EP4774181A1

EP4774181A1 - Verfahren für force-feedback-system für eine lenkeinrichtung

Info

Publication number: EP4774181A1
Application number: EP24766020.2A
Authority: EP
Inventors: Simon Dirauf; Dominik Reif; Benjamin Severin; Martin Vornehm; Christian Straub; Thomas Keller
Original assignee: Hangzhou TsingWayne Technology Co Ltd; Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Hangzhou TsingWayne Technology Co Ltd; Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2023-09-04
Filing date: 2024-09-04
Publication date: 2026-07-15
Also published as: DE102023123747A1; CN121866196A; WO2025051808A1

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren (1) für ein Force-Feedback-System für eine Lenkeinrichtung, insbesondere eine steer-by-wire Lenkeinrichtung, eines Fahrzeugs, wobei das Force-Feedback-System zumindest eine Bremseinheit und eine Antriebseinheit umfasst, wobei das Verfahren (1) die folgenden Schritte aufweist: Empfangen von einem Lenkwinkel (LW) und zumindest einem Fahrzeugbetriebsparameter (P_FZ); Bestimmen eines Soll-Gesamtmoments (M_Soll) für das Force-Feedback-System basierend auf dem empfangenen Lenkwinkel (LW) und dem zumindest einen empfangenen Fahrzeugbetriebsparameter (P_FZ); Bestimmen eines ersten Soll-Teilmoments (TMI_Soll) für eine von der Bremseinheit und der Antriebseinheit, basierend auf einem Kennfeld (KF_TM1); und Bestimmen eines zweiten Soll-Teilmoments (TM2_Soll) für die andere von der Bremseinheit und der Antriebseinheit, derart, dass eine Summe aus dem ersten Soll-Teilmoment (TM1_Soll) und dem zweiten Soll-Teilmoment (TM2_Soll) dem Soll-Gesamtmoment (M_Soll) im Wesentlichen entspricht.

Description

Verfahren für Force-Feedback-System für eine Lenkeinrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Force-Feedback-System für eine Lenkeinrichtung, insbesondere eine steer-by-wire Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs.

Stand der Technik

Heutzutage sind sowohl mechanische Lenksysteme bzw. Lenkeinrichtungen sowie sogenannte steer-by-wire Lenksysteme bzw. Lenkeinrichtungen bekannt. Dabei können die Lenksysteme in zwei Subsysteme unterteilt werden, das System der Lenkwelle mit einem Lenkelement, wie bspw. ein Lenkrad, das auch als „Hand Wheel Actuator" (HWA) System bezeichnet wird, und das System des Lenkungsstellers zur Lenkung der Räder, das auch als „Road Wheel Actuator“ (RWA) System bezeichnet wird. Bei den mechanischen Lenksystemen sind diese beiden Subsysteme über die Lenksäule und ggf. ein Lenkgetriebe mechanisch miteinander verbunden. Somit sind die beiden Subsysteme bei den mechanischen Lenksystemen direkt, also physisch, miteinander verbunden. Bei diesen mechanischen Lenksystemen hat ein Nutzer bzw. ein Bediener beim Bedienen des Lenkelements stets eine spürbare Resonanz, ein sogenanntes Force-Feedback, in Form eines spürbaren Widerstands am Lenkelement, insbesondere bei Kurvenfahrten, Bordsteinremplern, etc.

Bei den steer-by-wire Lenksystemen wird auf die mechanische Verbindung zwischen den beiden Subsystemen über die Lenksäule verzichtet und die Lenkung der Räder entsprechend einer Bewegung des Lenkelements wird durch Übermittlung entsprechender Signale zwischen den beiden Subsystemen HWA und RWA gesteuert. Anders gesagt, wird mit steer-by-wire Lenksystemen die physische Lenksäule, welche die „Eingangssignale“ oder Fahrerwünsche vom Lenkrad direkt über Lenkgetriebe und Spurstange sowie Radträger auf das Rad überträgt, durch „by wire“, also Signalübertragung mittels Kabel, elektrische redundant ersetzt. Entsprechend umgekehrt der Signalübertragung vom Fahrer zu den Rädern braucht der Fahrer auch die Information oder Rückmeldung, das sogenannte Force- Feedback, der Räder zum Lenkrad. Hierfür werden derzeit üblicherweise Force-Feedback- Aktuatoren eingesetzt, um bspw. die (Lenk-) Rückstellmomente über das Lenkelement zum Fahrer auf mechatronischer Basis wieder spürbar macht.

Die Force-Feedback-Aktuatoren sind in das Subsystem der Lenkwelle, also dem HWA- System, integriert, wobei die Aktuatoren derzeit üblicherweise eine Antriebseinheit, insbesondere ein Elektromotor, sowie eine Bremseinheit umfassen, die dem gewünschten Force-Feedback entsprechend elektronisch angesteuert werden, siehe bspw.

EP 1 211 159 A. WO 2021/048254 A1 offenbart eine Ansteuerung des Force-Feedback- Aktuators in Abhängigkeit von vorbestimmten Fahrzeugzuständen, wie bspw. Geschwindigkeit, Beschleunigung, Radlenkwinkel, etc. Alternativ, wie z.B. von der WO 2022/170050 A1 offenbart, werden die ein Feedback anfordernden Funktionen starr mit der einen oder der anderen umsetzenden Komponente, also der Antriebseinheit oder der Bremseinheit, verknüpft. Das bedeutet, dass bspw. eine Rückstellfunktion zur Rückstellung des Lenkelements in die Neutrallage und/oder Warnfunktionen nur mit der Antriebseinheit verknüpft bzw. umgesetzt ist, und bspw. eine Grundreibfunktion und/oder eine Endanschlagsfunktion nur mit der Bremseinheit verknüpft bzw. umgesetzt ist.

Ferner ist es bekannt, die Antriebseinheit und die Bremseinheit des Force-Feedback- Aktuators in Abhängigkeit des aktuellen Betriebspunktes des Force-Feedback-Aktuators, also in Abhängigkeit einer Drehzahl und eines Drehmoments, anzusteuern. Hierbei werden folgende Betriebsbereiche unterschieden: ein motorischer Betriebsbereich, in dem sich der Aktuator im Betriebsbereich der Antriebseinheit, dem befindet, wenn z.B., die aktuelle Drehrichtung des Lenkelements und das gewünschte Force-Feedback-Moment gleichgerichtet sind, und ein generatorischer Betriebsbereich, in dem sich der Aktuator im Betriebsbereich der Bremseinheit befindet, wenn z.B. das gewünschte Force-Feedback- Moment der aktuellen Drehrichtung des Lenkelements entgegenwirkt. Das heißt, im motorischen Betriebsbereich wird das gewünschte Force-Feedback-Moment allein durch die Antriebseinheit erzeugt, und im generatorischen Betriebsbereich wird das gewünschte Force-Feedback-Moment allein durch die Bremseinheit erzeugt.

Es hat sich nunmehr herausgestellt, dass ein weiterer Bedarf besteht, ein bekanntes Verfahren für ein Force-Feedback-System für eine Lenkeinrichtung, insbesondere eine steer- by-wire Lenkeinrichtung, eines Fahrzeugs, zu verbessern. Insbesondere besteht ein weiterer Bedarf ein Verfahren für ein Force-Feedback-System bereitzustellen, dass eine variable, insbesondere situative, Aufteilung zur Erzeugung des gewünschten Force-Feedback- Moments auf die Antriebseinheit und die Bremseinheit ermöglicht.

Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Verfahren für ein Force-Feedback-System für eine Lenkeinrichtung, insbesondere eine steer- by-wire Lenkeinrichtung, eines Fahrzeugs bereitzustellen, das insbesondere eine variable, insbesondere situative, Aufteilung zur Erzeugung des gewünschten Force-Feedback- Moments auf die Antriebseinheit und die Bremseinheit ermöglicht. Offenbarung der Erfindung

Diese und andere Aufgaben, die beim Lesen der folgenden Beschreibung noch genannt werden oder vom Fachmann erkannt werden können, werden durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen.

Das erfindungsgemäße Verfahren für ein Force-Feedback-System für eine Lenkeinrichtung, insbesondere eine steer-by-wire Lenkeinrichtung, eines Fahrzeugs, wobei das Force- Feedback-System zumindest eine Bremseinheit, insbesondere eine steuerbare Bremseinheit, und eine Antriebseinheit umfasst, weist die folgenden Schritte auf:

Empfangen von einem Lenkwinkel und zumindest einem Fahrzeugbetriebsparameter, insbesondere mehreren Fahrzeugbetriebsparametern;

Bestimmen eines Soll-Gesamtmoments für das Force-Feedback-System basierend auf dem empfangenen Lenkwinkel und dem zumindest einen empfangenen Fahrzeugbetriebsparameter;

Bestimmen eines ersten Soll-Teilmoments für eine von der Bremseinheit und der Antriebseinheit, basierend auf einem Kennfeld; und

Bestimmen eines zweiten Soll-Teilmoments für die andere von der Bremseinheit und der Antriebseinheit, derart, dass eine Summe aus dem ersten Soll-Teilmoment und dem zweiten Soll-Teilmoment dem Soll-Gesamtmoment im Wesentlichen entspricht.

