EP4731485A1 - Procédé de gestion d'un freinage régénératif d'un véhicule à motorisation électrique ou hybride - Google Patents

Procédé de gestion d'un freinage régénératif d'un véhicule à motorisation électrique ou hybride

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EP4731485A1
EP4731485A1 EP24733217.4A EP24733217A EP4731485A1 EP 4731485 A1 EP4731485 A1 EP 4731485A1 EP 24733217 A EP24733217 A EP 24733217A EP 4731485 A1 EP4731485 A1 EP 4731485A1
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EP
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vehicle
deceleration
forecast
recommended
data
Prior art date
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Pending
Application number
EP24733217.4A
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German (de)
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Inventor
Karim Ben-Cherif
Abdel-Djalil OURABAH
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Ampere SAS
Original Assignee
Ampere SAS
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Publication date
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Abstract

Procédé gestion d'un freinage régénératif d'un véhicule à motorisation électrique ou hybride comprenant l'acquisition de données par l'intermédiaire d'un système d'aide à la conduite et d'un module fournisseur d'horizon électronique, le calcul de différentes valeurs de décélération sur la base desdites données, l'arbitrage des valeurs de décélérations calculées afin de sélectionner la plus adaptée et la détermination d'une puissance régénérative optimale prévisionnelle sur la base de celle-ci.

Description

TITRE : Procédé de gestion d'un freinage régénératif d’un véhicule à motorisation électrique ou hybride
L’invention concerne un procédé de gestion d'un freinage régénératif d’un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride. L’invention porte également sur un procédé de commande adaptative d’un freinage régénératif. L’invention concerne enfin un système de gestion d'un freinage régénératif d’un véhicule.
Dans le milieu automobile, l’autonomie des véhicules dotés d’un groupe motopropulseur électrique, c’est-à-dire à motorisation électrique ou hybride, est une prestation cruciale pour les utilisateurs. Aussi, il est connu d’équiper de tels véhicules de moyens et procédés de récupération d’énergie permettant d’augmenter leur autonomie, aussi qualifiés de « freinages régénératifs ». Le freinage régénératif est l’un des modes de fonctionnement du groupe motopropulseur électrique permettant, lorsque le conducteur lève le pied d’une pédale d'accélérateur, la décélération du véhicule tout en récupérant de l’énergie électrique. En effet, la perte d'énergie cinétique du véhicule est alors convertie en énergie électrique apte à être stockée dans une batterie électrique de traction du véhicule ou directement utilisée pour la conduite ou tout autre consommateur électrique équipant le véhicule. Les procédés de récupération d’énergie peuvent classiquement être exécutés selon différentes puissances régénératives s’accompagnant de niveaux variables de quantité d’énergie récupérée et de décélération du véhicule. Ils sont préprogrammés et organisés selon différents modes de freinage régénératif susceptibles d’être sélectionnés par le conducteur, par exemple par l’intermédiaire d’une position d’un levier de vitesse, d’une palette équipée sur le volant du véhicule ou encore par l’intermédiaire de modes de conduites prédéfinis accessibles via une interface Homme-machine. Un inconvénient de tels véhicules réside dans le fait qu’une telle sélection est réalisée manuellement par le conducteur. Il en résulte que le réglage de la puissance du freinage régénératif peut être inadapté au contexte de roulage du véhicule et s’accompagner d’une récupération d’énergie non optimale, voire ineffective. Inversement, un réglage inadapté du freinage régénératif peut s’accompagner d’une décélération brutale susceptible de mettre en danger le conducteur et ses passagers.
Le document CN113997792 décrit un système offrant des prestations de freinage régénératif automatiquement modulé, mais celui-ci mène encore, dans certaines situations complexes de roulage, soit à un freinage trop intense au détriment du confort, soit à un freinage insuffisant au détriment de la sécurité du conducteur et de ses passagers.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer un procédé gestion d'un freinage régénératif d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et permettant d’optimiser l’utilisation du véhicule, d’assurer le confort et la sécurité du conducteur et de ses passagers.
L’invention concerne un procédé de gestion d'un freinage régénératif d’un véhicule à motorisation électrique ou hybride équipé d’un système d’aide à la conduite et d’un module fournisseur d’horizon électronique, le procédé comprenant, en situation de roulage :
- une étape d’acquisition de données relatives au véhicule et à l’environnement extérieur au véhicule par l’intermédiaire du système d’aide à la conduite ;
- une étape d’acquisition de données relatives à l’environnement extérieur au véhicule par l’intermédiaire du module fournisseur d’horizon électronique ;
- une étape de calcul, par une unité de traitement, d’au moins une valeur d’une première décélération recommandée sur la base des données issues du système d’aide à la conduite, et une étape de calcul, par l’unité de traitement, d’au moins une valeur d’une deuxième décélération recommandée sur la base des données issues du module fournisseur d’horizon électronique ; - une étape d’arbitrage, selon au moins une loi d’arbitrage prédéfinie en fonction d’au moins un critère, sélectionnant au moins une valeur de décélération prévisionnelle la plus adaptée en fonction dudit critère entre l’au moins une valeur de première décélération recommandée et l’au moins une valeur de deuxième décélération recommandée ;
- une étape de détermination, en fonction de la valeur de décélération prévisionnelle, d’une puissance régénérative optimale prévisionnelle et/ou d’un mode de récupération d’énergie, apte à mettre en œuvre une telle puissance régénérative optimale, à appliquer automatiquement s’il est détecté que le conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur.
Notamment :
- les données issues du système d’aide à la conduite sont au moins relatives à une distance et une vitesse relative d’au moins une cible primaire située dans l’infrastructure routière ;
- les données issues du module fournisseur d’horizon électronique et sont au moins relatives à une distance, une vitesse relative et une vitesse recommandée de circulation du véhicule au niveau d’au moins une cible secondaire considérée située dans l’infrastructure routière ; et
- l’au moins une valeur de première décélération recommandée est définie en fonction de la distance et de la vitesse relative de l’au moins une cible primaire et l’au moins une deuxième décélération recommandée est définie en fonction de la distance, la vitesse relative et la vitesse recommandée de circulation de l’au moins une cible secondaire.
Optionnellement, l’au moins un critère d’arbitrage est sélectionné parmi :
- un degré de confiance des données acquises, propre aux données issues du système d’aide à la conduite et aux données issues du module fournisseur d’horizon électronique ;
- une probabilité de pertinence de la décélération considérée en fonction d’une position estimée du véhicule dans l’infrastructure routière ;
- un degré d’optimisation énergétique de la décélération considérée ; et/ou
- un degré d’importance de l’au moins une valeur de première décélération recommandée et de l’au moins une valeur de deuxième décélération recommandée.
