EP4731489A1 - Recheneinrichtung für ein assistenzsystem eines fahrzeugs zur durchführung von systeminitiierten automatisierten spurwechselmanövern mit berücksichtigung einer reaktionszeit eines fahrers, assistenzsystem sowie verfahren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Recheneinrichtung (3) für ein Assistenzsystem (2) zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs (1), wobei die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist: eine Verkehrssituation, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert, zu erkennen, das automatisierte Spurwechselmanöver zu planen, ein Angebotssignal zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer zu einem Angebotszeitpunkt auszugeben, zu bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist, ein Lenksignal zur Ansteuerung eines Lenksystems (9) des Fahrzeugs (1) zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers auszugeben, falls das Angebot gegeben ist, eine Reaktionszeit des Fahrers zwischen dem Angebotszeitpunkt und einem Annahmezeitpunkt, zu welchem die Annahme erfolgt ist, zu bestimmen, und den Angebotszeitpunkt für ein nachfolgendes Angebot für ein automatisiertes Spurwechselmanöver in Abhängigkeit von der bestimmten Reaktionszeit anzupassen.

Description

Recheneinrichtung für ein Assistenzsystem eines Fahrzeugs zur Durchführung von systeminitiierten automatisierten Spurwechselmanövern mit Berücksichtigung einer Reaktionszeit eines Fahrers, Assistenzsystem sowie Verfahren

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Recheneinrichtung für ein Assistenzsystem eines Fahrzeugs. Zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Assistenzsystem für ein Fahrzeug. Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs.

Aus dem Stand der Technik sind Assistenzsysteme bekannt, mit denen eine zumindest teilautomatisierte Querführung des Fahrzeugs durchgeführt werden kann. Derartige Assistenzsysteme mit teilautomatisierter Querführung unterstützen den Fahrer durch Übernahme der Lenkaufgabe. Anders als bei Assistenzsystemen zur Spurhaltung ist diese Unterstützung nicht nur auf situative Eingriffe, wie beispielsweise das Spurverlassen, beschränkt, sondern unterstützt den Fahrer dauerhaft bei der Spurführung. Im Betrieb des Assistenzsystems werden in der Regel Fahrbahnmarkierungen und/oder eine gefahrene Trajektorie des Vorderfahrzeugs erfasst und als Grundlage für die zu planende Trajektorie des Ego-Fahrzeugs verwendet.

Zum Teil erlauben diese bekannten Assistenzsysteme zur teilautomatisierten Querführung es dem Fahrer, die Hände zeitweise vom Lenkrad zu nehmen. Dies wird auch als tolerierter Hands-Off-Zustand bezeichnet. Der Fahrer wird aber im Betrieb des Assistenzsystems nach relativ kurzer Zeit mittels optischer und/oder akustischer Hinweise an die Fahraufgabe erinnert und dazu aufgefordert, seine Hände wieder ans Lenkrad zu nehmen.

Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik Spurwechselassistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer bei Spurwechselmanövern unterstützen. Bei bekannten Spurwechselassistenzsystemen mit automatisierter bzw. automatischer Spurwechselfunktion zeigt der Fahrer typischerweise durch eine bestimmte Bedienhandlung einen Spurwechselwunsch an. Wenn eine solche Bedienhandlung erkannt wird, wird mittels des Spurwechselassistenzsystems das Fahrzeug entlang einer geplanten Trajektorie auf den benachbarten Fahrstreifen bzw. den Zielfahrstreifen mit automatischer Querführung und im Allgemeinen auch mit automatischer Längsführung manövriert. Bei derartigen Spurwechselassistenzsystemen wird üblicherweise der fahrerseitige Spurwechselwunsch durch das Betätigen eines entsprechenden Bedienelements, beispielsweise eines Blinkerhebels, zum Auslösen von außerhalb des Fahrzeugs sichtbaren Fahrtrichtungsanzeigern signalisiert.

Aus dem Stand der Technik sind ferner Spurwechselassistenzsysteme bekannt, welche dem Fahrer ein automatisiertes Spurwechselmanöver vorschlagen. Beispielsweise können die Systeme erkennen, dass ein Spurwechsel sinnvoll oder erforderlich ist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn ein langsamerer Verkehrsteilnehmer überholt werden soll. Wenn der von dem Spurwechselassistenzsystem vorgeschlagene Spurwechsel von dem Fahrer bestätigt wird, kann mittels des Spurwechselassistenzsystems das automatisierte Spurwechselmanöver durchgeführt werden. Solche mit dem Fahrer interagierende Spurwechselassistenzsysteme hängen in starkem Maße von der Fahrerinteraktion ab. Diese variiert sehr stark je nach Fahrer. In der Regel wird daher ein Kompromiss getroffen, der versucht, verschiedene Fahrertypen einigermaßen zu adressieren.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Spurwechselassistenzsystem der eingangs genannten Art individueller an den Fahrer angepasst werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Recheneinrichtung, durch ein Assistenzsystem sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung für ein Assistenzsystem zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs ist dazu eingerichtet, eine Verkehrssituation zu erkennen, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert. Zudem ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, das automatisierte Spurwechselmanöver zu planen. Ferner ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, ein Angebotssignal zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer zu einem Angebotszeitpunkt auszugeben. Außerdem ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, zu bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist. Des Weiteren ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, ein Lenksignal zur Ansteuerung eines Lenksystems des Fahrzeugs zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers auszugeben, falls das Angebot gegeben ist. Darüber hinaus ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, eine Reaktionszeit des Fahrers zwischen dem Angebotszeitpunkt und einem Annahmezeitpunkt, zu welchem die Annahme erfolgt ist, zu bestimmen. Zudem ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, den Angebotszeitpunkt für ein nachfolgendes Angebot für ein automatisiertes

Spurwechselmanöver in Abhängigkeit von der bestimmten Reaktionszeit anzupassen.