Das Soll-Gesamtmoment für das Force-Feedback-System entspricht dem Gesamt- Feedbackmoment, das durch das Force-Feedback-System aufgebracht werden soll. Das Gesamt-Feedbackmoment, und somit das Soll-Gesamtmoment, ist Vorzeichen behaftet und abhängig von dem Lenkwinkel sowie zumindest einem weiteren Fahrzeugbetriebsparameter bzw. eine Fahrzeugbetriebsgröße, wie bspw. eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Temperatur, insbesondere eine Umgebungstemperatur, eine Beschleunigung etc. Der Lenkwinkel ist hier als der Rotationswinkel an einem Lenkelement, bspw. einem Lenkrad, definiert. Man kann also sagen, dass das Soll-Gesamtmoment als gewichtete Summe mehrerer Beiträge, die aus dem Lenkwinkel bzw. dem zumindest einen Fahrzeugbetriebsparameter resultieren, erzeugt wird. Der Lenkwinkel des Lenkelements kann auch als Lenkelementwinkel oder als Lenkradwinkel bezeichnet werden und wird in der Regel mithilfe eines Sensors, insbesondere eines Rotationssensors, erfasst. Die Summe aus dem ersten Soll-Teilmoment und dem zweiten Soll-Teilmoment ergeben zusammen im Wesentlichen das Soll-Gesamtmoment. Hierbei ist es möglich, dass das erste Soll-Teilmoment oder das zweite Soll-Teilmoment im Wesentlichen Null oder etwa Null ist.

Das erste Soll-Teilmoment wird entweder von der Bremseinheit oder von der Antriebseinheit erzeugt bzw. aufgebracht Das zweite Soll-Teilmoment wird dann von der entsprechend anderen Einheit erzeugt bzw. aufgebracht. Das bedeutet, dass wenn das erste Soll- Teilmoment dazu bestimmt wird, von der Bremseinheit aufgebracht zu werden, ist das zweite Soll-Teilmoment dazu bestimmt, von der Antriebseinheit aufgebracht zu werden und umgekehrt. Das von der Bremseinheit zu erzeugende Soll-Teilmoment kann auch als ein Soll-Bremsmoment bezeichnet werden. Das von der Antriebseinheit zu erzeugende Soll- Teilmoment kann auch als ein Soll-Antriebsmoment bezeichnet werden.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung liegt insbesondere darin, dass das Verfahren es ermöglicht, in Abhängigkeit der jeweiligen, insbesondere aktuellen, Fahrsituation des Fahrzeugs, eine Variabilität für das Force-Feedback bereitzustellen, die nicht nur die Abdeckung eines maximalen Momentenbereichs ermöglicht, sondern darüber hinaus fahrsituationsabhängige und/oder fahrzeugsituationsabhängige Charakteristika, wie bspw. die Erzeugung eines, ein haftendes Gefühl vermittelnden Force-Feedbacks oder eines, ein elastisches Gefühl vermittelnden Force-Feedbacks, ermöglicht. Man kann also sagen, dass das Verfahren die Erzeugung ein „lebendiges“ Force-Feedback, insbesondere ohne die Integration zusätzlicher Komponenten, ermöglicht. Darüber hinaus ermöglicht das Verfahren die Integration zusätzlicher Funktionen, wie bspw. eine Notlauf- und/oder Ersatzfunktion, wenn die Bremseinheit und/oder die Antriebseinheit des Force-Feedback-Systems zumindest teilweise ausfallen.

Mit anderen Worten kann man sagen, dass das erfindungsgemäße Verfahren keine starre Zuordnung nach Anforderungsquelle oder nach Betriebsbereich zur Antriebseinheit bzw. zur Bremseinheit aufweist, sondern eine flexible, fahrsituationsabhängige und/oder fahrzeugsituationsabhängige Zuteilung auf die Bremseinheit und die Antriebseinheit ermöglicht und somit auch eine gegenseitige Unterstützung von der Bremseinheit und der Antriebseinheit ermöglicht. Somit ermöglicht das Verfahren eine situative Aufteilung des Gesamt-Feedbackmoments bzw. des Soll-Gesamtmoments zwischen der Bremseinheit und der Antriebseinheit. Dabei kann die Aufteilung abhängig von der jeweiligen Fahrsituation starr, aber auch variabel sein. Ein „lebendiges“ Force-Feedback beschreibt ein von dem Fahrer zu spürendes Force- Feedback, das dem Force-Feedback, wie es durch die konventionelle, mechanische Verbindung zwischen dem Lenkelement und den zu lenkenden Rädern erzeugt wird, möglichst nahekommt. Dies wird erreicht, indem ein Wechsel zwischen einem generatorischen Betriebsbereich, in dem das Soll-Gesamtmoment mehrheitlich oder im Wesentlichen ausschließlich von der Bremseinheit erzeugt wird, und einem motorischen Betriebsbereich, in dem das Soll-Gesamtmoment mehrheitlich oder im Wesentlichen ausschließlich von der Antriebseinheit erzeugt wird, nicht abrupt, sondern sukzessive, mittels eines Übergangsbereichs, realisiert wird.

Wenn zum Beispiel das Soll-Gesamtmoment allein durch die Bremseinheit aufgebracht, wird das Force-Feedback vom Fahrer oft als reibend oder stumpf empfunden. Zusätzlich ist ein abrupter Wechsel zwischen dem generatorischen Betriebsbereich und dem motorischen Betriebsbereich für den Fahrer häufig spürbar, unter anderem aufgrund von ungleichen Reaktionszeiten von Bremseinheit und Antriebseinheit zur Erzeugung des entsprechenden Feedbackmoments. Zum Beispiel spürt der Fahrer bei einem abrupten Wechsel vom generatorischen Betriebsbereich in den motorischen Betriebsbereich ein unerwünschtes Haften, bevor die Antriebseinheit das gewünschte Feedbackmoment aufgebaut hat. Diese Phänomene sind abhängig von der verfügbaren Regelgüte von Bremseinheit und Antriebseinheit stärker und weniger stark ausgeprägt. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht einen weniger abrupten Übergang zwischen den Betriebsbereichen, wodurch das aus dem Force-Feedback resultierende Lenkgefühl für den Fahrer dynamischer wird.

Die, insbesondere steuerbare, Bremseinheit ist insbesondere als eine magnetorheologische Bremse, wie bspw. eine Bremse mit magnetorheologischem Pulver (MRP-Bremse) und/oder eine Bremse mit magnetorheologischer Flüssigkeit (MRF-Bremse), ausgebildet, magnetorheologische Bremsen ermöglichen ein sehr gleichmäßiges Drehmoment ohne „Ripple“, also im Wesentlichen ohne Schwankungen. Darüber hinaus ist eine Grundreibung im Lenkgefühl, die in einem gewissen Maße erwünscht ist, um das Lenkgefühl für den Fahrer zu verbessern, bzw. authentischer zu gestalten, kann durch solche Bremsen besonders gut umgesetzt werden. Die Antriebseinheit ist als eine motorische Antriebseinheit, bspw. als ein Elektromotor, ausgebildet. Somit kann die Antriebseinheit, im Gegensatz zur Bremseinheit, sowohl den generatorischen als auch den motorischen Betriebsbereich abdecken.

Man kann also sagen, dass das erfindungsgemäße Verfahren es ermöglicht, das Lenkgefühl für den Fahrer zu verbessern. Darüber hinaus ermöglicht das Verfahren die Antriebseinheit und die Bremseinheit derart einzusetzen, dass die jeweiligen Vor- und Nachteile der Antriebseinheit bzw. der Bremseinheit zur Erzeugung des Force-Feedbacks kombiniert und ausgewogen werden. Dies ist insbesondere für geringe Lenkbewegungen, also kleinen Lenkwinkeln, relevant, da der Fahrer hierbei besonders sensibel auf das Force-Feedback reagiert. Darüber hinaus wird insbesondere bei den geringen Lenkbewegungen besonders häufig zwischen dem generatorischen und dem motorischen Betriebsbereich gewechselt.

Gemäß einer Ausführungsform ist das Kennfeld des ersten Soll-Teilmoments in Abhängigkeit des Soll-Gesamtmoments als erste Kennfelddimension und in Abhängigkeit eines lenkungsbezogenen Zwischenparameters als zweite Kennfelddimension definiert.

Der lenkungsbezogene zwischen Parameter kann bspw. eine vorzeichenbehaftete Lenkgeschwindigkeit sein. Über das Kennfeld ist es möglich, eine Logik zu realisieren, die berücksichtigt, dass die Bremseinheit keine motorischen Momente erzeugen kann.

Motorische Momente sind solche Momente, deren Richtung mit der Richtung der Drehgeschwindigkeit übereinstimmt. Die motorischen Momente liegen somit in dem motorischen Betriebsbereich. Darüber hinaus ermöglicht die Nutzung eines Kennfelds insbesondere eine Implementierung kontinuierlicher Übergänge und/oder Begrenzungen zwischen dem motorischen Betriebsbereich und dem generatorischen Betriebsbereich.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Bestimmen eines ersten Soll-Teilmoments für eine von der Bremseinheit und der Antriebseinheit, basierend auf einem Kennfeld ferner:

Aktualisieren des ersten Soll-Teilmoments basierend auf einem empfangenen Fehlfunktionsprüfsignal.