Le procédé de gestion peut comprendre, en outre :
- une étape d’acquisition de données additionnelles relatives à des limitations du véhicule propres à un mode de conduite prédéfini et/ou à au moins un organe équipant le véhicule sélectionné parmi un groupe motopropulseur électrique, une batterie de traction électrique, un composant électronique, un échangeur de chaleur, un châssis et/ou des amortisseurs ;
- une étape de limitation de l’au moins une valeur de décélération prévisionnelle et/ou de puissance régénérative optimale prévisionnelle par un premier seuil minimal et premier seuil maximal qui leurs sont propres définis en fonction des données additionnelles relatives aux limitations du véhicule.
Optionnellement, le procédé de gestion peut comprendre, en outre :
- une étape d’acquisition de données additionnelles relatives au contexte extérieur au véhicule portant sur une situation géographique du véhicule, des conditions météorologiques et/ou des caractéristiques propres à une route parcourue par le véhicule ;
- une étape d’ajustement de l’au moins une valeur de première décélération recommandée, de l’au moins une valeur de deuxième décélération recommandée, de l’au moins une valeur de décélération prévisionnelle et/ou de puissance régénérative optimale prévisionnelle à appliquer en fonction desdites données additionnelles relatives au contexte extérieur au véhicule.
De manière optionnelle, le procédé de gestion comprend, en outre :
- une étape d’acquisition de données relatives à un contexte de roulage, notamment relatif à la localisation urbaine, périurbaine ou extra-urbaine d’une route parcourue par le véhicule ;
- une étape d’affectation d’un deuxième seuil minimal prédéfini de l’au moins une valeur de décélération prévisionnelle et/ou de puissance régénérative optimale prévisionnelle à appliquer en fonction du contexte de roulage. Notamment, le procédé de gestion peut comprendre, en outre, au moins une étape préalable de renseignement d’au moins une préférence de l’utilisateur relative à un ou des mode(s) de récupération d’énergie, à une valeur minimale préférée et/ou maximale préférée de décélération prévisionnelle et/ou de puissance régénérative optimale prévisionnelle, le procédé comprenant, en outre, une étape d’ajustement de la valeur de décélération prévisionnelle et/ou de puissance régénérative optimale prévisionnelle en fonction de l’au moins une préférence.
De manière optionnelle, le procédé de gestion comprend, en outre, une étape d’émission d’un message d’information, visuel et/ou sonore, concernant la valeur de décélération prévisionnelle, l’au moins une valeur de puissance régénérative optimale prévisionnelle et/ou le mode de récupération d’énergie, apte à mettre en œuvre une telle puissance régénérative, à appliquer automatiquement s’il est détecté que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur.
L’invention concerne également un procédé de commande adaptative d’un freinage régénératif d’un véhicule comprenant, dans un premier temps, les étapes du procédé de gestion selon l’invention puis une étape de détection d’une action de lever de pied d’un conducteur, partiel ou intégral, de la pédale d’accélérateur et, lorsqu’il est détecté que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur, au moins une étape de freinage régénératif à laquelle est automatiquement appliqué(e) la puissance régénérative optimale prévisionnelle déterminée et/ou le mode de récupération d’énergie déterminé.
L’invention porte également sur un système de gestion d’un freinage régénératif pour un véhicule à motorisation électrique ou hybride équipé d’un système d’aide à la conduite et d’un module fournisseur d’horizon électronique, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion selon l’invention, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement de données, apte à recevoir des données issues du système d’aide à la conduite et du module fournisseur d’horizon électronique et un module de contrôle apte à contrôler un groupe motopropulseur électrique du véhicule.
L’invention concerne également un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride équipé d’un système d’aide à la conduite et d’un module fournisseur d’horizon électronique, le véhicule comprenant, en outre, un système de gestion selon l’invention.
L’invention s’étend encore à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion et/ou du procédé de commande selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Alternativement, l’invention concerne un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de gestion et/ou le procédé de commande selon l’invention.
L’invention s’étend enfin à un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé de gestion et/ou du procédé de commande selon l’invention.
D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes :
La figure 1 est une vue schématique d’un mode de réalisation d’un système de gestion d'un freinage régénératif pour un véhicule à motorisation électrique ou hybride. La figure 2 est un ordinogramme général d’un exemple d’exécution d’un procédé de commande adaptative d’un freinage régénératif du véhicule et d’un procédé gestion d'un freinage régénératif du véhicule.
La figure 3 est un ordinogramme détaillant des alternatives d’exécutions des procédés selon l’invention.
La figure 4 est un ordinogramme détaillant des alternatives d’exécutions des procédés selon l’invention.
La figure 1 illustre schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule 1 automobile, en particulier d’un véhicule 1 comprenant un groupe motopropulseur électrique 11 . Le véhicule 1 est à motorisation électrique ou hybride. Le véhicule 1 est apte à mettre en œuvre un freinage régénératif, c’est-à-dire, de manière connue, à convertir de l'énergie cinétique générée par la décélération du véhicule en énergie électrique apte à être stockée dans une batterie électrique de traction du véhicule ou directement utilisée pour la conduite. Egalement, le véhicule 1 est, par exemple, un véhicule particulier, utilitaire, un camion ou un bus. Optionnellement, le véhicule 1 considéré est un véhicule connecté ou encore un véhicule autonome.
Dans l’ensemble de la description ci-après, le véhicule 1 comprenant les moyens de mise en œuvre de l'invention peut également être dénommé véhicule « ego » afin de le distinguer d'autres véhicules environnants, le terme « ego » ne conférant en soi aucune limitation technique au véhicule 1 automobile. Les termes « primaire », « secondaire », « premier » ou « deuxième » ont vocation à distinguer des éléments ou principes similaires et non à définir une hiérarchie.
Le véhicule 1 est équipé d’au moins un système d’aide à la conduite 2, ou ADAS, de l’anglais « Advance Driving Assist System » permettant d’adapter les conditions de roulage du véhicule 1 , tel que sa vitesse longitudinale, en fonction du contexte dans lequel circule le véhicule 1 , en particulier en fonction de cibles primaires présentes dans l’infrastructure routière. Par exemple, les cibles primaires sont des obstacles mobiles, tels que des véhicules de tout type ou piétons, ou des obstacles fixes, tels que des éléments de l’infrastructure routière sélectionnés, de manière non limitative, parmi des panneaux de circulation, de limitation de vitesse longitudinale autorisée ou encore des feux de signalisation. De manière connue, un tel système d’aide à la conduite 2 est apte à d'identifier des situations relatives à l’environnement extérieur situées devant le véhicule par l’intermédiaire d’au moins un moyen de détection 3 équipant le véhicule 1 . Par exemple, un tel moyen de détection 3 est un capteur, un radar, un lidar et/ou une caméra. De manière préférentielle, le véhicule 1 ego comprend une pluralité de moyens de détection 3, équipés à l’avant ou encore sur les parties latérales du véhicule 1 ego. Ceux-ci sont aptes à détecter les cibles primaires précitées, à identifier des informations fournies par lesdites cibles, mais également à extraire des données telles que la distance de la cible primaire considérée relativement au véhicule 1 ego, ou inter-distance, la vitesse relative de ladite cible, correspondant à la différence de vitesse entre le véhicule 1 ego et ladite cible, ou encore, de manière optionnelle, la vitesse absolue de la cible primaire considérée.
