el diseño trimarán consta de tres elementos
de casco totalmente sumergidos, incluyendo un casco central
estrecho y largo y un par de cascos de puntales más cortos, o
cascos laterales, integrados en la parte inferior de una
estructura transversal de unión situada en el centro del barco o a
popa. No obstante, este diseño todavía no se ha puesto en práctica
en el mercado de los transbordadores de alta velocidad. En varias
patentes y solicitudes de patente, tales como US 4348972, US
5178085, US 5529009, JP 63130492, WO 93/07046, WO 94/20359, WO
97/10988 y EP455605, se describen variaciones de este diseño.
Algunas de estas incorporan dispositivos sustentadores, en forma de
aletas en T, dispuestos en los cascos laterales y el casco central
con el propósito de amortiguar los movimientos de balanceo y
cabeceo. Sin embargo, todas funcionan en un modo de desplazamiento
constante con los tres cascos sumergidos.
En la patente estadounidense nº 5503100 se
describe una embarcación marítima híbrida sustentada por aletas.
No obstante, esta invención en particular parece estar perjudicada
por una serie de atributos impracticables que probablemente harán
que la invención sea inservible como embarcación de alta
velocidad. El motivo para ello es una combinación de su compleja
geometría de casco y una disposición poco ortodoxa del sistema de
propulsión y aletas que en última instancia tendrá como resultado
un peso y una resistencia de fricción totales excesivos.
El presente diseño novedoso, en una versión
preferida, es un híbrido entre una embarcación monocasco y un
trimarán. Como se sabe, el denominado número del sistema Froude,
expresado por la fórmula:
Fn =
v/\sqrt{g}*L
donde v = velocidad (m/s), g = aceleración
gravitacional, L = longitud (m) de la línea de flotación, juega un
papel importante en la resistencia por formación de olas de la
embarcación. Los trimaranes tradicionales que presentan cascos
laterales totalmente sumergidos, tienden a funcionar en un régimen
de planeo cuando la eslora de los cascos laterales es corta y la
velocidad es lo suficientemente elevada. Debido a los requisitos
de estabilidad, que implican una cierta altura metacéntrica positiva
(+GM), estos tienden a requerir una inmersión relativamente grande
del casco lateral en relación con su eslora, lo que generalmente
conduce al riesgo de una resistencia sustancialmente incrementada
por formación de olas a velocidades y números de sistema Froude
mayores.
La presente invención se basa en una geometría
híbrida de casco que consiste en una combinación de una variación
mejorada de los trimaranes mencionados anteriormente y de una
embarcación monocasco, que consiste en un elemento esbelto,
profundo de casco central y al menos un par de elementos esbeltos y
poco profundos de casco lateral que están integrados en la
embarcación por medio de una estructura rígida de cubierta que
conecta los elementos laterales de casco al elemento central de
casco, y que funcionan en dos modos claramente diferentes,
concretamente un modo hidrostáticamente estable a baja velocidad,
que presenta una altura metacéntrica positiva (+GM) con el elemento
central de casco y al menos uno de los elementos sumergidos de
casco lateral, y un modo hidrostáticamente inestable a alta
velocidad que presenta un casco central, en parte elevado y en
parte sumergido, con una altura metacéntrica negativa (-GM) al
tiempo que los elementos laterales de casco están parcial o
completamente por encima de la línea de flotación, siendo
aumentada la transición desde un modo al otro por alas o aletas
hidrostáticas, hidrodinámicas, que generan la sustentación y
controlan el balanceo, el macheteo y el cabeceo, estando
caracterizada la embarcación porque
- cada elemento lateral de casco presenta una
profundidad menor que la profundidad de dicho elemento central de
casco;
- una proporción entre la anchura máxima de
cuaderna de la embarcación, por encima de la línea de flotación, y
la anchura máxima de cuaderna de dicho elemento central de casco en
cualquier línea de flotación (LF-1,
LF-2), es mayor o igual que 2:1; y
- una proporción entre la eslora máxima en
flotación del elemento central de casco y la anchura máxima en
flotación del casco central es mayor o igual
\hbox{que
6:1;}
por lo que dicha embarcación, por medio de dichas
hidroalas o superficies sustentadoras, es capaz de funcionar como
una embarcación híbrida, tanto como embarcación monocasco como
trimarán, manteniendo el funcionamiento selectivamente en
cualquiera de unos primer y segundo modos claramente diferentes, o
en un estado de transición entre dichos dos modos durante un largo
periodo de tiempo;
siendo dicho primer modo un modo
hidrostáticamente estable, con la embarcación presentando un brazo
positivo de adrizamiento para un amplio intervalo de ángulos de
inclinación, con partes del elemento central de casco y partes de
al menos uno de los elementos laterales de casco desplazadas bajo
una primera línea de flotación; y
siendo dicho segundo modo un modo en parte
hidrostáticamente inestable, con la embarcación presentando un
brazo negativo de adrizamiento para ángulos pequeños de inclinación,
con partes del elemento central de casco desplazadas parcialmente
bajo una segunda línea de flotación, y los elementos laterales de
casco parcial o totalmente por encima de dicha segunda línea de
flotación; estando más próxima dicha primera línea de flotación a
dicha cubierta de pozo que dicha segunda línea de flotación.