Mittels der Recheneinrichtung kann ein automatisiertes Spurwechselmanöver vorbereitet und durchgeführt werden. Um eine aktuelle Verkehrssituation hinsichtlich der Notwendigkeit eines Spurwechsels beurteilen zu können, können mittels der Recheneinrichtung Umfelddaten empfangen werden, welche die weiteren Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs beschreiben. Die Umfelddaten können die Positionen der weiteren Verkehrsteilnehmer beschreiben. Insbesondere können die Umfelddaten beschreiben, auf welchem Fahrstreifen sich die jeweiligen Verkehrsteilnehmer aktuell befinden. Zudem können die Umfelddaten die jeweiligen aktuellen Geschwindigkeiten der weiteren Verkehrsteilnehmer beschreiben. Die Umfelddaten können mittels der Recheneinrichtung von zumindest einem Umfeldsensor des Fahrzeugs bzw. des Assistenzsystems empfangen werden. Bei dem zumindest einen Umfeldsensor kann es sich um eine Kamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Ultraschallsensor oder dergleichen handeln.

Mittels der Recheneinrichtung des Assistenzsystems kann das Spurwechselmanöver von dem Fahrstreifen, auf welchem sich das Fahrzeug aktuell befindet, auf den benachbarten Fahrstreifen bzw. den Zielfahrstreifen geplant werden. Beispielsweise kann hierzu eine entsprechende Trajektorie berechnet werden, entlang welcher das Fahrzeug manövriert werden soll. Zum Planen des Spurwechselmanövers kann zunächst überprüft werden, ob auf dem benachbarten Fahrstreifen eine freie Lücke für das Fahrzeug zwischen den weiteren Verkehrsteilnehmern vorhanden ist oder nicht. Eine freie Lücke beschreibt insbesondere einen ausreichend großen Manöverraum für eine sichere Durchführung des Spurwechsels. Falls eine Lücke erkannt wird, kann überprüft werden, ob diese bezüglich der Abmessungen für das Spurwechselmanöver geeignet ist.

Wenn eine geeignete Lücke für das Spurwechselmanöver vorhanden ist, kann mittels der Recheneinrichtung das Angebotssignal ausgegeben werden bzw. an eine Ausgabeeinrichtung übertragen werden. Mittels der Ausgabeeinrichtung kann das Angebot bzw. ein Vorschlag für das automatisierte Spurwechselmanöver an den Fahrer ausgegeben werden. Die Ausgabeeinrichtung kann eine Anzeige bzw. ein Display umfassen und das Angebot an den Fahrer optisch bzw. in Form einer Anzeige ausgeben. Mittels der Anzeige kann dem Fahrer die aktuelle Verkehrssituation in der Umgebung des Fahrzeugs visualisiert werden. Beispielsweise kann auf der Anzeige ein Abbild des Fahrzeugs und der weiteren Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs dargestellt werden. Zudem können auf der Anzeige die Fahrstreifen angezeigt werden. Bei der Ausgabe des Angebots kann dem Fahrer ein Symbol, welches das geplante Spurwechselmanöver beschreibt, angezeigt werden. Das Symbol kann beispielsweise eine Trajektorie oder ein Pfeil sein, welche die Bewegung des Fahrzeugs bei dem geplanten Spurwechsel veranschaulicht. Dem Fahrer kann alternativ oder zusätzlich bei dem Angebot ein Text angezeigt werden, der auf das geplante Spurwechselmanöver hinweist. Ferner kann das Angebot akustisch, beispielsweise in Form eines zusätzlichen Hinweistons oder als Sprachansage ausgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann bei dem Angebot ein haptisches Signal an den Fahrer ausgegeben werden.

Zudem kann mittels der Recheneinrichtung überprüft werden, ob der Fahrer das Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver angenommen hat. Hierzu kann beispielsweise überprüft werden, ob der Fahrer eine vorbestimmte Bedienhandlung zur Annahme durchgeführt hat. Wenn der Fahrer das Angebot bestätigt, kann davon ausgegangen werden, dass ein Situationsbewusstsein des Fahrers hinsichtlich des Spurwechselmanövers gegeben ist.

Falls eine freie Lücke für das Fahrzeug erkannt wird und die Bestätigung durch den Fahrer erfolgt ist, kann das Fahrzeug mittels des Assistenzsystems zumindest teilautomatisiert auf den benachbarten Fahrstreifen manövriert werden. Hierbei kann von dem Assistenzsystem in die Lenkung des Fahrzeugs eingegriffen werden bzw. die Querführung gesteuert werden. Bevorzugt ist vorgesehen, dass bei dem automatisierten Spurwechsel mittels des Assistenzsystems auch die Längsführung des Fahrzeugs gesteuert wird. Beispielsweise kann zusätzlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs für das Spurwechselmanöver angepasst werden.