Le véhicule 1 est également équipé d’un module fournisseur d’horizon 4, ou module « horizon provider » en anglais. Un tel module comprend un moyen de localisation 5 ou communique avec un moyen de localisation 5 équipé dans le véhicule 1 afin de fournir un horizon électronique, aussi qualifié d’e-horizon, c’est-à-dire une cartographie estimée de l’infrastructure routière et de l’environnement extérieur au véhicule 1. L’horizon électronique comprend un ensemble de routes ou itinéraires possibles situé devant le véhicule 1 , particulièrement sur une distance définie, par exemple de l’ordre de 5 à 10 km, et des cibles secondaires pouvant être relatives à tout élément définissant l’infrastructure routière dans une telle zone, tel que davantage détaillé ci- après. L’horizon électronique associe notamment à chaque route ou itinéraire une probabilité d’être parcourue par le véhicule 1 . Le moyen de localisation 5, compris dans le véhicule 1 et/ou dans le module fournisseur d’horizon 4, permet de situer la position du véhicule 1 dans l’infrastructure routière, notamment par satellite. Il intègre, par exemple, un système de localisation du véhicule 1 et/ou une cartographie de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation du véhicule 1 peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system ». La localisation du véhicule 1 permet d’extraire d’une base de données de cartographie des informations concernant l’infrastructure routière, des limitations de vitesse, la topologie et/ou la géographie de routes autour de la position du véhicule 1. Le moyen de localisation 5 comprend, de manière préférentielle, une centrale inertielle, aussi qualifiée d’analyseur du mouvement de la dynamique véhicule 1 , IMU ou ADMA, de l’acronyme anglais « Automotive Dynamic Motion Analyzer ».
Le véhicule 1 comprend un système de gestion, automatisée, d'un freinage régénératif, lequel comporte des éléments matériels et/ou logiciels aptes à mettre en œuvre, ou conçus pour mettre en œuvre, un procédé de gestion d'un freinage régénératif 100 et/ou un procédé de commande adaptative 200 d’un freinage régénératif du véhicule 1 , décrits ci-après. Lesdits éléments matériels comportent au moins une unité de traitement 7 de données et un module de contrôle 8 apte à contrôler le groupe motopropulseur électrique 11 du véhicule 1 .
L’unité de traitement 7 est apte à recevoir des données issues du système d’aide à la conduite 2 et du module fournisseur d’horizon 4 électronique. Elle comprend au moins un calculateur comportant des ressources matérielles et logicielles, plus précisément au moins un processeur ou microprocesseur, apte à traiter lesdites données et à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur. L’unité de traitement 7 comprend, ou coopère avec, des éléments de mémoire du système de gestion ou du véhicule 1. Le module de contrôle 8 est configuré pour recevoir des instructions issues de l’unité de traitement 7 et pour commander le véhicule 1 , notamment le groupe motopropulseur électrique 11 du véhicule 1 , selon le besoin afin de moduler une puissance régénérative et/ou afin de sélectionner un mode de récupération d’énergie apte à mettre en œuvre une telle puissance régénérative à appliquer automatiquement.
De manière optionnelle, le système de gestion 6 et/ou le véhicule 1 comprend, en outre, un module de communication 9 et/ou une interface Homme-machine 10. Le module de communication 9 permet notamment au véhicule 1 de recevoir les données issues d’une base de données ou d’un ou plusieurs appareils connectés, tel qu’un téléphone mobile, une montre connectée ou autre, par l’intermédiaire d’une liaison sans fil basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaire» ou « Wifi » ou « Bluetooth ». Le module de communication 9 permet notamment d’extraire des données relatives à un contexte extérieur au véhicule 1 , notamment à des conditions météorologiques ou encore des conditions topologiques ou géographiques de l’infrastructure routière. L’interface Homme-machine 10 comprend notamment un écran. Elle est apte à diffuser une information, notamment un message sonore et/ou visuel à l’attention, et/ou est apte à recevoir des données renseignées par un utilisateur, notamment relatives à des préférences du conducteur.
Un mode d’exécution du procédé de gestion 100 d'un freinage régénératif du véhicule est décrit ci-après. Un tel procédé est également assimilable à un procédé de fonctionnement d’un véhicule 1 selon l’invention. Un tel procédé permet la gestion automatisée du type de freinage régénératif à exécuter, c’est-à-dire de la puissance du freinage régénératif exécuté affectant notamment l’intensité, ou importance, de récupération d’énergie cinétique mise en œuvre et l’importance de la décélération l’accompagnant. Le procédé de gestion 100 est destiné à être exécuté en situation de roulage, c’est-à-dire lorsque le groupe motopropulseur électrique 11 ou hybride est en fonctionnement, indépendamment du fait que le conducteur du véhicule 1 lève du pied d’une pédale d’accélérateur ou non. Il est entendu que le procédé ne s’applique pas à des situations impliquant des systèmes d’urgence, tels que des freinages autonomes d’urgences, ou AEB de l’anglais « Autonomous Emergency Braking ».
Le procédé comprend, dans un premier temps, une étape d’acquisition E01 de données relatives au véhicule 1 et à l’environnement extérieur au véhicule 1 par l’intermédiaire du système d’aide à la conduite 2. Par exemple, les données relatives au véhicule 1 concernent une vitesse longitudinale du véhicule 1 , une position du véhicule 1 ego relativement à différentes voies d’une route parcourue considérée ou autre. Les moyens de détection 5 du système d’aide à la conduite 2, décrits plus haut, sont aptes à mesurer et/ou détecter en temps réel ou à intervalle de temps régulier des données propres à une ou plusieurs cible(s) primaire(s) située(s) dans l’infrastructure routière. La cible primaire considérée peut être un obstacle mobile, tel qu’un véhicule 1 automobile, vélo ou piéton. La cible primaire peut encore être fixe, par exemple du type panneau de signalisation relatif à une limitation de vitesse, de stop ou de cédez-le passage, ou encore du type feux de signalisation. Notamment, le système d’aide à la conduite 2 dispose d’un logiciel de traitement d’image permettant de lire lesdits panneaux.