Otras características ventajosas adicionales son
las siguientes:
- que el propio elemento central de casco
presenta una gran eslora en flotación en relación con la anchura
en flotación, y una gran anchura principal de cubierta en relación
con la anchura en flotación;
- que el elemento central de casco bajo su nivel
de cubierta de pozo tiene una sección transversal tal como la que
se muestra en las figuras 4a-d y
4e-m, a lo largo de una gran parte de su longitud,
finalmente una combinación de estas;
- que los elementos laterales de casco tienen una
profundidad que es menor, finalmente menor de forma sustancial,
que la profundidad del elemento central de casco, finalmente de
altura regulable, estando situados en la dirección longitudinal de
tal manera que una gran parte yace a popa del centro longitudinal
de gravedad de la embarcación o próxima a dicho centro de gravedad,
y simétricamente alrededor de la línea central de la
embarcación;
- que al menos una disposición primaria de alas
hidrodinámicas o hidroala está situada entre y debajo del elemento
central de casco y los elementos laterales de casco, integrada en
estos a través de puntales verticales, finalmente también a la
estructura de cubierta de pozo entre capas mediante al menos un
puntal vertical a cada lado de la línea central de la
embarcación;
- que al menos una disposición secundaria de alas
hidrodinámicas o hidroalas está situada en una posición a popa o a
proa en el elemento central de casco, finalmente en ambas
posiciones, integrada en la embarcación mediante al menos un puntal
vertical para cada conjunto de disposiciones de hidroalas,
finalmente también en la estructura de cubierta de pozo entre
capas;
- que las alas o las hidroalas están situadas de
tal manera que el centro de sustentación hidrodinámica está
situado en o cerca del centro de gravedad longitudinal de la
embarcación;
- que la fuerza hidrodinámica de sustentación
generada por la disposición de hidroalas a máxima velocidad es al
menos un 20% del peso más ligero de la embarcación;
- que los elementos laterales de casco constan de
elementos estructuralmente integrados o independientemente
fijados, situados bajo la cubierta de pozo y hechos de un material
rígido de construcción o de un material flexible de elastómero
amortiguador de impactos en toda su longitud o en una gran parte de
su longitud;
- que los elementos laterales de casco contienen
elementos de flotación de altura regulable en toda la longitud de
los elementos laterales de casco o en una gran parte de su
longitud;
- que el elemento central de casco,
preferiblemente en embarcaciones más grandes, está equipado con un
depósito de agua de lastre que presenta una abertura permanente
situada en la placa inferior de dicho casco, a una distancia a
proa del peto de dicho casco, para un llenado y un vaciado rápidos,
finalmente equipado con un medio para controlar a distancia el
llenado y el vaciado.
En una realización preferida, la embarcación está
equipada con una disposición primaria de hidroalas totalmente
sumergida, que amortigua el macheteo, estabiliza el balanceo,
genera sustentación, situada debajo y entre el elemento central de
casco y los elementos laterales de casco, próxima al centro
longitudinal de gravedad (CLG) de la embarcación y fijada al
elemento central de casco, a la estructura de cubierta de pozo
entre capas y a los elementos laterales de casco mediante puntales
verticales, finalmente también inclinados, y una hidroala
secundaria, que controla el cabeceo, genera sustentación, situada a
popa, alternativamente a proa, o en los dos sitios, y fijada a la
estructura de cubierta de pozo entre capas, dependiendo del tramo
transversal de la disposición de hidroalas por medio de puntales
verticales.
En otra versión preferida, particularmente
adecuada para embarcaciones superiores a 100 m, la embarcación
está equipada con dos hidroalas primarias de gran alargamiento, que
controlan el balanceo, estabilizan el cabeceo y generan
sustentación. Puesto que las embarcaciones de este tamaño
normalmente tendrán un desplazamiento total en carga muy por encima
de las 1000 toneladas métricas, puede ser deseable, con respecto a
la optimización de la resistencia total al avance, que la anchura
de aleta se incremente por encima de la anchura normal de la
embarcación con el fin de proporcionar una proporción de
sustentación a desplazamiento alrededor del 50% a velocidades de 40
a 50 nudos. En la figura 8 se muestra una disposición de este
tipo. Aquí, partes de la estructura de cubierta se extienden
transversalmente más allá de la anchura normal de la embarcación
con el fin de proporcionar apoyo a los puntales exteriores de las
aletas. Estas estructuras de puente también pueden proporcionar
emplazamientos para el amarre así como para el embarque y
desembarque.
Para versiones más grandes, como las de
aproximadamente 200 m de eslora o mayores, son posibles tres
aletas primarias que generan sustentación. En un caso tal, su
colocación aproximada debería ser a popa, a proa y en la medianía
de la embarcación.
Una embarcación marítima híbrida de alta
velocidad según la presente invención está equipada con alas
hidrodinámicas o hidroalas que controlan el cabeceo, balanceo y
macheteo, y generan sustentación, funcionando en dos modos
claramente diferentes, un modo hidrostáticamente estable a
velocidad inferior, que presenta una altura metacéntrica positiva
(+GM), con el elemento central de casco y al menos uno de los
elementos laterales de casco sumergidos, y un modo hidrostáticamente
inestable a velocidad superior, que presenta una altura
metacéntrica negativa (-GM), con el elemento esbelto de casco
central parcialmente elevado, parcialmente sumergido, mientras los
elementos laterales de casco están parcial o totalmente fuera del
agua, al tiempo que dicha embarcación está siendo estabilizada
dinámicamente por el sistema de hidroalas, que consta de:
- un elemento central de casco que presenta una
estructura rígida, integrada de cubierta que sobresale en la
dirección longitudinal más allá de la anchura del elemento central
de casco y
donde la superficie inferior de dicha estructura
de cubierta, definida como la cubierta de pozo, descansa por
encima de la línea de flotación, cuando la embarcación está en
reposo, en una condición intacta, y a una altura creciente por
encima de la línea media de flotación cuando se incrementa
sustancialmente la velocidad de avance de la embarcación.