Zudem kann mittels der Recheneinrichtung die Reaktionszeit des Fahrers bestimmt werden. Die Reaktionszeit beschreibt die Zeitdauer zwischen dem Angebotszeitpunkt, zu welchem das Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver an den Fahrer ausgegeben wird, und einem Annahmezeitpunkt, zu welchem die Annahme des Angebots durch den Fahrer erfolgt ist. Mit anderen Worten kann also die Reaktionszeit beschreiben, wie schnell der Fahrer auf das Angebot reagiert. Es ist nun vorgesehen, dass diese Reaktionszeit bestimmt wird und für nachfolgende Angebote für systeminitiierte Spurwechselmanöver berücksichtigt wird. Es ist insbesondere vorgesehen, dass die individuelle Reaktionszeit für den Fahrer fortlaufend bestimmt wird. Somit kann das Reaktionsverhalten des Fahrers fortlaufend bestimmt bzw. gelernt werden. Somit kann die Ausgabe des Angebots an die gelernte Reaktionszeit des Fahrers angepasst werden. Bei Spurwechselassistenzsystemen gemäß dem Stand der Technik gibt es üblicherweise eine Systemausprägung, die generell für unterschiedliche Fahrer genau gleich ist. Teilweise gibt es Einstellungsmöglichkeiten, diese sind jedoch von dem Fahrer eigenständig und manuell vorzunehmen. Verschiedene Fahrer zeigen verschiedene Reaktionszeiten und unterschiedliche Interaktionsverhalten. Daher ist es sehr schwer und nur unter starken Kompromissen möglich, eine Systemausprägung im Hinblick auf den Angebotszeitpunkt zu finden, die die Chance auf erfolgreiche Spurwechsel maximiert.

Die Erfindung adressiert dieses Problem, indem über den Verlauf der vergangenen Spurwechselmanöver das Fahrerverhalten bzw. die Reaktionszeiten beobachtet wird und somit eine Schätzung der zu erwarteten Reaktionszeit erfolgen kann. Die Schätzung der zu erwarteten Reaktionszeit hilft, den Angebotszeitpunkt so zu wählen, dass die Bestätigung des Fahrers mit hoher Wahrscheinlichkeit zum idealen Spurwechselzeitpunkt vorliegt.

Insgesamt kann somit das Assistenzsystem individueller an den jeweiligen Fahrer angepasst werden.

Bevorzugt ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, einen Spurwechselzeitpunkt, zu welchem das automatisierte Spurwechselmanöver durchzuführen ist, zu prädizieren und den Angebotszeitpunkt zusätzlich in Abhängigkeit von dem prädizierten Spurwechselzeitpunkt zu bestimmen. Der Spurwechselzeitpunkt kann den Zeitpunkt beschreiben, zu welchem das automatisierte Spurwechselmanöver idealerweise durchgeführt werden soll. Wenn nun prädiziert wird, zu welchem Zeitpunkt das Spurwechselmanöver durchzuführen ist, und wenn die Reaktionszeit des Fahrers bekannt ist, kann der ideale Angebotszeitpunkt für die Ausgabe des Angebots an den Fahrer bestimmt werden.

Ein Fahrer, der eine überdurchschnittlich hohe Reaktionszeit aufweist, kann angepasste Spurwechselangebote bekommen, die ihn deutlich früher auf anstehende Spurwechsel aufmerksam machen. Im Gegensatz dazu können einem Fahrer, der eine schnelle Reaktionszeit zeigt, Spurwechselangebote erst kurz vor dem idealen Spurwechselzeitpunkt gemacht werden. So kann in Summe ein optimales Spurwechselverhalten erzielt werden und auch einer sich über der zeit ändernden Reaktionszeit Rechnung getragen werden. Beispielsweise kann durch die kontinuierliche Ermittlung der Reaktionszeit und der daraus resultierenden Anpassung des Angebotszeitpunkts dem Aspekt Rechnung getragen werden, dass sich der Fahrer im Laufe der Zeit an die Funktion des Assistenzsystems gewöhnt. In einer Ausführungsform ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, den Spurwechselzeitpunkt anhand der Umfelddaten und/oder anhand von Routendaten, welche eine geplante Route beschreiben, zu bestimmen. Anhand der Umfelddaten können die jeweiligen Position der weiteren Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn und deren Bewegung bzw. die jeweiligen Geschwindigkeiten der weiteren Verkehrsteilnehmer bestimmt werden. Auf Grundlage dieser Informationen kann dann abgeschätzt werden, zu welchem Spurwechselzeitpunkt das Spurwechselmanöver durchgeführt werden kann bzw. soll. Beispielsweise kann prädiziert werden, zu welchem Zeitpunkt eine freie Lücke für das Spurwechselmanöver vorhanden ist. Darüber hinaus können zur Beurteilung der aktuellen Verkehrssituationen Daten zur momentanen Verkehrslage, zu Stausituationen, zur Verkehrsdichte oder dergleichen berücksichtigt werden. Ferner können eingestellte Navigationsrouten bei der Beurteilung der aktuellen Verkehrssituation berücksichtigt werden. Beispielsweise kann ein Spurwechselmanöver erforderlich sein, wenn eine Ausfahrt erreicht werden soll oder auf eine andere Straße gewechselt werden soll.

