EP4701908A1 - Verfahren zum bestimmen einer bremsleistung für eine zur kabellosen kommunikation eingerichteten datenverarbeitungsvorrichtung eines fahrzeugs, fahrzeug, verfahren für einen fahrzeugexternen server, fahrzeugexterner server - Google Patents

Abstract

Verfahren (300) zum Bestimmen einer Bremsleistung für eine zur kabellosen Kommunikation eingerichteten Datenverarbeitungsvorrichtung (255) eines Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), wobei das Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), ein pneumatisches Federungssystem (260) mit einem Balg (265), einer Drucksensorvorrichtung (270) zum Erfassen eines Balgdrucks (pB) des Balgs (265) und die Datenverarbeitungsvorrichtung (255) aufweist, wobei das Verfahren (300) aufweist: Erfassen (310) einer anhand des Balgdrucks (pB) ermittelten Balgdruckinformation (BPI); und Übermitteln (320) der Balgdruckinformation (BPI) an einen fahrzeugexternen Server (600) zum Bestimmen einer die Bremsleistung charakterisierenden Bremsgröße (B).

Description

Verfahren zum Bestimmen einer Bremsleistung für eine zur kabellosen Kommunikation eingerichteten Datenverarbeitungsvorrichtung eines Fahrzeugs, Fahrzeug, Verfahren für einen fahrzeugexternen Server, fahrzeugexterner Server

Die Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Bremsleistung für eine zur kabellosen Kommunikation eingerichteten Datenverarbeitungsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, wobei das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, ein pneumatisches Federungssystem mit einem Balg, einer Drucksensorvorrichtung zum Erfassen eines Balgdrucks des Balgs und die Datenverarbeitungsvorrichtung aufweist. Die Offenbarung betrifft auch ein Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, eine Datenverarbeitungsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, ein Verfahren für einen fahrzeugexternen Server zum Bestimmen einer Bremsleistung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, ein Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium für einen fahrzeugexternen Server und einen fahrzeugexternen Server.

Das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, wird im Folgenden als Fahrzeug bezeichnet. Ein derartiges Fahrzeug weist eine Mehrzahl von Rädern auf. Eines oder mehrere der Räder kontaktiert mit jeweils einer Radaufstandsfläche einen Untergrund. Dabei kann eine Bremskraft die an jeder Radaufstandsfläche wirkende Kraft in Fahrzeuglängsrichtung gegen die Fahrgeschwindigkeit bei einem Abbremsen bzw. Verzögern des Fahrzeugs bezeichnen. Die Bremskraft ist im laufenden Betrieb, d. h. während einer Fahrt bzw. während einer Bremsung, nicht exakt ermittelbar, da an den Reifenaufstandsflächen keine Sensoren zur Messung der Bremskraft angeordnet werden können.

Die Bremskraft und/oder eine Abbremsung als eine mit der Bremskraft zusammenhängende Bremsgröße zu überwachen kann erstrebenswert sein, um über Informationen über die Bremsleistung und so einen Zustand bzw. mögliche Defekte einer die Bremskraft erzeugenden Bremse, eines gebremsten Rades, einer gebremsten Achse und/oder einer Komponente davon zu erlangen. Mit anderen Worten kann eine solche sogenannte Onboard-Messung von Interesse sein, um die aktuelle Bremsleistung eines Fahrzeugs beispielsweise zum Durchführen einer automatisierten Fahrfunktion zu überwachen, vorgeschriebenen Wartungsintervallen Rechnung zu tragen und/oder um Wartung und/oder Inspektionen zu planen.

Der Zustand kann beispielsweise im Rahmen von gesetzlich und/oder betrieblich definierten Kontrollen festgestellt werden. Im laufenden Betrieb sind die Bremsleistung, der Zustand und mögliche Defekte jedoch nur schwer feststellbar. Manche Prozesse, beispielsweise eine Veränderung des Bremsbelags, können schleichend erfolgen, was zu einer erschwerten Wahrnehmung durch einen Fahrer des Fahrzeugs führen kann. Ferner kann ein Nachlassen einer Bremswirkung einer Bremse durch eine andere Bremse, insbesondere bei einem mehrgliedrigen Fahrzeug, kompensiert werden.

Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, die Bremskraft über Dehnmessstreifen oder Kraftsensoren oder mittelbar über Höhensensoren zu messen.