Selon un exemple particulier de réalisation, le système d’aide à la conduite 2 est apte à détecter et/ou calculer une distance, ou inter-distance, de l’au moins une cible primaire relativement au véhicule 1 ego et une vitesse relative d’au moins une cible primaire située dans l’infrastructure routière. Un tel principe s’étend aux différentes cibles primaires détectées. Par exemple, la vitesse relative de la cible primaire considérée est définie en fonction d’une vitesse absolue de ladite cible et de la vitesse longitudinale du véhicule 1 , détectées à un instant t considéré. A noter que, dans le cas d’une cible fixe, la vitesse relative de la cible est alors égale à la vitesse longitudinale du véhicule 1 ego. Le procédé comprend également une étape d’acquisition E02 de données relatives à l’environnement extérieur au véhicule 1 par l’intermédiaire du module fournisseur d’horizon 4 électronique. Les deux étapes d’acquisitions E01 , E02 sont préférentiellement exécutées simultanément. Tel qu’indiqué plus haut, le module fournisseur d’horizon 4 électronique communique à l’unité de traitement 7 les données relatives à des cibles secondaires, notamment concernant un ensemble de routes ou itinéraires possibles situé devant le véhicule 1 , dans une zone prédéfinie, et tout élément de l’infrastructure routière situé dans une telle zone. De manière connue, les éléments de l’infrastructure routière peuvent être, à titre d’exemple non limitatif, des panneaux de signalisation, du type limitation de vitesse, stop ou cédez-le- passage, des intersections, des feux de signalisation, des giratoires, des virages, des passages piétons ou encore des péages. Le module fournisseur d’horizon 4 détecte et/ou calcule en temps réel ou à intervalle de temps régulier des données propres à une ou plusieurs cible(s) secondaire(s), notamment fixe(s) située(s), dans l’infrastructure routière par l’intermédiaire des moyens de détection 5 et/ou du moyen de localisation 5.
Il est entendu que, dans le présent procédé, une cible considérée peut être une cible primaire et/ou une cible secondaire, les adjectifs « primaire » et « secondaire » faisant ici référence à une classification propre au système ou module acquérant les données relatives à ladite cible.
Similairement au système d’aide à la conduite 2, le module fournisseur d’horizon 4 est apte à détecter et/ou calculer une distance, ou inter-distance, de l’au moins une cible secondaire relativement au véhicule 1 ego et une vitesse relative d’au moins une cible secondaire située dans l’infrastructure routière. Il en va de même pour différentes cibles secondaires.
Selon un exemple de réalisation particulier, la vitesse relative de la cible secondaire considérée est définie en fonction d’une vitesse recommandée de circulation du véhicule 1 au niveau d’au moins une cible secondaire considérée située dans l’infrastructure routière. De telles vitesse recommandées de circulation peuvent être définies au préalable par le constructeur automobile. Par exemple, une vitesse recommandée de circulation au niveau d’un giratoire est de l’ordre de 30 km/h, tandis qu’une telle vitesse est fixée à 0 km/h pour un panneau de stop ou encore pour un feu de signalisation. Selon un autre exemple, une telle vitesse peut être calculée, par exemple en fonction d’un rayon de courbure détecté, dans le cas d’un virage.
L’acquisition de données issues du système d’aide à la conduite 2 et du module fournisseur d’horizon 4 permet avantageusement de fournir des données complémentaires d’une part, mais également une redondance de données relatives à des mêmes cibles issues de sources différentes, plus ou moins précises.
Une fois les différentes données reçues par l’unité de traitement 7, celle-ci exécute une étape de calcul E03 d’au moins une valeur de première décélération recommandée D_r1 sur la base des données issues du système d’aide à la conduite 2. De même, l’unité de traitement 7 exécute une étape de calcul E04 d’au moins une valeur d’une deuxième décélération recommandée D_r2 sur la base des données issues du module fournisseur d’horizon 4 électronique. Alternativement, l’unité de traitement 7 calcule une gamme de valeurs de première décélération recommandée D_r1 et/ou une gamme de valeurs de deuxième décélération recommandée D_r2. L’unité de traitement 7 détermine ainsi au moins une valeur de décélération considérée comme étant optimale à un instant t sur la base des données issues du système d’aide à la conduite 2 et du module fournisseur d’horizon 4 respectivement, c’est-à-dire sur la base de moyens, de cibles et de types de données qui sont propres à ceux-ci.
Selon un exemple de réalisation préférentiel, la première décélération recommandée D_r1 est calculée sur la base d’une loi pré-calibrée, par exemple arrangée sous forme d’une cartographie, en fonction de la distance et de la vitesse relative de l’au moins une cible primaire. Un principe similaire s’applique mutatis mutandis à la deuxième décélération recommandée D_r2 relativement à l’au moins une cible secondaire.
Ainsi, si la vitesse absolue d’une cible primaire du type véhicule circule à une vitesse strictement inférieure à la vitesse longitudinale du véhicule ego, il y a un risque de collision arrière. L’unité de traitement 7 définit alors une première décélération D_r1 adaptée pour prévenir une collision avec cette cible primaire. De même, si la cible secondaire détectée est un panneau indiquant une limitation de vitesse ou une cible secondaire pour laquelle une vitesse recommandée de circulation spécifique doit être appliquée, la deuxième décélération est calculée pour permettre d’atteindre une telle limitation ou vitesse recommandée.
L’unité de traitement 7 exécute ensuite une étape d’arbitrage E05. L’étape d’arbitrage E05 est exécutée selon au moins une loi d’arbitrage prédéfinie, enregistrée sur l’élément de mémoire, en fonction d’au moins un critère Kx prédéfini, notamment selon plusieurs desdits critères Kx. Une telle étape vise à sélectionner au moins une valeur de décélération prévisionnelle D_x considérée comme étant la plus adaptée, selon la loi d’arbitrage et l’au moins un critère considéré, relativement au contexte extérieur et au véhicule 1 , entre l’au moins une valeur de première décélération recommandée D_r1 et l’au moins une valeur de deuxième décélération recommandée D_r2. Un principe similaire s’applique mutatis mutandis pour une gamme de valeur de décélération prévisionnelle D_x lorsque l’au moins une première décélération recommandée D_r1 et l’au moins une deuxième décélération recommandée D_r2 se présentent sous la forme de gammes de valeurs.