Das Fehlfunktionsprüfsignal beinhaltet eine Information über den Funktionszustand von zumindest einer von der Bremseinheit und der Antriebseinheit. Mit anderen Worten kann man sagen, dass das Aktualisieren der ersten Soll-Teilmoments basierend auf dem empfangenen Fehlfunktionsprüfsignal, es ermöglicht, die Betriebstauglichkeit von zumindest eine der Bremseinheit und der Antriebseinheit zu berücksichtigen. Dadurch ist es zum Beispiel möglich, einen Ausfall einer von der Bremseinheit und der Antriebseinheit durch die jeweils andere Einheit zu kompensieren und somit das Soll-Gesamtmoment auch während des Ausfalls einer der Einheiten soweit möglich (z.B. kann die Bremseinheit im Fall eines Ausfalls der Antriebseinheit keine motorischen Momente erzeugen) realisieren zu können.

Gemäß einer Ausführungsform weist das Fehlfunktionsprüfsignal zumindest einen ersten Wert, der eine Fehlfunktion der Antriebseinheit anzeigt, und/oder einen zweiten Wert, der eine Fehlfunktion der Bremseinheit anzeigt, und/oder einen dritten Wert, der eine Normalfunktion der Bremseinheit und der Antriebseinheit anzeigt, auf.

Wenn das Fehlfunktionsprüfsignal den ersten Wert aufweist, und somit eine Fehlfunktion der Antriebseinheit anzeigt, wird das Antriebsteilmoment, also das von der Antriebseinheit aufzubringende Teilmoment, gleich Null gesetzt. Somit ist das Bremsteilmoment, also das von der Bremseinheit aufzubringende Teilmoment, gleich dem Soll-Gesamtmoment, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal den ersten Wert aufweist. Das bedeutet, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal den ersten Wert aufweist, wird das Soll-Gesamtmoment im Wesentlichen ausschließlich durch die Bremseinheit aufgebracht. Dabei ist zu beachten, dass das Bremsmoment nur die von der Antriebseinheit zu erzeugenden generatorischen Momente kompensieren kann, nicht jedoch die motorischen Momente.

Wenn das Fehlfunktionsprüfsignal den zweiten Wert aufweist, und somit eine Fehlfunktion der Bremseinheit anzeigt, wird das Bremsteilmoment auf einen vorbestimmten Ersatzwert festgelegt. Der vorbestimmte Ersatzwert entspricht insbesondere etwa dem Grundschleppmoment der Bremseinheit , das bspw. durch Lager, Dichtungen, ggf. gezielt voreingestellt durch Zusatzeinrichtungen wie Grundanpress-Kraft, erzeugt wird, und liegt insbesondere zwischen etwa 0 Nm und etwa 4 Nm, weiter insbesondere zwischen etwa 0,5 Nm und etwa 3 Nm. Somit entspricht das Antriebsteilmoment etwa dem Soll- Gesamtmoment weniger dem Ersatzwert. Das bedeutet, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal den zweiten Wert aufweist, wird das Soll-Gesamtmoment mehrheitlich, insbesondere fast ausschließlich, durch die Antriebseinheit aufgebracht.

Wenn das Fehlfunktionsprüfsignal den dritten Wert aufweist, wurde keine Fehlfunktion der Bremseinheit sowie der Antriebseinheit festgestellt, und das Soll-Teilmoment kann entsprechend dem Kennfeld auf das erste Soll-Teilmoment und das zweite Soll-Teilmoment aufgeteilt werden.

Ferner ist es denkbar, die Art bzw. die Folgen der erkannten Fehlfunktion, wie bspw. einen teilweisen Ausfall, etc., zu berücksichtigen, indem das Fehlfunktionsprüfsignal weitere Werte annehmen kann. Hierfür können z.B. Verfahren zur Erkennung von Kabelbrüchen, Kurzschlüssen, unplausible oder fehlende Datenbotschaften, eine Fehleranfilterung, d.h., ein mehrmaliges Auftreten des Fehlers, und/oder eine verzögerte Rückkehr zur Normalfunktion verwendet werden.

Ferner ist es denkbar, symmetrische oder asymmetrische Redundanzen bspw. bei Sensoren, Aktuatoren, Speichereinheiten und/oder Verarbeitungseinheiten Anwendung finden, wobei das Verfahren zumindest teilweise, insbesondere vollständig, unter Verwendung dieser Redundanzen ausgeführt werden kann. Dadurch kann eine Funktionssicherheit des Force-Feedback-Systems erhöht bzw. verbessert werden.

Gemäß einer Ausführungsform wird das erste Soll-Teilmoment im Wesentlichen gleich dem Soll-Gesamtmoment gesetzt, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal auf den ersten Wert festgelegt ist, und/oder das erste Soll-Teilmoment wird im Wesentlichen gleich einem Ersatzwert gesetzt, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal auf den zweiten Wert festgelegt ist, und/oder das erste Soll-Teilmoment ist im Wesentlichen unverändert, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal auf den dritten Wert festgelegt ist. Somit entspricht das erste Soll- Teilmoment hier dem Bremsteilmoment, also dem Teilmoment, das durch die Bremseinheit aufgebracht wird.

Alternativ, wenn das erste Soll-Teilmoment dem Antriebsteilmoment entspricht, also dem Teilmoment, das durch die Antriebseinheit aufgebracht wird, wird das erste Soll-Teilmoment gleich Null gesetzt, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal den ersten Wert aufweist, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal auf den zweiten Wert festgelegt ist, wird das erste Soll-Teilmoment auf das Soll-Gesamtmoment weniger dem, insbesondere vorbestimmten, Ersatzwert festgelegt. Wenn das Fehlfunktionsprüfsignal den dritten Wert aufweist, entspricht das erste Soll-Teilmoment im Wesentlichen dem vorab bestimmten Wert. Das bedeutet, dass das erste Soll-Teilmoment in diesem Fall im Wesentlichen unverändert ist.

Gemäß einer Ausführungsform ist das Kennfeld ein, insbesondere vorbestimmtes bzw. vordefiniertes, Momenten-Kennfeld oder ein, insbesondere vorbestimmtes bzw. vordefiniertes, Momentenfaktor-Kennfeld.

In dem Momenten-Kennfeld sind die Werte des ersten Soll-Teilmoments in Abhängigkeit der ersten und zweiten Kennfelddimensionen bestimmbar. Das Momentenfaktor-Kennfeld beinhaltet Moment-Faktoren, z.B. in Prozent (%), die in Abhängigkeit der ersten und zweiten Kennfelddimensionen bestimmbar sind. Basierend auf dem so bestimmten Moment-Faktor wird dann im nachgeschalteten Verlauf des Verfahrens der Wert des Moments, insbesondere des erste Soll-Teilmoments, bestimmt. Hierzu kann bspw. zumindest ein Multiplikationsblock vorgesehen sein.

Insbesondere wird das Kennfeld vorab definiert, und ist somit individuell gestaltbar. Dadurch kann die in dem Kennfeld implementierte Logik und/oder quantitative Werte individuell angepasst werden, wodurch das Kennfeld bspw. für verschiedene Fahrarten, wie bspw. Eco- Modus, Sportmodus etc., und/oder für verschiedene Fahrzeugtypen, wie bspw. Sportwägen, Transportfahrzeuge, sogenannte „Familienautos“ etc. entsprechend definiert werden kann. Darüber hinaus kann während der Definition des Kennfelds die Logik umgesetzt werden, dass die Bremseinheit keine motorischen Momente erzeugen kann. Motorische Momente sind Momente, die eine positive Leistung realisieren. Die Richtung des motorischen Moments entspricht der Richtung des Drehgeschwindigkeit des Lenkelements. Sogenannten generatorische Momente sind Momente, die eine negative Leistung realisieren. Die Richtung des generatorischen Moments ist der Richtung der Drehgeschwindigkeit des Lenkelements entgegengesetzt. Generatorische Momente können sowohl von der Bremseinheit als auch von der Antriebsbeinheit erzeugt werden.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner:

Synchronisieren von transienten Verläufen (z.B. der Verläufe bei Sprung- Änderungen) des ersten Soll-Teilmoments und des zweiten Soll-Teilmoments.

