EP4713571A1 - Dispositif de fixation d'un échangeur thermique à une culasse de moteur à combustion interne - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de fixation (1) d'un échangeur thermique (3) à une culasse de moteur à combustion interne, le dispositif de fixation (1) comportant une ouverture (12) apte à être traversée par de l'air en provenance de l'échangeur thermique (3) et se dirigeant vers une entrée d'admission d'air disposée dans la culasse, le dispositif de fixation (1) étant caractérisé en ce qu'il comporte au moins une zone de rétention (14), et des moyens de maintien d'un liquide présent dans la zone de rétention (14).

Description

DESCRIPTION

Titre de l'invention : Dispositif de fixation d’un échangeur thermique à une culasse de moteur à combustion interne

La présente invention se rapporte au domaine de l’industrie automobile et concerne plus précisément un dispositif de fixation d’un échangeur thermique à la culasse d’un moteur à combustion interne.

Dans un véhicule à moteur thermique ou à combustion interne, le moteur comporte une entrée d’admission d’air pour injecter l’air dans les chambres de combustion du moteur. Cette entrée se trouve sur une face d’admission du moteur thermique, face à laquelle sont fixés des dispositifs d’amenée d’air frais. Du côté opposé à cette face d’admission sur le moteur, se trouve une face d’échappement, à laquelle sont fixés des dispositifs d’une ligne d’échappement pour acheminer des gaz brûlés vers l’extérieur du moteur et vers des systèmes de dépollution. Les deux faces s’étendent longitudinalement au moteur, c’est-à-dire dans le sens de sa longueur.

Pour réduire les rejets de polluants, un tel moteur thermique est généralement équipé d’une ligne de recirculation des gaz brûlés et de gaz issus de vapeurs d’huile, émanant du moteur. Les gaz brûlés sont renvoyés, souvent après compression en amont d’un répartiteur d’admission, vers l’entrée d’admission du moteur, pour être mélangés à l’air frais venant de l’extérieur du véhicule, avant d’être ré-injectés dans le circuit d’admission d’air du moteur.

Les gaz recirculés comportent des gaz haute pression prélevés directement à la sortie de la face d’échappement du moteur ou depuis un collecteur d’échappement fixé au moteur, et des gaz basse pression prélevés plus en aval notamment au niveau d’un dispositif de dépollution tel qu’un catalyseur ou un piège à oxydes d’azote.

Pour que l’air et les gaz recirculés qui sont injectés dans le circuit d’admission d’air du moteur soient le plus frais possible, un échangeur thermique eau-air est souvent utilisé en amont de ce circuit d’admission d’air. Cela permet d’améliorer le rendement du moteur. Cet échangeur thermique est souvent placé entre un boîtier papillon et une culasse du moteur, et le plus proche de celle-ci pour que l’air n’ait pas le temps de se réchauffer. L’échangeur thermique, métallique, est souvent équipé d’un ou plusieurs dispositifs en plastique permettant de fixer l’échangeur thermique aux pièces en amont et aval de l’échangeur thermique. Notamment, un premier dispositif est appelé communément boîte d’entrée de l’échangeur thermique et est raccordé au boîtier papillon, tandis qu’un deuxième dispositif est communément appelé boîte de fixation culasse et permet à l’échangeur thermique de communiquer avec la culasse du moteur par un plénum de la culasse.

En fonction de l’architecture du groupe motopropulseur dans lequel est compris le moteur thermique, et de son agencement dans le véhicule, lorsque celui-ci est en stationnement, notamment dans une pente, des zones de rétention de liquide peuvent se former entre l’échangeur thermique et le plénum de la culasse du moteur. Dans ces zones de rétention, des condensats peuvent s’accumuler, ces condensats pouvant être des condensats d’huile, de liquide de refroidissement, ou d’eau. Ces deux derniers condensats sont problématiques car s’ils vont vers les pistons du moteur, lorsque le carter cylindre est situé sous la culasse, une forte concentration d’eau peut se retrouver dans les chambres de combustion et venir détériorer le moteur.