L’au moins un critère Kx est sélectionné parmi un degré de confiance Dcf_x des données acquises, une probabilité de pertinence Pb_x de la décélération considérée en fonction de la position estimée du véhicule 1 dans l’infrastructure routière, un degré d’optimisation énergétique Op_x de la décélération et/ou un degré d’importance Lv_x de l’au moins une valeur de première décélération recommandée D_r1 et de l’au moins une valeur de deuxième décélération recommandée D_r2.
Le degré de confiance Dcf_x des données acquises correspond à un niveau de fiabilité, par exemple sous forme d’échelle ou de tableau, associé aux données issues du système d’aide à la conduite 2 et aux données issues du module fournisseur d’horizon 4 électronique. En ce sens, le procédé comprend, lors de l’étape d’acquisition E01 de données par l’intermédiaire du système d’aide, une sous-étape d’association d’un degré de confiance Dcf_x par le système d’aide à la conduite 2 pour chacune des données propres à l’au moins une cible primaire. De même, le module fournisseur d’horizon 4 associe, lors de l’étape d’acquisition E02 de données, un degré de confiance Dcf_x aux données relatives à l’au moins une cible secondaire. Par exemple, de manière non limitative, le degré de confiance Dcf_x dépend du type de moyen de détection 3 utilisé, des conditions météorologiques, des conditions de trafic, de la localisation géographique ou encore de la qualité d’une connexion satellite. Le degré de confiance Dcf_x peut être déterminé par l’intermédiaire d’informations issues des moyens de détection 3, du système d’aide à la conduite 2, du module fournisseur d’horizon 4 et/ou le moyen de localisation 5. Par exemple, des données issues d’une caméra du système d’aide à la conduite 2 présentent un plus faible degré de confiance Dcf_x à haute vitesse longitudinale et par temps pluvieux qu’à une vitesse longitudinale plus faible et par temps découvert.
La probabilité de pertinence Pb_x de la décélération considérée est un critère lié à l’estimation de la position du véhicule dans l’infrastructure routière et à la probabilité de chaque route ou itinéraire d’être parcouru(e) par le véhicule ego. Autrement dit, une telle probabilité est indirectement liée à la pertinence des données associées à l’au moins une cible primaire ou l’au moins une cible secondaire sur la base d’une position estimée, par l’intermédiaire du système d’aide à la conduite 2, du module fournisseur d’horizon 4 et/ou du moyen de localisation 5. Elle permet d’évaluer plusieurs possibilités d’actions et/ou d’itinéraires relatives à l’environnement extérieur au véhicule 1 situé à l’avant de celui-ci. Un tel critère Kx est notamment pertinent lorsque plusieurs routes sont disposées à proximité les unes des autres et que les équipements du véhicule ne permettent pas de positionner le véhicule 1 dans l’infrastructure routière avec exactitude relativement aux différentes routes possibles et à la route parcourue et doivent donc se baser sur une position estimée, calculée.
Similairement à ce qui a été exposé ci-dessus, les différentes étapes d’acquisition E01 , E02 comprennent alors, alternativement ou additionnellement, une sous-étape d’attribution d’une probabilité de pertinence Pb_x des données de positionnement du véhicule sur la base d’informations fournies par le système d’aide à la conduite 2, le module fournisseur d’horizon 4 et/ou le moyen de localisation 5 ou, de manière alternative, l’unité de traitement 7 attribue une telle probabilité auxdites données lorsqu’elle les reçoit sur la base, notamment, des probabilité des routes et itinéraires d’être parcouru(e)s. Par exemple, la vitesse longitudinale du véhicule 1 , le déclenchement de feux clignotants et/ou un itinéraire préenregistré dans le moyen de localisation 5 peuvent être utilisés pour définir de telles probabilités.
Ainsi, par exemple, si la deuxième décélération recommandée D_r2 est calculée sur la base de cibles secondaires essentiellement situées sur une route présentant une faible probabilité d’être parcourue alors que la première décélération recommandée D_r1 est définie sur la base de données essentiellement relatives à des cibles primaires associées à une route présentant une plus forte probabilité d’être parcourue à un instant t, la première décélération recommandée D_r1 présentera une probabilité de pertinence Pb_x plus élevée. L’unité de traitement 7 sélectionnera alors préférentiellement la première décélération recommandée D_r1 si l’étape d’arbitrage E05 est exécutée sur la base de ce critère Kx d’arbitrage. Le degré d’optimisation énergétique Op_x de la décélération est un critère Kx visant à minimiser les pertes d’énergies tout en optimisant la récupération d’énergie. Autrement dit, la nécessité du ralentissement est alors évaluée en fonction de la nécessité de conserver de l’énergie cinétique. Ce critère Kx peut être défini sur la base d’au moins l’un parmi :
- la distance, ou inter-distance, séparant le véhicule 1 ego de l’au moins une cible primaire et/ou de l’au moins une cible secondaire ;
- des durées estimées de mise en œuvre de la première décélération recommandée D_r1 et de la deuxième décélération recommandée D_r2, par exemple calculées par l’unité de traitement 7 ;
- d’une quantité estimative d’énergie récupérée en cas de mise en œuvre de la première décélération recommandée D_r1 et de la deuxième décélération recommandée D_r2 par exemple calculées par l’unité de traitement 7 ; et/ou
- d’un niveau de charge du dispositif de batterie électrique de traction.
Le degré d’importance Lv_x de la décélération correspond à un niveau de sévérité de la décélération, autrement dit une importance du freinage. L’unité de traitement 7 peut alors exécuter, lors de l’étape d’arbitrage E05, une sous- étape de comparaison de la première décélération recommandée D_r1 et de la deuxième décélération recommandée D_r2 afin de déterminer la valeur de décélération la plus grande, c’est à dire la plus importante ou sévère. La loi d’arbitrage peut alors être définie, de manière préférentielle, de sorte à sélectionner automatiquement la décélération la plus importante, par exemple pour des raisons de sécurité.
L’étape d’arbitrage E05 permet ainsi de considérer différentes stratégies de décélération suggérées par le système d’aide à la conduite 2 et le module fournisseur d’horizon 4 respectivement sur la base de données tirées d’un environnement plus ou moins complémentaires selon les cibles, informations et/ou moyens de détection 5 pris en compte. L’étape d’arbitrage E05 permet ainsi d’optimiser la stratégie de décélération à appliquer à un instant t en considérant et jugeant lesdites stratégies. Particulièrement, l’étape d’arbitrage E05 permet de considérer des stratégies de décélération basées sur des informations et données fournies par deux sources distinctes, à savoir le module fournisseur d’horizon 2 et le système d’aide à la conduite 2 afin de garantir une décélération adaptée à une large gamme de situations. L’étape d’arbitrage E05 permet ainsi d’optimiser la stratégie de décélération à appliquer en sélectionnant la stratégie la plus adaptée sur la base des données fournies par le module fournisseur d’horizon 2 et le système d’aide à la conduite 2, complémentaires dans leur perception de l’environnement extérieur au véhicule.