EP 3 753 794 A1 offenbart ein Verfahren zur Überwachung einer Bremsleistung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Anhängers eines Nutzfahrzeugs. Das Verfahren umfasst: Sammeln von Sensordaten von verschiedenen Sensoren, wobei die Sensordaten Bremsereignissen zugeordnet sind; Bestimmen mindestens eines Bremsleistungswerts unter Verwendung der Sensordaten basierend auf mindestens einer der folgenden Analysen: (i) einer statistischen Analyse basierend auf einer multiplen Regression; (ii) eine Bremskraftverlustanalyse basierend auf einem Vergleich von Radgeschwindigkeitswerten verschiedener Räder; (iii) eine Luftfederungsdrucksanalyse basierend auf einem Vergleich einer Änderung eines Luftederungsdrucks während des Bremsens. Das Verfahren umfasst ferner das Erfassen einer Fehlfunktion mindestens einer Bremse mindestens eines Rads basierend auf dem bestimmten mindestens einen Bremsleistungswert. Dabei kann die Federungsdruckanalyse umfassen: Bestimmen des Luftfederungsdrucks an einem oder mehreren Rädern, basierend auf Sensorsignalen von einem oder mehreren Höhensensoren zum Kontrollieren oder Messen eines oder mehrerer Bälge. WO 2016/030699 A1 offenbart ein Verfahren zum Überwachen der Bremsleistung eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst für zumindest einige der Bremsereignisse: Bestimmen einer Bremsanforderung; Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung; Definieren eines ersten Datensatzes von Bremsereignissen, wobei jedes Bremsereignis in dem Datensatz eine bestimmte Bremsanforderung und eine bestimmte Fahrzeugverzögerung umfasst; Anwenden eines statistischen Trendanalyseverfahrens auf den Datensatz, um einen Fahrzeugverzögerungs- und Bremsanforderungstrend zu erzeugen; Bereitstellen einer Fahrzeugverzögerungsund Bremsanforderungsreferenz; und Vergleichen mindestens eines Trendwerts mit mindestens einem Referenzwert. Aus diesem Vergleich ist es möglich zu bestimmen, ob das Bremssystem innerhalb einer akzeptablen Grenze arbeitet. Eine Vorrichtung zum Implementieren des Verfahrens wird ebenfalls offenbart. Dabei können die Bremsereignisse in eine Mehrzahl von Kategorien anhand einer Fahrzeugzuladung kategorisiert werden.

Jedoch führen zusätzliche Sensoren zu einem erhöhten Aufwand, zu einem erhöhten Gewicht und zu erhöhten Kosten.

Es ist weiterhin möglich, die Bremskraft über eine Auswertung der Verzögerung eines mehrgliedrigen Fahrzeugs zu ermitteln. Jedoch kann eine derartige Auswertung fehlerbehaftet sein. Ferner kann eine derartige Auswertung nicht differenzieren, welches Fahrzeug eines mehrgliedrigen Fahrzeugs bzw. einer Kombination von Fahrzeugen für eine im Verhältnis zu einer Bremsanforderung zu große oder zu kleine Verzögerung verantwortlich ist. Dauerbremsen, wie beispielsweise Retarder Motorbremsen oder auch elektrische Antriebsachsen, die zur Rekuperation der Bremsenergie genutzt werden, können zu einer nennenswerten Verzögerung führen und so das Ergebnis beeinflussen.

Aus dem Stand der Technik ist auch eine direkte Bremskraftmessung bekannt.

Die am Anmeldetag der Offenbarung noch nicht veröffentliche Patentanmeldung DE 10 2022 127 155.2 beschreibt ein Verfahren zur Überwachung der Bremswirkung eines Fahrzeugs mit Fahrwerk, Rädern, Bremsen und elektronischem Bremssystem. Dabei ist ein Anhängefahrzeug mit Tragbälgen offenbart, wobei an einem Tragbalg ein Drucksensor angeordnet ist, dessen Daten eine Achslast repräsentieren und zum Bremsensteuergerät übermittelt werden. Die Achslast kann für die Berechnung einer Soll-Bremskraft erfasst werden.

Ferner kann eine Kontroll-Bremsgröße beziehungsweise Sollbremsgröße, beispielsweise als Soll-Abbremsung oder Soll-Bremskraft bei einem definierten Steuerdruck der Bremsvorrichtung vorgegeben sein. Mit anderen Worten kann die Bremsgröße unter einer Bedingung eines anliegendes Bremsdrucks durch Normen und/oder gesetzliche Vorschriften vorgegeben sein. Anhand der Kontroll-Bremsgröße soll die Bremsleistung unter einer bestimmten Bedingung, nämlich dem Ansteuern des Bremssystems mit einem Kontroll-Bremsdruck, beurteilt werden können.