Pour empêcher cette détérioration du moteur, il faut trouver une architecture de groupe motopropulseur ne permettant pas la formation de telles zones de rétention de liquide. Or une telle architecture est difficile à trouver, lorsque le carter cylindre se trouve sous la culasse, étant donné qu’on ne peut pas garantir une pente minimale de stationnement du véhicule.

La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique en fournissant un dispositif de fixation d’un échangeur thermique à une culasse de moteur à combustion interne, un agencement comportant un moteur à combustion interne, un échangeur thermique et un tel dispositif de fixation, et un ensemble comportant un échangeur thermique, une boîte d’entrée d’air et un tel dispositif de fixation, qui retiennent les condensats et les envoient vers une zone moins problématique que les chambres de combustion du moteur. A cette fin, l’invention propose un dispositif de fixation d’un échangeur thermique à une culasse de moteur à combustion interne, le dispositif de fixation comportant une ouverture apte à être traversée par de l’air en provenance de l’échangeur thermique et se dirigeant vers une entrée d’admission d’air disposée dans la culasse, le dispositif de fixation étant caractérisé en ce qu’il comporte au moins une zone de rétention, et des moyens de maintien d’un liquide présent dans la zone de rétention.

Ce dispositif de fixation selon l’invention, aussi appelé boîte de fixation, retient ainsi les liquides formés par condensation. Les moyens de maintien permettent notamment aux condensats de geler par grand froid, car les liquides qui se sont condensés dans la zone de rétention y sont maintenus, au moins jusqu’à ce que les liquides maintenus dans cette zone atteignent une certaine quantité. De plus, lorsque le véhicule redémarre et prend une position dans laquelle la zone de rétention se viderait sans les moyens de maintien du dispositif de fixation, les liquides sont maintenus au moins en partie dans la zone de rétention, empêchant ainsi une détérioration d’un moteur du véhicule, connecté au dispositif de fixation.

Les moyens de maintien comportent par exemple une nervure faisant saillie d’une paroi inférieure de l’ouverture. Le dispositif de fixation étant préférentiellement réalisé en plastique moulé, la nervure est par exemple moulée en même temps que le dispositif de fixation selon l’invention.

Le dispositif de fixation selon l’invention a globalement la forme d’un cadre comportant quatre parois délimitant l’ouverture du dispositif de fixation, l’air arrivant dans l’ouverture par une première face du dispositif de fixation, et sortant de l’ouverture par une deuxième face du dispositif de fixation, opposée à la première face, les première et deuxième faces étant sensiblement orthogonales aux quatre parois. Par « sensiblement orthogonal » on entend orthogonal à 30 degrés près.

Ces première et deuxième faces sont par exemple destinées à être disposées parallèlement à la direction d’extension principale d’un arbre à cames du moteur à combustion interne. La première face comporte des moyens de fixation à l’échangeur thermique, par exemple un rebord permettant à des pattes de l’échangeur thermique de se refermer sur ce rebord, et la deuxième face comporte des moyens de fixation à la culasse, par exemple des trous de passage de vis.

La paroi inférieure de l’ouverture est celle des quatre parois de l’ouverture qui est destinée à être sensiblement parallèle à la route lorsque le véhicule est stationné ou en roulage sur cette route. Par « sensiblement parallèle », on entend que la paroi inférieure présente un angle nul ou non nul mais inférieur à 30 degrés avec la route.

Dans un mode de réalisation préférentiel, le dispositif de fixation selon l’invention comporte un passage pour du gaz issu de vapeurs d’huile en provenance d’un canal de distribution de gaz issu de vapeurs d’huile agencé dans la culasse, le passage comportant au moins un orifice de sortie du gaz ménagé dans la paroi inférieure et une connexion avec le canal de distribution, l’orifice de sortie étant agencé en dehors de la zone de rétention.