L’unité de traitement 7 exécute ensuite une étape de détermination E06, en fonction de la valeur de décélération prévisionnelle D_x sélectionnée à l’issue de l’étape d’arbitrage E05, d’une puissance régénérative optimale prévisionnelle P_x à appliquer automatiquement s’il est détecté que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur. Alternativement ou additionnellement, l’unité de traitement 7 peut déterminer un mode de récupération d’énergie, préprogrammé, à appliquer apte à mettre en œuvre une telle puissance régénérative optimale P_x.
Optionnellement, le calcul de la puissance régénérative optimale P_x peut être affiné en prenant directement en compte des informations additionnelles relatives au véhicule 1 et/ou à l’environnement extérieur, telles qu’une masse du véhicule 1 , une pente de la route parcourue par le véhicule 1 et/ou un type ou une qualité de la route parcourue. Ces informations additionnelles peuvent être mesurées en temps réel par les moyens de détection 5, le système d’aide à la conduite 2, le module fournisseur d’horizon 4 et/ou le moyen de localisation 5.
Les figures 2 à 4 illustrent des exemples de réalisation particuliers du procédé de gestion 100 mettant en œuvre différentes limitations et ajustements pouvant être exécutés individuellement ou en combinaison les uns des autres. Optionnellement, le procédé de gestion 100 comprend, en outre, la limitation de la décélération prévisionnelle D_x et/ou de la puissance régénérative optimale P_x en fonction de limitations relatives au fonctionnement du véhicule 1. En ce sens, le procédé comprend une étape d’acquisition E07 de données additionnelles relatives à des limitations du véhicule 1 propres à un mode de conduite prédéfini et/ou à au moins un organe équipant le véhicule 1 . Une telle étape peut être exécutée simultanément ou successivement aux étapes d’acquisition E01 et E02 exposées plus haut mises en œuvre par le système d’aide à la conduite 2 et le module fournisseur d’horizon 4 respectivement. Les limitations considérées peuvent être des limitations mécaniques, chimiques, thermiques et/ou électrochimiques. L’au moins un organe considéré est sélectionné parmi la batterie de traction électrique, un composant électronique, notamment d’électronique de puissance, un échangeur de chaleur ou encore des équipements du châssis, tels que les amortisseurs. Les données additionnelles considérées peuvent être relatives à au moins l’un parmi une température de l’organe, le niveau de charge de la batterie de traction, l’état de vieillissement de la batterie de traction ou encore le mode de conduite mis en œuvre au moment de l’exécution du procédé, par exemple un mode confort, économique ou sportif.
Le procédé comprend ensuite une étape de limitation E71 de l’au moins une valeur de décélération prévisionnelle D_x par un premier seuil minimal S1_min et un premier seuil maximal S1_max de décélération en fonction des données additionnelles relatives aux limitations du véhicule 1. Un tel principe permet, à tout moment, de fixer les limites d’une gamme de valeurs de décélération prévisionnelle D_x aptes à être appliquées par le véhicule 1 à un instant donné. De la sorte, si la valeur de la décélération prévisionnelle D_x obtenue à l’issue de l’étape d’arbitrage E05 est comprise dans une telle gamme limitante, le procédé peut se poursuivre. Si la valeur de la décélération prévisionnelle D_x obtenue à l’issue de l’étape d’arbitrage E05 est strictement inférieure au premier seuil minimal S1_min de décélération établi, celle-ci est corrigée de sorte à être égale audit premier seuil minimal S1_min. Inversement, si la valeur de la décélération prévisionnelle D_x obtenue à l’issue de l’étape d’arbitrage E05 est strictement supérieure au premier seuil maximal S1_max de décélération établi, celle-ci est corrigée de sorte à être égale audit premier seuil maximal S1_max.
Additionnellement ou alternativement, un principe similaire s’applique mutatis mutandis pour un premier seuil minimal S1 p_min et un premier seuil maximal S1 p_max de puissance régénérative optimale prévisionnelle en lieu de la décélération prévisionnelle D_x, tel qu’illustré en lignes pointillées à la figure 3.
Par exemple, la valeur décélération prévisionnelle D_x et/ou de puissance régénérative optimale P_x prévisionnelle est limitée lorsqu’il est détecté que le niveau de charge de la batterie électrique de traction est à son maximum, c’est-à-dire lorsque l’énergie électrique générée par le freinage régénératif ne peut plus être stockée.
Selon un exemple de réalisation non limitatif, afin de prendre en compte en temps réel les limitations physiques des organes de la chaîne de traction, le groupe motopropulseur électrique 11 peut optionnellement fournir à l’unité de traitement 7 des données sous la forme d’un vecteur de capacité de régénération électrique en fonction de la vitesse longitudinale véhicule 1 soit défini selon des points de vitesse longitudinale fixe soit défini par un vecteur dynamique.
Selon une autre alternative de réalisation, un tel principe peut être appliqué à la première décélération recommandée D_r1 et à la deuxième décélération recommandée D_r2 en lieu de la décélération prévisionnelle D_x, c’est-à-dire préalablement à l’étape d’arbitrage E05.
L’unité de traitement 7 permet ainsi de moduler la stratégie de décélération prévisionnelle D_x et/ou de puissance régénérative optimale dans une gamme de valeurs définie par les différents organes du véhicule 1 et/ou le mode de conduite appliqué par le véhicule 1 .
Optionnellement, le procédé comprend une étape d’acquisition E08 de données additionnelles relatives au contexte extérieur au véhicule 1 portant sur la situation géographique du véhicule 1 , les conditions météorologiques et/ou les caractéristiques propres à la route parcourue par le véhicule 1 , par exemple son état, sa pente ou son type, un rayon de courbure d’un virage ou autre. De telles données additionnelles peuvent être mesurées en temps réel par les moyens de détection 5, le système d’aide à la conduite 2, le module fournisseur d’horizon 4 et/ou le moyen de localisation 5.
Le procédé peut ensuite comprendre une étape d’ajustement E81 de l’au moins une valeur de première décélération recommandée D_r1 , de l’au moins une valeur de deuxième décélération recommandée D_r2, de l’au moins une valeur de décélération prévisionnelle D_x et/ou de puissance régénérative optimale P_x prévisionnelle à appliquer en fonction desdites données. Par exemple, lorsque la route parcourue présente une pente descendante importante, la décélération prévisionnelle D_x et/ou de puissance régénérative optimale P_x est ajustée afin d’être augmentée. De même, lorsque la route parcourue présente un virage avec un rayon de courbure faible, c’est-à-dire avec une forte courbure, la décélération prévisionnelle D_x et/ou de puissance régénérative optimale est ajustée afin d’être augmentée.
