EP4728340A1 - Pedalanordnung - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrpedalanordnung (1), aufweisend -- ein Gehäuse (2) mit einer Innenwandung (3); -- ein entlang einer Betätigungsrichtung (Z) zwischen einer ersten Position (P1) und einer zweiten Position (P2) verlagerbares Pedalelement (4); -- ein Rückstellelement (5), das das Pedalelement (4), insbesondere im nicht kraftbeaufschlagten Zustand, in die erste Position (P1) drängt; -- eine elastisch reversibel verformbare Anschlagdämpfungs-Vorrichtung (6) mit wenigstens zwei Anschlagelementen (7a, 7b), die räumlich getrennt voneinander ausgebildet sind, wobei eine dritte Position (P3) in einem Anfangsbereich (A) eines Betätigungsweges (B) des Pedalelements (4) vorgesehen ist, die sich zwischen der ersten Position (P1) und der zweiten Position (P2) befindet, wobei in der dritten Position (P3) das Pedalelement (4) und die Innenwandung (3) des Gehäuses (2) mit den wenigstens zwei Anschlagelementen (7a, 7b) gekoppelt sind und insbesondere an den wenigstens zwei Anschlagelementen (7a, 7b) anliegen, wobei die wenigstens zwei Anschlagelemente (7a, 7b) bei einer Verlagerung des Pedalelements (4) von der dritten Position (P3) in Richtung der ersten Position (P1) elastisch verformt werden.

Description

Beschreibung

Titel

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Pedalanordnung.

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Pedalanordnung. Die Pedalanordnung ist insbesondere geeignet zur Verwendung in einem Fahrzeug, beispielsweise als Gaspedal und/oder Bremspedal und/oder Kupplungspedal.

Aus dem Stand der Technik sind insbesondere Bremspedale bekannt. Diese weisen zumeist eine Feder, üblicherweise eine Spiralfeder bzw. Schraubenfeder oder dergleichen, auf. Diese Feder wird bei Betätigung des Bremspedals komprimiert. Über die Ausgestaltung der Feder lässt sich eine Pedalcharakteristik einstellen, die ein Fahrer des Fahrzeugs beim Betätigen des Bremspedals erfährt. Soll eine Bremspedalvorrichtung für unterschiedliche Fahrzeugtypen eingesetzt werden, so ist stets die Feder an entsprechende fahrzeugspezifische Vorgaben anzupassen.

Bei derartigen Pedalanordnungen ist das Pedalelement üblicherweise zwischen einer ersten Position (z.B. Ausgangsposition) und einer zweiten Position (z.B. Endposition) entlang eines Betätigungsweges verlagerbar. Das Pedalelement wird üblicherweise durch ein elastisches Rückstellelement (z.B. eine Feder) in die erste Position gedrängt.

Bei Pedalanordnungen, die die Fahrereingabe mechanisch (z.B. über einen Bowdenzug oder über eine Hydraulikanordnung, etc.) an ein zugeordnetes Stellglied (z.B. Kupplung, Bremse, Drehmomentsteller) übermitteln bzw. übertragen kann eine Bewegung eines Pedalelements bei einer plötzlichen Freigabe des Pedalelements aus einer gedrückten Position gegen Ende des Rückstellweges durch einen zunehmenden Widerstand der mechanischen Kopplung gedämpft werden, so dass das Pedalelement nicht oder zumindest etwas verlangsamt an das Gehäuse anschlägt bei Erreichen der ersten Position, in die es durch das Rückstellelement gedrängt wird. Neben solchen mechanischen Pedalanordnungen sind sogenannte elektrische bzw. elektronische Pedalanordnungen bekannt, bei denen eine Stellung eines Pedalelements der Pedalanordnung z.B. mittels eines Sensors erfasst wird und ein Sensorsignal an eine Auswerteeinheit übermittelt wird. Das eigentliche Stellorgan (z.B. eine Kupplung, eine Bremse oder ein Drehmomentsteller) wird dann in Abhängigkeit des Sensorsignals aktuiert. Bei derartigen elektrischen oder elektronischen Pedalanordnungen kann es für eine hohe Präzision der Ermittlung der Stellung bzw. der Position des Pedalelements erforderlich sein, dass im nicht gedrückten Zustand die erste Position sehr präzise und mit nur sehr geringer Toleranz (z.B. weniger als 1 mm oder sogar weniger als 0,7mm) vom Pedalelement über Lebensdauer der Pedalanordnung eingenommen wird (Null-Lage des Sensors).

Aus der DE 20 2004 004 455 U1 ist ein Pedal für ein Fahrzeug bekannt, bei dem zwischen einem Grundplattenelement und einem Pedalelement Zugfederelemente angeordnet sind, die durch Federhalteelemente am Grundplattenelement und weitere Federhalteelemente am Pedalelement angeordnet sind. Es wird mittels eines Sensors die Pedalstellung ermittelt.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung geht aus von der Erkenntnis, dass es - insbesondere bei elektronischen bzw. elektrischen Pedalanordnungen - bei einer plötzlichen Freigabe aus der gedrückten Position („Zurückschnappen“) zu einem harten Anschlag des Pedalelements an das Gehäuse kommen kann, in dem oder an dem das Pedalelement gelagert ist. Dies kann ein lautes Geräusch (z.B. mehr als 100dB) erzeugen, das einen Bediener erschrecken kann bzw. als unangenehm empfunden wird. Weiterhin kann es über Lebensdauer der Pedalanordnung zu einer Beschädigung des Gehäuses kommen, wenn das Pedalelement hart an das Gehäuse anschlägt. Weiterhin hat sich bei internen Simulationen und Versuchen der Anmelderin gezeigt, dass bei einem derartigen Zurückschnappen das Pedalelement kurzfristig beim Anschlägen (z.B. an eine Innenwandung eines Gehäuses der Pedalanordnung) sogar über die erste Position hinausschießt und sich erst nach einer Abklingzeit statisch in die erste Position einfindet (wenn im folgenden Text von der ersten Position die Rede ist im Zusammenhang mit einem Anschlägen oder einer Kopplung, dann ist stets die statische Situation nach der Abklingzeit gemeint, sofern nichts anderes dazu geschrieben wird). Dies kann insbesondere beim ungebremsten Zurückschnappen aus der zweiten Position in die erste Position auftreten, da hier die Beschleunigungsstrecke des Pedalelements durch das Rückstellelement am längsten ist. Es hat sich gezeigt, dass das Überschießen des Pedalelements über die erste Position hinaus auch zu einer Verbiegung des Gehäuses im Anschlagsbereich führen kann, das Gehäuse kann sich z.B. wölben, wobei je nach Auslegung der Pedalanordnung die Mitte des Gehäuses am weitesten nach oben (vom Pedalelement weg) gewölbt wird (umgekehrte U-Form). Dies wiederum kann dazu führen, dass (kurzzeitig) die seitlichen Bereiche der dem Pedalelement zugewandten Innenwandung tiefer liegen als üblich relativ zum Zentrum der Innenwandung betrachtet bzw. sogar tiefer als das Zentrum der Innenwandung (im Deckelbereich des Gehäuses), auch wenn Mitte und seitliche Bereiche im statischen Fall auf einer Linie liegen würden. Diese seitlichen Bereiche der Innenwandung können mit Rändern des Pedalelements (temporär) in Kontakt geraten bzw. stehen, wodurch (wegen der nach oben gewölbten Mitte des Gehäuses) eine sehr kleine Fläche (die seitlichen Bereiche) des Gehäuses den Impuls des Pedalelements aufnehmen und abbauen muss, was die Geräuschentwicklung verstärkt und eine hohe Materialbelastung darstellt. Gleichzeitig hat sich bei internen Simulationen der Anmelderin gezeigt, dass das Vorsehen besonders dicker Stoppelemente zwischen Innenwandung und Pedalelement zur Aufnahme des Impulses dazu führen kann, dass bei einem elektronischen Pedal nicht für jeden Anwendungsfall die Nulllage eines Positionssensors sicher definiert eingestellt ist, insbesondere wenn das Stoppelement altert und seine Dicke sich damit ändert bzw. wenn das Stoppelement entfernt wird bzw. bei der Montage vergessen wird und das Pedalelement somit an der Innenwandung selbst anliegt.

Es kann daher ein Bedarf bestehen, eine Pedalanordnung, insbesondere ohne mechanische Kopplung an ein Stellorgan bzw. mit einer z.B. elektrischen oder elektronischen Übermittlung einer Pedalposition, bereitzustellen, bei der ein harter Anschlag des Pedalelements an das Gehäuse vermieden wird, bei der das Ausmaß der Geräuschentwicklung verringert ist und bei der idealerweise die erste Position vom Pedalelement über Lebensdauer (z.B. bei mehr als 10.000-maliger plötzlicher Freigabe aus der zweiten Position heraus) mit einer sehr geringer Toleranz erreicht wird (z.B. höchstens 1 mm Abweichung von der Soll-Lage oder sogar höchstens 0,7mm Abweichung von der Soll-Lage, bevorzugt höchstens 0,5mm Abweichung von der Soll-Lage).

Vorteile der Erfindung

Dieser Bedarf kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß des unabhängigen Anspruchs gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Pedalanordnung vorgeschlagen.

Die Fahrpedalanordnung umfasst ein Gehäuse mit einer Innenwandung, ein entlang einer Betätigungsrichtung zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position verlagerbares Pedalelement, ein Rückstellelement, das das Pedalelement, insbesondere im nicht kraftbeaufschlagten Zustand, in die erste Position drängt sowie eine elastisch reversibel verformbare Anschlagdämpfungs-Vorrichtung mit wenigstens zwei Anschlagelementen, die räumlich getrennt voneinander ausgebildet sind. Eine X-Richtung verläuft quer zur Betätigungsrichtung und eine Y-Richtung verläuft quer zur Betätigungsrichtung und quer zur X-Richtung. Eine dritte Position ist in einem Anfangsbereich eines Betätigungsweges des Pedalelements vorgesehen, die sich zwischen der ersten Position und der zweiten Position befindet. In der dritten Position sind sowohl das Pedalelement und als auch die Innenwandung des Gehäuses mit den wenigstens zwei Anschlagelementen bzw. mit wenigstens zwei der Anschlagelemente gekoppelt. Die wenigstens zwei Anschlagelemente bzw. wenigstens zwei der Anschlagelemente werden bei einer Verlagerung des Pedalelements von der dritten Position in Richtung der ersten Position elastisch verformt bzw. sie sind in der ersten Position elastisch verformt.