Ce canal de distribution de gaz issu de vapeurs d’huile agencé dans la culasse est également appelé passage « blowby ». Le passage agencé dans le dispositif de fixation selon l’invention permet donc au gaz issu de vapeurs d’huile agencé dans la culasse, de sortir par l’orifice de sortie pour arriver dans l’ouverture du dispositif de fixation, et d’être réinjecté dans l’entrée d’admission du moteur. En étant agencé en dehors de la zone de rétention, les liquides contenus dans la zone de rétention ne peuvent pas se vider directement dans le passage pour le gaz issu de vapeurs d’huile et donc dans le canal de distribution agencé dans la culasse. Dans le cas contraire, l’huile du moteur risquerait de se charger en eau ou en polluants, ce qui serait nocif pour le moteur.

La nervure s’étend par exemple depuis la première face du dispositif de fixation vers la deuxième face du dispositif de fixation, et l’orifice de sortie est disposé entre la nervure et la culasse. Le passage est par exemple formé sur la deuxième face sous la paroi inférieure, la culasse venant fermer le passage sans fermer l’orifice de sortie et le canal de distribution débouchant dans le passage, lorsque la culasse est solidarisée au dispositif de fixation selon l’invention.

Selon une caractéristique préférée du dispositif de fixation selon l’invention, la nervure comporte au moins une zone d’évacuation pour du liquide débordant de la zone de rétention. Cela permet de contrôler l’évacuation du trop-plein de liquide présent dans la zone de rétention, notamment en favorisant son évaporation progressive. Cette zone d’évacuation permet également de guider ce trop-plein de liquide vers des zones du dispositif de fixation ou de la culasse qui sont moins problématiques que l’entrée d’admission d’air du moteur.

Notamment, le dispositif de fixation selon l’invention comporte préférentiellement des moyens de guidage aptes à diriger du liquide sortant de la zone d’évacuation vers l’orifice de sortie. Ainsi le trop plein de liquide est dirigé vers le passage pour le gaz issu de vapeurs d’huile, et donc vers le canal de distribution qui mène vers un décanteur. Cela permet de ne pas amener les condensats dans les chambres de combustion du moteur.

Dans un mode de réalisation de l’invention, l’orifice de sortie jouxte la nervure au niveau de la zone d’évacuation, et les moyens de guidage forment des rebords de l’orifice de sortie.

Selon un mode de réalisation alternatif, les moyens de guidage forment un canal s’étendant depuis la zone d’évacuation jusqu’à l’orifice de sortie.

La zone d’évacuation est formée par exemple par une zone plus basse dans la nervure. Par exemple, la nervure comporte une première hauteur au niveau de la zone d’évacuation, et une deuxième hauteur sur le reste de son pourtour, plus haute que la première hauteur. Ces hauteurs sont bien entendu non milles. La première hauteur et la deuxième hauteur sont par exemple optimisées pour permettre au maximum la retenue du liquide en stationnement et l’évaporation de celui-ci en roulage. En variante, la zone d’évacuation est formée par un orifice dans la nervure.

Préférentiellement, le dispositif de fixation comporte plusieurs orifices de sortie, répartis le long de la nervure, la nervure comportant autant de zones d’évacuation que d’orifices de sortie, chaque orifice de sortie jouxtant une des zones d’évacuation et étant bordé par des moyens de guidage aptes à canaliser le liquide sortant de la zone d’évacuation jusqu’à l’orifice de sortie. Cette répartition est régulière afin de créer une répartition uniforme de l’huile issue de la cavité « blow-by » au niveau du plénum d’admission d’air du moteur.

Par exemple, la nervure dessinant une forme globalement rectangulaire, le dispositif de fixation selon l’invention comporte deux orifices de sortie symétriques par rapport à un plan de symétrie de la forme globalement rectangulaire, orthogonal à la paroi inférieure, et sont distants d’au moins la moitié de la plus grande dimension de cette forme globalement rectangulaire.