Les données additionnelles ainsi fournies permettent de définir avec une plus grande précision le contexte extérieur. Un tel ajustement peut avantageusement être appliqué à différents instants du procédé, notamment préalablement ou successivement à l’étape d’arbitrage E05.
Optionnellement, tel qu’illustré à la figure 4, le procédé comprend une étape d’acquisition E09 de données relatives à un contexte de roulage, c’est-à-dire notamment relatif à la localisation urbaine, périurbaine ou extra-urbaine d’une route parcourue par le véhicule 1. De telles données peuvent être mesurées en temps réel par les moyens de détection 5, le système d’aide à la conduite 2, le module fournisseur d’horizon 4 et/ou le moyen de localisation 5.
Le procédé peut ensuite comprendre une étape d’affectation E91 d’un deuxième seuil minimal S2_min, S2p_min prédéfini de l’au moins une valeur de décélération prévisionnelle D_x et/ou de puissance régénérative optimale P_x prévisionnelle à appliquer en fonction du contexte de roulage.
Par exemple, lorsqu’un contexte de roulage urbain ou péri-urbain est détecté, le deuxième seuil minimal S2_min est fixé à une valeur non nulle de décélération prévisionnelle D_x et ce indépendamment de la détection d’une cible, primaire et/ou secondaire, devant le véhicule 1 . Un tel principe permet alors d’assurer la mise en œuvre d’un freinage régénératif dès lors que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur, le contexte de roulage urbain ou péri-urbain étant particulièrement adapté à la mise en œuvre d’un tel freinage. A l’inverse, pour un contexte de roulage extra-urbain, par exemple lorsque le véhicule 1 circule sur une autoroute, le deuxième seuil minimal S2_min est fixé à une valeur nulle de décélération prévisionnelle D_x de sorte qu’aucune décélération n’est appliquée, même lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur, afin de conserver de l’énergie.
De la sorte, si la valeur de la décélération prévisionnelle D_x obtenue à l’issue de l’étape d’arbitrage E05 est strictement inférieure au deuxième seuil minimal S2_min de décélération établi pour le contexte de roulage détecté, celle-ci est corrigée de sorte à être supérieure ou égale audit deuxième seuil minimal S2_min. Alternativement ou additionnellement, il en va de même pour un deuxième seuil minimal S2p_min appliqué à la puissance régénérative optimale P_x prévisionnelle.
Selon une autre alternative de réalisation, un tel principe peut être appliqué à la première décélération recommandée D_r1 et à la deuxième décélération recommandée D_r2. Optionnellement encore, tel qu’illustré à la figure 4, le procédé comprend au moins une étape préalable de renseignement E10 d’au moins une préférence de l’utilisateur relative à un ou des mode(s) de récupération d’énergie. Alternativement ou additionnellement, l’au moins une préférence est relative à une valeur minimale préférée et/ou à une valeur maximale préférée de décélération prévisionnelle D_x et/ou de puissance régénérative optimale prévisionnelle. Une telle préférence est, par exemple, renseignée par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 10. Une telle étape comprend notamment au moins une sous-étape de sauvegarde d’une telle préférence et/ou une sous-étape de modification de données préalablement enregistrées relatives à ladite préférence.
Le procédé comprend, en outre, une étape d’ajustement E11 de la valeur de décélération prévisionnelle D_x et/ou de puissance régénérative optimale P_x prévisionnelle en fonction de l’au moins une préférence définie.
Enfin, indépendamment des alternatives d’exécution exposées ci-dessus, le procédé comprend, optionnellement, au moins une étape d’émission E12 d’un message d’information, visuel et/ou sonore, concernant la valeur de décélération prévisionnelle D_x, la valeur de puissance régénérative optimale P_x prévisionnelle et/ou le mode de récupération d’énergie, apte à mettre en œuvre une telle puissance régénérative, à appliquer automatiquement s’il est détecté que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur. Un tel message peut être transmis, par exemple, par l’intermédiaire de l’interface Homme-machine 10 et permet avantageusement d’informer le conducteur afin de lui permettre de comprendre et d’anticiper le freinage régénératif envisagé.
Tel qu’illustré, l’invention s’étend également à un procédé de commande adaptative 200 d’un freinage régénératif du véhicule 1. Un tel procédé comprend, dans un premier temps, les étapes du procédé de gestion 100 tel qu’exposé ci-dessus. Ces étapes sont ensuite suivies d’une étape de détection E20 d’une action de lever de pied du conducteur, partiel ou intégral, de la pédale d’accélérateur, par exemple par l’intermédiaire d’un capteur propre à ladite pédale. Enfin, lorsqu’il est détecté que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur, au moins une étape de freinage régénératif E21 est exécutée. La puissance régénérative optimale P_x prévisionnelle préalablement déterminée et/ou le mode de récupération d’énergie préalablement déterminé, apte à mettre en œuvre une telle puissance régénérative, est alors automatiquement appliqué, sans nécessiter d’intervention du conducteur à l’au moins une étape de freinage régénératif E21. L’unité de traitement 7 transmet des instructions au module de contrôle 8 qui ajuste le fonctionnement du groupe motopropulseur électrique 11 en conséquence afin de mettre en œuvre un freinage régénératif et une récupération d’énergie adaptés.
L’invention propose ainsi un procédé de gestion d’un freinage régénératif d’un véhicule à motorisation électrique ou hybride utilisant un système d’aide à la conduite et un module fournisseur d’horizon électronique afin de fournir une automatisation optimisée de la mise en œuvre d’un freinage régénératif à des niveaux de puissance, autrement dit des niveaux de récupération d’énergie électrique, adaptés aux contextes extérieurs et intérieurs au véhicule. La solution proposée est, en outre, mise en œuvre à faible coût et aisément implantable sur des véhicules existants.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de gestion (100) d'un freinage régénératif d’un véhicule (1 ) à motorisation électrique ou hybride équipé d’un système d’aide à la conduite (2) et d’un module fournisseur d’horizon (4) électronique, le procédé comprenant, en situation de roulage :
- une étape d’acquisition (E01 ) de données relatives au véhicule (1 ) et à l’environnement extérieur au véhicule (1 ) par l’intermédiaire du système d’aide à la conduite (2) ;
- une étape d’acquisition (E02) de données relatives à l’environnement extérieur au véhicule (1 ) par l’intermédiaire du module fournisseur d’horizon (4) électronique ;
- une étape de calcul (E03), par une unité de traitement (7), d’au moins une valeur d’une première décélération recommandée (D_r1 ) sur la base des données issues du système d’aide à la conduite (2), et une étape de calcul (E04), par l’unité de traitement (7), d’au moins une valeur d’une deuxième décélération recommandée (D_r2) sur la base des données issues du module fournisseur d’horizon (4) électronique ;
- une étape d’arbitrage (E05), selon au moins une loi d’arbitrage prédéfinie en fonction d’au moins un critère (Kx), sélectionnant au moins une valeur de décélération prévisionnelle (D_x) la plus adaptée en fonction dudit critère (Kx) entre l’au moins une valeur de première décélération recommandée (D_r1 ) et l’au moins une valeur de deuxième décélération recommandée (D_r2) ;
- une étape de détermination (E06), en fonction de la valeur de décélération prévisionnelle (D_x), d’une puissance régénérative optimale (P_x) prévisionnelle et/ou d’un mode de récupération d’énergie, apte à mettre en œuvre une telle puissance régénérative optimale (P_x), à appliquer automatiquement s’il est détecté que le conducteur lève le pied d’une pédale d’accélérateur.