Durch das Vorsehen der Anschlagdämpfungs-Vorrichtung mit den wenigstens zwei räumlich voneinander getrennten Anschlagelementen wird vorteilhaft bewirkt, dass ein harter Anschlag an die Innenwandung des Gehäuses beim Zurückschnappen des Pedalelements in Richtung der ersten Position verhindert wird und dass eine Beschädigung des Gehäuses und/oder des Pedalarms bzw. des Pedalelements durch einen solchen harten Anschlag vermieden wird. Weiterhin wird dadurch die Geräuschentwicklung beim Stoppen des Pedalelements reduziert, z.B. auf höchstens 90 dB oder bevorzugt auf höchstens 80dB oder besonders bevorzugt auf höchstens 70dB. Schließlich kann durch die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung das Risiko einer Verstellung der (statischen) ersten Position über Lebensdauer verringert werden, da der hohe Impuls des Pedalelements über eine längere Strecke abgebaut wird (ohne Anschlagdämpfungs- Vorrichtung kann z.B. eine Krafteinwirkung des Pedalelements auf die Innenwandung von mehr als 3000N auftreten). Die Ausgestaltung mit wenigstens zwei Anschlagelementen bewirkt vorteilhaft eine Redundanz, falls eines der Anschlagelemente verloren geht oder fehlerhaft montiert wird oder vergessen wird oder im Laufe der Zeit einer Materialermüdung unterliegt und sich z.B. ein Teil seiner Eigenschaften (z.B. seine Elastizität) ändert. Durch die räumliche Trennung der Anschlagelemente kann vorteilhaft die Anschlagdämpfung an besonders kritischen, voneinander beabstandeten, Stellen gezielt vorgenommen werden (z.B. an Kanten, Ecken oder Rändern des Gehäuses bzw. des Pedalelements), ohne dass dafür ein einziges, einteiliges Anschlagelement mit großen räumlichen Abmessungen (z.B. große Länge z.B. in Y-Richtung und oder großer Dicke z.B. entlang der Betätigungsrichtung) vorgesehen werden müsste. Dadurch wird vorteilhaft die Montage vereinfacht, der Materialaufwand verringert und das Risiko einer nicht präzisen Null-Lage durch Variabilität in der Lage der ersten Position wird verringert. Durch die mögliche geringer Dicke der Anschlagelemente kann ein Spalt zwischen Pedalelement und Innenwandung des Gehäuses im statischen Fall gering gehalten werden (z.B. höchstens 1 mm, bevorzugt höchstens 0,7mm besonders bevorzugt höchstens 0,55mm). Dadurch kann vorteilhaft bei einem Fehlen eines Anschlagelements oder mehrerer Anschlagelemente (in diesem Fall kann der Spalt geringer werden oder ganz verschwinden) eine Null-Lage bzw. Null-Position eines Positionssensors noch ausreichend nahe an der Soll-Position liegen, um eine sichere Funktion der Fahrpedalanordnung zu gewährleisten.

Im gekoppelten Zustand können das Pedalelement einerseits und die Innenwandung andererseits z.B. an den wenigstens zwei Anschlagelementen anliegen bzw. in mechanischen Kontakt mit wenigstens zwei der Anschlagelemente treten. Dabei kann das Pedalelement z.B. an einer ersten Seite des jeweiligen Anschlagelements anliegen bzw. in mechanischem Kontakt stehen und die Innenwandung z.B. an einer zweiten Seite des jeweiligen Anschlagelements, wobei die zweite Seite von der ersten Seite abgewandt ist.

Der Anfangsbereich des Betätigungsweges kann sich z.B. von der ersten Position bis zur dritten Position erstrecken. Der Anfangsbereich kann z.B. einen sehr geringen Anteil des Betätigungsweges ausmachen. Beispielsweise kann der Anfangsbereich im räumlichen Bereich der Anschlagdämpfungs-Vorrichtung einer Wegstrecke von höchstens 1 mm oder von höchstens 0,5mm oder von höchstens 0,3mm oder von höchstens 0,15mm entsprechen (bei einem Gesamtweg im Bereich bzw. Radius-Bereich der Anschlagdämpfungs-Vorrichtung von z.B. 5mm bis 40mm, bevorzugt im Bereich von 7mm bis 30mm). Durch den sehr kleinen Anfangsbereich bzw. durch die sehr nahe an der ersten Position befindliche Lage der dritten Position wird ermöglicht, dass das Pedalelement die erste Position mit besonders geringer Toleranz erreicht (selbst wenn eines der Anschlagelemente oder mehrere Anschlagelemente fehll/fehlen bzw. degradiert/degradieren) und so - im Falle einer elektronischen bzw. elektrischen Pedalanordnung - eine präzise Null-Lage des Positionssensors ermöglicht wird.

Sind mehr als zwei Anschlagelemente vorgesehen, so ist es nicht notwendig, dass alle Anschlagelemente in der dritten Position mit dem Pedalelement und der Innenwandung koppeln, es können wenigstens zwei der Anschlagelemente mit dem Pedalelement und der Innenwandung koppeln. Es kann z.B. vorgesehen sein, dass ein Anschlagelement oder mehrere Anschlagelemente als Redundanzanschlagelemente vorgesehen sind. Gleichwohl ist es möglich, dass mehr als zwei Anschlagelemente oder sogar alle Anschlagelemente mit dem Pedalelement und der Innenwandung in der dritten Position koppeln.

Ferner ist es bei mehr als zwei Anschlagelementen in der ersten Position nicht notwendig, dass alle Anschlagelemente in der ersten Position elastisch bzw. elastisch reversibel verformt sind, es können wenigstens zwei der Anschlagelemente elastisch bzw. elastisch reversibel verformt sein in der ersten Position bzw. auf dem Weg von der dritten Position in die erste Position elastisch bzw. elastisch reversibel verformt werden.

Die wenigstens zwei Anschlagelemente können z.B. zwischen dem Pedalelement und dem Gehäuse bzw. der Innenwandung des Gehäuses angeordnet sein, insbesondere entlang der Betätigungsrichtung betrachtet.

Die Verlagerung des Pedalelements von erster Position P1 zur zweiten Position P2 verläuft z.B. bevorzugt in der X-Z-Ebene.

Das Pedalelement kann z.B. innerhalb des Gehäuses gelagert sein Das Pedalelement kann derart am bzw. im Gehäuse angeordnet sein, dass es, z.B. mit einem Pedalarm, an eine Innenwandung des Gehäuses anschlagen würde, falls die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung nicht vorhanden wäre.

Die Verformung der Anschlagelemente bei einer Verlagerung des Pedalelements von der dritten Position in Richtung der ersten Position (und bis hin zur ersten Position und ggf. kurzzeitig sogar über die erste Position hinaus beim Zurückschnappen des Pedalelements) kann z.B. elastisch reversibel erfolgen.

Ein Anschlagelement kann beispielsweise aus einem Vollmaterial ausgebildet sein (eine Porigkeit steht dem Ausdruck „Vollmaterial“ nicht entgegen) ohne künstlich eingebrachte, in Größe, Lage und Form wohldefinierte Hohlräume.

Ein Anschlagelement kann alternativ auch mit künstlich bzw. bewusst und wohldefiniert eingebrachten Aussparungen und/oder Hohlräumen ausgebildet sein, um auf diese Weise das elastische bzw. elastisch reversible Verhalten gezielt zu beeinflussen, auch unabhängig von der Auswahl des Materials des Anschlagelements.

Die erste Position kann z.B. eine Ausgangsposition bzw. Startposition bzw. darstellen. Die zweite Position kann z.B. eine Endposition sein bzw. darstellen. Der Betätigungsweg kann z.B. zwischen der ersten Position und der zweiten Position verlaufen.

Besonders vorteilhaft ist das Pedalelement im Bereich von der zweiten Position bis zur dritten Position nicht mit der Anschlagdämpfungs-Vorrichtung gekoppelt. Dadurch wird vorteilhaft bewirkt, dass beim Loslassen des Pedalelements dieses zügig und ungebremst bis nahe an die erste Position gelangen kann, so dass z.B. das von der Pedalanordnung zu aktuierende Element rasch in einen ersten zustand gelangt (z.B. eine Bremse schnell freigegeben wird). Weiterhin vorteilhaft wird dadurch eine besonders reibungsarme bzw. kraftarme Betätigung des Pedalelements ermöglicht. Dies ermöglicht z.B. ein schnelles und verzögerungsfreies Einleiten einer Bremsung, etc.

Das Pedalelement kann z.B. mit dem Rückstellelement gekoppelt sein. Es kann z.B. entlang des gesamten Betätigungsweges mit dem Rückstellelement gekoppelt sein, z.B. in mechanischem Kontakt stehen. Dadurch wird vorteilhaft eine besonders gute Kontrolle des Pedalelements ermöglicht und/oder ein sicheres haptisches Feedback für einen Benutzer bereitgestellt.

Es kann z.B. genau ein Rückstellelement vorgesehen sein. Es kann jedoch auch eine Mehrzahl von Rückstellelementen vorgesehen sein. Das Vorsehen von mehreren Rückstellelementen kann die Sicherheit der Pedalanordnung verbessern (Redundanz). Eine Mehrzahl von Rückstellelementen kann z.B. derart ausgebildet sein, dass sie parallel zueinander wirken.

Das wenigstens eine Rückstellelement kann z.B. als Federelement ausgeführt sein. Es kann lediglich beispielhaft als Schraubenfeder bzw. Spiralfeder ausgebildet sein. Sind mehrere Rückstellelemente vorgesehen, so können z.B. mehrere Federelemente vorgesehen sein, die z.B. parallel zueinander wirken. Ist eine Mehrzahl von Federelemente vorgesehen als Rückstellelemente, so können die Federelemente z.B. konzentrisch zueinander bzw. umeinander angeordnet sein, z.B. in der Form konzentrisch zueinander angeordneter Schraubenfedern.

Im Rahmen dieser Beschreibung werden die Begrifft aufweisen und umfassen synonym verwendet, soweit dies nicht anderweitig gekennzeichnet ist.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass das Pedalelement in der ersten Position von der Innenwandung des Gehäuses beabstandet ist.

Dadurch wird vorteilhaft bewirkt, dass die Lage der ersten Position alleine durch die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung definiert ist und so eine besonders geringe Toleranz dieser Lage bewirkt wird. Weiterhin vorteilhaft kann dadurch eine Reibung zwischen Pedalelement und Gehäuse bzw. der Innenwandung des Gehäuses und damit ein Abrieb bzw. Verschleiß (z.B. bei Vibrationen) vermieden werden. Auch einer Geräuschentwicklung (z.B. ein Knarzen) durch Reibung zwischen dem Pedalelement und dem Gehäuse wird so vorteilhaft vermieden. Auch wird die Lage der ersten Position dadurch nicht z.B. durch Partikel oder Dreck oder dergleichen verändert, die/der sich z.B. über Lebensdauer zwischen Pedalelement und Innenwandung ansammeln kann. ln einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung derart ausgebildet ist, dass das Pedalelement bei einer ungebremsten Bewegung von der zweiten Position in die erste Position nicht an der Innenwandung des Gehäuses anschlägt.

Dadurch wird vorteilhaft eine Beschädigung des Gehäuses bzw. der Innenwandung des Gehäuses und/oder des Pedalelements verhindert. Weiterhin vorteilhaft wird dadurch eine laute Geräuschentwicklung durch einen harten Anschlag verhindert. Schließlich wird dadurch dauerhaft eine präzise Einstellung der ersten Position durch das Pedalelement gewährleistet.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die wenigstens zwei Anschlagelemente als voneinander separate Elemente ausgebildet sind.

Dadurch wird vorteilhaft bewirkt, dass die Montage besonders einfach und flexibel erfolgen kann. Weiterhin vorteilhaft können die Anschlagelemente auf diese Weise auch problemlos an relativ weit voneinander entfernten Stellen der Pedalanordnung angeordnet sein bei gleichzeitig geringer Toleranz, z.B. an voneinander abgewandten Rändern oder Kanten, etc. Weiterhin vorteilhaft können so die Anschlagelemente vergleichsweise klein ausgestaltet werden. Sie können vorteilhaft als Gleichteile für verschiedene Gehäuse verwendet werden, was vorteilhaft Kosten einspart.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass wenigstens eines der Anschlagelemente eine Anschlagelement-Fläche aufweist, die dem Pedalelement zugewandt ist, wobei die Anschlagelement-Fläche parallel zur Y-Richtung betrachtet (zumindest abschnittweise) nach innen geneigt ausgebildet ist. Die Neigung kann z.B. derart ausgebildet sein, dass ein äußerer, insbesondere äußerster, seitlicher Punkt der Anschlagelement-Fläche, welcher einer Seitenwand des Gehäuses benachbart ist, parallel zur Betätigungsrichtung betrachtet weiter vom Pedalelement beabstandet ist als ein innerer, insbesondere innerster, seitlicher Punkt der Anschlagelement-Fläche (der innere Punkt kann z.B. zu einem (insbesondere zentral angeordneten) Pedalelement-Vorsprung oder einem (insbesondere zentral angeordneten) Gehäuse-Vorsprung benachbart sein).