L’invention concerne aussi un agencement comportant un moteur à combustion interne, un échangeur thermique et un dispositif de fixation selon l’invention, raccordé de manière étanche d’une part à une culasse du moteur à combustion interne et d’autre part à l’échangeur thermique.

L’invention concerne enfin un ensemble comportant un échangeur thermique, une boîte d’entrée d’air apte à être connectée à une entrée d’air de l’échangeur thermique, et un dispositif de fixation selon l’invention apte à être connecté à une sortie d’air de l’échangeur thermique.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

[fig 1] représente en perspective un agencement selon l’invention comportant un moteur à combustion interne, un échangeur thermique et un dispositif de fixation selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention,

[fig 2] est une vue latérale en perspective d’un ensemble selon l’invention comportant un échangeur thermique, une boîte d’entrée d’air connectée à une face de l’échangeur thermique, et un dispositif de fixation selon l’invention connecté à une autre face de l’échangeur thermique, dans ce mode de réalisation de l’invention,

[fig 3] est une vue de dessus en perspective de l’ensemble de la figure 2, [fig 4] est une vue en coupe du dispositif de fixation de la figure 2, le plan de coupe étant parallèle à l’une des parois latérales du dispositif de fixation,

[fig 5] est une vue d’une face du dispositif de fixation de la figure 2, apte à être connectée à une culasse du moteur à combustion interne de l’agencement représenté en figure 1,

[fig 6] est une vue en perspective d’une face du dispositif de fixation de la figure 2, opposée à la face représentée en figure 5, et

[fig 7] est un agrandissement d’une zone de la face du dispositif de fixation représentée en figure 5.

Selon un mode de réalisation de l’invention représenté en figure 1, un agencement selon l’invention comporte un moteur à combustion interne dont seul la culasse 2 est représentée sur la figure 1, un échangeur thermique 3 et un dispositif de fixation 1 selon l’invention, raccordé de manière étanche d’une part à une sortie d’air de l’échangeur thermique 3 et d’autre part à une face d’admission d’air agencée dans la culasse 2 du moteur à combustion interne. La face d’admission d’air donne sur une entrée d’admission d’air dans la culasse 2, permettant d’amener l’air vers des chambres de combustion du moteur. Cette face s’étend sensiblement parallèlement à une direction longitudinale Y elle-même parallèle à l’axe de rotation d’un arbre à cames du moteur, et sensiblement parallèlement à une direction verticale Z orthogonale à la direction longitudinale Y et à une direction transverse X. La direction transverse X s’étend orthogonalement aux directions verticale Z et longitudinale Y en étant sensiblement parallèle à la direction d’écoulement de l’air au travers de la face d’admission d’air de la culasse 2.

L’air envoyé à travers l’échangeur thermique 3 puis le dispositif de fixation 1 pour arriver à l’entrée d’admission d’air dans la culasse 2, provient d’une conduite 7 d’admission connectée par une connexion 6 à un boîtier papillon 5 comportant une vanne papillon commandée par une unité de commande. La vanne papillon permet de moduler la pression de l’air à l’entrée d’un boîtier d’entrée d’air 4 auquel la vanne est raccordée, ce boîtier d’entrée d’air 4 permettant l’envoi de l’air en sortie de la vanne papillon sur une entrée d’air de l’échangeur thermique 3. La boîte d’entrée d’air 4 comporte donc une face de sortie d’air connectée à l’entrée d’air de l’échangeur thermique 3, qui comporte une sortie d’air connectée à une première face 30 (référencée notamment figure 4) d’entrée d’air du dispositif de fixation 1, une deuxième face 32 (référencée notamment figure 4) de sortie d’air du dispositif de fixation 1 étant connectée à la face d’admission d’air de la culasse 2. Toutes ces faces sont sensiblement parallèles entre elles et donc aux directions longitudinale Y et verticale Z.