2. Procédé de gestion (100) selon la revendication précédente, dans lequel :
- les données issues du système d’aide à la conduite (2) sont au moins relatives à une distance et une vitesse relative d’au moins une cible primaire située dans l’infrastructure routière ;
- les données issues du module fournisseur d’horizon (4) électronique et sont au moins relatives à une distance, une vitesse relative et une vitesse recommandée de circulation du véhicule (1 ) au niveau d’au moins une cible secondaire considérée située dans l’infrastructure routière ; et
- l’au moins une valeur de première décélération recommandée (D_r1 ) est définie en fonction de la distance et de la vitesse relative de l’au moins une cible primaire et l’au moins une deuxième décélération recommandée (D_r2) est définie en fonction de la distance, la vitesse relative et la vitesse recommandée de circulation de l’au moins une cible secondaire.
3. Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’au moins un critère (Kx) d’arbitrage est sélectionné parmi :
- un degré de confiance (Dcf_x) des données acquises, propre aux données issues du système d’aide à la conduite (2) et aux données issues du module fournisseur d’horizon (4) électronique ;
- une probabilité de pertinence (Pb_x) de la décélération considérée en fonction d’une position estimée du véhicule (1 ) dans l’infrastructure routière ;
- un degré d’optimisation énergétique (Op_x) de la décélération considérée ; et/ou
- un degré d’importance (Lv_x) de l’au moins une valeur de première décélération recommandée (D_r1 ) et de l’au moins une valeur de deuxième décélération recommandée (D_r2).
4. Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant, en outre :
- une étape d’acquisition (E01 ) de données additionnelles relatives à des limitations du véhicule (1 ) propres à un mode de conduite prédéfini et/ou à au moins un organe équipant le véhicule (1 ) sélectionné parmi un groupe motopropulseur électrique (11 ), une batterie de traction électrique, un composant électronique, un échangeur de chaleur, un châssis et/ou des amortisseurs ;
- une étape de limitation (E71 ) de l’au moins une valeur de décélération prévisionnelle (D_x) et/ou de puissance régénérative optimale (P_x) prévisionnelle par un premier seuil minimal et premier seuil maximal qui leurs sont propres définis en fonction des données additionnelles relatives aux limitations du véhicule (1 ).
5. Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant, en outre :
- une étape d’acquisition (E08) de données additionnelles relatives au contexte extérieur au véhicule (1 ) portant sur une situation géographique du véhicule (1 ), des conditions météorologiques et/ou des caractéristiques propres à une route parcourue par le véhicule (1 ) ;
- une étape d’ajustement (E81 ) de l’au moins une valeur de première décélération recommandée (D_r1 ), de l’au moins une valeur de deuxième décélération recommandée (D_r2), de l’au moins une valeur de décélération prévisionnelle (D_x) et/ou de puissance régénérative optimale (P_x) prévisionnelle à appliquer en fonction desdites données additionnelles relatives au contexte extérieur au véhicule (1 ).
6. Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant, en outre :
- une étape d’acquisition (E09) de données relatives à un contexte de roulage, notamment relatif à la localisation urbaine, périurbaine ou extraurbaine d’une route parcourue par le véhicule (1 ) ;
- une étape d’affectation (E91 ) d’un deuxième seuil minimal prédéfini de l’au moins une valeur de décélération prévisionnelle (D_x) et/ou de puissance régénérative optimale (P_x) prévisionnelle à appliquer en fonction du contexte de roulage.
7. Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant, en outre, au moins une étape préalable de renseignement (E10) d’au moins une préférence de l’utilisateur relative à un ou des mode(s) de récupération d’énergie, à une valeur minimale préférée et/ou maximale préférée de décélération prévisionnelle (D_x) et/ou de puissance régénérative optimale (P_x) prévisionnelle, le procédé comprenant, en outre, une étape d’ajustement (E11 ) de la valeur de décélération prévisionnelle (D_x) et/ou de puissance régénérative optimale prévisionnelle en fonction de l’au moins une préférence.
8. Procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre, une étape d’émission (E12) d’un message d’information, visuel et/ou sonore, concernant la valeur de décélération prévisionnelle (D_x), l’au moins une valeur de puissance régénérative optimale prévisionnelle et/ou le mode de récupération d’énergie, apte à mettre en œuvre une telle puissance régénérative, à appliquer automatiquement s’il est détecté que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur.
9. Procédé de commande adaptative (200) d’un freinage régénératif d’un véhicule (1 ) comprenant, dans un premier temps, les étapes du procédé de gestion (100) selon l’une des revendications précédentes puis une étape de détection (E20) d’une action de lever de pied d’un conducteur, partiel ou intégral, de la pédale d’accélérateur et, lorsqu’il est détecté que le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur, au moins une étape de freinage régénératif (E21 ) à laquelle est automatiquement appliqué(e) la puissance régénérative optimale prévisionnelle (P_x) déterminée et/ou le mode de récupération d’énergie déterminé.
10. Système de gestion (6) d’un freinage régénératif pour un véhicule (1 ) à motorisation électrique ou hybride équipé d’un système d’aide à la conduite (2) et d’un module fournisseur d’horizon (4) électronique, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion selon l’une des revendications 1 à 8 et/ou le procédé de commande adaptative (200) d’un freinage selon la revendication 9, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement (7) de données, apte à recevoir des données issues du système d’aide à la conduite (2) et du module fournisseur d’horizon (4) électronique et un module de contrôle (8) apte à contrôler un groupe motopropulseur électrique (11 ) du véhicule (1 ).
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