Dadurch wird vorteilhaft bewirkt, dass beim Zurückschnappen des Pedalelements dieses zunächst mit einem (radial betrachtet bzw. parallel zur Y-Richtung betrachtet) inneren Teil mit dem Anschlagelement bzw. den Anschlagelementen koppelt. Dadurch wird zunächst eine Belastung der Ränder des Pedalelements und auch des Gehäuses klein gehalten und bereits etwas von dem Impuls des Pedalelements abgebaut. Im weiteren Verlauf der Abbremsung des Pedalelements kann dann (kurzfristig) eine Verbiegung des Gehäuses durch den hohen Impuls auftreten. Durch diese Verbiegung, die an den zuerst in Kopplung befindlichen Stellen voranschreitet, können dann auch die geneigten Abschnitte des Anschlagelements in eine beispielsweise (nahezu) parallelflächige Kopplung mit Pedalarm bzw. Pedalelement und Innenwandung des Gehäuses kommen. Mit anderen Worten: die Neigung der Anschlagelement-Fläche ermöglicht es vorteilhaft, den Impuls des Pedalelements nach der initialen Kopplung möglichst gleichmäßig auf das Anschlagelement zu verteilen und die Verformungsfront innerhalb des jeweiligen Anschlagelements möglichst gleichmäßig verlaufen zu lassen, insbesondere an dessen Rändern.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, wobei das Pedalelement in der Y-Richtung von zwei voneinander beabstandeten Randbereichen bzw. Rändern begrenzt ist, wobei wenigstens zwei Anschlagelemente vorgesehen sind, die in der dritten Position jeweils mit einem der Randbereiche bzw. Ränder koppeln.

Dadurch wird vorteilhaft bewirkt, dass die Ränder des Pedalelements nicht an die Innenwandung des Gehäuses anschlagen. Durch die oben beschriebene Verbiegung des Gehäuses im Zuge des Impulsabbaus wölbt sich das Gehäuse und die Ränder des Pedalelements würden ohne Anschlagelemente mit einer kleinen (Rand-) Fläche, ggf. sogar einer Kante, nicht mehr parallel auf die Innenwandung treffen, sondern in einem (flachen) Winkel auf die Innenwandung treffen. Durch die dann nur geringe Kontaktfläche von Rand und Innenwandung würde eine sehr hohe Flächenbelastung auftreten und damit eine sehr hohe Kraft vom Pedalelement in die Innenwandung des Gehäuses eingeleitet werden. Um solch eine hohe Krafteinleitung zu verhindern, müsste bei einer Anordnung eines Anschlagelements außerhalb des Randes (z.B. bei mittiger Anordnung) die Dicke (entlang der Betätigungsrichtung) und/oder Breite (entlang der Y-Richtung) des Anschlagelements so stark erhöht werden (z.B. eine Dicke von wenigstens 9mm müsste vorgesehen werden statt z.B. höchstens 7mm oder sogar höchstens 6mm im Falle von wenigstens zwei Anschlagelementen) und/oder das Anschlagelement müsste so weich ausgebildet sein, dass die Einhaltung der präzisen ersten Position nur schwer zu erreichen wäre, insbesondere für den Fall einer Degradierung des Anschlagelements oder bei einem Fehlen des Anschlagelements. Somit wird durch die Abdeckung der Randbereiche mittels der Anschlagelemente vorteilhaft eine besonders geringe Krafteinleitung im Kontaktbereich mit der Innenwandung bewirkt (und damit auch eine geringe Geräuschentwicklung und ein geringes Risiko für Beschädigungen). Außerdem wird dadurch durch eine relativ geringe Dicke der Anschlagelemente ermöglicht und/oder ein geringer Abstand bzw. Spalt zwischen der Innenwandung und dem Pedalelement in Bereichen, in denen kein Anschlagelement vorgesehen ist (z.B. ein Spalt von höchstens 0,7mm, bevorzugt höchstens 0,55mm). Würde nun eines der Anschlagelemente oder würden alle Anschlagelemente ausfallen (z.B. herausfallen oder in ihren Materialeigenschaften nachlassen) so würde im Extremfall das Pedalelement in der ersten Position doch an der Innenwandung anliegen. In solch einem Ausnahmefall würde dann dennoch die erste Position immer noch so gut definiert sein, dass ein Positionssensor ein ausreichend gutes Signal für die erste Position liefert. Bei einer anderen Ausgestaltung (z.B. mittige Anordnung und daher größere Dicke des Anschlagelements und dadurch bedingtem größerem Spalt (z.B. wenigstens 1 mm)) würde im Falle des Fehlens des Anschlagelements die erste Position erheblich weniger genau definiert sein, so dass der Positionssensor kein präzises Signal mehr liefern könnte.

Der Rand bzw. Randbereich kann sich z.B. entlang der äußersten 20% oder entlang der äußersten 15% der Erstreckung des Pedalelements in Y-Richtung erstrecken. Der Rand bzw. Randbereich kann z.B. am äußersten Ende beispielhaft eine Kante aufweisen.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass an der Innenwandung des Gehäuses ein dem Pedalelement zugewandter Gehäuse-Vorsprung ausgebildet ist, der in der ersten Position zwischen wenigstens zwei der Anschlagelementen angeordnet ist.

Dadurch wird vorteilhaft bewirkt, dass bei einem Ausfall eines der Anschlagelemente oder von mehreren oder allen Anschlagelementen ein fester und wohldefinierter Anschlag (nämlich der Gehäuse-Vorsprung) bereitsteht, an den das Pedalelement durch das Rückstellelement gedrängt werden kann. Ein solcher Ausfall eines oder mehrerer Anschlagelemente kann z.B. gegeben sein durch eine vergessene Montage des Anschlagelements, durch ein Herausfallen bzw. Entfernen (beabsichtigt oder unbeabsichtigt) aus der Montageposition, durch eine Degradation (z.B. mechanisch oder thermisch oder dergleichen) des Anschlagelements bzw. der Anschlagelemente, etc. Dieser Gehäuse-Vorsprung dient dann als Anschlag für das Pedalelement und kann zumindest die Null-Position des Positionssensors präzise definieren. Ein solcher Fall kann als Notanschlagsfall bezeichnet werden.

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Gehäuse-Vorsprung entlang der Y-Richtung betrachtet zwischen den Anschlagelementen angeordnet ist (zumindest in der ersten Position).

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Gehäuse-Vorsprung und die Anschlagelemente auf einer (geraden) Linie angeordnet sind (zumindest in der ersten Position).

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Gehäuse-Vorsprung (insbesondere entlang der Y-Richtung betrachtet) ungefähr mittig des Pedalelements und/oder des Gehäuses angeordnet ist. Es kann z.B. vorgesehen sein, dass er die Mitte des Pedalelements und/oder des Gehäuses mit abdeckt (in der ersten Position). Dadurch wird vorteilhaft im Notanschlagsfall eine Verdrehung des Pedalelements (z.B. um seine Längsachse) verhindert.

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Gehäuse-Vorsprung an seinen Seiten die Anschlagelemente berührt oder ein seitlicher Spalt von höchstens 1 mm zwischen dem Gehäuse-Vorsprung und den Anschlagelementen ausgebildet ist. Dadurch wird vorteilhaft eine besonders große Anschlagfläche der Anschlagelemente ermöglicht. Darüber hinaus wird vorteilhaft ein Absetzen von Partikeln und/oder Schmutz, etc. zwischen den Anschlagelementen und dem Gehäuse-Vorsprung verhindert oder zumindest erschwert.

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Gehäuse-Vorsprung entlang der Betätigungsrichtung betrachtet von den Anschlagelementen überragt wird. Eine Differenzhöhe bzw. eine Höhe eines Spalts zwischen dem Pedalelement und dem Gehäuse-Vorsprung kann z.B. in der (statischen) ersten Position im Bereich von 0,2mm bis 0,8mm, bevorzugt im Bereich von 0,3mm bis 0,65mm liegen.

Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass an dem Pedalelement ein der Innwandung des Gehäuses zugewandter Pedalelement-Vorsprung ausgebildet ist, der in der ersten Position zwischen wenigstens zwei der Anschlagelementen angeordnet ist. Dadurch wird vorteilhaft bewirkt, dass bei einem Ausfall eines der Anschlagelemente oder von mehreren oder allen Anschlagelementen ein fester und wohldefinierter Anschlag (nämlich der Pedalelement-Vorsprung an der Innenwandung) bereitsteht, wenn das Pedalelement durch das Rückstellelement in die erste Position gedrängt ist. Ein solcher Ausfall eines oder mehrerer Anschlagelemente kann z.B. gegeben sein durch eine vergessene Montage des Anschlagelements, durch ein Herausfallen bzw. Entfernen (beabsichtigt oder unbeabsichtigt) aus der Montageposition, durch eine Degradation (z.B. mechanisch oder thermisch oder dergleichen) des Anschlagelements bzw. der Anschlagelemente, etc. Dieser Pedalelement-Vorsprung dient dann als Anschlag für das Pedalelement an der Innenwand des Gehäuses und kann zumindest die Null-Position des Positionssensors präzise definieren. Ein solcher Fall kann als Notanschlagsfall bezeichnet werden.

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Pedalelement-Vorsprung entlang der Y-Richtung betrachtet zwischen den Anschlagelementen angeordnet ist (zumindest in der ersten Position).

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Pedalelement-Vorsprung und die Anschlagelemente auf einer (geraden) Linie angeordnet sind (zumindest in der ersten Position).

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Pedalelement-Vorsprung (insbesondere entlang der Y-Richtung betrachtet) ungefähr mittig des Pedalelements und/oder des Gehäuses angeordnet ist. Es kann z.B. vorgesehen sein, dass er die Mitte des Pedalelements und/oder des Gehäuses mit abdeckt (in der ersten Position). Dadurch wird vorteilhaft im Notanschlagsfall eine Verdrehung des Pedalelements (z.B. um seine Längsachse) verhindert.

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Pedalelement-Vorsprung an seinen Seiten die Anschlagelemente berührt oder ein seitlicher Spalt von höchstens 1 mm zwischen dem Pedalelement-Vorsprung und den Anschlagelementen ausgebildet ist. Dadurch wird vorteilhaft eine besonders große Anschlagfläche der Anschlagelemente ermöglicht. Darüber hinaus wird vorteilhaft ein Absetzen von Partikeln und/oder Schmutz, etc. zwischen den Anschlagelementen und dem Pedalelement-Vorsprung verhindert oder zumindest erschwert. Es kann z.B. vorgesehen sein, dass der Pedalelement-Vorsprung entlang der Betätigungsrichtung betrachtet von den Anschlagelementen überragt wird. Eine Differenzhöhe bzw. eine Höhe eines Spalts zwischen dem Pedalelement und dem Gehäuse-Vorsprung kann z.B. in der (statischen) ersten Position im Bereich von 0,2mm bis 0,8mm, bevorzugt im Bereich von 0,3mm bis 0,65mm liegen.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung an dem Pedalelement angeordnet ist.