Weiterhin ist vorteilhaft, wenn die Recheneinrichtung dazu eingerichtet ist, für eine Vorbereitung des automatisierten Spurwechselmanövers eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen und den Angebotszeitpunkt unabhängig von der Anpassung der Geschwindigkeit zu bestimmen. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit bzw. Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs so angepasst werden, dass das automatisierte Spurwechselmanöver nachfolgend durchgeführt werden kann. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit so angepasst werden, dass sich das Fahrzeug auf Höhe bzw. neben der freien Lücke befindet. Gemäß dem Stand der Technik wird das Angebot üblicherweise ausgegeben, wenn die Geschwindigkeit für das nachfolgende Spurwechselmanöver bereits angepasst wurde. Es ist nun aber insbesondere vorgesehen, dass die Ausgabe des Angebots unabhängig von der Anpassung der Geschwindigkeit erfolgt. Beispielsweise kann bei einem Fahrer mit einer überdurchschnittlich hohen Reaktionszeit der Angebotszeitpunkt bereits vor der Anpassung der Geschwindigkeit gewählt werden. Somit kann dem Fahrer ausreichend Zeit für die Annahme bzw. die Bestätigung zur Verfügung gestellt werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, das Lenksystem anzusteuern, falls die Annahme durch den Fahrer innerhalb einer Angebotszeitdauer erfolgt, wobei während der Angebotszeitdauer die Ausgabe des Angebots an den Fahrer erfolgt. Des Weiteren ist die Recheneinrichtung insbesondere dazu eingerichtet ist, die Angebotszeitdauer in Abhängigkeit von der bestimmten Reaktionszeit anzupassen. Mittels der Recheneinrichtung kann das Angebotssignal derart ausgegeben werden, dass dem Fahrer das automatisierte Spurwechselmanöver mittels der Ausgabeeinrichtung für die Angebotszeitdauer angeboten bzw. vorgeschlagen wird. Die Angebotszeitdauer kann beispielsweise einige Sekunden betragen. Insbesondere kann die Angebotszeitdauer zwischen 1 s und 10 s, bevorzugt zwischen 3 s und 7 s, betragen. Während dieser Angebotszeitdauer bzw. während der Ausgabe des Angebots ist auch die Annahme durch den Fahrer möglich. Die Angebotszeitdauer kann dabei so gewählt werden, dass dem Fahrer ausreichend Zeit für die Wahrnehmung des Angebots und die Bestätigung gegeben wird. Hierbei kann die übliche Reaktionszeit des Fahrers berücksichtigt werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, den Angebotszeitpunkt in Abhängigkeit von einer aktuellen Tageszeit anzupassen. Beispielsweise kann berücksichtigt werden, dass der Fahrer abends oder in der Nacht üblicherweise eine höhere Reaktionszeit aufweist als tagsüber, da der Fahrer beispielsweise müde ist. Durch das fortlaufende Bestimmen der Reaktionszeit kann das Verhalten des Fahrers bezogen auf die Tageszeit gelernt und bei der Ausgabe des Angebots berücksichtigt werden. Es kann zudem vorgesehen sein, dass aktuelle Witterungsverhältnisse, mögliche Quellen für eine Ablenkung in der Umgebung, die aktuelle Verkehrslage oder dergleichen bei der Anpassung des Angebotszeitpunkts berücksichtigt werden.

Bevorzugt ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, das Angebotssignal zur Ausgabe des Angebots während eines Hands-Off-Betriebs durch das Assistenzsystem auszugeben, wobei während des Hands-Off-Betriebs eine Überprüfung der Aufmerksamkeit des Fahrers erfolgt. Mit anderen Worten kann dem Fahrer das automatisierte Spurwechselmanöver angeboten werden, wenn sich das Fahrzeug im sogenannten Hands-Off-Betrieb befindet. Bei dem Hands-Off-Betrieb wird mittels des Assistenzsystems die automatisierte Querführung gesteuert, um das Fahrzeug innerhalb des Fahrstreifens zu halten. Es wird also insbesondere die Funktion eines Lenk- und Spurführungsassistenten bzw. eines aktiven Spurhalteassistenten bereitgestellt. Bevorzugt wird bei dem Hands-Off- Betrieb auch die Längsführung des Fahrzeugs in Form eines Abstandsregeltempomats (ACC - Adaptive Cruise Control) gesteuert.

Während des Hands-Off-Betriebs kann die Aufmerksamkeit des Fahrers auf Grundlage der Aufmerksamkeitsdaten der Fahrerüberwachungseinrichtung ermittelt werden. Mittels der Recheneinrichtung können die Fahreraufmerksamkeitsdaten von einer Fahrerüberwachungseinrichtung empfangen werden. Mittels der Fahrerüberwachungseinrichtung können die Fahreraufmerksamkeitsdaten bereitgestellt werden, welche eine aktuelle Blickrichtung und/oder eine aktuelle Ausrichtung des Kopfs des Fahrers beschreiben. Die Fahrerüberwachungseinrichtung kann beispielsweise eine auf den Fahrer gerichtete Innenraumkamera umfassen. Mittels der Fahrerüberwachungseinrichtung kann anhand der erkannten Nase des Fahrers die Kopfposition bzw. die Kopfausrichtung bestimmt werden. Zudem können mittels der Fahrerüberwachungseinrichtung die Position der Pupillen des Fahrers und damit die Blickrichtung des Fahrers bestimmt werden. Mittels der Fahrerüberwachungseinrichtung kann auch erkannt werden, ob die Augen geöffnet oder geschlossen sind. Die Fahrerüberwachungseinrichtung kann Infrarot-Lichtquellen aufweisen, sodass die Kopfposition und/oder die Blickrichtung des Fahrers auch beim Tragen einer Sonnenbrille und/oder bei dunklen Umgebungsbedingungen ermittelt werden kann. Zudem kann anhand der Aufmerksamkeitsdaten bzw. anhand der Daten der Fahrerüberwachungseinrichtung eine Körperhaltung bzw. eine Ausrichtung des Oberkörpers des Fahrers bestimmt werden.