- dicha embarcación tiene una relación entre la
anchura máxima de cuaderna por encima de la línea de flotación y
la anchura máxima de cuaderna del elemento central de casco, para
una línea de flotación que representa cualquier condición vertical,
intacta de flotación, de al menos 2,
- dicho elemento central de casco tiene una
relación entre la eslora máxima en flotación y la anchura máxima
en flotación, para cualquier condición vertical, intacta de
flotación, de al menos 6,
- dicho elemento central de casco tiene una
sección transversal de forma rectangular o trapezoidal por debajo
del nivel de cubierta de pozo en una ubicación a popa,
convirtiéndose gradualmente en una forma en U, V e Y, cuanto más
cerca se está de la proa, finalmente siendo una combinación de
éstas,
- dicha embarcación está dotada con al menos un
conjunto de elementos laterales de casco dispuestos de manera que
un conjunto consta de un elemento lateral de casco situado a cada
lado de la línea central longitudinal de la embarcación integrada
debajo de la cubierta de popa, y presenta una profundidad que es
menor, finalmente menor de forma sustancial, que la profundidad del
elemento central de casco, de manera que la relación entre la
profundidad de los elementos laterales de casco y la profundidad
del elemento central de casco es menor que 0,7, estando medida la
profundidad desde la cubierta continua más baja que va desde la
parte de popa hasta la parte de proa de la embarcación hasta la
parte más baja del fondo de dichos elementos de casco,
- dichos elementos laterales de casco están
situados, en una realización preferida, total o parcialmente
dentro de la envolvente de anchura de la cubierta continua más baja
definida anteriormente,
- dichos elementos laterales de casco están
situados, en una realización preferida, de manera que una gran
parte de ellos está a popa del centro longitudinal de gravedad de la
embarcación,
- dichos elementos laterales de casco están
situados, en una realización preferida, de manera que una
ubicación longitudinal de su peto está a popa del peto del elemento
central de casco,
- dichos elementos laterales de casco están
situados, en una realización preferida, de manera que son
paralelos a la línea central longitudinal de la embarcación o están
a un pequeño ángulo hacia dentro o hacia fuera de la embarcación,
y que dichos elementos laterales de casco están dispuestos
simétricamente a ambos lados de la línea central de dicha
embarcación
- dichos elementos laterales de casco pueden
estar dispuestos, preferiblemente en embarcaciones de tamaño
mayor, uno a proa del otro, a ambos lados en la dirección
longitudinal, de manera que el centro longitudinal de gravedad de
la embarcación está situado entre el peto de los elementos
laterales de casco a popa y la proa de los elementos laterales de
casco a proa,
- la cubierta de pozo está en la dirección
longitudinal que se extiende al menos desde la parte superior y
más a proa de la proa de los elementos laterales de casco hasta el
peto del elemento central de casco, y presenta en la dirección
longitudinal una forma de arco con los puntos extremos situados en
un nivel superior que cualquier punto en otra parte sobre el arco,
o en su totalidad, o partes horizontales del mismo, o en un ángulo
al plano horizontal con el extremo a popa en un nivel superior que
un punto en el plano de la cubierta de pozo entre ellos, finalmente
con una combinación de una parte central con forma de arco y unas
partes orientadas angularmente de proa y popa,
- dicha cubierta de pozo está en una posición
angular u horizontal en la dirección transversal, de manera que un
punto de dicha cubierta de pozo, alejado más allá de la línea
central de la embarcación, está en el mismo nivel o en un nivel
superior que un punto de dicha cubierta de pozo situado más cerca a
dicha línea central.
En una realización preferida, dicha embarcación
marítima híbrida incluye una disposición que constituye un
conjunto de hidroalas o alas hidrodinámicas primarias, totalmente
sumergidas, donde el tramo transversal total de dicha disposición
de hidroalas corresponde al menos con el 50%, preferiblemente
próxima al 100%, de la anchura total máxima de la embarcación, donde
dicha hidroala está situada cerca del centro longitudinal de
gravedad de la embarcación o, con más precisión, ligeramente a proa
de dicho punto, fijada al elemento central de casco, a la cubierta
de pozo y a los elementos laterales de casco, finalmente a partes
de la cubierta de pozo o de la estructura de cubierta que se
extienden más allá de dichos elementos laterales de casco, a
alguno de dichos elementos estructurales que dependen del tramo
transversal de dicha disposición de hidroalas, mediante al menos
dos puntales verticales y/o inclinados que transmiten la fuerza
hidrodinámica de sustentación a la embarcación, normalmente una
fuerza dirigida hacia arriba, y donde está dotada de al menos una
aleta controlable a distancia, preferiblemente varias, a cada lado
de la línea central de la embarcación, integrada al borde de salida
del tirante de hidroalas, que proporciona la estabilidad
hidrodinámica requerida mediante la ejecución de un momento
transversal, controlable, de adrizamiento sobre la línea central
de la embarcación cuando la embarcación avanza a una velocidad
mayor con los elementos laterales de casco parcialmente sumergidos
o totalmente por encima de la línea media de flotación.
En una realización preferida adicional, dicha
embarcación marítima híbrida incluye una disposición que
constituye al menos una hidroala o ala hidrodinámica secundaria,
completamente sumergida, donde el tramo transversal total de dicha
disposición de hidroala es menor que el 50% de la anchura total
máxima de la embarcación, y donde un conjunto de dichas
disposiciones de hidroala secundaria está situado sustancialmente
a popa del centro longitudinal de gravedad de la embarcación,
fijado a dicho elemento central de casco y/o a la cubierta de pozo
mediante al menos un puntal para cada conjunto de dichas hidroalas
que transmiten la fuerza hidrodinámica a la embarcación, y donde al
menos una aleta controlable a distancia, para cada conjunto de
dicha hidroala, está integrada al borde de salida, proporcionando
el momento requerido regulador del cabeceo alrededor del centro
longitudinal de giro de la embarcación mediante la ejecución de un
momento longitudinal, controlable, de adrizamiento cuando la
embarcación avanza a una velocidad mayor.
La presente invención se explicará adicionalmente
con referencia a las figuras adjuntas, donde:
- la figura 1 muestra la embarcación marítima
híbrida según la invención, vista desde el lateral;
- la figura 2 muestra la embarcación según la
figura 1, una sección transversal en la maestra de la embarcación
a través de la hidroala primaria, indicando el elemento central de
casco, la cubierta de pozo y los elementos laterales de casco;
- la figura 3 muestra una sección transversal por
la popa de la embarcación, indicando la línea de flotación
(LF-1) en el modo a alta velocidad, la línea de
flotación (LF-2) en el modo a baja velocidad, y el
centro vertical de gravedad (CVG) y el punto metacéntrico (M) en un
modo (M1) a alta velocidad;
- las figuras 4a-4d muestran
secciones transversales opcionales de la parte a popa del elemento
central de casco por debajo del nivel de cubierta de pozo;
- las figuras 4e-4m muestran
secciones transversales opcionales de la parte a proa del elemento
central de casco por debajo de la cubierta principal;
- la figura 5 muestra una embarcación según la
invención en una vista a popa, indicando los elementos laterales,
regulables, de casco;
- la figura 6 muestra en un corte transversal los
detalles de los elementos de flotación, de altura regulable y que
están integrados en los elementos laterales de casco en una
embarcación según la invención, indicando el principio de
funcionamiento;
- las figuras 7a-7g ilustran el
principio de funcionamiento del sistema de agua de lastre;
- la figura 8 ilustra la planta de una
embarcación más grande con dos conjuntos de hidroalas primarias y
conjuntos dobles de elementos laterales de casco;
- la figura 9 muestra un corte transversal a
través de la embarcación equipada con una hidroala primaria que
hiende la superficie;
- la figura 10 muestra la planta de una hidroala
primaria, totalmente sumergida, indicando los bordes de ataque y
de salida, la longitud de cuerda (LC) y las aletas controlables.