Dadurch kann die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung gezielt für ein spezifisches Pedalelement angepasst und direkt an diesem montiert werden. Weiterhin vorteilhaft ist dadurch ein Austausch bzw. eine Wartung der Anschlagdämpfungs-Vorrichtung besonders einfach möglich.

Die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung kann z.B. kraftschlüssig oder formschlüssig oder stoffschlüssig am Pedalelement befestigt sein. Sie kann z.B. mit dem Pedalelement verrastet oder verclipst sein.

Alternativ oder zusätzlich ist vorgesehen, dass die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung an der Innenwandung des Gehäuses angeordnet ist.

Dadurch wird vorteilhaft eine besonders sichere und haltbare Montage ermöglicht. Die Anschlagelement-Vorrichtung ist dadurch vorteilhaft an einem statischen Element (dem Gehäuse) angeordnet. Das Risiko einer Beschädigung durch schnelle Beschleunigungen (z.B. beim Zurückschnappen) oder durch eine Einwirkung des Bedieners (z.B. durch eine Reinigungsprozedur am Pedalelement) kann so vorteilhaft minimiert werden. Weiterhin vorteilhaft bietet das Gehäuse einen besonders stabilen und guten Halt, da es einfach ist, die Gehäuse-Wandstärke zu erhöhen bzw. eine ausreichend große Aussparung für ein Anschlagelement im Gehäuse-Körper vorzusehen. Da das Gehäuse eine statische Masse ist wird dadurch vorteilhaft eine Bedienung der Pedalanordnung haptisch und in der Dynamik nicht verändert. Die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung kann z.B. kraftschlüssig oder formschlüssig oder stoffschlüssig an der Innenwandung befestigt sein. Sie kann z.B. mit dem Gehäuse bzw. mit der Innenwandung verrastet oder verclipst sein.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung ein Material umfasst, insbesondere zum überwiegenden Anteil, das gewählt ist aus der Gruppe: ein thermoplastischer Elastomer (TPE), Gummi, Silikon.

Die Verwendung eines thermoplastischen Elastomers ermöglicht eine besonders kostengünstige Herstellung und eine gezielte Einstellung der gewünschten mechanischen (insbesondere elastischen) Eigenschaften sowie der Eigenschaften bezüglich thermischer Exposition.

Die Verwendung von Gummi ermöglicht vorteilhaft eine besonders einfache und kostengünstige Herstellung.

Die Verwendung von Silikon ermöglicht vorteilhaft eine besonders hohe Temperaturbeständigkeit.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung ein Material umfasst, das einen shore-Wert im Bereich von 30 bis 80, bevorzugt im Bereich von 40 bis 70 aufweist.

Dadurch wird vorteilhaft eine gute Dämpfungswirkung beim Zurückschnappen (geringe Geräuschentwicklung, geringes Beschädigungsrisiko für Pedalelement und/oder Innenwandung) bewirkt. Gleichzeitig wird dadurch vorteilhaft bewirkt, dass diese Dämpfungswirkung bereits auf einer geringen Wegstrecke einer elastisch reversiblen Verformung erfolgt. Die Dicke der Dämpfungselement-Vorrichtung bzw. ein Spalt in der ersten Position zwischen Pedalelement und Innenwandung kann dadurch gering gehalten werden (z.B. höchstens 0,75mm oder höchstens 0,55mm betragen). Dies bewirkt wiederum, dass im Falle eines Ausfalls der Anschlagdämpfungs-Vorrichtung (z.B. ein Herausfallen eines oder mehrerer Anschlagselemente, etc.) der harte Anschlag (Pedalelement mit Innenwandung) eine derart geringe Abweichung von der eigentlichen ersten Position aufweist, dass ein Positionssensor dennoch eine akzeptable Null-Position ermitteln kann. Zeichnungen

Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen ersichtlich.

Es zeigen

Figs. 1 a - 1 c schematische seitliche Ansichten einer Pedalanordnung in verschiedenen Positionen eines Pedalelements entlang eines Betätigungsweges,

Fig. 2a eine erste schematische perspektivische Ansicht einer Pedalanordnung in einer ersten Position,

Fig. 2b die schematische perspektivische Ansicht der Pedalanordnung aus Fig. 2a in einer zweiten Position,

Fig. 3a - 3c: drei schematische Schnittansichten einer Pedalanordnung in der ersten Position (Fig. 3a), in der dritten Position (Fig. 3b) und in der zweiten Position (Fig. 3c).

Die Figuren 1a bis 1c zeigen schematische seitliche Ansichten einer Pedalanordnung 1 in verschiedenen Positionen (Fig. 1a: in einer ersten Position P1 (durchgezogene Linie), einer zweiten Position P2 (gestrichelte Linie) und einer dritten Position P3 (gestrichelte Linie, Langstrich - Kurzstrich)); Fig. 1 b: in der dritten Position; Fig. 1c: in der zweiten Position P2) eines Pedalelements 3 entlang eines Betätigungswegs B.

Die Figuren 2a und 2b zeigen schematische perspektivische Ansichten einer Pedalanordnung in der ersten Position (Fig. 2a) und in der zweiten Position (Fig. 2b). Die Figuren 3a bis 3c zeigen schematische Schnittansichten einer Pedalanordnung in der ersten Position (Fig. 3a), in der dritten Position (Fig. 3b) und in der zweiten Position (Fig. 3c).

Die Figuren 1a bis 1c, die Figuren 2a und 2b sowie die Figuren 3a bis 3c werden nachfolgend gemeinsam beschrieben.

Die Figuren 1 a bis 1 c zeigen eine Fahrpedalanordnung 1 umfassend ein Gehäuse 2 mit einer Innenwandung 3, ein entlang einer Betätigungsrichtung Z zwischen einer ersten Position P1 (siehe Fig. 1 a, durchgezogene Linie) und einer zweiten Position P2 (siehe Fig. 1 c) verlagerbares Pedalelement 4, ein Rückstellelement 5, das das Pedalelement 4, insbesondere im nicht kraftbeaufschlagten Zustand, in die erste Position P1 drängt sowie eine elastisch reversibel verformbare Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 mit wenigstens zwei Anschlagelementen 7a, 7b, die räumlich getrennt voneinander ausgebildet sind (in Fig. 1a ist nur ein erstes Anschlagelement 7a zu erkennen; in Figs. 2a bis 3b ist eine Ausführungsform mit zwei Anschlagelementen, einem ersten Anschlagelement 7a und einem zweites Anschlagelement 7b, erkennbar). Eine X-Richtung X verläuft quer zur Betätigungsrichtung Z und eine Y-Richtung Y verläuft quer zur Betätigungsrichtung Z und quer zur X-Richtung X. Eine dritte Position P3 ist in einem Anfangsbereich A eines Betätigungsweges B des Pedalelements 4 vorgesehen, wobei die dritte Position P3 sich zwischen der ersten Position P1 und der zweiten Position P2 befindet, wobei in der dritten Position P3 das Pedalelement 4 einerseits und die Innenwandung 3 des Gehäuses 2 andererseits mit den wenigstens zwei Anschlagelementen 7a, 7b gekoppelt sind (dies ist in Fig. 1 a aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt, siehe jedoch Fig. 1 b) und insbesondere an den wenigstens zwei Anschlagelementen 7a, 7b anliegen, wobei die wenigstens zwei Anschlagelemente 7a, 7b bei einer Verlagerung des Pedalelements 4 von der dritten Position P3 in Richtung der ersten Position P1 elastisch verformt werden bzw. in der ersten Position P1 verformt sind.

Die X-Richtung X, die Y-Richtung Y und die Betätigungsrichtung Z bilden ein kartesisches Koordinatensystem.

Die Verlagerung des Pedalelements 4 von der erster Position P1 zur zweiten Position P2 verläuft hier in der X-Z-Ebene. Der Anfangsbereich A des Betätigungsweges B kann sich z.B. von der ersten Position P1 bis zur dritten Position P3 erstrecken. Der Anfangsbereich A kann z.B. einen sehr geringen Anteil des Betätigungsweges B ausmachen. Beispielsweise kann der Anfangsbereich A im Bereich der Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 einer Wegstrecke von höchstens 1 mm oder von höchstens 0,5mm oder von höchstens 0,3mm oder von höchstens 0,15mm entsprechen (bei einem Gesamtweg im Bereich bzw. Radius-Bereich der Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 von z.B. 7mm bis 30mm). Durch den sehr kleinen Anfangsbereich A bzw. durch die sehr nahe an der ersten Position P1 befindliche Lage der dritten Position P3 wird ermöglicht, dass das Pedalelement 4 die erste Position P1 mit besonders geringer Toleranz erreicht und so - im Falle einer elektronischen bzw. elektrischen Pedalanordnung - eine präzise Null-Lage des Positionssensors ermöglicht wird.

Die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 ist derart ausgebildet ist, dass das Pedalelement 4 in der ersten Position P1 (im statischen Fall) von der Innenwandung 3 des Gehäuses 2 beabstandet ist. Es ist ein Spalt 20 (siehe Figs. 3a und 3b) mit einer Spaltdicke d zwischen dem Pedalelement 4 und der Innenwandung 3 ausgebildet. Die Spaltdicke d kann (insbesondere im statischen Fall der ersten Position P1) z.B. in einem Bereich zwischen 0,1 mm und 1 ,0mm liegen, bevorzugt beträgt sie z.B. höchstens 0,7mm, besonders bevorzugt z.B. höchstens 0,55mm.

Das Anschlagelement 7a, 7b kann eine Anschlagelement-Dicke D aufweisen. Diese Anschlagelement-Dicke D kann z.B. im Bereich von 2mm bis 10mm liegen, bevorzugt im Bereich von 3mm bis 7mm.

Die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 ist derart ausgebildet ist, dass das Pedalelement 4 bei einer ungebremsten Bewegung von der zweiten Position P2 in die erste Position P1 nicht an der Innenwandung 3 des Gehäuses 2 anschlägt.

Dies wird durch die (wenigstens) zwei Anschlagelemente 7a, 7b bewirkt. Beim Zurückschnappen des Pedalelements 4 schlägt dieses zuerst an die Anschlagelemente 7a, 7b. Der Impuls des Pedalelements 4, der auf die Anschlagelemente 7a, 7b übertragen wird, wird von den Anschlagelementen 7a, 7b auf das Gehäuse 2 bzw. die Innenwandung 3 übertragen. Dadurch wird das Gehäuse 2 kurzzeitig (elastisch) verbogen bzw. gewölbt (im mittleren Abschnitt wird es nach oben gewölbt, es ergibt sich z.B. eine Form ähnlich einem umgedrehten „U“). Dadurch entfernt sich die Innenwandung 3 des Gehäuses 2 im mittleren Abschnitt des oberen Teils des Gehäuses 2 weiter vom Pedalelement 4, so dass ein Anschlägen des Pedalelements 4 direkt an die Innenwandung 3 im mittleren Bereich verhindert ist Der Impuls des Pedalelements 4 wird somit vollständig in den Anschlagelementen 7a, 7b, die hier an den seitlichen Rändern des Gehäuses 2 angeordnet sind, jedoch hier beispielhaft bis in den mittleren Bereich hineinragen, abgebaut. Beim Zurückbiegen des Gehäuses 2 kommt es auch nicht zu einem Kontakt zwischen Pedalelement 4 und Innenwandung 3. Auf diese Weise wird ein lautes Geräusch vermieden und eine Abnutzung von Innenwandung 3 und/oder Pedalelement 4 durch einen direkten mechanischen Kontakt vermieden.

Wie in den Figuren 2a bis 3c gut zu erkennen ist sind die wenigstens zwei Anschlagelemente 7a, 7b hier beispielhaft als voneinander separate Elemente ausgebildet.