Insbesondere können die Aufmerksamkeitsdaten fortlaufend dahingehend ausgewertet werden, ob der Fahrer von seiner eigentlichen Fahraufgabe abgelenkt ist. Beispielsweise kann überprüft werden, ob der Fahrer seinen Blick auf die Fahrbahn richtet. Dabei kann anhand der Aufmerksamkeitsdaten die Blickrichtung und/oder die Kopfausrichtung des Fahrers ausgewertet werden. Falls festgestellt wird, dass der Fahrer nicht aufmerksam ist, kann der Hands-Off-Betrieb unterbrochen werden und der Fahrer dazu aufgefordert werden, seine Hände ans Lenkrad zu nehmen bzw. das Steuer zu übernehmen.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, zu bestimmen, ob ein Situationsbewusstsein des Fahrers für das automatisierte Spurwechselmanöver als die Annahme für das Angebot gegeben ist, wobei das Situationsbewusstsein eine Zuwendung einer Blickrichtung und/oder einer Kopfausrichtung zu einem der freien Lücke zugeordneten Bereich beschreibt. Auf Grundlage der Daten der Fahrerüberwachungseinrichtung kann ein Situationsbewusstsein des Fahrers im Hinblick auf das folgende automatisierte Spurwechselmanöver erkannt werden. Wenn die Recheneinrichtung bzw. das Assistenzsystem das Situationsbewusstsein des Fahrers detektiert hat, kann dies als Annahme für das Angebot gewertet werden. Um zu überprüfen, ob das Situationsbewusstsein gegeben ist, wird auf Grundlage der Aufmerksamkeitsdaten ermittelt, ob der Fahrer den Blick und/oder die Kopfausrichtung auf zumindest einen Bereich richtet, welcher der freien Lücke zugeordnet ist. Bei dieser Beurteilung kann auch die generelle Körperhaltung des Fahrers berücksichtigt werden. Bevorzugt kann überprüft werden, ob der Fahrer einen Absicherungsblick durchführt.

Dies bedeutet insbesondere, dass das Situationsbewusstsein des Fahrers hinsichtlich des Spurwechselmanövers als gegeben angenommen wird, falls dieser auf die freie Lücke bzw. in Richtung der freien Lücke blickt und somit den Verkehrsraum für das automatisierte Spurwechselmanöver absichert. Der Fahrer hat dann insbesondere für das nachfolgende automatisierte Spurwechselmanöver die volle Verantwortung. Dies gilt bevorzugt auch für die Überprüfung, ob der Zielfahrstreifen, wie bereits vom Fahrzeug bzw. dem Assistenzsystem selbst erkannt, wirklich frei ist.

Bevorzugt ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, ein Aktivierungssignal zum automatischen Aktivieren von Fahrtrichtungsanzeigern des Fahrzeugs auszugeben, falls das Angebot gegeben ist. Die von außen sichtbaren Fahrtrichtungsanzeiger können mittels der Recheneinrichtung automatisch zur Vorbereitung des automatisierten Spurwechselmanövers aktiviert werden. Insbesondere können die Fahrtrichtungsanzeiger ohne eine vorhergehende Betätigung eines Bedienelements, beispielsweise eines Blinkerhebels, aktiviert werden. Insbesondere können die Fahrtrichtungsanzeiger automatisch aktiviert werden, wenn das Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver von dem Fahrer angenommen wurde.

Ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs umfasst eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung. Die Recheneinrichtung kann durch zumindest einen Prozessor oder durch zumindest ein elektronisches Steuergerät gebildet sein. Zudem kann das Assistenzsystem zumindest einen Umfeldsensor aufweisen, mittels welchem Umfelddaten bereitgestellt werden können. Als Umfeldsensor kann das Assistenzsystem eine Kamera aufweisen, mittels welcher Bilddaten, welche die Umgebung des Fahrzeugs beschreiben, bereitgestellt werden können. Mittels der Recheneinrichtung können in den Bilddaten dann die Fahrbahnmarkierungen und/oder andere Begrenzungen der Fahrbahn bzw. der Fahrstreifen erkannt werden. Zudem können Objekte und weitere Verkehrsteilnehmer in den Bilddaten erkannt werden. Darüber hinaus kann das Assistenzsystem als Umfeldsensor zumindest einen Abstandssensor aufweisen, welcher als Radarsensor und/oder als Lidarsensor ausgebildet sein kann. Anhand der Sensordaten dieser Abstandssensoren können beispielsweise die weiteren Verkehrsteilnehmer erfasst werden und auch die Geschwindigkeiten der weiteren Verkehrsteilnehmer bestimmt werden.

Das Assistenzsystem kann zudem die Fahrerüberwachungseinrichtung aufweisen, mittels welcher die Aufmerksamkeitsdaten bereitgestellt werden können. Die Fahrerüberwachungseinrichtung kann eine Innenraumkamera und entsprechende Lichtquellen, insbesondere Lichtquellen, welche Licht im infraroten Wellenlängenbereich aussenden, aufweisen. Auf Grundlage dieser Aufmerksamkeitsdaten kann mittels der Recheneinrichtung beispielsweise während eines Hands-Off-Betriebs überprüft werden, ob der Fahrer aufmerksam ist bzw. seine Aufmerksamkeit auf das Verkehrsgeschehen richtet. Ferner kann anhand der Aufmerksamkeitsdaten überprüft werden, ob das Situationsbewusstsein des Fahrers hinsichtlich des geplanten automatisierten Spurwechselmanövers gegeben ist bzw. ob die Blickbestätigung als Annahme für das automatisierte Spurwechselmanöver erfolgt ist.

Zudem kann das Assistenzsystem die Ausgabeeinrichtung aufweisen, mittels welcher optische, akustische und/oder haptische Ausgaben an den Fahrer ausgegeben werden können. Die Ausgabeeinrichtung kann mittels der Recheneinrichtung in Folge der Übertragung des Angebotssignals angesteuert werden, sodass dem Fahrer das Angebot bzw. der Vorschlag für das Spurwechselmanöver angeboten wird.