La figura 1 muestra un perfil de la embarcación
(1) marítima híbrida con el elemento (2) central de casco y los
elementos (3) laterales de casco. Por debajo de la embarcación, se
muestra el sistema de hidroalas (4) primarias y los puntales (11)
verticales, así como el sistema de hidroalas (5) secundarias.
Tal como se ha descrito, una disposición, que
constituye un ala hidrodinámica o hidroala (4) primaria, está
situada entre el elemento (2) central de casco y el elemento (3)
lateral de casco, que proporcionan una gran fuerza hidrodinámica de
sustentación, que resulta en una resistencia al avance reducida y
una superficie mojada de casco disminuida, al tiempo que proporciona
simultáneamente una estabilidad dinámica mediante un sistema (6)
de hidroalas que hienden la superficie, tal como se muestran en la
figura 9, o preferiblemente, un sistema (4) de aletas, totalmente
sumergido, soportado por puntales (11) verticales, tal como se
muestra en la figura 2, que presenta un tirante de hidroala
totalmente controlable o, preferiblemente, unas aletas (27)
controlables integradas a lo largo del borde (29) de salida de
dicho tirante (4) de aletas. A una velocidad de 45 nudos, la
sustentación hidrodinámica generada por el sistema de aletas puede
alcanzar valores correspondientes a 20-90% del
desplazamiento ligero del barco, dependiendo del tamaño del
sistema de aletas y del desplazamiento de la embarcación. A resultas
de esto, la embarcación se elevará lo suficiente fuera del agua
como para que los elementos laterales de casco salven parcial o
totalmente la línea de flotación.
Esto proporciona a la embarcación una gran
ventaja en cuanto a la resistencia hidrodinámica al avance en
comparación con un catamarán tradicional que finalmente se eleve
correspondientemente. La razón esencial para esto es que la
superficie mojada del elemento central de casco según la presente
invención es menor que la superficie combinada de los cascos de un
catamarán cuando el desplazamiento total es el mismo. Este hecho,
junto con los efectos de la sustentación generada por las aletas,
contribuye a una reducción importante de la superficie mojada. Por
tanto, esto conduce a una gran reducción de la resistencia de
fricción superficial, que hace que el concepto sea excepcionalmente
muy adecuado como plataforma de transporte de alta velocidad.
En contraposición a los catamaranes
tradicionales, es decir, caracterizados por una gran altura
metacéntrica (AM) que tiene como resultado una gran estabilidad
hidrostática, o resistencia al balanceo, la embarcación según la
presente invención tiene inicialmente una estabilidad hidrostática
inferior para ángulos de inclinación pequeños cuando está en reposo
en el agua. Con un incremento de la velocidad y de la sustentación
generada por el sistema de hidroalas, la estabilidad hidrostática
se reduce adicionalmente. Cuando la velocidad y la sustentación son
suficientemente elevadas, y los elementos laterales de casco salvan
la línea de flotación, la embarcación según la presente invención
entrará en un estado hidrostático completamente inestable. Un
estado de este tipo se caracteriza por una altura metacéntrica
negativa (-GM), que generalmente se define como la distancia
vertical entre el centro vertical de gravedad (CVG) de una
embarcación y un punto metacéntrico (M) imaginario en una línea
vertical que atraviesa el eje central de la embarcación. Para
ángulos pequeños de inclinación, dicha línea vertical se cruzará en
un punto dado, normalmente por encima del centro vertical de
gravedad (CVG). Cuanto mayor sea la distancia a la que el punto
metacéntrico se encuentre por encima de dicho punto, mayores serán
la estabilidad hidrostática y la altura metacéntrica (+GM). Por
tanto, una embarcación inestable se asocia a una altura
metacéntrica baja o negativa (-GM), lo que significa que el punto
metacéntrico está por debajo del centro vertical de gravedad
(CVG). La figura 4 muestra, tal como se ha indicado anteriormente,
varias formas geométricas del elemento central de casco que son
ejemplos de formas de casco lábiles o hidrostáticamente inestables
en la línea de flotación (LF-1) indicada.
La primera línea de formas de casco mostradas en
la figura 4, indicadas como a-d, muestra cuatro
formas transversales de casco posibles de la parte a popa del
elemento central de casco por debajo del nivel de cubierta de
pozo. Tal como se ha indicado, puede constar de las formas
rectangulares, en U o trapezoidales diferenciadas principalmente,
que en una posición a proa se convierten en formas en U, V e Y. A
la derecha, se indican los distintos niveles referenciados,
concretamente; línea de flotación (LF-1), nivel (8)
de cubierta de pozo y nivel (7) de cubierta principal.
Las restantes variantes de la figura 4,
e-m, muestran formas transversales de casco
posibles de la parte a proa del elemento central de casco por
debajo del nivel (7) de cubierta principal. Tal como se ha
indicado, puede constar de las formas en V, U o Y diferenciadas
principalmente, o de combinaciones de éstas.
El principio de funcionamiento de estabilidad
dinámica aplicado a la embarcación marítima híbrida según la
presente invención, es esencialmente similar a aquellos aplicados a
los aviones reactores de caza modernos. Tal como es sabido, estos
tipos de aviones son aerodinámicamente inestables y no pueden ser
controlados manualmente, en oposición a los aviones estables
convencionales que pueden ser controlados por el piloto. Por
tanto, están controlados por ordenador de una manera esencialmente
idéntica a la de la embarcación según la presente invención. Huelga
decir que son estables estáticamente cuando están soportados en
tierra por las ruedas, de manera parecida a la presente embarcación
híbrida cuando está en reposo o se mueve a baja velocidad. Un
ejemplo más modesto es la bicicleta, que también es inestable
estáticamente y no puede mantenerse en equilibrio sin que se le
aplique un momento de enderezamiento.