Das Synchronisieren der transienten Verläufe, z.B. von Verläufen bei Sprung-Änderungen, ermöglicht es, die beiden Soll-Teilmomente derart anzupassen, dass die entsprechenden Ist- Teilmomente, die von der Bremseinheit bzw. von der Antriebseinheit aufgebracht werden, im Wesentlichen zeitgleich aufgebracht werden, selbst wenn „Reaktionszeiten“ der Antriebseinheit und der Bremseinheit voneinander verschieden sind. Das heißt, dass beispielsweise das Soll-Teilmoment der „trägeren“ Einheit, bei Änderungen bewusst überhöht geändert wird, z.B., indemein sogenannter D-Anteil hinzugefügt wird. Dadurch kann das Verhalten der trägen Einheit derart beschleunigt werden, dass die Ist-Teilmomente beider Einheiten ähnlich schnell aufgebracht werden. Alternativ, oder ergänzend ist es denkbar, die „schnellere“ Einheit bewusst zu verlangsamen, z.B., indem ein Kommandosignal tiefpass-gefiltert wird. Diese Synchronisierung der transienten Verläufe bzw. diese Transientenangleichung ist insbesondere wichtig, damit bei einem Wechsel, also einem Betriebswechel, insbesondere einem abrupten Wechsel; von der einen Einheit zu der anderen Einheit, also bei einem Wechseln von der Bremseinheit zur Antriebseinheit oder umgekehrt, keine temporären Übermomente oder Untermomente auftreten, die das von dem Fahrer wahrgenommenen Fahrgefühl verzerren bzw. verschlechtern.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Zwischenparameter eine, insbesondere vorzeichenbehaftete, Lenkgeschwindigkeit. Alternativ sind auch andere Zwischenparameter, wie bspw. ein Lenkradwinkel, denkbar. Die Lenkgeschwindigkeit ermöglicht insbesondere eine einfache Bestimmung des Betriebsbereichs der Bremseinheit, da dieser in Abhängigkeit von der Lenkgeschwindigkeit definiert ist. Gemäß einer Ausführungsform wird der Zwischenparameter basierend auf einem zweiten Kennfeld bestimmt, wobei das zweite Kennfeld dazu eingerichtet ist, den Zwischenparameter ferner in Abhängigkeit von Fahrdynamikparametern, z.B. eine Lenkwinkelabhängigkeit der Haftreibung, eine Geschwindigkeitsabhängigkeit etc., zu bestimmen. Dies erlaubt eine Anpassung des Zwischenparameters an verschiedene Fahrarten, wie bspw. Ecomodus, Sportmodus, etc., und oder verschiedene Fahrzeugtypen, wie bspw. Transportfahrzeuge, Sportfahrzeuge etc. Zum Beispiel kann ein Wert des als Zwischenparameter genutzte Lenkwinkels in Abhängigkeit einer Haftreibung und/oder eine Geschwindigkeit, angegeben werden.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner:

Ausgeben eines ersten Ansteuersignals an die Bremseinheit, und Ausgeben eines zweiten Ansteuersignals an die Ansteuereinheit, wobei das erste Ansteuersignal einem von dem ersten Soll-Teilmoment und dem zweiten Soll-Teilmoment für die Bremseinheit entspricht, und das zweite Ansteuersignal dem anderen von dem ersten Soll-Teilmoment und dem zweiten Soll-Teilmoment für die Antriebseinheit entspricht.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Verfahren ferner:

Erzeugen/Aufbringen, durch die Bremseinheit, eines Soll-Bremsmoments basierend auf dem ersten Ansteuersignal, und

Erzeugen/Aufbringen, durch die Antriebseinheit, eines Soll-Antriebsmoments basierend auf dem zweiten Ansteuersignal.

Das Soll-Bremsmoment entspricht somit im Wesentlichen dem ersten Soll-Teilmoment oder dem zweiten Soll-Teilmoment. Das Soll-Antriebsmoment entspricht somit im Wesentlichen dem jeweils anderen des ersten Soll-Teilmoment und dem zweiten Soll-Teilmoment. Das bedeutet, wenn z.B., das erste Soll-Teilmoment dem Soll-Bremsmoment entspricht, entsprich das zweite Soll-Teilmoment dem Soll-Antriebsmoment, und umgekehrt. Demzufolge, da die Summe aus dem ersten Soll-Teilmoment und dem zweiten Soll- Teilmoment dem Soll-Gesamtmoment entspricht, entspricht auch die Summe aus dem Soll- Bremsmoment und dem Soll-Antriebsmoment dem Soll-Gesamtmoment.

Gemäß einer Ausführungsform, insbesondere in einem Volleinschlagsbereich der Lenkung, also einem Lenkwinkelbereich von größer als +90° bzw. von kleiner als -90°, ist das Soll- Antriebsmoment kleiner als oder gleich 20% des Soll-Gesamtmoments und das Soll- Bremsmoment ist gleich oder größer als 80% des Soll-Gesamtmoments. Gemäß einer weiteren Ausführungsform beträgt das Soll-Antriebsmoment etwa 6% des Soll- Gesamtmoments, und das Soll-Bremsmoment beträgt etwa 94% des Soll-Gesamtmoments.

Gemäß einer Ausführungsform, insbesondere bei einem einseitigen Anschlag der Lenkung, bspw. in einem Lenkwinkelbereich von etwa ±600°, insbesondere in einem Lenkwinkelbereich von etwa ±500°, ist das Soll-Antriebsmoment etwa 50% des Soll- Gesamtmoments und das Soll-Bremsmoment ist etwa 50% des Soll-Gesamtmoments. Darüber hinaus gilt diese Aufteilung des Soll-Gesamtmoments auch unabhängig vom Lenkwinkelbereich, bei Blockierungen der Lenkung, z.B., beim Lenken gegen einen Bordstein.

Die Nachbildung des einseitigen Anschlags im Lenkgefühl ist insbesondere für Fahrszenarien, wie bspw. ein variabler Endstop, Lenken gegen eine Bordsteinkante (Curb Stop) von Vorteil. Beim einseitigen Anschlag soll das Lenkelement in eine Drehrichtung blockieren, bzw. einen Widerstand aufbauen, und in die andere Drehrichtung soll das Lenkelement frei drehbar sein. Um dies zu erreichen, dann das Soll-Bremsmoment und das Soll-Antriebsmoment zu gleichen Teilen erhöht werden. In Richtung des Anschlags, also in der Drehrichtung, die blockiert werden soll, erzeugen dann sowohl die Antriebseinheit als auch die Bremseinheit ein Moment, welches als Widerstandsmoment gegen die Drehung des Lenkelements in die zu blockierende Drehrichtung wirkt. In die Gegenrichtung, also die nicht zu blockierende Drehrichtung, heben sich die Momente der Antriebseinheit und der Bremseinheit im Wesentlichen auf, wodurch das Lenkelement in diese Drehrichtung gedreht werden kann. Die Umsetzung des einseitigen Anschlags mit im Wesentlichen konstanten Soll-Teilmomenten für die Antriebseinheit und die Bremseinheit, die auch bei der Drehrichtungsumkehr konstant gehalten werden können, ermöglicht es, Anforderungen an Regelgüte und/oder Sensorik zur Nachbildung des einseitigen Anschlags zu reduzieren. Dadurch ist es möglich, einfachere, und somit günstigere Regelungs- und/oder Sensorikkomponenten einzusetzen und damit die Kosten zu reduzieren.

Gemäß einer Ausführungsform ist das Soll-Antriebsmoment in einem Mittenbereich der Lenkung, als in einem Lenkwinkelbereich von etwa -20° bis etwa +20°, insbesondere in einem Lenkwinkelbereich von etwa -10° bis etwa +10°, gleich oder größer als 50% des Soll- Gesamtmoments, und das Soll-Bremsmoment ist kleiner als oder gleich 50% des Soll- Gesamtmoments, und das Soll-Gesamtmoment ist für einen Lenkwinkel von etwa 0° etwa 0 Nm bis etwa 1 Nm, insbesondere etwa 0 Nm bis etwa 0,5 Nm ist. Dadurch kann insbesondere das Lenkgefühl bei Geradeausausfahrten verbessert werden. Gemäß einer Ausführungsform ist das Soll-Antriebsmoment in einem Mittenbereich der Lenkung, als in einem Lenkwinkelbereich von etwa -20° bis etwa +20°, insbesondere in einem Lenkwinkelbereich von etwa -10° bis etwa +10°, gleich oder größer als 50% des Soll- Gesamtmoments, und das Soll-Bremsmoment ist gleich oder kleiner als 50 % des Soll- Gesamtmoments, und das Soll-Gesamtmoment ist für einen Lenkwinkel von etwa 0° größer als Null, insbesondere etwa 0 Nm bis etwa 1 Nm, ist. Wenn das Soll-Gesamtmoment für einen Lenkwinkel von etwa 0° größer als Null ist, wirkt immer ein leichtes Bremsmoment auf das Lenkelement. Das leichte Bremsmoment kann Oszillationen des Lenkelements während des Fahrens reduzieren oder gar eliminieren. Dadurch kann die Positionsgenauigkeit des Lenkelements, insbesondere das Halten des Lenkelements in einer bestimmten Position, wie bspw. bei Geradeausfahrten, verbessert werden.

Detailbeschreibung anhand Zeichnung

Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Funktionsdarstellung eines Verfahrens für ein Force- Feedback-System gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Kennfelds zur Bestimmung des ersten Soll-Teilmoments gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 3 ein schematisches Diagramm zur Soll-Teilmomentverteilung zur Realisierung eines einseitigen Anschlags gemäß einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 schematische Darstellungen einer Soll-Teilmomentverteilung zur Realisierung eines on-steer-Verhalten gemäß zweier Ausführungsformen der Erfindung,

Fig. 5 schematische Darstellungen einer Soll-Teilmomentverteilung zur Realisierung eines on-steer-Verhaltens gemäß zweier Ausführungsformen der Erfindung, Fig. 6 eine schematische Funktionsdarstellung eines Verfahrens für ein Force- Feedback-System gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, und

Fig. 7 eine schematische Detailansicht für eine Kennlinie, wie sie gemäß dem in Fig. 6 dargestellten Verfahrens verwendet wird.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt schematisch und beispielhaft eine Funktionsdarstellung eines Verfahrens 1 für ein Force-Feedback-System für eine Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Force-Feedback-System (nicht dargestellt) umfasst zumindest eine Bremseinheit (nicht gezeigt) und eine Antriebseinheit (nicht gezeigt). Das Verfahren 1 ist hier beispielhaft in mehrere Teilbereiche I bis VI, die auch als Funktionsblöcke I bis VI bezeichnet werden können, unterteilt, die nachfolgend näher beschrieben werden.