Mittels der Recheneinrichtung des Assistenzsystems kann das Lenksystem des Fahrzeugs angesteuert werden, um die Querführung des Fahrzeugs zu steuern. Somit kann das Fahrzeug beispielsweise innerhalb der Spur bzw. des Fahrstreifens gehalten werden. Zudem kann das Lenksystem zur Durchführung des Spurwechselmanövers angesteuert werden. Bevorzugt kann mittels der Recheneinrichtung auch ein Bremssystem und/oder ein Antriebsmotor angesteuert werden, um eine Längsführung des Fahrzeugs zu steuern.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem. Das Fahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Erkennen einer Verkehrssituation, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert. Zudem umfasst das Verfahren das Planen des automatisierten Spurwechselmanövers. Ferner umfasst das Verfahren das Ausgeben eines Angebotssignals zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer zu einem Angebotszeitpunkt und das Bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist. Außerdem umfasst das Verfahren das Ausgeben eines Lenksignals zur Ansteuerung eines Lenksystems des Fahrzeugs zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers, falls das Angebot gegeben ist. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Bestimmen einer Reaktionszeit des Fahrers zwischen dem Angebotszeitpunkt und einem Annahmezeitpunkt, zu welchem die Annahme erfolgt ist. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Anpassen des Angebotszeitpunkts für ein nachfolgendes Angebot für ein automatisiertes Spurwechselmanöver in Abhängigkeit von der bestimmten Reaktionszeit.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch die Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch die Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.

Die mit Bezug auf die erfindungsgemäße Recheneinrichtung vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Assistenzsystem, für das erfindungsgemäße Fahrzeug, für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das erfindungsgemäße computerlesbare Speichermedium.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein Assistenzsystem zur automatisierten Querführung des Fahrzeugs aufweist; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation, bei welcher sich das Fahrzeug gemäß Fig. 1 auf einem mittleren Fahrstreifen einer Fahrbahn befindet und bei welcher ein automatisiertes Spurwechselmanöver auf einen rechten Fahrstreifen geplant wird.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Assistenzsystem 2, mittels welchem automatische Spurwechselmanöver mit dem Fahrzeug 1 durchgeführt werden können. Das Assistenzsystem 2 umfasst eine Recheneinrichtung 3, welche beispielsweise durch zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs 1 gebildet sein kann.

Darüber hinaus umfasst das Assistenzsystem 2 zumindest einen Abstandssensor 4 als Umfeldsensor. In dem vorliegenden Beispiel umfasst das Assistenzsystem 2 vier Abstandssensoren 4, von denen zwei Abstandssensoren 4 einem Frontbereich 7 und zwei Abstandssensoren 4 einem Heckbereich 8 zugeordnet sind. Dabei sind die Abstandssensoren 4 in den jeweiligen Ecken in dem Heckbereich 8 des Fahrzeugs 1 und dem Frontbereich 7 des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Abstandssensoren 4 können beispielsweise als Radarsensoren ausgebildet sein. Mit den Abstandssensoren 4 können entsprechende Messungen durchgeführt werden, um Objekte in einer Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 erfassen zu können. Entsprechende Datenleitungen zwischen den Abstandssensoren 4 und der Recheneinrichtung 3 sind vorliegend der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.

Zudem umfasst das Assistenzsystem 2 als Umfeldsensor eine Kamera 6, mittels welcher Bilddaten bzw. Umfelddaten, welche die Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 beschreiben, bereitgestellt werden können. Mittels der Recheneinrichtung 3 können die Umfelddaten der Abstandssensoren 4 und der Kamera 6 verarbeitet werden und somit beispielsweise Objekte, weitere Verkehrsteilnehmer 19, Fahrbahnmarkierungen 21 oder dergleichen in der Umgebung 5 erkannt werden.

Darüber hinaus ist die Recheneinrichtung 3 dazu eingerichtet, ein vorliegend nur schematisch dargestelltes Lenksystem 9 des Fahrzeugs 1 anzusteuern. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 9 kann eine Querführung des Fahrzeugs 1 zum Halten des Fahrzeugs 1 in einem Fahrstreifen 15, 16 und/oder bei Spurwechselmanövern durchgeführt werden. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 9 können lenkbare Räder 10 des Fahrzeugs 1 gelenkt werden und somit die Querführung bei dem Spurwechselmanöver gesteuert werden. Mittels der Recheneinrichtung 3 kann zudem bevorzugt an Antriebsmotor und ein Bremssystem des Fahrzeugs 1 angesteuert werden, um die Längsführung des Fahrzeugs 1, insbesondere im Sinne eines Abstandsregeltempomaten, zu steuern.

Des Weiteren umfasst das Assistenzsystem 2 eine Fahrerüberwachungseinrichtung 12, mittels welcher eine Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs 1 erfasst werden kann. Die Fahrerüberwachungseinrichtung 12 kann eine Innenraumkamera aufweisen, mittels welcher eine Blickrichtung des Fahrers, eine Kopfpose des Fahrers und/oder eine Körperhaltung des Fahrers erfasst werden kann. Ferner umfasst das Assistenzsystem 2 eine Ausgabeeinrichtung 13, mittels welcher eine Ausgabe an den Fahrer ausgegeben werden kann. Dabei kann die Ausgabe akustisch, optisch und/oder haptisch ausgegeben werden.