Una condición de inestabilidad estática es muy
ventajosa con respecto a la consecución de una elevada comodidad
de viaje al utilizar un efecto activo, dinámico de estabilización
proporcionado por las aletas controlables de la hidroala. Por
supuesto, las fuerzas externas de excitación, representadas por los
impactos de ola sobre el casco, son mucho menores para un casco
según la presente invención, caracterizado por una altura
metacéntrica negativa (-GM), en contraposición con una embarcación
catamarán tradicional caracterizada por una elevada altura
metacéntrica positiva (-GM). Esto es así especialmente para olas de
través que originan movimientos de balanceo. De hecho, esto tiene
como resultado que la embarcación según la presente invención
efectuará movimientos de balanceo limitados o inexistentes
dependientes de la altura de las olas, mientras que dicho catamarán
no tendrá forma de evitar esto aunque esté equipado con un sistema
de hidroalas de la misma capacidad.
Puesto que únicamente está sumergido en el agua
el elemento central de casco, que normalmente presenta una
superficie de flotación considerablemente menor que un catamarán o
una embarcación monocasco tradicional, también se reducen los
movimientos verticales de henchimiento. Estos se reducen
adicionalmente debido a la combinación de una amortiguación pasiva y
activa del henchimiento de la hidroala hidrodinámica principal,
relativamente grande, situada cerca del centro longitudinal de
gravedad (CLG), tal como se indica en la figura 1.
Bajo una condición normal de funcionamiento,
donde la velocidad será habitualmente de 40 a 50 nudos, la
embarcación tendrá un margen de estabilidad dinámica frente el
balanceo excitado por olas laterales que puede compararse a los
diseños Foilcat que se elevan completamente fuera del agua. Esto es
así porque los elementos laterales de casco tiene un desplazamiento
considerablemente menor en comparación con los cascos laterales de
dichos Foilcat. En cuanto a los movimientos de cabeceo, la hidroala
secundaria situada a popa o a proa, o hidroala de asiento, generará
un importante efecto de amortiguación del cabeceo. Esto confiere a
la embarcación según la presente invención unas capacidades únicas
de comportamiento marinero.
Cuando está diseñándose una embarcación de este
tipo, debe prestarse especial atención a características tales
como la profundidad y la flotabilidad del elemento central de
casco, de los elementos laterales de casco, las ubicaciones del
centro vertical de gravedad (CVG), el centro longitudinal de
gravedad (CLG) y el centro de sustentación del sistema de aletas.
Llegar a una embarcación que esté optimizada desde el punto de
vista del rendimiento, requiere un equilibrio y compromiso delicados
entre estos factores.
Cuando la embarcación avanza a baja velocidad, o
está en reposo en el agua, la fuerza de sustentación del sistema
de aletas es reducida o se cancela. Así, la resistencia al avance
aumentará y ambos elementos (3) laterales de casco estarán
sumergidos, tal como viene indicado por la línea de flotación
(LF-2) en las figuras 1 y 3. Así, los elementos
laterales de casco proporcionarán la estabilidad hidrostática
requerida.
En las figuras 5 y 6, se indica una manera de
regular los elementos laterales de casco. El ajuste de los
elementos (3) laterales de casco puede ocurrir principalmente de
cualquier manera viable técnicamente, por ejemplo, mediante un
elemento (21) apropiado de flotación al que se obliga a salir de su
compartimento (22) de almacenamiento normal dentro del elemento
lateral de casco mediante la inyección de fluido en un dispositivo
de pistón que fuerza dicho elemento hacia abajo hasta que se haya
desplazado lo suficiente en el agua, tal como se indica en la
figura 5. De esta manera, puede estabilizarse el elemento central
de casco hidrostáticamente inestable y puede regularse
continuamente la inmersión de los elementos de flotación, incluso
cuando se funciona sin un sistema estabilizador de aletas.
Otro método consiste en que los elementos de
flotación integrados en los elementos laterales de casco se
mantienen en una posición más baja para una profundidad o
desplazamiento dados cuando la embarcación avanza a una velocidad
inferior, o está en reposo en el agua. Cuando aumenta la velocidad
y el sistema de hidroalas proporciona la estabilidad dinámica
requerida, dichos elementos de flotación se elevan temporalmente
de manera que se obtiene un franqueo vertical deseado hasta la
línea de flotación. Una disposición de este tipo puede estar
proporcionada por unos elementos (21) de flotación que están
conectados a la cubierta (8) de pozo situada por encima, mediante
una pluralidad de accionadores (23) neumáticos o hidráulicos
situados entre estos (8, 21), además de una membrana (24) flexible
estanca al aire sujeta a dichos elementos de flotación regulables
ya la cubierta de pozo situada por encima. Los accionadores (23)
pueden estar conectados a un acumulador de presión, común o
individual, dotado con la presión permanente requerida, de manera
que mantiene los accionadores y los elementos regulables en una
posición más baja, permanente, retenidos por la membrana (24)
flexible que rodea completamente a dichos elementos y a los
accionadores situados en el interior. La sustentación de los
elementos de flotación se consigue al aplicar una presión negativa
al volumen (22) interior dentro de la membrana flexible empleando
unas bombas de vacío accionadas eléctricamente. Por tanto, la
superficie interior, relativamente grande, ejecutará una fuerza
vertical de sustentación, suficiente, que será mayor que las
fuerzas verticales opuestas generadas por los accionadores (23)
hidráulicos o neumáticos presurizados, de manera que dicho
accionadores quedan comprimidos, lo que da como resultado que los
elementos de flotación se levantarán temporalmente a una posición
superior. Las bombas eléctricas de vacío pueden arrancarse
manualmente desde el puente, al tiempo que la señal controladora
que desconecta dichas bombas puede estar proporcionada por el
sistema electrónico de retroalimentación permanente de la
embarcación, tal como el indicador de velocidad y el indicador de
balanceo. Esto garantizará que las bombas de vacío se desconecten
automáticamente para una cierta condición o situación, por ejemplo,
un ángulo máximo dado de balanceo o una velocidad mínima. Entonces,
los elementos de flotación se arriarán automáticamente de vuelta a
su posición desplazada normal.