Der Teilbereich I dient im Wesentlichen dazu, einen Wert W M Soll für ein Soll- Gesamtmoment M_Soll, das auch als Ziel-Feedbackmoment bezeichnet werden kann, zu bestimmen. Das Soll-Gesamtmoment M Soll entspricht hierbei dem gesamten von dem Force-Feedback-System aufzubringenden Moment, das von einem Fahrer an der Lenkeinrichtung als „Lenkgefühl“ wahrgenommen wird. Der Wert W_M_Soll des Soll- Gesamtmoments M_Soll wird basierend auf einem empfangenen Lenkwinkel LW und zumindest einem, insbesondere mehreren, empfangenen Fahrzeugbetriebsparametern P_FZ bestimmt. Nachdem der Wert W_M_Soll des Soll-Gesamtmoments M_Soll bestimmt wurde, wird in einem nächsten Schritt (Teilbereich II) ein erster Wert W_TM1_Soll_KF für ein erstes Soll-Teilmoment TM1_Soll basierend auf einem Kennfeld KF_TM1 bestimmt. Das in Fig. 1 dargestellte Verfahren 1 zeigt beispielhaft die Funktionsweise des Verfahrens 1 , wenn das erste Soll-Teilmoment TM1_Soll einem von der Bremseinheit des Force-Feedback- Systems zu erzeugenden Soll-Bremsmoment BM_Soll entspricht.

Das Kennfeld KF_TM1 ist ein dreidimensionales Kennfeld (siehe Fig. 2), welches den ersten Wert W_TM1_Soll_KF des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll in Abhängigkeit zweier weiterer Kennfelddimensionen definiert. Eine erste der zwei Kennfelddimensionen kann bspw. der Wert W_M_Soll des Soll-Gesamtmoments M_Soll sein und eine zweite der zwei Kennfelddimensionen kann bspw. ein Wert W_P_Lenkung eines lenkungsbezogenen Zwischenparameters P_Lenkung sein. Das in Fig. 2 gezeigte Kennfeld KF_TM1 zeigt beispielhaft ein Kennfeld KF_BM zur Bestimmung des Soll-Bremsmoments BM_Soll. Alternativ kann das Kennfeld KF_TM1 auch ein Kennfeld KF_AM zur Bestimmung eines von der Antriebseinheit des Force-Feedback-Systems zu erzeugendes Soll-Antriebsmoment AM Soll sein, für den Fall, dass das erste Soll-Teilmoment TMI Soll als das von der Antriebseinheit zu erzeugende Soll-Antriebsmoment AM_Soll definiert ist.

Mit Bezug zurück zu Fig. 1 , dient der Teilbereich III dazu, den ersten Wert W_TM1_Soll_KF des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll gegebenenfalls zu aktualisieren, wenn in der Antriebseinheit oder in der Bremseinheit eine Fehlfunktion festgestellt wurde. Daher kann der Teilbereich III auch als „Notlauflogik“ bezeichnet werden. Die Notlauflogik ist in Fig. 1 beispielhaft als ein 3-Wege-Umschalter 2 ausgebildet, bei dem eine mittlere Stellung NO einem Normalbetrieb entspricht, in dem keine Fehlfunktion festgestellt wurde. Das bedeutet, dass weder für die Bremseinheit noch für die Antriebseinheit des Force-Feedback-Systems eine Fehlfunktion erfasst wurde. Im Normalbetrieb muss der vorab bestimmte erste Wert W_TM1_Soll_KF des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll nicht angepasst werden. Das bedeutet, dass das der Wert des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll unverändert bleibt. Somit entspricht ein aktualisierter, zweiter Wert W_TM1_Soll des ersten Soll-Teilmoments TMI Soll nach dem 3-Wege-Umschalter 2 im Wesentlichen dem ersten Wert W- TM1_Soll_KF des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll.

Für den Fall, dass an der Antriebseinheit eine Fehlfunktion, z.B. ein Kabelbruch, etc., bestimmt wurde, wird der 3-Wege-Umschalter 2 in eine erste Seitenstellung F_AE umgeschaltet, die einem ersten Notlaufbetrieb entspricht, in dem an der Antriebseinheit eine Fehlfunktion festgestellt wurde. Im ersten Notlaufbetrieb wird von der Antriebseinheit aufgrund der festgestellten Fehlfunktion kein Soll-Teilmoment übernommen, weshalb das Soll-Gesamtmoment M_Soll im Wesentlichen vollständig von der Bremseinheit übernommen werden muss. Das bedeutet, dass in dem ersten Notlaufbetrieb der erste Wert W_TM1_Soll_KF des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll aktualisiert werden muss. Dabei wird der erste Wert W_TM1_Soll_KF des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll abhängig davon angepasst, ob das erste Soll-Teilmoment TM1_Soll in dem Verfahren 1 als ein Soll- Bremsmoment BM_Soll, also einem Moment, das von der Bremseinheit erzeugt werden soll, oder als ein Soll-Antriebsmoment AM_Soll, also einem Moment, das von der Antriebseinheit erzeugt werden soll, definiert ist. In dem in Fig. 1 gezeigten, beispielhaften Verfahren 1 ist das erste Soll-Teilmoment TM1_Soll dem Soll-Bremsmoment BM_Soll zugeordnet. Das bedeutet, dass das Soll-Bremsmoment BM_Soll bzw. ein Ist-Bremsmoment BM_lst basierend auf dem erstem Soll-Teilmoment TM1_Soll bestimmt wird. Somit entspricht gemäß der in Fig. 1 gezeigten, beispielhaften Ausführungsform des Verfahrens 1 der zweite Wert W_TM1_Soll des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll nach dem 3-Wege-Umschalter 2 für den Fall, dass eine Fehlfunktion der Antriebseinheit festgestellt wurde, im Wesentlichen dem Soll-Gesamtmoment M Soll.

Für den Fall, dass an der Bremseinheit eine Fehlfunktion, z.B. ein Kabelbruch, etc., bestimmt wurde, wird der 3-Wege-Umschalter 2 in eine zweite Seitenstellung F_BE umgeschaltet, die einem zweiten Notlaufbetrieb entspricht, in dem an der Bremseinheit eine Fehlfunktion festgestellt wurde. Im zweiten Notlaufbetrieb wird von der Bremseinheit aufgrund der festgestellten Fehlfunktion lediglich ein minimales Soll-Teilmoment übernommen, das einem, insbesondere vorab festgelegten, Ersatzwert W_BM_Ersatz entspricht. Das bedeutet, dass in dem zweiten Notlaufbetrieb der erste Wert W_TM1_Soll_KF des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll aktualisiert werden muss. Dabei wird der erste Wert W_TM1_Soll_KF des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll abhängig davon angepasst, ob das erste Soll-Teilmoment TM1_Soll in dem Verfahren 1 als das Soll-Bremsmoment BM_Soll oder als das Soll- Antriebsmoment AM_Soll definiert ist.

Der Ersatzwert W_BM_Ersatz entspricht im Wesentlichen dem natürlichen oder voreingestellten Grundschleppmoment, das von der Bremseinheit im antriebsfreien Zustand erzeugt wird. Insbesondere beträgt der Ersatzwert W_BM_Ersatz etwa 0 Nm bis etwa 4 Nm, weiter insbesondere etwa 1 Nm bis etwa 3 Nm.

Für den Fall, dass das erste Soll-Teilmoment TM1_Soll als das Soll-Bremsmoment BM_Soll definiert ist, wie beispielhaft in Fig. 1 gezeigt, entspricht der zweite Wert W_TM1_Soll des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll nach dem 3-Wege-Umschalter 2 somit im Wesentlichen dem Ersatzwert W_BM_Ersatz.

Die Umschaltung des 3-Wege-Umschalters 2, bzw. Notlauflogik, wird von dem Verfahren 1 bspw. basierend auf einem empfangenen Fehlfunktionsprüfsignal S_Prüf durchgeführt. Das Fehlfunktionsprüfsignal S_Prüf kann dabei insbesondere drei verschiedene Werte W_S_Prüf aufweisen, wovon ein erster Wert W1_S_Prüf eine Fehlfunktion der Antriebseinheit anzeigt, ein zweiter Wert W2_S_Prüf eine Fehlfunktion des Bremseinheit anzeigt, und ein dritter Wert W3_S_Prüf den Normalbetrieb, also eine Normalfunktion der Bremseinheit und der Antriebseinheit, anzeigt. Der Wert W_S_Prüf des Fehlfunktionsprüfsignals S_Prüf ist initial auf den dritten Wert W3_S_Prüf festgelegt, und wird bspw. nach einer „Anfilterung“ eines erkannten Fehlers entsprechend geändert. Das bedeutet, wenn z.B., ein Fehler der Antriebseinheit oder der Bremseinheit mehrmals nacheinander erkannt wurde und es sich nicht nur um einen „Einzelmesspunkt“ handelt, wird der Wert W_S_Prüf entsprechend des erkannten Fehlers entweder auf den ersten Wert W1_S_Prüf oder auf den zweiten Wert W2_S_Prüf festgelegt. Eine Rückschaltung in den Normalbetrieb, d.h., eine Änderung des Werts W_S_Prüf des Fehlfunktionsprüfsignals von einem der Werte W1_S_Prüf bzw. W2_S_Prüf auf den Wert W3_S_Prüf wird nicht nur an das, insbesondere mehrfache, Ausbleiben des Fehlers, sondern zudem an die Bedingung geknüpft, dass sich das Fahrzeug in einer sicheren Situation befindet, z.B., im Stillstand und/oder in der Schaltstellung „P“ (Park), und/oder abgestellt, d.h., bei ausgeschalteter bzw. deaktivierter Zündung.