Comme représenté sur la figure 2, le dispositif de fixation 1 a globalement la forme d’un cadre comportant quatre parois délimitant une ouverture 12 du dispositif de fixation 1, l’air arrivant dans l’ouverture 12 par la première face 30 du dispositif de fixation 1, et sortant de l’ouverture 12 par la deuxième face 32 du dispositif de fixation 1, opposée à la première face 30, les première et deuxième faces 30, 32 étant sensiblement orthogonales aux quatre parois.

Dans ce mode de réalisation de l’invention, l’échangeur thermique 3 est métallique, par exemple en aluminium, et comporte des pattes métalliques repliées sur un rebord du dispositif de fixation 1 pour se raccorder à celui-ci, le rebord délimitant la première face 30 d’entrée d’air du dispositif de fixation 1. L’échangeur thermique 3 comporte également des pattes métalliques repliées sur un rebord de la boîte d’entrée d’air 4 pour se raccorder à celle-ci.

Le dispositif de fixation 1 comporte une paroi inférieure 16 sensiblement parallèle aux directions longitudinale Y et transverse X. En fonction de l’inclinaison du véhicule lorsqu’il est stationné en pente notamment, cette paroi inférieure 16 est susceptible de comporter une zone de rétention 14 de condensats d’huile, ou d’eau.

Afin d’empêcher ces liquides de se déverser directement dans l’entrée d’admission d’air du moteur lorsque le véhicule redémarre et reprend une position moins inclinée que lors de son stationnement, le dispositif de fixation 1 selon l’invention comporte des moyens de maintien de ces liquides dans la zone de rétention 14, ces moyens de maintien étant, dans ce mode de réalisation de l’invention, une nervure 18 représentée figure 3. Le dispositif de fixation i étant, dans ce mode de réalisation, en matière synthétique moulée, la nervure 18 est formée par moulage.

Cette nervure 18 circonscrit la zone de rétention 14 qui s’étend en contrebas de l’échangeur thermique 3, de sorte à maintenir l’humidité de l’air en sortie de l’échangeur thermique 3 lorsque cette humidité se condense et s’écoule sur la paroi inférieure 16. La nervure 18 comporte donc deux bras 181, 182 sensiblement parallèles à la direction transverse X donc à la direction d’écoulement de l’air, ces bras 181, 182 étant chacun reliés à l’une de leurs extrémités par une branche 183 sensiblement parallèle à la direction longitudinale Y, cette branche 183 étant proximale à la deuxième face 32 du dispositif par rapport aux autres extrémités de ces bras 181, 182. Ces autres extrémités sont situées chacune à une extrémité distincte d’une intersection entre la paroi inférieure 16 et une face de sortie d’air de l’échangeur thermique 3, et/ou entre la paroi inférieure 16 et une modification de dénivellation de la paroi inférieure 16.

En effet comme représenté sur la figure 4, la paroi inférieure 16 présente une surface de réception 162 de l’échangeur thermique 3, proximale à la première face 30 et inclinée par rapport au reste 164 de la paroi inférieure 16. Les bras 181, 182 de la nervure 18 débutent donc en dehors de cette surface de réception 162, le reste 164 de la paroi inférieure 16 comprise entre les deux bras 181, 182 et la branche 183 de la nervure 18 formant la zone de rétention 14 en sortie de l’échangeur thermique 3.

Comme visible notamment figure 5, le dispositif de fixation 1 comporte, moulé en creux sur sa deuxième face 32, un passage 20 pour du gaz issu de vapeurs d’huile en provenance d’un canal de distribution de gaz issu de vapeurs d’huile agencé dans la culasse 2 et débouchant de celle-ci par une ouverture dédiée 8. Ce passage 20 est délimité par un bord 31 de la paroi inférieure 16 s’étendant sur la deuxième face 32, par des rebords s’étendant également sur la deuxième face 32 et destinés à recevoir un joint d’étanchéité 26, et par des orifices de sortie 22, 24 également agencés sur la deuxième face 32. Ces orifices de sortie 22, 24 permettent au gaz issu de vapeurs d’huile en provenance de la culasse 2 du moteur, de sortir dans l’ouverture 12 du dispositif de fixation 1.