La desventaja asociada a este método es que es
relativamente complicado y costoso. Para embarcaciones de tamaños
más pequeños, tal como 30 a 60 m, tendrá como consecuencia un
aumento relativamente grande de peso. Sin embargo, para tamaños de
embarcación más grandes, esto no es necesariamente así, puesto que
en realidad puede reducir el peso, dependiendo del tamaño total y
el nivel real de la cubierta de pozo sobre la línea de flotación.
La ventaja es que posibilita reducir la resistencia al avance de
los cascos laterales cuando la embarcación funciona en el modo a
alta velocidad, lo que de hecho reducirá las posibilidades de que
los elementos laterales de casco interfieran con las olas. En
comparación con el método del agua de lastre, que se describirá a
continuación, reducirá la resistencia máxima al avance así como la
resistencia al avance a baja velocidad, puesto que se evita el
aumento de desplazamiento a baja velocidad.
Otro método consiste en que la embarcación esté
equipada con un depósito (15) separado de agua de lastre, tal como
se muestra en las figuras 1 y 7, integrado estructuralmente en la
parte inferior del elemento (2) central de casco y situado una
distancia a proa del peto de la embarcación, preferiblemente a popa
del centro longitudinal de gravedad (CLG). En la parte a popa del
depósito se encuentra una abertura (16) formada de forma adecuada,
a una distancia dada a popa de un escalón (17) vertical en el forro
de planchas inferior. Cuando la embarcación está en reposo y con
una velocidad de avance inferior a un valor dado, se introducirá
agua en el depósito, tal como se ilustra en la figura 7b. La
velocidad máxima a la que esto tiene lugar viene dada por la
longitud longitudinal de dicha abertura (16) y la distancia
vertical entre el escalón (17) situado a proa y el reborde (18)
situado a popa, así como por la altura piezométrica estática del
agua. Cuando la velocidad es mayor que este valor, el caudal de
agua se separará en el escalón (17) vertical. A velocidades más
elevadas, el sentido del caudal de agua se desplazará más hacia el
plano horizontal, hasta que a una velocidad dada no incidirá más
sobre el reborde en la parte inclinada a popa de la abertura, sino
que pasará por debajo, tal como se ilustra en la figura 7a. Bajo
esta condición, el depósito de agua de lastre ya no estará
recogiendo agua, sino que se estará vaciando gradualmente debido al
denominado principio eyector, hasta que se vacíe por entero. A
velocidades inferiores dadas, el caudal de agua volverá a incidir
sobre el escalón, se separará y se recogerá en el depósito hasta
que este se llene. El depósito está equipado con un tubo (25) de
aire para ventilar a la atmósfera con el fin de evitar la aparición
de un vacío interno y la presurización del depósito.
El procedimiento descrito anteriormente requiere
una condición con un cierto grado de idealización, donde la altura
piezométrica estática, dada por el calado de la embarcación, es
aproximadamente constante. Por supuesto, esto no es naturalmente
siempre así puesto que está influida por la condición de carga de
la embarcación, el cabeceo, la sustentación generada por las
aletas, y las olas. Para resolver este problema, se puede instalar
una zapata (19) acuñada controlable en la parte a popa de la
abertura, tal como se indica en la figura 7d. Ésta está articulada
en un punto (27) en la parte a popa de manera que su posición
angular puede regularse libremente arriba y abajo. Preferiblemente,
la parte inferior de la zapata tiene una forma tal que tiene forma
de arco en la dirección longitudinal. El reborde de la zapata tiene
forma de cuña para permitir fácilmente la separación del caudal de
agua mientras la embarcación se encuentre en reposo o se mueve a
una velocidad inferior a un valor dado de velocidad, la zapata se
estará inclinando hacia abajo en el plano vertical, tal como se
ilustra mediante las líneas rayadas en la figura 7d, de manera que
el reborde de la zapata sobresale a una profundidad suficiente en
relación con el borde inferior del escalón (17) con el fin de
garantizar que la zapata recoja agua. En función de la posición
vertical del reborde en relación con dicho borde inferior del
escalón, el ángulo de la zapata abisagrada se cambiará a sí mismo
para una velocidad dada, cuando el caudal de agua ya no incida
sobre el reborde inferior. Llegados a este punto, la recogida de
agua cesa y el depósito comienza a vaciarse gradualmente. Bajo esta
condición, la zapata planeará sobre la superficie del caudal de
agua debido a las fuerzas de planeo y al momento vertical sobre la
bisagra de la zapata, siempre y cuando esté soportada con libertad.
Siempre y cuando la velocidad esté por encima de un valor dado, el
ángulo de la zapata se regulará a sí mismo y se adaptará a las
pequeñas variaciones de la superficie del caudal de agua, que están
influenciadas por el asiento y las olas, sin que el reborde entre
en contacto con el plano de agua. Cuando vuelve a reducirse la
velocidad de avance por debajo de un valor dado, el caudal de agua
incidirá sobre el reborde inferior, se separará y será recogido en
el depósito. Mediante la conexión a la zapata de un cilindro
hidráulico, controlado a distancia, puede controlarse en un mayor
grado su posición angular y, así, llenar y vaciar el depósito con
más independencia de la velocidad (V) de avance de la
embarcación.