Als nächstes wird ein zweites Soll-Teilmoment TM2_Soll bestimmt (Teilbereich IV), derart, dass eine Summe aus dem ersten Soll-Teilmoment TM1_Soll und dem zweiten Soll- Teilmoment TM2_Soll dem Soll-Gesamtmoment M_Soll im Wesentlichen entspricht. Genauer gesagt, wird ein Wert W_TM2_Soll für das zweite Soll-Teilmoment TM2_Soll derart bestimmt, dass die Summe aus dem zweiten Wert W_TM1_Soll des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll und dem Wert W-TM2_Soll des zweiten Soll-Teilmoments TM2_Soll im Wesentlichen einem Wert W_M_Soll des Soll-Gesamtmoments M_Soll entspricht. In der in Fig. 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsform des Verfahrens 1 ist das zweite Soll- Teilmoment TM2_Soll als das Soll-Antriebsmoment AM_Soll definiert, und wird insbesondere derart berechnet, dass die Summe der beiden Soll-Teilmomenten TMI Soll und TM2_Soll, auch unter Verwendung der in der Notlauflogik ermittelten Werte) dem Soll-Gesamtmoment M Soll entspricht. Dies wird in Fig. 1 beispielhaft umgesetzt, indem der Wert W_TM2_Soll des zweiten Soll-Teilmoments TM2_Soll als Differenz aus dem Wert W_M_Soll des Soll- Gesamtmoment M_Soll und dem zweiten Wert W_TM1_Soll des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll ermittelt wird.

Für den Fall bzw. eine Variante des Verfahrens 1 , in dem/der das erste Soll-Teilmoment TM1_Soll in dem Verfahren 1 dem Soll-Soll-Antriebsmoment AM Soll zugeordnet ist, also das Soll-Antriebsmoment AM_Soll bzw. ein Ist-Antriebsmoment AM_lst basierend auf dem ersten Soll-Teilmoment TM 1 Soll bestimmt wird, würden die Pfade in den Teilbereichen III und IV „den Platz tauschen“. Das bedeutet, wenn das Soll-Antriebsmoment AM_Soll basierend auf dem Kennfeld KF_TM1 bestimmt wird, befindet sich der 3-Wege-Umschalter 2 in dem in Fig. 1 unteren Pfad, der gemäß dieser Variation zur Bestimmung des Soll- Bremsmoments BM_Soll dient, und die im Teilbereich IV durchgeführte Summenberechnung befindet sich in einer solchen Variation in dem in Fig. 1 oberen Pfad und dient zur Bestimmung des Soll-Antriebsmoments AM_Soll. Mit anderen Worten kann man sagen, dass - unabhängig davon, ob das Soll-Bremsmoment BM_Soll oder das Soll-Antriebsmoment AM_Soll basierend auf dem Kennfeld FK_TM1 bestimmt wird, der 3-Wege-Umschalter 2 sich immer im Pfad zur Bestimmung des Soll- Bremsmoments BM_Soll bzw. des Ist-Bremsmoments BM_lst befindet und das Soll- Antriebsmoment AM_Soll bzw. das Ist-Antriebsmoment AM_lst immer basierend auf der im Teilbereich IV befindlichen Summenberechnung bestimmt wird.

Der Teilbereich V dient dazu, unterschiedliche Ansteuerzeiten der Bremseinheit und der Antriebseinheit aneinander anzugleichen, um ein möglichst zeitgleiches Aufbringen des Soll- Bremsmoments BM_Soll und des Soll-Antriebsmoments AM_Soll umzusetzen. Daher kann dieser Bereich auch als Transienten-Synchronisierblock bezeichnet werden. Die Angleichung der beiden oben genannten Momente wird in der in Fig. 1 gezeigten beispielhaften Ausführungsform der Verfahrens 1 im Ansteuerpfad der Bremseinheit umgesetzt, und dient dazu, eine Hysterese der Bremsansteuerung, die insbesondere bei magnetischen Bremseinheiten, wie magnetorheologische Bremseinheiten, auftreten können, zu reduzieren, insbesondere sogar im Wesentlichen zu eliminieren. Dies kann beispielweise durch eine Überlagerung der Ansteuerung der Bremseinheit durch einen D-Anteil, also mit einem sogenannten, gezielten Überschwinger, realisiert werden. Gemäß dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, angenommen das das erste Soll-Teilmoment TMI Soll von der Bremseinheit umgesetzt werden soll, wird das Soll-Bremsmoment BM_Soll als Summe aus einem Produkt des ersten Soll-Teilmoments TMI Soll mit einer ersten Konstanten K1 und einem Produkt der ersten zeitlichen Ableitung d/dt einem dem ersten Soll-Teilmoment TM1_Soll entsprechenden Signals und einer zweiten Konstanten K2 an das zweite Soll- Teilmoment TM2_Soll, also hier das Soll-Antriebsmoment AM_Soll zeitlich derart angeglichen, dass die beiden Momente BM_Soll und AM_Soll im Wesentlichen zeitgleich umgesetzt werden.

Alternativ ist es auch denkbar, die Hysterese der Bremseinheit in einer modellbasierten Vorsteuerung zu berücksichtigen. Darüber hinaus ist es ferner denkbar, dem Teilbereich V Steuerungs- und/oder Regelungsglieder, ggf. durch Pulsweitenmodulation, nachzuschalten (in Fig. 1 nicht gezeigt), um insbesondere die Ansteuerung induktiver Lasten zu verbessern und/oder Abweichungen, sogenannte I-Anteile, zu reduzieren.

Der Teilbereich VI in Fig. 1 stellt die Möglichkeit dar, den Wert W_P_Lenkung des Zwischenparameters P_Lenkung mittels eines zweiten Kennfelds KF_P_Lenkung zu bestimmen. Die Bestimmung des Werts W_P_Lenkung des Zwischenparameters P_Lenkung in Abhängigkeit eines Kennfelds ermöglicht es, weitere, zusätzliche Abhängigkeiten, nachfolgend auch als Zusatzabhängigkeiten bezeichnet, in weiteren Verlauf des Verfahrens 1 zu berücksichtigen. So kann der Wert W_P_Lenkung bspw. in Abhängigkeit von Fahrdynamikparametern (hier nicht gezeigt) bestimmt werden, um so, insbesondere bei der Bestimmung des Wertes W_TM1_Soll_KF des ersten Soll-Teilmoments TM1_Soll, bspw. eine Lenkwinkelabhängigkeit der Haftreibung, eine Geschwindigkeitsabhängigkeit, etc. zu erzeugen.

Solche Zusatzabhängigkeiten im Verfahren 1 sind je nach Fahrzeugtyp wünschenswert, oder gar erforderlich. Durch die Erzeugung einer Lenkwinkelabhängigkeit der Haftreibung kann z.B. beim sogenannten „on-center-Verhalten“, also das Verhalten der Lenkeinrichtung bei eine Geradeausfahrt, ein für den Fahrer als ein elastisch wahrgenommenes statt eines gleitend wahrgenommenen Verhaltens erzeugt werden. Durch die Geschwindigkeitsabhängigkeit kann bspw. realisiert werden, dass sich ein Lenken der Räder im Stillstand des Fahrzeugs für den Fahrer mehr wie ein Reiben der Reifen über den Untergrund anfühlen als „nur“ nach einer Gegenkraft. Darüber hinaus kann ein derart modifizierter Zwischenparameter P_Lenkung z.B. im Fahrzeugstillstand oder bei einer Rückwärtsfahrt eine vergrößerte oder eine verkleinerte Lenkgeschwindigkeit darstellen, wodurch sich bei der Auswertung des Kennfelds KF_TM1 zur Bestimmung des ersten Soll- Teilmoments TMI Soll z.B. ein höherer oder ein niedrigerer Wert W_TM1_Soll_KF ergibt.

Damit ermöglicht das Verfahren 1 , eine Soll-Gesamtmoment M Soll durch zwei separat ansteuerbare Soll-Teilmomente TM1_Soll und TM2_Soll umzusetzen. Darüber hinaus ermöglicht das Verfahren 1 , das Soll-Gesamtmoment M_Soll prozentual und/oder absolut auf die Bremseinheit bzw. die Antriebseinheit aufzuteilen. Mit anderen Worten kann man sagen, dass das Verfahren 1 eine variable, und insbesondere situationsabhängige, Aufteilung des Soll-Gesamtmoments M_Soll auf die beiden Soll-Teilmomente TM1_Soll bzw. TM2_Soll ermöglicht.