Ainsi lorsque la face d’admission d’air de la culasse 2 est fixée à la deuxième face 32 du dispositif de fixation 1, notamment grâce à des vis passant par des passages de vis 28 agencés sur un pourtour de la deuxième face 32, la culasse 2 vient fermer le passage 20 en laissant néanmoins le gaz issu de vapeurs d’huile sortant de la culasse 2 par l’ouverture dédiée 8, circuler au travers du passage 20. Le gaz issu de vapeurs d’huile arrive ensuite dans l’ouverture 12 du dispositif de fixation 1 par les orifices de sortie 22, 24 et peut entrer dans un plénum du moteur. Le joint d’étanchéité 26 permet d’éviter toute sortie d’air ou de gaz issu de vapeurs d’huile à l’extérieur du dispositif de fixation 1 ou de la culasse 2.

Les orifices de sortie 22, 24 sont disposés dans la paroi inférieure 16 mais en dehors de la zone de rétention 14. Ainsi, les condensats retenus dans la zone de rétention 14 par la nervure 18 ne peuvent pas se déverser directement dans la cavité dite « blow by » de la culasse.

La nervure 18 comporte néanmoins des zones d’évacuation 34 (référencées notamment figures 4 et 6) pour le liquide débordant de la zone de rétention 14. Ces zones d’évacuation 34 permettent au liquide en surplus de s’évacuer de manière progressive et sans entrer dans les conduits d’admission de la culasse 12. Notamment elles sont situées à proximité des orifices de sortie 22, 24 pour permettre au liquide en surplus de tomber dans le passage 20 et d’éviter ainsi qu’il n’entre dans les chambres de combustion du moteur.

Comme représenté figure 6, ces zones d’évacuation 34 sont réalisées par une hauteur hi de la nervure 18, plus basse au niveau de chaque zone d’évacuation 34 que la hauteur h2 de la nervure en dehors de ces zones d’évacuation 34.

La figure 7 montre un agrandissement de la deuxième face 32 au niveau de l’orifice de sortie 22, afin de clarifier l’agencement respectif des zones d’évacuation 34 et des orifices de sortie 22, 24. L’orifice de sortie 22 jouxte la nervure 18 au niveau de la zone d’évacuation 34. Des moyens de guidage, constitués dans ce mode de réalisation de rebords 36 de chaque côté de l’orifice de sortie 22, guident le liquide en surplus passant au-dessus de la nervure 18 dans la zone d’évacuation, vers l’orifice de sortie 22.

La zone d’évacuation 34 étant délimitée par une portion de la nervure 18 présentant une hauteur hi plus basse que la hauteur h2, les rebords 36 s’étendent donc chacun dans la direction transverse X depuis une extrémité distincte de la portion de nervure délimitant la zone d’évacuation 34, jusqu’à la deuxième face 32 donc jusqu’à une surface destinée à être au contact de la culasse 12.

Les orifices de sortie 22, 24 ainsi que les zones d’évacuation 34 associées sont symétriques par rapport à un plan de symétrie de la nervure 18 s’étendant dans les directions transversale X et verticale Z, et sont répartis régulièrement le long de la nervure 18. Les orifices de sortie 22, 24 sont notamment éloignés l’un de l’autre de manière à répartir uniformément le gaz issu des vapeurs d’huile entrant dans le plénum du moteur.

Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment plus de deux orifices de sortie, ou un seul sont par exemple disposés sur la paroi inférieure 16. De plus, les orifices de sortie 22, 24 sont, dans une variante de réalisation de l’invention, décalés par rapport aux zones d’évacuation 34, les moyens de guidage étant alors des nervures formant de véritables conduites entre les zones d’évacuation 34 et les orifices de sortie 22, 24. On entend par le terme « décalé » un positionnement des zones d’évacuation 34 sensiblement au droit des orifices de sortie 22, 24, notamment au-dessus des orifices de sortie 22, 24, de telle sorte qu’une zone d’évacuation est reliée à un orifice de sortie par l’intermédiaire d’une conduite réalisée par ledit moyen de guidage 36.

Claims

REVENDICATIONS

1- Dispositif de fixation (i) d’un échangeur thermique (3) à une culasse (2) de moteur à combustion interne, le dispositif de fixation (1) comportant une ouverture (12) apte à être traversée par de l’air en provenance de l’échangeur thermique (3) et se dirigeant vers une entrée d’admission d’air disposée dans la culasse (2), le dispositif de fixation (1) étant caractérisé en ce qu’il comporte au moins une zone de rétention (14), et des moyens de maintien d’un liquide présent dans la zone de rétention (14).

2- Dispositif de fixation (1) selon la revendication 1, dans lequel les moyens de maintien comportent une nervure (18) faisant saillie d’une paroi inférieure (16) de l’ouverture (12).

3- Dispositif de fixation (1) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le dispositif de fixation (1) comporte un passage (20) pour du gaz issu de vapeurs d’huile en provenance d’un canal de distribution de gaz issu de vapeurs d’huile agencé dans la culasse (2), le passage (20) comportant au moins un orifice de sortie (22, 24) du gaz ménagé dans la paroi inférieure (16) et une connexion avec le canal de distribution, l’orifice de sortie (22, 24) étant agencé en dehors de la zone de rétention (14).

4- Dispositif de fixation (1) selon la revendication 3, dans lequel la nervure (18) comporte au moins une zone d’évacuation (34) pour du liquide débordant de la zone de rétention (14).

5- Dispositif de fixation (1) selon la revendication 4, dans lequel la nervure (18) comporte une première hauteur (hi) au niveau de la zone d’évacuation (34), et une deuxième hauteur (I12) sur le reste de son pourtour, plus haute que la première hauteur (hi).

6- Dispositif de fixation (1) selon la revendication 4 ou 5, comportant des moyens de guidage (36) aptes à diriger du liquide sortant de la zone d’évacuation (34) vers l’orifice de sortie (22, 24). 7- Dispositif de fixation (i) selon la revendication 6, dans lequel les moyens de guidage (36) forment un canal s’étendant depuis la zone d’évacuation (34) jusqu’à l’orifice de sortie (22, 24).

8- Dispositif de fixation (1) selon la revendication 6, dans lequel l’orifice de sortie (22, 24) jouxte la nervure (18) au niveau de la zone d’évacuation (34), et dans lequel les moyens de guidage (63) forment des rebords de l’orifice de sortie (22, 24).

9- Dispositif de fixation (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le dispositif de fixation (1) comporte plusieurs orifices de sortie (22, 24), répartis le long de la nervure (18), la nervure (18) comportant autant de zones d’évacuation (34) que d’orifices de sortie (22, 24), chaque orifice de sortie (22, 24) jouxtant une des zones d’évacuation (34) et étant bordé par des moyens de guidage (36) aptes à canaliser le liquide sortant de la zone d’évacuation (34) jusqu’à l’orifice de sortie (22, 24).

10- Agencement comportant un moteur à combustion interne, un échangeur thermique (3) et un dispositif de fixation (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, raccordé de manière étanche d’une part à une culasse (2) du moteur à combustion interne et d’autre part à l’échangeur thermique (3).

11- Ensemble comportant un échangeur thermique (3), une boîte d’entrée d’air (4) apte à être connectée à une entrée d’air de l’échangeur thermique (3), et un dispositif de fixation (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 apte à être connecté à une sortie d’air de l’échangeur thermique (3).