Wie in Figs. 2a bis 3c ebenfalls gut zu erkennen ist weist wenigstens eines der Anschlagelemente 7a, 7b (in den dargestellten Ausführungsformen: beide Anschlagelemente 7a, 7b) eine Anschlagelement-Fläche 8a, 8b auf, die dem Pedalelement 4 zugewandt ist, wobei die Anschlagelement-Fläche 8a, 8b parallel zur Y- Richtung Y betrachtet abschnittsweise nach innen geneigt ausgebildet ist (hier: jeweils der äußere Abschnitt). Die Neigung ist jeweils derart ausgebildet, dass ein äußerer seitlicher Punkt 9a, 9b (insbesondere der äußerste Punkt) der jeweiligen Anschlagelement-Fläche 8a, 8b, welcher einer Seitenwand 10 des Gehäuses 2 benachbart ist, parallel zur Betätigungsrichtung Z betrachtet weiter vom Pedalelement 4 beabstandet ist als ein innerer seitlicher Punkt 11 a, 11 b (insbesondere der innerste Punkt) der jeweiligen Anschlagelement-Fläche 8a, 8b.

Bei dem oben beschriebenen Zurückschnappen des Pedalelements 4 und dem kurzfristigen Überschießen des Pedalelements 4 über die erste Position P1 hinaus (in den Figuren: Überschießen nach oben) und die Verwölbung des Gehäuses 2 kann durch die Neigung einerseits bewirkt werden, dass zunächst die inneren Abschnitte der Anschlagelemente 7a, 7b mit Pedalelement 4 und Innenwandung 3 koppeln und dadurch die kurzfristige Wölbung gezielt im Zentrum des Gehäuses aufgebaut wird, was eine Belastung der Randbereiche des Gehäuses 2 vorteilhaft verringert. Außerdem liegt im Verlaufe der Ausbildung der Wölbung durch die geneigte Anschlagelement-Fläche 8a, 8b diese auch bei ausgebildeter Wölbung des Gehäuses 2 im Wesentlichen plan an dem Pedalelement 4 an, so dass eine gleichmäßige Verformung im jeweiligen Anschlagelement 7a, 7b erzielt wird und außerdem die Kontaktfläche der Anschlagelemente 7a, 7b mit dem Pedalelement 4 vergrößert wird, wodurch die Flächenbelastung am Pedalelement 4 beim Abbau des Impulses des Pedalelements 4 vorteilhaft verringert ist.

Das Pedalelement 4 ist in der Y-Richtung Y von zwei voneinander beabstandeten Randbereichen bzw. Rändern 12a, 12b begrenzt (siehe Figs. 2a bis 3c), wobei wenigstens zwei Anschlagelemente 7a, 7b vorgesehen sind (in den Figuren beispielhaft genau zwei Anschlagelemente 7a, 7b), die in der dritten Position P3 jeweils mit einem der Randbereiche bzw. Ränder 12a, 12b koppeln.

Im Verlauf der weiteren Bewegung von der dritten Position P3 zur ersten Position P1 beim Zurückschnappen können sogar Kanten 53a, 53b der Randbereiche bzw. der Ränder 12a, 12b mit den Anschlagelementen 7a, 7b koppeln, insbesondere bei einem Zurückschnappen aus einer sehr weit gedrückten Position des Pedalelements 4. Die Anschlagelemente 7a, 7b verhindern so ein hartes Anschlägen der Kanten 53a, 53b an die Innenwandung 3.

In Figs. 2a bis 3c ist gut zu erkennen, dass an der Innenwandung 3 des Gehäuses 2 ein dem Pedalelement 4 zugewandter Gehäuse-Vorsprung 13 ausgebildet ist, der in der ersten Position P1 zwischen wenigstens zwei der Anschlagelementen 7a, 7b angeordnet ist (in Y-Richtung Y betrachtet).

Der Gehäuse Vorsprung 13 ist ein Teil der Innenwandung 3 des Gehäuses 2, selbst wenn er als separates Element an der Innenwandung 3 montiert wäre würde er der Innenwandung 3 des Gehäuses 2 zuzurechnen sein.

Der Gehäuse-Vorsprung 13 wird - wie besonders gut in den Figs. 3a bis 3c zu erkennen ist - von den Anschlagelementen 7a, 7b in Richtung des Pedalelements 4 überragt (so dass sich der Spalt 20 ausbildet). Würde jedoch eines der Anschlagelemente 7a, 7b oder würden beide Anschlagelemente 7a, 7b fehlen oder wären sie degradiert, so bildet der Gehäuse-Vorsprung 13 eine Art Notanschlag, an den das Pedalelement 4 anschlagen kann. In solch einem Fall ist zwar mit einer erhöhten Geräuschentwicklung beim Zurückschnappen zu rechnen. Allerdings wäre die korrekte Funktion der Pedalanordnung 1 weiterhin gewährleistet, da der Unterschied der ersten Position P1 mit Anschlagelementen 7a, 7b und einer ersten Position P1 mit Notanschlag (Pedalelement 4 würde an Gehäuse-Vorsprung 13 anliegen) nur sehr geringfügig ist (er ist durch die Spaltbreite d gegeben). Ein Positionssensor könnte trotz dieses geringfügigen Unterschieds ein ausreichend genaues Signal liefern (Null-Position des Positionssensors), um die korrekte Funktionsweise der Pedalanordnung 1 sicherzustellen. Somit könnte zumindest ein Notbetrieb aufrechterhalten werden, bis die Anschlagelemente 7a, 7b repariert sind. Der Ausfall eines der Anschlagelemente 7a, 7b oder beider Anschlagelemente 7, 7b kann z.B. resultieren aus einem Montagefehler (Anschlagelemente 71 , 7b werden vergessen zu montieren oder fehlerhaft montiert), aus einem Herausfallen der Anschlagelemente 7a, 7b aus der Pedalanordnung 1 , aus einer Degradierung der Anschlagelemente 7a, 7b (z.B. einer Dickenabnahme) z.B. in Folge mechanischer Einwirkungen (z.B. plastische Verformung, Abrieb, etc.) oder einer thermischen Einwirkung (z.B. Schrumpfung, etc.) oder in Folge von Alterung (z.B. Schrumpfung, etc.).

Alternativ oder zusätzlich (hier nicht dargestellt) ist es auch denkbar, dass an dem Pedalelement 4 ein der Innwandung 3 des Gehäuses 2 zugewandter Pedalelement- Vorsprung ausgebildet ist, der in der ersten Position P1 zwischen wenigstens zwei der Anschlagelementen 7a, 7b angeordnet ist. Die Funktionsweise als Notanschlag wäre analog wie oben beschriebenen gegeben.

In Figs 1a bis 3c ist erkennbar, dass die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 an der Innenwandung 3 des Gehäuses 2 angeordnet ist.

Sie kann beispielsweise kraftschlüssig oder formschlüssig oder stoffschlüssig am Gehäuse 2 bzw. an oder in der Innenwandung 3 befestigt sein.

In den Figs. 3a bis 3c ist zu erkennen, dass in einer Deckelplatte 27 des Gehäuses 2 für die zwei Anschlagelemente 7a, 7b beispielhaft je eine Gehäuse Aussparung 50 vorgesehen ist, wobei in jeder Gehäuse-Aussparung 50 ein Gehäuse-Hinterschnitt 51 angeordnet ist. Die Anschlagelemente 7a, 7b sind von einem Innenraum 24 des Gehäuses 2 aus am Gehäuse 2 montiert. Sie weisen je ein Anschlagelement- Rastelement 52 auf, das von innen durch die Gehäuse-Aussparung 50 gesteckt ist und - TI - das mit einem hier beispielhaft pilzförmigen Kopf am Gehäuse-Hinterschnitt 51 verrastet ist. Auf diese Weise sind hier beispielhaft die beiden Anschlagelemente 7a, 7b verliersicher am Gehäuse 2 montiert.

Alternativ oder zusätzlich (hier nicht dargestellt) könnte die Anschlagdämpfungs- Vorrichtung 6 an dem Pedalelement 4 angeordnet sein, insbesondere kraftschlüssig oder formschlüssig oder stoffschlüssig am Pedalelement 4 befestigt sein.

Die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 (insbesondere die Anschlagelemente 7a, 7b) kann ein Material umfassen bzw. aufweisen, insbesondere zum überwiegenden Anteil, das gewählt ist aus der Gruppe: ein thermoplastischer Elastomer (TPE), Gummi, Silikon.

Die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 (insbesondere die Anschlagelemente 7a, 7b) kann ein Material umfassen bzw. aufweisen, das einen shore-Wert im Bereich von 30 bis 80, bevorzugt im Bereich von 40 bis 70 aufweist.

Die Pedalanordnung weist hier beispielhaft - wie besonders gut in Figs. 1 a bis 1c erkennbar ist - ferner ein Dämpfungselement 14 auf, das ein Federelement 15 aufweist. Es ist weiterhin eine hier nicht dargestellte vierte Position in einem hier ebenfalls nicht dargestellten Endbereich (z.B. höchstens 30% des Betätigungsweges) vorgesehen, die sich zwischen der dritten Position P3 und der zweiten Position P2 befindet, wobei das Pedalelement 4 entlang des Betätigungsweges B betrachtet in der vierten Position mit dem Dämpfungselement 14 gekoppelt ist, insbesondere an dem Dämpfungselement 14 anliegt, wobei das Dämpfungselement 14 ein Federelement 15 aufweist, das bei einer Verlagerung des Pedalelements 4 von der vierten Position in Richtung der zweiten Position P2 elastisch verformt wird.

Rückstellelement 5 und Federelement 15 sind hier beispielhaft nebeneinander angeordnet.

Das Pedalelement 3 weist eine Lageranordnung 29 auf, um die es zwischen der ersten Position P1 und der zweiten Position P2 gedreht werden kann. Das Pedalelement 3 weist einen Lagerabschnitt 37 sowie einen Hebelabschnitt 41 (dieser kann auch als Pedalarm dienen) auf. An seinem freien Ende weist das Pedalelement 4 eine Trittplatte 40 auf.

Weiterhin weist das Pedalelement 3 beispielhaft einen Pedalelement-Vorsprung 38 auf. Dieser Pedalelement-Vorsprung 38 ist an einer dem Dämpfungselement 14 zugewandten Seite des Pedalelements 3 angeordnet. Beim Verlagern des Pedalelements 3 von der ersten Position P1 in Richtung der zweiten Position P2 koppelt der Pedalelement- Vorsprung 38 mit dem Dämpfungselement 5 (ab der hier nicht dargestellten vierten Position). Bei einer weiteren Verlagerung des Pedalelements 3 von der vierten Position bis in die zweite Position P2 (siehe Fig. 1c für die zweite Position P2) wird das Dämpfungselement 14 mittels des Pedalelements 3 (hier mittels des Pedalelement- Vorsprungs 38) elastisch reversibel verformt (hier beispielhaft durch eine Druckbelastung zusammengedrückt, wobei in anderen Ausführungen auch (alternativ oder zusätzlich) eine Zugbelastung bzw. ein Auseinanderziehen denkbar ist) wodurch eine zusätzlich zum Rückstellelement 5 wirkende Rückstellkraft auf das Pedalelement 3 ausgeübt wird.

In einem Bereich des Betätigungsweges B zwischen der ersten Position P1 und der hier nicht dargestellten vierten Position ist das Dämpfungselement 14 hier beispielhaft nicht mit dem Pedalelement 3 gekoppelt bzw. nicht in (direktem) mechanischen Kontakt.