Insbesondere wird das Soll-Gesamtmoment M_Soll derart aufgeteilt, dass die Antriebseinheit üblicherweise zumindest etwa 6% des Soll-Gesamtmoments M_Soll übernimmt und die Bremseinheit üblicherweise, sofern die Drehrichtung des Soll-Gesamtmoments M_Soll passt, maximal etwa 94% des Soll-Gesamtmoments M_Soll übernimmt. Mit anderen Worten beträgt das Soll-Antriebsmoment AM_Soll üblicherweise zumindest 6% des Soll- Gesamtmoment M_Soll, und das Soll-Bremsmoment BM_Soll beträgt üblicherweise maximal etwa 94% des Soll-Gesamtmoments M_Soll. Dadurch ist das von dem Fahrer wahrgenommene Lenkgefühl dynamischer. Zusätzlich ist ein Übergang zwischen den Betriebsbereichen, also einem generatorischen Betriebsbereich 4 (siehe Fig. 2) und einem motorischen Betriebsbereich 3 (siehe Fig. 2), weniger abrupt, da sowohl die Antriebseinheit als auch die Bremseinheit in der Lage sind, im generatorischen Betriebsbereich Drehmomente zu stellen. Dies ermöglicht es auch, die unterschiedlichen Wirkmechanismen der Antriebseinheit und der Bremseinheit, insbesondere bei realistischer Regelgüte, für das Lenkgefühl, also zur Erzeugung eines „elastischen Lenkgefühls“ bzw. eines „reibenden Lenkgefühls“, zu nutzen.

Im motorischen Betriebsbereich wird das Soll-Gesamtmoment M_Soll zu 100% von der Antriebseinheit übernommen. Durch Rastmomente, sogenanntes „Cogging“, Sensorauflösung und Kommutierung können zwar sogenannte „Ripple“ im von der Antriebseinheit erzeugten Drehmoment entstehen. Im Gegensatz zur Bremseinheit neigt die Antriebseinheit, die insbesondere als ein Elektromotor ausgebildet ist, nicht zu Haftreibung oder zum Kleben bleiben, dem sogenannten „Stick-in-Position“, weshalb die möglichen „Ripple“ im von der Antriebseinheit erzeugten Drehmoment vernachlässigbar klein sind.

Fig. 3 zeigt beispielhaft eine Aufteilung der beiden Soll-Teilmomente TM1_Soll und TM2_Soll, um einen einseitigen Anschlag im Lenkgefühl für den Fahrer nachzubilden. Der einseitige Anschlag ist für eine Fahrszenarien, wie bspw. einem variablen Endstop und/oder einem Curb Stop, also einem Anstoßen der Räder an den Bordstein, relevant. Beim einseitigen Anschlag soll die Lenkbewegung der Lenkeinrichtung in eine Drehrichtung blockiert sein, bzw. einen Widerstand aufbauen, und in die andere Drehrichtung soll die Lenkbewegung frei möglich sein. Um das zu erreichen, wird das Soll-Antriebsmoment AM_Soll und das Soll-Bremsmoment BM_Soll in Fig. 3 zu gleichen Teilen erhöht. In Richtung des einseitigen Anschlags erzeugen dann sowohl die Antriebseinheit als auch die Bremseinheit ein Widerstandsmoment gegen die zu blockierende Drehrichtung. In die Gegenrichtung heben sich das Soll-Antriebsmoment AM_Soll und das Soll-Bremsmoment BM_Soll gegenseitig auf, wodurch die der zu blockierenden Drehrichtung entgegengesetzte Drehrichtung frei ist. Mit anderen Worten kann man sagen, dass der einseitige Anschlag eine Drehung eines Lenkelements der Lenkeinrichtung in eine Drehrichtung blockiert und in die entgegengesetzte Drehrichtung ermöglicht.

Insbesondere, wie in Fig. 3 gezeigt, wird das für den einseitigen Anschlag entsprechende Soll-Gesamtmoment, was auch als Soll-Anschlagsmoment M_Endstop bezeichnet werden kann, zu gleichen Teilen auf die Antriebseinheit und die Bremseinheit aufgeteilt, sodass das Soll-Antriebsmoment AM_Soll und das Soll-Bremsmoment BM_Soll jeweils 50% des Soll- Anschlagsmoments M_Endstop betragen und für die Abbildung des einseitigen Anschlags insbesondere für beide Drehrichtungen, im Wesentlichen konstant gehalten werden. Dies ermöglicht ist, die Anforderungen an Regelgüte und Sensorik, insbesondere deutlich, zu reduzieren.

Fig. 4 und 5 zeigen schematische Darstellungen einer Soll-Teilmomentverteilung zur Realisierung eines on-steer-Verhaltens gemäß verschiedener Ausführungsformen der Erfindung, wobei die in Fig. 4 gezeigten Ausführungsformen für einen Lenkwinkel LW von etwa 0° ein Soll-Gesamtmoment M Soll von etwa Null aufweisen, und die in Fig. 5 gezeigten Ausführungsformen für einen Lenkwinkel LW von etwa 0° ein Soll-Gesamtmoment M_Soll von größer als Null aufweisen.

Wie vorstehend bereits erläutert dient das on-steer-Verhalten insbesondere dazu, die Position des Lenkelements der Lenkeinrichtung bei Geradeausfahrten zu verbessern, und insbesondere Vibrationen bzw. Oszillationen des Lenkelement in der Position der Geradeausfahrt zu reduzieren. Hierzu ist es denkbar, dass Soll-Gesamtmoment M_Soll nahe der Mittellage, also in einem Bereich des Lenkwinkels LW von etwa -20° bis etwa +20° mehrheitlich durch die Antriebseinheit, also das Soll-Antriebsmoment AM_Soll, umzusetzen. Insbesondere ist es denkbar, dass Soll-Bremsmoment BM_Soll in diesem Bereich deutlich zu reduzieren (siehe Fig. 4(a)) oder gar wegzulassen, also die Bremseinheit komplett auszuschalten (siehe Fig. 4(b)).

Die in Fig. 5(a) gezeigte, beispielhafte Ausführungsform entspricht im Wesentlichen der in Fig. 4(a) gezeigten, beispielhaften Ausführungsform, und die in Fig. 5(b) gezeigte, beispielhaften Ausführungsform entspricht der in Fig. 4(b) gezeigten, beispielhaften Ausführungsform, wobei gemäß den in Fig. 5(a) und 5(b) gezeigten Ausführungsformen das Soll-Gesamtmoment M_Soll immer größer als Null ist. Dies ermöglicht es, immer ein geringes bzw. leichtes Feedbackmoment auf die Lenkeinrichtung aufzubringen, das es ermöglicht, die Oszillationen des Lenkelements weiter zu reduzieren oder gar zu eliminieren und dadurch die Positionshaltung des Lenkelements, insbesondere für Geradeausfahrten, zu verbessern.

Fig. 6 und 7 zeigen eine Ausführungsform des Verfahrens 1 , welche statt des Kennfeld KF_TM1 eine Momentenkennlinie KL_AM verwendet, die unter Berücksichtigung des aktuellen Betriebsbereichs, der in Abhängigkeit des Soll-Gesamtmoment M_Soll und der aktuellen Drehzahl DZ definiert ist, den Anteil des Soll-Gesamtmoment M_Soll, der von der Antriebseinheit erzeugt werden soll, also das Soll-Antriebsmoment AM_Soll bestimmt. Durch die Kennlinie KL_AM wird ein Übergang zwischen dem motorischen Betriebsbereich 3 und dem generatorischen Betriebsbereich 4 zusätzlich durch eine Überblendung zu verschliffen. Dazu wird bei einem Übergang 5 von dem generatorischen Betriebsbereich 4 in den motorischen Betriebsbereich 3 das Soll-Bremsmoment BM_Soll kontrolliert und kontinuierlich reduziert, bevor der generatorische Betriebsbereich 4 verlassen wird. Ebenso kann das Soll- Bremsmoment BM_Soll kontrolliert, kontinuierlich gesteigert werden, sobald der generatorische Betriebsbereich eingenommen wurde. Diese kontrollierten, kontinuierlichen Übergänge können auch die Kennfelder KF_TM1 bzw. KF_P_Lenkung implementiert sein. Gemäß der in Fig. 6 gezeigten, beispielhaften Ausführungsform des Verfahrens 1 , ergibt sich das Soll-Antriebsmoment AM_Soll aus einem Produkt der beiden Eingangssignale S_M_Soll und S_KL_AM, also dem Soll-Gesamtmoment M_Soll sowie dem Kennlinienausgang, der einen Zahlenwert zwischen 0 und 1 aufweisen kann, entsprechen. Das Soll-Bremsmoment BM_Soll ergibt sich aus einem Produkt der beiden Eingangssignale S M Soll und S_Delta_KL_AM, also dem Soll-Gesamtmoment M_Soll und der Differenz zwischen dem Zahlenwert 1 und dem Zahlenwert am Kennlinienausgang.

Darüber hinaus, in den Figuren jedoch nicht explizit gezeigt, kann das Verfahren 1 auch dazu verwendet werden, das Soll-Gesamtmoment M_Soll in Subfunktionen zu unterteilen. Einzelne generatorische Subfunktionen können z.B. durch eine Kombination aus Antriebseinheit und Bremseinheit umgesetzt werden. Zum Beispiel kann eine Dämpfung zu einem Anteil durch die Bremseinheit und zum anderen Teil durch die Antriebseinheit umgesetzt werden. Durch eine solche Aufteilung kann das Lenkgefühl verbessert werden.