Beispielsweise werden die für ein Anhängefahrzeug geforderten Bremskräfte (Referenzwerte) pro Achse zur Erreichung der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestabbremsung (Sattelauflieger 45%, Deichselanhänger 50%) mit einem Bremsberechnungsprogramm berechnet und in einem Steuergerät, beispielsweise eines Bremsensteuergerät (EBS-Elektronik) des Anhängefahrzeugs, zusammen mit den zugehörigen Bremsdrücken gespeichert. Beispielsweise weist das Anhängefahrzeug drei Achsen auf. Bei einem ersten Druck von 1 bar soll an einer ersten Achse eine Bremskraft von etwa 4500 N anliegen und an einer zweiten und dritten Achse je eine Bremskraft von etwa 4750 N, wobei bei einem zweiten Druck von 6,6 bar an jeder der Achsen etwa ein Bremsdruck von 40000 N anliegen soll.

Jedoch werden derart hohe Bremsdrücke im laufenden Betrieb selten angelegt, sodass eine Kontrolle der Bremskraft und/oder Abbremsung bei einem derartigen Druck nicht ohne einen zusätzlichen Aufwand möglich ist. Eine Kontrolle der Bremskraft und/oder Abbremsung bei einem derartigen Druck kann jedoch zum Erfüllen normierter und/oder gesetzlicher Anforderungen oder zur Diagnostik des Bremssystems erstrebenswert sein.

Bekannte Ansätze zum Bestimmen der Bremsleistung setzen somit bestimmte Anforderungen an bestehende Komponenten des Fahrzeugs voraus und/oder bedürfen gesonderter Vorrichtungen, zum Beispiel einer Sensorik zur Erfassung einer Auslenkung beziehungsweise einer Höhe und/oder einer Kraft. Eine einfache und effektive Nachrüstung eines bestehenden Systems kann dadurch erschwert sein.

Der Offenbarung liegt die Aufgabe zugrunde, den Stand der Technik zu bereichern und eine verbesserte Bestimmung einer Bremsleitung zu ermöglichen. Insbesondere löst die Offenbarung die Aufgabe, eine effektive und zuverlässige Bestimmung der Bremsleistung effektiv und kosteneffizient auch in bestehende Fahrzeuge implementieren zu können.

Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Verfahren zum Bestimmen einer Bremsleistung für eine zur kabellosen Kommunikation eingerichteten Datenverarbeitungsvorrichtung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, bereitgestellt. Dabei weist das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, ein pneumatisches Federungssystem mit einem Balg, einer Drucksensorvorrichtung zum Erfassen eines Balgdrucks des Balgs und die Datenverarbeitungsvorrichtung auf, und das Verfahren weist auf: Erfassen einer anhand des Balgdrucks ermittelten Balgdruckinformation und Übermitteln der Balgdruckinformation an einen fahrzeugexternen Server zum Bestimmen einer die Bremsleistung charakterisierenden Bremsgröße. Das pneumatische Federungssystem kann dabei mehr als einen Balg aufweisen, sodass die Drucksensorvorrichtung entsprechend Balgdrücke mehrerer Bälge erfassen kann. Das Verfahren kann dementsprechend für die mehreren Balgdrücke angewandt werden.

Dabei wurde erkannt, dass die Bremsgröße, die auf eines der Räder wirken kann, einen Einfluss auf den Druck innerhalb des Balgs haben kann. Ein Bremsen eines Rades führt zu einem an dem Rad wirkenden Bremsmoment und das Bremsmoment führt zu einer Kraft auf den Balg. Der Balg ist dabei dazu eingerichtet, eine Anordnung des Rades relativ zu beispielsweise einem Fahrzeugrahmen des Fahrzeugs zu kontrollieren. Dabei kann sich der Druck innerhalb des Balgs ändern, beispielsweise durch eine der Kraft entgegenwirkenden Druckregelung, durch ein Komprimieren des Balgs oder durch ein Ausdehnen des Balgs. Damit kann ein Bremsen des Fahrzeugs zu einer Änderung des Balgdrucks führen. Der Balgdruck kann sensorisch erfasst werden, um eine Balgdruckänderung zu ermitteln. Der Balgdruck und/oder die Balgdruckänderung kann als die Balgdruckinformation von der Datenverarbeitungsvorrichtung an den Server übermittelt werden.