Dadurch wird im Endbereich des Betätigungsweges B dem Pedalelement 3 eine Bediencharakteristik aufgeprägt, die derjenigen einer mechanischen Pedalanordnung nahekommt, bei der z.B. das Pedalelement 3 mittels einer hydraulischen Strecke oder einem Seilzug oder einer Koppelstange mit einem zu aktuierenden (und ggf. gefederten) Element verbunden ist. Weiterhin wird dadurch auch bei einer plötzlichen heftigen Betätigung des Pedalelements 3 das Risiko eines harten Anschlags in der zweiten Position P2 verhindert durch die Zusatzrückstellkraft des Dämpfungselements 14. Weiterhin wird es ermöglicht, dass bis zum Koppen von Pedalelement 3 und Dämpfungselement 14 in der vierten Position kein erhöhter Kraftaufwand für die Betätigung des Pedalelements 4 erforderlich ist.

Figur 2a und Figur 2b zeigen schematisch eine Pedalanordnung 1 . Die Pedalanordnung 1 weist ein Gehäuse 2, ein Pedalelement 4 und eine Rückstellbaugruppe 22 auf. Das Pedalelement 4 ist an dem Gehäuse 2 beweglich gelagert, beispielsweise über eine Lageranordnung 29. Über eine Sensoreinheit 28 (die z.B. einen Positionssensor aufweist) kann eine Stellung des Pedalelements 4 relativ zum Gehäuse 2 erfasst werden, um so eine Pedalbetätigung zu detektieren. Alternativ kann anstatt der Sensoreinheit 28 auch ein mechanischer Anschluss an das Pedalelement 4 erfolgen, um eine mechanische Kraftübertragung zu einem zu betätigenden System zu erhalten. Die Sensoreinheit 28 kann zusätzlich eine elektronische Schaltung aufweisen, mittels derer Sensorsignale erfasst und/oder ausgewertet und/oder gespeichert und/oder übertragen (z.B. an ein Steuergerät) werden können. Die Sensoreinheit 28 kann z.B. einen Drehwinkelsensor (als Positionssensor) aufweisen.

Das Pedalelement 4 ist durch die Lagerung am Gehäuse 2 zwischen einer in Figur 2a gezeigten ersten Position P1 (Ausgangsstellung oder Ausgangsposition) und einer in Figur 2b gezeigten zweiten Position P2 (Endstellung oder Endposition) verlagerbar. Die Rückstellbaugruppe 22 dient dazu, das Pedalelement 4 in die ersten Position P1 zu überführen oder in der ersten Position P1 zu halten, wenn keine externen Kräfte auf das Pedalelement 4 wirken. Dazu weist die Rückstellbaugruppe 22 zumindest ein elastisches Rückstellelement 5 und ein Basiselement 21 auf (es versteht sich, dass die Rückstellbaugruppe 22 ein optionales, beispielhaftes Element ist, insbesondere deren Basiselement 21 ; lediglich das Rückstellelement 5 ist erforderlich). Das Basiselement 21 ist zur Aufnahme des elastischen Rückstellelements 5 ausgebildet. Das Basiselement 21 kann z.B. ein vom Rückstellelement 5 zumindest separates Element sein. Es kann insbesondere separat vom Rückstellelement 5 und nicht integral mit diesem hergestellt sein. Das Rückstellelement 5 kann z.B. lose bzw. verlierbar und/oder zerstörungsfrei lösbar in bzw. an dem Basiselement 21 aufgenommen bzw. montiert bzw. angeordnet sein. Es kann in anderen Ausführungsformen vorgesehen sein, dass das Rückstellelement 5 zerstörungsfrei lösbar jedoch unverlierbar am Basiselement 21 angeordnet ist.

Dabei ist vorgesehen, dass das Basiselement 21 separat von dem Gehäuse 2 ausgebildet und in oder an dem Gehäuse 2 montiert, insbesondere befestigt, ist. Dadurch kann das Basiselement 21 separat von dem Gehäuse 2 gefertigt sein, wobei das Basiselement 21 z.B. als Adapter zwischen dem Rückstellelement 5 und dem Gehäuse 2 dienen kann. Das Rückstellelement 5 kann mittels des Basiselements 21 einfach, sicher und am korrekten Ort in dem Gehäuse 2 angeordnet bzw. montiert werden. Die Pedalanordnung 1 kann damit einfach und aufwandsarm an unterschiedliche Anforderungen angepasst werden, da eine Charakteristik des Pedalelements 4 einfach und aufwandsarm eingestellt werden kann, indem ein passendes Rückstellelement 5 verwendet wird. Die Verwendung unterschiedlicher Rückstellelemente 5 bedingt dabei keine Anpassung des Gehäuses 2 selbst, da lediglich das Basiselement 21 anzupassen ist, wenn nicht sogar unterschiedliche Rückstellelemente 5 in bzw. an ein und demselben Basiselement 21 anordenbar bzw. montierbar bzw. aufnehmbar sind. Da das Gehäuse 2 aufwändiger zu fertigen ist als das Basiselement 21 ist die Pedalanordnung 1 bei großer Variantenmöglichkeit dennoch einfach und kostengünstig zu fertigen. Die Rückstellbaugruppe 22 ist in oder an dem Gehäuse 2 derart montiert, insbesondere zerstörungsfrei lösbar montiert, dass eine Betätigung des Pedalelements 4 in Richtung der zweiten Position P2 (Endstellung bzw. Endposition) eine reversible elastische Verformung des Rückstellelements 5 bewirkt. Durch eine elastische Rückstellkraft des Rückstellelements 5 wird das Pedalelement 4 somit in die erste Position P1 (Ausgangsstellung bzw. Ausgangsposition) überführt, wenn die Betätigung beendet ist bzw. keine externe Kraft mehr an dem Pedalelement 4 anliegt.

Das Gehäuse 2 weist eine Bodenplatte 23, an die Bodenplatte 23 angrenzende Seitenwände 26 und eine Deckelplatte 27 auf. Bodenplatte 23, Deckelplatte 27 und die Seitenwände 26 bilden zwischen sich einen Innenraum 24 aus bzw. umschließen einen Innenraum 24 des Gehäuses 2. Der Innenraum 24 ist hier beispielhaft taschenförmig ausgebildet. Er weist lediglich eine (größere) Montageöffnung 25 für das Pedalelement 3 und die Rückstellbaugruppe 22 auf (in Figs. 1a, 1 b vorne links) und ist ansonsten in sich geschlossen - die weiter unten beschriebenen Öffnungen 32 zur Kopplung des Basiselements 21 an die Bodenplatte 23 stehen der taschenförmigen Ausbildung des Gehäuses 2 nicht entgegen, da sie lediglich eine geringe Fläche (z.B. weniger als 10% oder weniger als 5% der Fläche der Bodenplatte 7) aufweisen. Insbesondere wird hier beispielhaft nicht das Pedalelement 4 durch eine erste Montageöffnung (z.B. von links nach rechts) montiert und die Rückstellbaugruppe 22 durch eine zweite Montageöffnung (z.B. von unten nach oben).

Dadurch kann das Gehäuse 2 auch bei geringer Wandstärke bzw. Plattenstärke sehr formstabil ausgeführt sein und sehr verwindungssteif sein. Dies ist insbesondere vorteilhaft, falls hohe Pedalkräfte aufgebracht werden, z.B. bei der Verwendung der Pedalanordnung 1 als Bremspedalanordnung. Betätigungskräfte beim Bremsen können z.B. mehr als 200N oder sogar mehr als 300N oder mehr als 400N betragen.

Die Montageöffnung 25 ist hier beispielhaft nach vorne geöffnet bzw. in eine Richtung, in die sich ein Pedalarm 39 des Pedalelements 3 erstreckt. Der Pedalarm 39 weist an seinem freien Ende hier beispielhaft eine Trittplatte 40 auf. Die Montageöffnung 25 ist hier beispielhaft in eine Richtung geöffnet, die sich quer zu einer Rotationsachse für das Pedalelement 3 erstreckt. Die Rotationsachse kann sich z.B. quer bzw. senkrecht zu einer Montagerichtung 100 (die weiter unten beschrieben wird) erstrecken. Das Pedalelement 4 kann sich im montierten Zustand innerhalb der Montageöffnung 25 zwischen der ersten Position P1 (Ausgangsstellung bzw. Ausgangsposition bzw. Startposition) und der zweiten Position P2 (Endstellung) bewegen. Mit anderen Worten: im montierten Zustand des Pedalelements 4 ragt das Pedalelement 4 hier beispielhaft zumindest abschnittsweise durch die Montageöffnung 25 in eine Außenumgebung des Gehäuses 2 hinaus. Die Rückstellbaugruppe 22 ist hier beispielhaft (entlang der Montagerichtung 100 betrachtet bzw. entlang der Richtung des Pedalarms betrachtet) zwischen der Lagerung des Pedalelements 4 und der Trittplatte 40 des Pedalelements 4 angeordnet.

Die Rückstellbaugruppe 22 kann nahezu vollständig (z.B. zu mehr als 90%) im Innenraum 24 des Gehäuses 2 angeordnet bzw. montiert sein, insbesondere ohne dass Teile der Rückstellbaugruppe 22 durch eine der Seitenwände 26 oder Platten 23, 27 von außen nach innen hindurchragen. Hier ist die Rückstellbaugruppe 22 beispielhaft vollständig im Innenraum 24 des Gehäuses 2 angeordnet. Dadurch ist eine Montage, insbesondere einer vormontierten Rückstellbaugruppe 22 besonders einfach möglich. Weiterhin vorteilhaft kann die Rückstellbaugruppe 22 in einem einzigen Montageschritt, insbesondere als vormontiertes Element, in den Innenraum 24 des Gehäuses 2 eingeführt bzw. eingeschoben bzw. montiert werden. Das zeitaufwändige Einführen eines Elements in den Innenraum 24 und das nachträgliche Koppeln eines anderen Elements der Rückstellbaugruppe 22 ist nicht erforderlich. Weiterhin vorteilhaft ist durch die Anordnung der Rückstellbaugruppe 22 im Innenraum 24 das wenigstens eine Rückstellelement 4 besonders gut geschützt gegen äußere mechanische Einwirkungen oder dergleichen.

An den Seitenwänden 26 ist das Pedalelement 4 gelagert. Das Pedalelement 4 ist hier beispielhaft im Innenraum 24 des Gehäuses 2 gelagert. Das Pedalelement 4 ist mit einem Lagerabschnitt 37 zwischen den Seitenwänden 26, der Bodenplatte 23 und der Deckelplatte 27 angeordnet. Das Basiselement 21 liegt z.B. an den Seitenwänden 26 und/oder an der Bodenplatte 23 an. Dadurch wird eine besonders sichere und zuverlässige Positionierung des Basiselements 21 und auch des Rückstellelements 5 in dem Gehäuse 2 erreicht.

Die Deckelplatte 27 weist bevorzugt die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 mit den hier beispielhaft genau zwei Anschlagelementen 7a, 7b auf, wobei das elastische Rückstellelement 5 der Rückstellbaugruppe 22 das Pedalelement 4 gegen die Anschlagelemente 7a, 7b drückt. Dieser Zustand, in dem das Pedalelement 3 gegen die die Anschlagelemente 7a, 7b gedrückt ist, stellt z.B. die erste Position P1 (Ausgangsstellung bzw. Ausgangsposition) dar. Durch die Verwendung der Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 bzw. der Anschlagelemente 7a, 7b kann die erste Position P1 (Ausgangsstellung bzw. Ausgangsposition bzw. Startposition) zuverlässig eingestellt werden. Die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung 6 bzw. die Anschlagelemente 7a, 7b weisen - wie oben bereits beschrieben - dämpfende Eigenschaften auf, um somit ein hartes Anschlägen des Pedalelements 4 an dem Gehäuse 2 bzw. dessen Innwandung 3 zu vermeiden, z.B. wenn das Pedalelement 3 aus dem gedrückten Zustand plötzlich losgelassen wird und in Richtung der ersten Position P1 schnellt.