Una disposición preferida a la alternativa
anterior es la disposición mostrada en las figuras
7f-g. Aquí, se elimina la zapata abisagrada y es
sustituida por un reborde permanente, tal como se describió por
primera vez. Sin embargo, delante de la abertura se dispone una
placa (20) abisagrada. A la placa se le fija un dispositivo (26)
accionador manejado a distancia, que se controla desde el puente,
de manera que la placa puede inclinarse verticalmente sobre su
bisagra (27) situada a proa. Cuando la placa está en su posición
inferior, el caudal de agua se separará en el borde a popa de la
placa, y pasará por debajo del reborde dependiendo de la velocidad
de avance y del ángulo de inclinación de la placa. Cuando la placa
se inclina ligeramente hacia arriba, el caudal de agua se pegará a
la placa, en función del ángulo de inclinación y de la velocidad
(V) de avance, siendo conducido así dentro del depósito. Este método
es más seguro y ventajoso desde un punto de vista operacional en
comparación con la alternativa de la zapata, descrita
anteriormente. Similarmente a la alternativa de la zapata controlada
a distancia, el llenado y vaciado del depósito puede controlarse
con más independencia de la velocidad y el asiento de la
embarcación, pero es posible que la última alternativa esté menos
expuesta a daños de funcionamiento. Dependiendo del volumen del
depósito y de su posición longitudinal, el sistema rápido de agua
de lastre descrito anteriormente puede emplearse para dotar a los
cascos laterales del grado requerido de inmersión, lo que significa
que la embarcación obtendrá una transición rápida desde la
estabilidad dinámica a la estabilidad estática. Naturalmente, la
transición también puede favorecerse mediante el uso de la aleta
compensadora articulada. Este método es ventajoso debido a su
simplicidad operacional.
Claims (21)
1. Embarcación (1) marítima que comprende al
menos un elemento (2) central de casco, al menos dos elementos (3)
laterales de casco, dicho elemento (2) central de casco presenta
una estructura rígida de cubierta integrada que se extiende en una
dirección transversal más allá de una anchura de dicho elemento
central de casco, en la que una superficie (8) inferior de dicha
estructura de cubierta se define como una cubierta de pozo que está
por encima de cualquier línea normal de flotación, y una o más
hidroalas hidrodinámicas generadoras de sustentación o superficies
(3, 4) sustentadoras, estando caracterizada dicha
embarcación (1), cuando está en una condición vertical, intacta de
flotación, porque:
- cada elemento lateral de casco presenta una
profundidad inferior a la profundidad del elemento central de
casco;
- una proporción entre la anchura máxima de
cuaderna de la embarcación, por encima de la línea de flotación, y
la anchura máxima de cuaderna de dicho elemento central de casco en
cualquier línea de flotación (LF-1,
LF-2), es mayor o igual que 2:1; y
- una proporción entre la eslora máxima en
flotación del elemento central de casco y la anchura máxima en
flotación del casco central es mayor o igual
\hbox{que
6:1;} por lo que dicha embarcación, por medio de dichas
hidroalas o superficies sustentadoras, es capaz de funcionar como
una embarcación híbrida, tanto como un monocasco y como un
multicasco, manteniendo el funcionamiento selectivamente en
cualquiera de unos primer y segundo modos claramente diferentes, o
en un estado de transición entre dichos dos modos durante un largo
periodo de tiempo;
siendo dicho primer modo un modo
hidrostáticamente estable, con la embarcación presentando un brazo
positivo de adrizamiento para un amplio intervalo de ángulos de
inclinación, con partes del elemento central de casco y partes de
al menos uno de los elementos laterales de casco desplazadas bajo
una primera línea de flotación; y
siendo dicho segundo modo un modo en parte
hidrostáticamente inestable, con la embarcación presentando un
brazo negativo de adrizamiento para ángulos pequeños de
inclinación, con partes del elemento central de casco desplazadas
parcialmente bajo una segunda línea de flotación, y los elementos
laterales de casco parcial o totalmente por encima de dicha segunda
línea de flotación; estando más próxima dicha primera línea de
flotación a dicha cubierta de pozo que dicha segunda línea de
flotación.
2. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada porque dicho elemento (2) central de casco
tiene una sección transversal, bajo el nivel de cubierta de pozo,
con una forma sustancialmente rectangular o trapezoidal, que se
convierte gradualmente en una forma en U, V o Y hacia la proa, o en
una combinación de dichas formas.
3. Embarcación según cualquiera de las
reivindicaciones 1 ó 2, caracterizada porque dicha cubierta
(8) de pozo se extiende desde las partes superiores y más a proa de
los elementos (3) laterales de casco y al menos hasta el peto de
popa del elemento (2) central de casco.
4. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada porque dichas superficies sustentadoras están
situadas de manera que su centro común de sustentación hidrodinámica
está situado cerca del centro longitudinal de gravedad de la
embarcación.
5. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada porque dichas hidroalas proporcionan una
fuerza dinámica de sustentación a una velocidad máxima de la
embarcación correspondiente a al menos un 20% del peso más ligero
de la embarcación.
6. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada por una disposición que constituye un ala
hidrodinámica o hidroala(4) hidrodinámica primaria,
completamente sumergida, donde el tramo transversal total de dicha
disposición de hidroalas corresponde a al menos un 50% de la
anchura total máxima de dicha embarcación, situada cerca del centro
longitudinal de gravedad de la embarcación, fijada por al menos un
total de dos puntales (11) verticales y/o inclinados que transmiten
las fuerzas hidrodinámicas a la embarcación, y donde está dispuesta
al menos una aleta (27) controlable a distancia a cada lado de la
línea central de la embarcación, integrada a la parte a popa del
tirante (4) de hidroalas, proporcionándose la estabilidad
hidrodinámica requerida mediante la ejecución de un momento
transversal, controlable, de adrizamiento alrededor de la línea (9)
central de la embarcación cuando la embarcación avanza a una
velocidad mayor.
7. Embarcación según cualquiera de las
reivindicaciones 1-2, caracterizada por una
disposición que constituye un conjunto de alas hidrodinámicas o
hidroalas (5) secundarias, totalmente sumergidas, situadas en o
cerca del elemento (2) central de casco sustancialmente a popa del
centro longitudinal de gravedad de la embarcación, donde el tramo
transversal total de dicho conjunto corresponde a menos de un 50%
de la anchura total máxima de dicha embarcación, fijado a dicho
elemento central de casco y/o a la cubierta (8) de pozo por medio
de al menos un puntal (11) por cada dicho conjunto que transmite
las fuerzas hidrodinámicas a la embarcación, y donde al menos una
aleta (27) controlable a distancia se integra en la parte de popa
de dicho conjunto, proporcionando el requerido momento regulador
del cabeceo alrededor del centro longitudinal de giro de la
embarcación mediante la ejecución de un momento longitudinal,
controlable, de adrizamiento cuando la embarcación avanza a una
velocidad mayor.