Bezuqszeichenliste

1 Verfahren

2 3-Wege-Umschalter

3 motorischer Betriebsbereich

4 generatorischer Betriebsbereich

5 Übergang

M_Soll Soll-Gesamtmoment

TMI Soll erstes Soll-Teilmoment

TM2_Soll zweites Soll-Teilmoment

BM Soll Soll-Bremsmoment

BMJst Ist-Bremsmoment

AM Soll Soll-Antriebsmoment

AM Ist Ist-Antriebsmoment

M_Endstop Soll-Anschlagsmoment

LW Lenkwinkel

DZ Drehzahl

P_Lenkung lenkungsbezogener Zwischenparameter

P_FZ Fahrzeugbetriebsparameter

S_Prüf Fehlfunktionsprüfsignal

S M Soll Signal bzgl. Soll-Gesamtmoment

S_KL_AM Signal am Kennlinienausgang S_Delta_KL_AM Differenzsignal

KF Kennfeld

KF_TM1 Kennfeld des ersten Soll-Teilmoments

KF_P_Lenkung Kennfeld des lenkungsbezogenen Zwischenparameters

KF_BM Kennfeld des Soll-Bremsmoments

KF AM Kennfeld des Soll-Antriebsmoments

KL_AM_ Kennlinie des Soll-Antriebsmoments

W M Soll Wert des Soll-Gesamtmoments

W_TM1_Soll_KF erster Wert des ersten Soll-Teilmoments

W_TM1_Soll zweiter Wert des ersten Soll-Teilmoments

W_TM2_Soll Wert des zweiten Soll-Teilmoments W_BM_Ersatz Ersatzwert für das Soll-Bremsmoment W_S_Prüf Wert des Fehlfunktionsprüfsignals W_P_Lenkung Wert des lenkungsbezogenen Zwischenparameters NO mittlere Stellung

F_AE erste Seitenstellung F_BE zweite Seitenstellung I bis VI Teilbereich/Funktionsblock

Claims

Ansprüche

1 . Verfahren (1) für ein Force-Feedback-System für eine Lenkeinrichtung, insbesondere eine steer-by-wire Lenkeinrichtung, eines Fahrzeugs, wobei das Force-Feedback-System zumindest eine Bremseinheit und eine Antriebseinheit umfasst, wobei das Verfahren (1) die folgenden Schritte aufweist:

Empfangen von einem Lenkwinkel (LW) und zumindest einem Fahrzeugbetriebsparameter (P_FZ);

Bestimmen eines Soll-Gesamtmoments (M Soll) für das Force-Feedback-System basierend auf dem empfangenen Lenkwinkel (LW) und dem zumindest einen empfangenen Fahrzeugbetriebsparameter (P_FZ);

Bestimmen eines ersten Soll-Teilmoments (TM1_Soll) für eine von der Bremseinheit und der Antriebseinheit, basierend auf einem Kennfeld (KF_TM1); und

Bestimmen eines zweiten Soll-Teilmoments (TM2_Soll) für die andere von der Bremseinheit und der Antriebseinheit, derart, dass eine Summe aus dem ersten Soll- Teilmoment (TM1_Soll) und dem zweiten Soll-Teilmoment (TM2_Soll) dem Soll- Gesamtmoment (M_Soll) im Wesentlichen entspricht.

2. Verfahren (1) nach Anspruch 1 , wobei das Kennfeld (KF_TM1) des ersten Soll- Teilmoments (Tm1_Soll) in Abhängigkeit des Soll-Gesamtmoments (M_Soll) als eine erste Kennfelddimension und in Abhängigkeit eines lenkungsbezogenen Zwischenparameters (P_Lenkung) als zweite Kennfelddimension definiert.

3. Verfahren (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bestimmen eines ersten Soll- Teilmoments (TM1_Soll) für eine von der Bremseinheit und der Antriebseinheit, basierend auf einem Kennfeld (KF_TM1 ) ferner umfasst:

Aktualisieren des ersten Soll-Teilmoments (TM1_Soll) basierend auf einem empfangenen Fehlfunktionsprüfsignal (S_Prüf).

4. Verfahren (1) nach Anspruch 3, wobei das Fehlfunktionsprüfsignal (S_Prüf) zumindest einen ersten Wert (W1_S_Prüf), der eine Fehlfunktion der Antriebseinheit anzeigt, und/oder einen zweiten Wert (W2_S_Prüf), der eine Fehlfunktion der Bremseinheit anzeigt, und/oder einen dritten Wert (W3_S_Prüf), der eine Normalfunktion der Bremseinheit und der Antriebseinheit anzeigt, aufweist.

5. Verfahren (1) nach Anspruch 4, wobei das erste Soll-Teilmoment (TM1_Soll) im Wesentlichen gleich dem Soll-Gesamtmoment (M_Soll) gesetzt wird, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal (S_Prüf) auf den ersten Wert (W1_S_Prüf) festgelegt ist, und/oder wobei das erste Soll-Teilmoment (TM1_Soll) im Wesentlichen gleich einem Ersatzwert (W_BM_Ersatz) gesetzt wird, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal (S_Prüf) auf den zweiten Wert (W2_S_Prüf) festgelegt ist, und/oder wobei das erste Soll-Teilmoment (TM 1 Soll) im Wesentlichen unverändert ist, wenn das Fehlfunktionsprüfsignal auf den dritten Wert (W3_S_Prüf) festgelegt ist.

6. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Kennfeld (KF_TM1) ein Momenten-Kennfeld ist, oder wobei das Kennfeld (KF_TM1) ein Momentenfaktor-Kennfeld ist.

7. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner aufweisend: Synchronisieren von Transienten des ersten Soll-Teilmoments und des zweiten Soll-

Teilmoments.

8. Verfahren (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei der lenkungsbezogene Zwischenparameter (P_Lenkung) eine Lenkgeschwindigkeit ist.

9. Verfahren (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei der lenkungsbezogene Zwischenparameter (P_Lenkung) basierend auf einem zweiten Kennfeld (KF_P_Lenkung) bestimmt wird, wobei das zweite Kennfeld (KF P Lenkung) dazu eingerichtet ist, den Zwischenparameter (P_Lenkung) ferner in Abhängigkeit von Fahrdynamikparametern zu bestimmen.

10. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, ferner umfassend: Ausgeben eines ersten Ansteuersignals an die Bremseinheit, und Ausgeben eines zweiten Ansteuersignals an die Ansteuereinheit, wobei das erste Ansteuersignal einem von dem ersten Soll-Teilmoment (TMI Soll) und dem zweiten Soll-Teilmoment (TM2_Soll) für die Bremseinheit entspricht, und das zweite Ansteuersignal dem anderen von dem ersten Soll-Teilmoment (TM1_Soll) und dem zweiten Soll-Teilmoment (TM2_Soll) für die Antriebseinheit entspricht.

11. Verfahren (1 ) nach Anspruch 10, ferner umfassend:

Erzeugen, durch die Bremseinheit, eines Soll-Bremsmoments (BM_Soll) basierend auf dem ersten Ansteuersignal, und

Erzeugen, durch die Antriebseinheit, eines Soll-Antriebsmoments (AM_Soll) basierend auf dem zweiten Ansteuersignal.

12. Verfahren (1 ) nach Anspruch 11 , wobei für einen Lenkwinkel (LW) von kleiner als - 90° und/oder größer als +90° das Soll-Antriebsmoment (AM_Soll) kleiner als oder gleich 20% des Soll-Gesamtmoments (M_Soll) ist und das Soll-Bremsmoment (BM_Soll) gleich oder größer als > 80% des Soll-Gesamtmoments (M_Soll) ist.

13. Verfahren (1) nach Anspruch 12, wobei das Soll-Antriebsmoment (AM_Soll) etwa 6% des Soll-Gesamtmoments beträgt, und das Soll-Bremsmoment (BM_Soll) etwa 94% des Soll-Gesamtmoments beträgt.

14. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , wobei zur Darstellung eines einseitigen Anschlags das Soll-Antriebsmoment (AM_Soll) etwa 50% des Soll- Gesamtmoments (M Soll) beträgt und das Soll-Bremsmoment (BM Soll) etwa 50% des Soll- Gesamtmoments (M_Soll) beträgt.

15. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei in einem Bereich eines Lenkwinkels (LW) von etwa -20° bis etwa +20° das Soll-Antriebsmoment (AM_Soll) gleich oder größer als 50% des Soll-Gesamtmoments (M_Soll) ist und das Soll-Bremsmoment (BM Soll) gleich oder kleiner als 50% des Soll-Gesamtmoments (M Soll) ist, und wobei das Soll-Gesamtmoment (M_Soll) für einen Lenkwinkel (LW) von etwa 0° etwa Null ist.

16. Verfahren (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei in einem Bereich eines Lenkwinkel (LW) von etwa -20° bis etwa +20°das Soll-Antriebsmoment (AM Soll) gleich oder größer als 50% des Soll-Gesamtmoments (M_Soll) ist und das Soll-Bremsmoment (BM_Soll) gleich oder kleiner als 50% des Soll-Gesamtmoments (M_Soll) ist, und wobei das Soll- Gesamtmoment (M_Soll) für einen Lenkwinkel (LW) von etwa 0° größer als Null ist.