Die Recheneinrichtung 3 ist außerdem dazu eingerichtet, Fahrtrichtungsanzeiger 11 des Fahrzeugs 1 anzusteuern. Hierzu kann von der Recheneinrichtung 3 ein Aktivierungssignal an die Fahrtrichtungsanzeiger 11 übertragen werden. In Folge der Ansteuerung können die Fahrtrichtungsanzeiger 11 aktiviert werden, sodass mit den Fahrtrichtungsanzeigern 11 ein Blinksignal ausgegeben wird. Durch eine weitere Ansteuerung können die Fahrtrichtungsanzeiger 11 auch wieder deaktiviert werden. Dabei können die Fahrtrichtungsanzeiger 11 unabhängig von einer Betätigung eines Bedienelements, beispielsweise eines Blinkerhebels, durch den Fahrer angesteuert werden.

Der Recheneinrichtung 3 liegen ferner Daten vor, welche die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und/oder eine Setzgeschwindigkeit für einen Abstandsregeltempomaten beschreiben. Auf Grundlage der Messungen der Umfeldsensoren, also der Abstandssensoren 4 und der Kamera 6, können die Geschwindigkeiten von weiteren Verkehrsteilnehmern 19 bestimmt werden. Zudem kann auf Grundlage der Daten der Umfeldsensoren 4, 6 und/oder anhand von digitalen Kartendaten zusammen mit einem satellitengestützten Positionsbestimmungssystem ermittelt werden, auf welchem Fahrstreifen 15, 16 einer Fahrbahn 14 sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet. Anhand dieser Informationen kann für eine aktuelle Verkehrssituation mittels der Recheneinrichtung 3 ermittelt werden, ob ein Spurwechsel erforderlich bzw. sinnvoll ist.

Mittels des Assistenzsystems 2 wird zudem ein sogenannter Hands-Off-Betrieb ermöglicht. Dies bedeutet, dass der Fahrer seine Hände vom Lenkrad nehmen kann, solange anhand der Daten der Fahrerüberwachungseinrichtung 12 erkannt wird, dass der Fahrer aufmerksam ist. Der Fahrer kann als aufmerksam angenommen werden, falls dieser seinen Blick auf die Fahrbahn 14 richtet. Wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers gegeben ist, wird die automatisierte Spurführung von dem Assistenzsystem 2 dauerhaft übernommen, ohne dass der Fahrer nach einer bestimmten Zeit die Hände wieder ans Lenkrad nehmen muss. Zudem kann mittels des Assistenzsystems 2 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf die Setzgeschwindigkeit geregelt werden und der Abstand zu dem vorausfahrenden, weiteren Verkehrsteilnehmer 19 kann gehalten werden.

Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 1 gemäß Fig. 1 in einer beispielhaften Verkehrssituation. Dabei befindet sich das Fahrzeug 1 auf einer Fahrbahn 14. Das Fahrzeug 1 befindet sich aktuell auf einem mittleren Fahrstreifen 15 der Fahrbahn 14. Dabei soll das Fahrzeug 1 ausgehend von dem mittleren Fahrstreifen 15 auf einen rechten Fahrstreifen 16 und im Anschluss daran über einen Verzögerungsstreifen 17 auf eine Ausfahrt 18 der Fahrbahn 14 manövriert werden. Somit kann das Fahrzeug 1 beispielsweise einer vorgegebenen Navigationsroute folgen. Der erforderliche Spurwechsel von dem mittleren Fahrsteifen 15 auf den rechten Fahrstreifen 16 wird mittels des Assistenzsystems 2 automatisch erkannt. Zudem wird mittels des Assistenzsystems 2 überprüft, ob ein Spurwechselmanöver von dem mittleren Fahrstreifen 15 auf den rechten Fahrstreifen 16 möglich ist. Hierzu kann auf Grundlage der Sensordaten der Umfeldsensoren 4, 6 überprüft werden, ob eine freie Lücke 20 auf dem Fahrstreifen 16 für das Spurwechselmanöver vorhanden ist. Wenn eine freie Lücke 20 vorhanden ist, wird dem Fahrer daraufhin mittels des Assistenzsystems 2 ein automatisiertes Spurwechselmanöver von dem mittleren Fahrstreifen 15 auf den rechten Fahrstreifen 16 angeboten. Zu diesem Zweck kann dem Fahrer mittels der Ausgabeeinrichtung 13 ein Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver gemacht werden.

Es ist zudem erforderlich, dass der Fahrer das Angebot für das Spurwechselmanöver annimmt bzw. bestätigt. Hierzu kann es vorgesehen sein, dass der Fahrer eine Bedientaste oder den Fahrtrichtungsanzeiger betätigt. Es ist aber bevorzugt vorgesehen, dass der Fahrer das Spurwechselmanöver bzw. den Verkehrsraum für das geplante Spurwechselmanöver absichert. Hierzu ist vorgesehen, dass der Fahrer seine Blickrichtung in Richtung der freien Lücke auf den rechten Fahrstreifen 16 richtet. Die Annahme des Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver kann also durch eine Blickbestätigung erfolgen.

Mittels der Recheneinrichtung 3 wird zudem eine Reaktionszeit des Fahrers bestimmt. Diese Reaktionszeit beschreibt die Zeitdauer zwischen einem Angebotszeitpunkt, zu welchem das Angebot ausgegeben wird, und einen Annahmezeitpunkt, zu welchem die Annahme durch den Fahrer erfolgt ist. Auf Grundlage der Reaktionszeit kann dann für nachfolgende Angebote für automatisierte Spurwechselmanöver der Angebotszeitpunkt angepasst werden.