8. Embarcación según cualquiera de las
reivindicaciones 1-2, caracterizada por una
disposición que constituye dos conjuntos de alas hidrodinámicas o
hidroalas (5) secundarias, completamente sumergidas, ambos
conjuntos están situados en o cerca del elemento (2) central de
casco, uno de dichos conjuntos está situado sustancialmente a popa
del centro longitudinal de gravedad de la embarcación mientras que
el otro está situado sustancialmente a proa de dicho centro de
gravedad, donde el tramo transversal total de cada uno de dichos
conjuntos corresponde a menos de un 50% de la anchura total máxima
de dicha embarcación, fijados a dicho elemento central de casco y/o
a la cubierta (8) de pozo por medio de al menos un puntal (11) por
cada dicho conjunto que transmite las fuerzas hidrodinámicas a la
embarcación, y donde al menos una aleta (27) controlable a distancia
se integra en la parte de popa de dicho conjunto, proporcionando
el requerido momento regulador del cabeceo alrededor del centro
longitudinal de giro de la embarcación mediante la ejecución de un
momento longitudinal, controlable, de adrizamiento cuando la
embarcación avanza a una velocidad mayor.
9. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada por una disposición que consta de dos
conjuntos de alas hidrodinámicas o hidroalas (4) primarias,
completamente sumergidas, donde el tramo transversal total de cada
uno de dichos conjuntos corresponde a menos de un 50% de la anchura
total máxima de dicha embarcación, donde uno de dichos conjuntos
está situado sustancialmente a proa del centro longitudinal de
gravedad de la embarcación mientras que el otro está situado
sustancialmente a popa de dicho centro de gravedad, fijados por
medio de al menos un total de dos puntales (11) verticales y/o
inclinados por cada conjunto que transmite las fuerzas
hidrodinámicas a la embarcación, y donde se proporciona por cada
conjunto al menos una aleta (27) controlable a distancia, a cada
lado de la línea central de la embarcación, dicha disposición de
aletas se integra en la parte de popa del tirante (4) de hidroalas
a popa, mientras que la otra se integra en la parte de popa del
tirante (4) de hidroalas a proa, proporcionando la disposición de
aletas la estabilidad hidrodinámica y el amortiguamiento del
cabeceo requeridos mediante la ejecución de un momento longitudinal
y transversal, controlable, de adrizamiento cuando la embarcación
avanza a una velocidad mayor.
10. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada por una disposición que consta de varios
conjuntos de alas hidrodinámicas o hidroalas (4) primarias,
totalmente sumergidas, fijados a la embarcación por medio de unos
puntales (11) verticales y/o inclinados.
11. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada por una disposición que consta de uno o
varios conjuntos de alas hidrodinámicas o hidroalas (6) primarias,
totalmente sumergidas, que hienden la superficie,
auto-estabilizantes, fijados a la embarcación por
medio de unos puntales (11) verticales y/o inclinados.
12. Embarcación según cualquiera de las
reivindicaciones 1-11, caracterizada por
unos elementos (3) laterales de casco que constan de unos elementos
integrados estructuralmente o sujetos independientemente, situados
por debajo del nivel de la cubierta (8) de pozo.
13. Embarcación según cualquiera de las
reivindicaciones 1-12, caracterizada por
unos elementos (21) laterales de casco separados que son
independientemente regulables en altura en toda la longitud de los
elementos laterales de casco o en una gran parte de su longitud.
14. Embarcación según cualquiera de las
reivindicaciones 1-13, caracterizada porque
unos elementos (3) laterales de casco en una embarcación de tamaño
mayor están dispuestos uno a proa del otro, a ambos lados en la
dirección longitudinal, de manera que el centro longitudinal de
gravedad de la embarcación está situado entre el peto de los
elementos laterales de casco a popa y la proa de los elementos
laterales de casco a proa.
15. Embarcación según cualquiera de las
reivindicaciones 1-13, caracterizada porque
el elemento (2) central de casco está equipado con uno o una
pluralidad de depósitos (15) de agua de lastre para un rápido
vaciado y llenado con agua por medio de
\hbox{(16, 17, 18,
25).} 16. Embarcación según cualquiera de las
reivindicaciones 1-14, caracterizada por un
depósito (15) de agua de lastre que está integrado en la parte
sumergida del elemento (2) central de casco, presentando una
abertura (16) permanente en la parte inferior de dicho elemento de
casco, situado a proa del peto (14) de dicho elemento de casco,
para utilizar el efecto de la altura piezométrica estática y/o de
la altura piezométrica dinámica del agua circundante para el llenado
rápido del depósito cuando la embarcación está en reposo o
avanzando hacia delante, y para utilizar el efecto de la altura
piezométrica dinámica del caudal de agua que pasa por debajo de la
abertura para drenar el agua de lastre, a una velocidad de avance,
por medio de un escalón (17) vertical en el forro de planchas
inferior y de un reborde (18) acuñado integrado estructuralmente en
la parte de popa de la abertura, alternativamente por medio de una
zapata (19) abisagrada separada, controlada a distancia o de
auto-regulación, situada en la parte de popa de la
abertura, o de una placa (20) controlada a distancia situada en la
parte a proa de la abertura y abisagrada en un punto (27) detrás
del escalón vertical.
17. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada porque una velocidad de embarcación en dicho
primer modo es menor que una velocidad de embarcación en dicho
segundo modo.
18. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada porque una velocidad de embarcación en dicho
primer modo es mayor o igual que una velocidad de embarcación en
dicho segundo modo.
19. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada porque unas superficies sustentadoras son
manejables para efectuar una sustentación así como un control del
henchimiento, el balanceo y el cabeceo en dichos modos, y en
particular en el segundo modo.
20. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada porque dichos elementos laterales de casco
están situados de manera que una gran parte de dichos elementos
quedan a popa del centro longitudinal de gravedad de la
embarcación.
21. Embarcación según la reivindicación 1,
caracterizada porque dichos elementos laterales de casco
están situados de una manera que dichos elementos están en las
proximidades del centro longitudinal de gravedad de la
embarcación.
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