Die Figuren 3a bis 3c zeigen, dass die Bodenplatte 23 zumindest eine Öffnung 32 aufweist, wobei in Figs. 3a bis 3c zwei solcher Öffnungen 32 gezeigt sind. Das Basiselement 21 weist zumindest einen zu der Öffnung 32 korrespondierenden Basiselement-Vorsprung 33 auf, sodass in Figs. 3a bis 3c zwei solche Basiselement- Vorsprünge 33 gezeigt sind. Jeder Basiselement-Vorsprung 33 ist hier beispielhaft mit einer Öffnung 32 formschlüssig gekoppelt, indem der Basiselement-Vorsprung 33 in der jeweiligen Öffnung 32 formschlüssig angeordnet ist. Es versteht sich, dass alternativ oder zusätzlich auch die Bodenplatte 23 zumindest einen Bodenplatten-Vorsprung und das Basiselement 21 zumindest eine zu dem Bodenplatten-Vorsprung korrespondierende Basiselement-Öffnung aufweisen kann, wobei Basisplatten-Öffnung und Bodenplatten- Vorsprung formschlüssig gekoppelt sind.

Es versteht sich, dass die Rückstellbaugruppe 22 auch das Dämpfungselement 14 aufweisen kann (in Figs. 2a und 2b nicht sichtbar, siehe jedoch Figs. 3a bis 3c). Es versteht sich, dass in anderen Ausführungsformen das Dämpfungselement 14 auch separat und/oder beabstandet von der Rückstellbaugruppe 22 und/oder dem Basiselement 21 , insbesondere im oder am Gehäuse 2, angeordnet sein kann.

Die Figuren 3a bis 3c zeigen, dass die Bodenplatte 23 zumindest eine Bodenplattenöffnung 32 aufweist, wobei in Figs. 3a bis 3c zwei solcher Bodenplatten-Öffnungen 32 gezeigt sind. Das Basiselement 21 weist zumindest einen zu der Bodenplatten-Öffnung 32 korrespondierenden Basiselement-Vorsprung 33 auf, sodass in Figs. 3a bis 3c zwei solche Basiselement-Vorsprünge 33 gezeigt sind. Jeder Basiselement-Vorsprung 33 ist hier beispielhaft mit einer Bodenplatten-Öffnung 32 formschlüssig gekoppelt, indem der Basiselement-Vorsprung 33 in der jeweiligen Bodenplatten-Öffnung 32 formschlüssig angeordnet ist. Es versteht sich, dass alternativ oder zusätzlich auch die Bodenplatte 23 zumindest einen Bodenplatten-Vorsprung und das Basiselement 21 zumindest eine zu dem Bodenplatten-Vorsprung korrespondierende Basiselement-Öffnung aufweisen kann, wobei Basisplatten-Öffnung und Bodenplatten-Vorsprung formschlüssig gekoppelt sind.

Besonders vorteilhaft ist für die Pedalanordnung 1 vorgesehen, dass die Fläche der wenigstens einen Bodenplatten-Öffnung 32 der Bodenplatte 23, insbesondere die Fläche aller Bodenplatten-Öffnungen 32 der Bodenplatte 23 des Gehäuses 2, einen Anteil von maximal 10%, insbesondere von maximal 5%, der Gesamtfläche der Bodenplatte 23 aufweist. Auf diese Weise ist das Gehäuse 2 (auch bei vergleichsweise dünner Wandstärke) ausreichend stabil für die Aufnahme hoher Betätig ungskräfte, wobei gleichzeitig eine formschlüssige Aufnahme der Rückstellbaugruppe 22 in dem Gehäuse 2 bzw. dessen Innenraum 24 ermöglicht ist.

Liegt das Basiselement 21 in einer vordefinierten Position an der Bodenplatte 23 an, so greifen die Basiselement-Vorsprünge 33 in die Bodenplatten-Öffnungen 32 ein, wodurch eine formschlüssige Verbindung entsteht. Ein (laterales) Verschieben des Basiselements 21 relativ zu der Bodenplatte 23 ist nicht möglich, ohne das Basiselement 21 von der Bodenplatte 23 abzuheben. Bevorzugt ist das elastische Rückstellelement 5 zwischen Basiselement 21 und Pedalelement 4 vorgespannt, sodass eine elastische Rückstellkraft auch dann wirkt, wenn sich das Pedalelement 4 in der Ausgangsstellung (erste Position P1) befindet. Dies bewirkt außerdem, dass das Basiselement 21 an die Bodenplatte 23 gedrückt wird, wodurch auch die Basiselement-Vorsprünge 33 in den Bodenplatten- Öffnungen 32 verbleiben, d.h. das Basiselement 21 nicht von der Bodenplatte 23 abhebt. Damit ist mit einfachen und kostengünstigen Mitteln ein sicherer und zuverlässiger Halt des Basiselements 21 in dem Gehäuse 2 erreicht. Das Basiselement 21 und damit auch das Rückstellelement 5 sind ortsfest zur Bodenplatte 23 gehalten. Gleichzeitig kann die Rückstellbaugruppe 22 einfach und zerstörungsfrei montiert und demontiert werden.

Das Basiselement 21 kann beispielhaft eine Ringnut 35 und/oder eine becherförmige Ausnehmung 36 aufweisen, in der das elastische Rückstellelement 4, z.B. eine Druckfeder oder dergleichen und - hier lediglich beispielhaft - auch das Dämpfungselement 14, angeordnet ist bzw. anordenbar ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Rückstellbaugruppe 22 zwei unabhängige elastische Rückstellelemente 5a, 5b auf, die zueinander parallel wirkend zwischen dem Basiselement 21 und dem Pedalelement 3 angeordnet sind. Die beiden Rückstellelemente 5a, 5b sind hier beispielhaft als Druckfedern ausgebildet. Dabei ist ein erstes Rückstellelement 5a in einer Ringnut 35 und ein zweites Rückstellelement 4b in einer becherförmigen Ausnehmung 36 angeordnet. Diese Ausgestaltung ermöglicht ein separates Führen der Rückstellelemente 5a, 5b in dem Basiselement 21 , da die Rückstellelemente 5a, 5b nicht in derselben Ausnehmung des Basiselements 21 angeordnet sind. Alternativ können die beiden Rückstellelemente 5a, 5b auch in jeweils einer eigenen Ringnut oder in einer gemeinsamen, d.h. derselben, Ringnut oder in einer gemeinsamen becherförmigen Ausnehmung angeordnet sein.

Das Federelement 6 des Dämpfungselements 5 ist hier beispielhaft gemeinsam mit dem zweiten Rückstellelement 4b in der becherförmigen Ausnehmung 36 angeordnet. Das Federelement 6 ist hier beispielhaft innerhalb des zweiten Rückstellelements 4b angeordnet, Insbesondere konzentrisch zu diesem.

Durch die Verwendung von zwei Rückstellelementen 5a, 5b ist einerseits eine genauere Einstellung einer gewünschten Charakteristik des Verhaltens des Pedalelements 4 ermöglicht, andererseits ist eine Redundanz in der Funktion des Rückstellens des Pedalelements 4 vorhanden. Fällt eines der Rückstellelemente 5a, 5b beispielsweise durch Defekt aus, so kann das andere Rückstellelement 5a, 5b weiterhin sicherstellen, dass das Pedalelement 4 nach einer Betätigung in die erste Position P1 (Ausgangsstellung bzw. Ausgangsposition) zurückgeführt wird.

Das Pedalelement 4 weist beispielhaft eine (Pedalelement-)Ausnehmung 31 auf (hier beispielhaft mit einer im oberen Teil der Figuren gestuften Ausgestaltung), in der das elastische Rückstellelement 5 abgestützt ist, z.B. an einem von dem Basiselement 21 abgewandten Ende. Alternativ oder zusätzlich könnte auch ein Vorsprung zum Abstützen des Rückstellelements 5 vorgesehen sein. In dem in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel sind beide Rückstellelemente 5a, 5b in derselben (Pedalelement- )Ausnehmung 31 angeordnet, wobei auch individuelle Ausnehmungen für jedes Rückstellelement 5a, 5b vorgesehen sein können (hier ist beispielhaft das erste Rückstellelement 5a an einer radial äußeren Schulter der (Pedalelement-)Ausnehmung 31 und das zweite Rückstellelement 5b radial innerhalb der Schulter noch höher in der (Pedalelement-)Ausnehmung 31 abgestützt). Es ergibt sich hier beispielhaft insgesamt eine glockenförmige (Pedalelement-)Ausnehmung 31. Durch die (Pedalelement- )Ausnehmung 31 können die Rückstellelemente 5a, 5b nicht an dem Pedalelement 4 abrutschen. Somit ist stets erreicht, dass eine Betätigung des Pedalelements 4, d.h. ein Verlagern des Pedalelements 4 in Richtung der zweiten Position P2, zu einem Komprimieren der Rückstellelemente 5a, 5b führt und die Rückstellelemente 5a, 5b das Pedalelement 4 wieder in die erste Position P1 (Ausgangstellung bzw. Ausgangsposition) zurückführen können.

Um einen harten Anschlag des Pedalelements 4 an dem Gehäuse 2 und/oder der Rückstellbaugruppe 22 in der zweiten Position P2 (Endstellung bzw. Endposition) zu vermeiden weist die Rückstellbaugruppe 22 hier beispielhaft ein an dem Basiselement 21 angeordnetes Dämpfungselement 14 auf, wobei auch andere Dämpfungsmöglichkeiten denkbar sind.

Es ist - wie in Figs. 1 a bis 1 c und wie oben bereits dargelegt - auch eine hier nicht dargestellte vierte Position in einem Endbereich eines Betätigungsweges B des Pedalelements 3 vorgesehen (hier nicht dargestellt), die sich zwischen der dritten Position P3 und der zweiten Position P2 befindet, wobei das Pedalelement 4 entlang des Betätigungsweges B betrachtet in der vierten Position mit dem Dämpfungselement 14 gekoppelt ist, insbesondere an dem Dämpfungselement 14 anliegt, wobei das Dämpfungselement 14 ein Federelement 15 aufweist, das bei einer Verlagerung des Pedalelements 4 von der vierten Position in Richtung der zweiten Position P2 elastisch verformt wird.

Insbesondere kann beispielhaft vorgesehen sein, dass das Pedalelement 4 erst ab der vierten Position mit dem Dämpfungselement 14 koppelt, somit also zwischen der ersten Position P1 und der vierten Position nicht mit dem Dämpfungselement 14 koppelt bzw. nicht gekoppelt ist.

Das Federelement 15 kann hier beispielhaft als Schraubenfeder 16 bzw. Spiralfeder oder Evolutfeder ausgebildet sein. Das Federelement 15 und/oder das Rückstellelement kann in anderen Ausführungsbeispielen beispielhaft auch als Blattfeder oder Tellerfeder ausgebildet sein.

Es kann z.B. vorgesehen sein, dass das Dämpfungselement 14 derart ausgebildet ist, dass es eine Verlagerung des Pedalelements 4 über die zweite Position P2 hinaus verhindert, z.B. kann es derart ausgebildet sein, dass es in der zweiten Position P2 „auf Block“ geht, z.B. wenn es als Schraubenfeder 16 oder als Tellerfeder ausgebildet ist.