Anhand der Umfelddaten können die jeweiligen Positionen und Geschwindigkeiten der weiteren Verkehrsteilnehmer 19 auf der Fahrbahn 14 bestimmt werden. Auf Grundlage dieser Daten kann dann ein Spurwechselzeitpunkt prädiziert werden, zu welchem das Spurwechselmanöver von dem mittleren Fahrstreifen 15 auf den rechten Fahrstreifen 16 idealerweise durchzuführen ist. Bei der gezeigten Verkehrssituation gemäß Fig. 2 bewegen sich die Verkehrsteilnehmer 19 und auch das Fahrzeug 1 auf dem mittleren Fahrstreifen 15 schneller als die Verkehrsteilnehmer 19 auf dem rechten Fahrstreifen 16. Während der Fahrt des Fahrzeugs 1 ergibt sich zu einem späteren Zeitpunkt die Möglichkeit, in die freie Lücke 20 zu wechseln. Zudem kann der Spurwechselzeitpunkt für den Spurwechsel in die freie Lücke 20 abgeschätzt werden. Es wird davon ausgegangen, dass bei zuvor durchgeführten Spurwechselmanövern erkannt wurde, dass der Fahrer des Fahrzeugs 1 eine unterdurchschnittliche Reaktionszeit aufweist. Daher kann der Angebotszeitpunkt so gewählt werden, dass dem Fahrer das Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver in die Lücke 20 bereits angeboten wird, bevor sich das Fahrzeug 1 auf Höhe der Lücke 20 befindet. Somit hat der Fahrer ausreichend Zeit, das Angebot anzunehmen. Einem Fahrer mit einer schnellen Reaktionszeit kann das Angebot zu einem späteren Zeitpunkt, beispielsweise wenn sich das Fahrzeug 1 auf Höhe der Lücke 20 befindet, angeboten werden.

Claims

Ansprüche

1. Recheneinrichtung (3) für ein Assistenzsystem (2) zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs (1), wobei die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist:

- eine Verkehrssituation, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert, zu erkennen,

- das automatisierte Spurwechselmanöver zu planen,

- ein Angebotssignal zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer zu einem Angebotszeitpunkt auszugeben,

- zu bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist,

- ein Lenksignal zur Ansteuerung eines Lenksystems (9) des Fahrzeugs (1) zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers auszugeben, falls das Angebot gegeben ist,

- eine Reaktionszeit des Fahrers zwischen dem Angebotszeitpunkt und einem Annahmezeitpunkt, zu welchem die Annahme erfolgt ist, zu bestimmen, und

- den Angebotszeitpunkt für ein nachfolgendes Angebot für ein automatisiertes Spurwechselmanöver in Abhängigkeit von der bestimmten Reaktionszeit anzupassen.

2. Recheneinrichtung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, einen Spurwechselzeitpunkt, zu welchem das automatisierte Spurwechselmanöver durchzuführen ist, zu prädizieren und den Angebotszeitpunkt zusätzlich in Abhängigkeit von dem prädizierten Spurwechselzeitpunkt zu bestimmen.

3. Recheneinrichtung (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, den Spurwechselzeitpunkt anhand der Umfelddaten und/oder anhand von Routendaten, welche eine geplante Route beschreiben, zu bestimmen.

4. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, für eine Vorbereitung des automatisierten Spurwechselmanövers eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) anzupassen und den Angebotszeitpunkt unabhängig von der Anpassung der Geschwindigkeit zu bestimmen.

5. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, das Lenksystem (9) anzusteuern, falls die Annahme durch den Fahrer innerhalb einer Angebotszeitdauer erfolgt, wobei während der Angebotszeitdauer die Ausgabe des Angebots an den Fahrer erfolgt, und die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, die Angebotszeitdauer in Abhängigkeit von der bestimmten Reaktionszeit anzupassen.

6. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, den Angebotszeitpunkt in Abhängigkeit von einer aktuellen Tageszeit anzupassen.

7. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, das Angebotssignal zur Ausgabe des Angebots während eines Hands-Off-Betriebs durch das Assistenzsystem (2) auszugeben, wobei während des Hands-Off-Betriebs eine Überprüfung der Aufmerksamkeit des Fahrers erfolgt.

8. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob ein Situationsbewusstsein des Fahrers für das automatisierte Spurwechselmanöver als die Annahme für das Angebot gegeben ist, wobei das Situationsbewusstsein eine Zuwendung einer Blickrichtung und/oder einer Kopfausrichtung zu einem der freien Lücke zugeordneten Bereich beschreibt.

9. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, ein Aktivierungssignal zum automatischen Aktivieren von Fahrtrichtungsanzeigern (11) des Fahrzeugs (1) auszugeben, falls das Angebot gegeben ist.

10. Assistenzsystem (2) zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs (1), umfassend eine Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

11. Verfahren zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs (1), umfassend die Schritte:

- Erkennen einer Verkehrssituation, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert,

- Planen des automatisierten Spurwechselmanövers,

- Ausgeben eines Angebotssignals zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer zu einem Angebotszeitpunkt,

- Bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist,

- Ausgeben eines Lenksignals zur Ansteuerung eines Lenksystems des Fahrzeugs zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers, falls das Angebot gegeben ist,

- Bestimmen einer Reaktionszeit des Fahrers zwischen dem Angebotszeitpunkt und einem Annahmezeitpunkt, zu welchem die Annahme erfolgt ist, und

- Anpassen des Angebotszeitpunkts für ein nachfolgendes Angebot für ein automatisiertes Spurwechselmanöver in Abhängigkeit von der bestimmten Reaktionszeit.