In Fig. 3c ist zu erkennen, dass ein Überdrücken des Pedalelements 4 über die zweite Position P2 hinaus hier beispielhaft durch einen mechanischen Kontakt des unteren Endes des Randes der glockenförmigen (Pedalelement-)Ausnehmung 31 mit einem seitlichen oberen Ende bzw. Rand des Basiselements 21 verhindert ist. Die beiden Ränder gehen in der zweiten Position P2 „auf Block“, so dass das Pedalelement 4 nicht weiter nach unten verlagert werden kann. Die Rückstellelemente 5a, 5b gehen hier beispielhaft nicht „auf Block“.

Das Federelement 15 kann hier beispielhaft eine lineare Charakteristik aufweisen.

In anderen Ausführungsformen kann das Federelement 15 beispielhaft eine nicht-lineare Charakteristik aufweisen.

Das Federelement 15 ist hier beispielhaft vorgespannt. Dadurch kann z.B. ein (geringer) (Kraft-) Sprung in der Betätigungscharakteristik erzielt werden, der einem Bediener signalisiert, dass er den Endbereich E des Betätigungsweges B erreicht hat.

Das Dämpfungselement 14 weist hier beispielhaft ein Führungselement 17 auf, wobei das Führungselement 17 einen Dämpfungselement-Anschlag 18 sowie einen Führungskörper 19 aufweist, wobei der Führungskörper 19 ein dem Dämpfungselement-Anschlag 18 zugewandtes erstes Führungskörper-Ende und ein vom Dämpfungselement-Anschlag 18 abgewandtes zweites Führungskörper-Ende aufweist. Das Pedalelement 4 koppelt in der vierten Position mit dem Dämpfungselement-Anschlag 18, wobei das Führungselement 17 dazu ausgebildet ist, bei einer Verlagerung des Pedalelements 4 von der vierten Position in Richtung der zweiten Position P2 eine lineare Bewegung des Dämpfungselements 14 zu bewirken.

Der Führungskörper 19 ist hier beispielhaft stabartig bzw. stiftartig bzw. in der Art eines Pins ausgeführt. Er kann z.B. als länglicher Körper (z.B. mit einem Aspektverhältnis von wenigstens 3:1 bezüglich Länge und Breite) ausgebildet sein.

Der Dämpfungselement-Anschlag 18 ist hier beispielhaft an dem ersten Führungskörper- Ende des Führungskörpers 19 angeordnet (an einem dem Pedalelement 4 zugewandten Ende des Führungskörpers 19).

Das Federelement 15 umläuft hier beispielhaft den Führungskörper 19 (z.B. als Spiralfeder bzw. Schraubenfeder 16 oder als Evolutfeder). Mit anderen Worten: der Führungskörper 19 ist innerhalb des Federelements 15 angeordnet.

Das Federelement 15 ist hier beispielhaft an einem ersten Federelement-Ende an dem Gehäuse 2 abgestützt bzw. an einem mit dem Gehäuse 2 gekoppelten Element, hier dem Basiselement 21 . An seinem anderen, zweiten Federelement-Ende ist das Federelement 15 hier beispielhaft mit dem Dämpfungselement-Anschlag 18 gekoppelt bzw. stützt sich daran ab.

Das Führungselement 17 kann z.B. pilzförmig ausgebildet sein. Es kann z.B. im Querschnitt T-förmig ausgebildet sein.

Der Führungskörper 19 und der Dämpfungselement-Anschlag 18 können z.B. einstückig miteinander ausgebildet sein. Sie können im selben Fertigungsprozess gefertigt sein, z.B. als Spritzgussteil oder als Stanz-Biegeteil.

Das Basiselement 21 weist eine Basiselement-Öffnung 42 auf. Das Gehäuse 2 weist eine Gehäuse-Öffnung 43 auf. Das Führungselement 17, insbesondere der Führungskörper 19 ragt mit seinem zweiten Führungskörper-Ende in die bzw. durch die Basiselement- Öffnung 42 und in die bzw. durch die Gehäuse-Öffnung 43 hinein bzw. hindurch. Wenn das Pedalelement 4 die vierte Position erreicht und mit dem Dämpfungselement 14 koppelt (hier gelangt beispielhaft der Pedalelement-Vorsprung 38 in mechanischen Kontakt mit dem Dämpfungselement-Anschlag 18) und wenn das Pedalelement 4 weiter in Richtung der zweiten Position P2 (siehe Fig. 3c) verlagert wird, dann bewegt sich der Führungskörper 19 durch die Basiselement-Öffnung 42 und die Gehäuse-Öffnung 43 hindurch (sofern kein Basiselement 21 vorgesehen ist bewegt der Führungskörper 19 sich nur durch die Gehäuse-Öffnung 43). Es kann dabei vorgesehen sein, dass der Bewegungsspielraum des Dämpfungselements 14 und damit des Führungskörpers 19 auf eine Wegstrecke beschränkt ist, die höchstens einer Dicke des Gehäuses 2 im Bereich der Gehäuse-Öffnung 43 entspricht, um so einen harten Anschlag des zweiten Führungskörper-Endes mit einem unterhalb des Gehäuses 2 angeordneten Element (z.B. einem Fahrzeug-Boden) zu vermeiden.

Die Pedalanordnung 1 weist weiterhin beispielhaft einen, insbesondere hülsenförmigen, Schaft 54 auf, der mit dem Gehäuse 2 gekoppelt ist, wobei der Führungskörper 19 in dem Schaft 54 aufgenommen ist und mittels einer Schaftwand 55 geführt ist.

Der Schaft 54 weist an einem ersten Ende eine erste Öffnung und an einem zweiten Enden eine zweite Öffnung auf (diese kann hier beispielhaft äquivalent zu der Basiselement-Öffnung 42 angesehen werden bzw. ausgebildet sein, in Ausführungsformen ohne Basiselement 21 kann sie beispielhaft äquivalent zur Gehäuse- Öffnung 43 angesehen werden bzw. ausgebildet sein), wobei der Führungskörper 19 durch die erste Öffnung und die zweite Öffnung hindurchragt, wobei der Führungskörper 19 am zweiten Führungskörper-Ende in einer radialen Richtung R quer zu einer Einsteckrichtung Z des Führungskörpers 10 in den Schaft 54 über einen Rand der zweiten Öffnung hinausragt.

Dadurch kann besonders einfach eine verliersichere Montage des Führungselements 17 am Basiselement 21 oder direkt am Gehäuse 2 bewirkt werden. Weiterhin vorteilhaft kann dadurch das zwischen dem Anschlagelement 8 und dem Basiselement 21 (in anderen Fällen: zwischen dem Dämpfungselement-Anschlag 18 und dem Gehäuse 2) angeordnete Federelement 15 vorgespannt werden.

Claims

Ansprüche

1. Fahrpedalanordnung (1), aufweisend

- ein Gehäuse (2) mit einer Innenwandung (3);

- ein entlang einer Betätigungsrichtung (Z) zwischen einer ersten Position (P1) und einer zweiten Position (P2) verlagerbares Pedalelement (4);

- ein Rückstellelement (5), das das Pedalelement (4), insbesondere im nicht kraftbeaufschlagten Zustand, in die erste Position (P1) drängt;

- eine elastisch reversibel verformbare Anschlagdämpfungs-Vorrichtung (6) mit wenigstens zwei Anschlagelementen (7a, 7b), die räumlich getrennt voneinander ausgebildet sind, wobei eine X-Richtung (X) quer zur Betätigungsrichtung (Z) verläuft, wobei eine Y-Richtung (Y) quer zur Betätigungsrichtung (Z) und quer zur X-Richtung (X) verläuft, wobei eine dritte Position (P3) in einem Anfangsbereich (A) eines Betätigungsweges (B) des Pedalelements (4) vorgesehen ist, die sich zwischen der ersten Position (P1) und der zweiten Position (P2) befindet, wobei in der dritten Position (P3) das Pedalelement (4) und die Innenwandung (3) des Gehäuses (2) mit den wenigstens zwei Anschlagelementen (7a, 7b) gekoppelt sind und insbesondere an den wenigstens zwei Anschlagelementen (7a, 7b) anliegen, wobei die wenigstens zwei Anschlagelemente (7a, 7b) bei einer Verlagerung des Pedalelements (4) von der dritten Position (P3) in Richtung der ersten Position (P1) elastisch verformt werden.

2. Fahrpedalanordnung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass das Pedalelement (4) in der ersten Position (P1) von der Innenwandung (3) des Gehäuses (2) beabstandet ist.

3. Fahrpedalanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung (6) derart ausgebildet ist, dass das Pedalelement (4) bei einer ungebremsten Bewegung von der zweiten Position (P2) in die erste Position (P1) nicht an der Innenwandung (3) des Gehäuses (2) anschlägt.

4. Fahrpedalanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die wenigstens zwei Anschlagelemente (7a, 7b) als voneinander separate Elemente ausgebildet sind.

5. Fahrpedalanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei wenigstens eines der Anschlagelemente (7a, 7b) eine Anschlagelement- Fläche (8a, 8b) aufweist, die dem Pedalelement (4) zugewandt ist, wobei die Anschlagelement-Fläche (8a, 8b) parallel zur Y-Richtung (Y) betrachtet nach innen geneigt ausgebildet ist, insbesondere derart, dass ein äußerer seitlicher Punkt (9a, 9b) der Anschlagelement-Fläche (8a, 8b), welcher einer Seitenwand (10) des Gehäuses (2) benachbart ist, parallel zur Betätigungsrichtung (Z) betrachtet weiter vom Pedalelement (4) beabstandet ist als ein innerer seitlicher Punkt (11 a, 11 b) der Anschlagelement-Fläche (8a, 8b).

6. Fahrpedalanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Pedalelement (4) in der Y-Richtung (Y) von zwei voneinander beabstandeten Rändern (12a, 12b) begrenzt ist, wobei wenigstens zwei Anschlagelemente (7a, 7b) vorgesehen sind, die in der dritten Position (P3) jeweils mit einem der Ränder (12a, 12b) koppeln.

7. Fahrpedalanordnung (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei an der Innenwandung (3) des Gehäuses (2) ein dem Pedalelement (4) zugewandter Gehäuse-Vorsprung (13) ausgebildet ist, der in der ersten Position (P1) zwischen wenigstens zwei der Anschlagelementen (7a, 7b) angeordnet ist, und/oder wobei an dem Pedalelement (4) ein der Innwandung (3) des Gehäuses (2) zugewandter Pedalelement-Vorsprung ausgebildet ist, der in der ersten Position (P1) zwischen wenigstens zwei der Anschlagelementen (7a, 7b) angeordnet ist.

8. Fahrpedalanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung (6) an dem Pedalelement (4) angeordnet ist, insbesondere kraftschlüssig oder formschlüssig oder stoffschlüssig am Pedalelement (4) befestigt ist, und/oder wobei die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung (6) an der Innenwandung (3) des

Gehäuses (2) angeordnet ist, insbesondere kraftschlüssig oder formschlüssig oder stoffschlüssig am Gehäuse (2) befestigt ist.

9. Fahrpedalanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung (6) ein Material umfasst, insbesondere zum überwiegenden Anteil, das gewählt ist aus der Gruppe: ein thermoplastischer Elastomer (TPE), Gummi, Silikon.

10. Fahrpedalanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anschlagdämpfungs-Vorrichtung (6) ein Material umfasst, das einen shore-Wert im Bereich von 30 bis 80, bevorzugt im Bereich von 40 bis 70 aufweist.