Es wurde erkannt, dass es zwischen der Balgdruckänderung und der auf den Balg wirkende Kraft einen Zusammenhang gibt, und die auf den Balg wirkende Kraft von der Bremsgröße abhängt. Daher kann der Balgdruck beziehungsweise die Balgdruckänderung herangezogen werden, um die Bremsgröße zu bestimmen. Um die Bremsgröße zu bestimmen, kann die Balgdruckänderung mit einer insbesondere fahrzeugspezifischen oder fahrzeugtypspezifischen Konstante multipliziert werden und/oder weitere Beiträge können zur Erhöhung der Genauigkeit berücksichtigt werden.

Durch das Ermitteln der Bremsgröße anhand der Balgdruckinformation ist insbesondere bei einem Anhängefahrzeug das Bestimmen der Bremsgröße weitestgehend unabhängig von Einflüssen durch das Zugfahrzeug möglich. Das Bestimmen der Bremsgröße vermeidet die Notwendigkeit von zusätzlichen Sensoren, wie Höhensensoren, Kraftsensoren oder Dehnmessstreifen, und es ermöglicht eine zuverlässige und effektive Bestimmung der Bremsgröße. Es kann vermieden werden, dass beispielsweise eine Höhenmessung vorgenommen werden muss und eine Höhenänderung mittels eines komplizierten Zusammenhangs in eine Volumenänderung des Balgs umgerechnet werden muss, um auf die Bremskraft zu schließen.

Dabei wurde ferner erkannt, dass die Haupteingangsgrößen zum Ermitteln der Bremsgröße typischerweise ohnehin erfasst und beispielsweise bei einem Anhängefahrzeug durch ein Bremsensteuergerät über einen Feldbus, beispielsweise einem Subsystem-CAN, kommuniziert werden. Als weitere Größen können diverse geometrische Daten des Fahrzeugs herangezogen werden, die prinzipiell per Diagnosesoftware beispielsweise von einem Fahrzeughersteller abgefragt werden können. Durch das Verlagern des Ermittelns der Bremsgröße auf den Server kann die Bremsgröße für jegliche Fahrzeuge beziehungsweise Bremssysteme ermittelt werden, bei denen der Balgdruck und/oder die Balgdruckdrückänderung gemessen wird und der Datenverarbeitungsvorrichtung zugänglich ist. Damit ist es möglich, dass das Ermitteln der Bremsgröße nachgerüstet, also einem bestehenden Fahrzeug zugänglich gemacht werden kann, indem der Datenverarbeitungsvorrichtung die Balgdruckinformation zugänglich gemacht wird. Beispielsweise kann eine Telematikvorrichtung als Datenverarbeitungsvorrichtung an den Subsystem-CAN des Bremsensteuergeräts angeschlossen werden. Die Datenverarbeitungsvorrichtung erhält mit der Balgdruckinformation die grundlegende dynamische Eingangsgröße für das Ermitteln der Bremsgröße. Die weiterhin benötigten, mehr oder weniger statischen, fahrzeugspezifischen und/oder fahrzeugtypspezifischen Konstanten wie beispielsweise Schwerpunkthöhe, geometrische Daten des Fahrwerks, Königzapfenhöhe und/oder Radstand, können von einem Fahrzeugbesitzer, einem Dienstleistungsanbieter und/oder Flottenbetreiber auf dem Server bereitgestellt werden, beispielsweise in ein Telematikportal eingetragen werden. Durch ein Zusammenführen der dynamischen Eingangsgröße und der statischen Eingangsgrößen beziehungsweise Konstanten kann die Berechnung der Bremsgröße durchgeführt werden. Durch das Ermitteln der Bremsgröße durch den fahrzeugexternen Server ist effektiv ein Vergleich der Bremsleistungen mehrerer baugleicher Fahrzeuge möglich.

Optional ist die Drucksensorvorrichtung zum Erfassen eines Bremsdrucks eingerichtet, und das Verfahren weist auf: Erfassen des Bremsdrucks; Übermitteln des Bremsdrucks an den fahrzeugexternen Server zum Bestimmen einer Kontroll- Bremsgröße bei einem Kontroll-Bremsdruck anhand der Bremsgröße und des Bremsdrucks. Dabei wurde erkannt, dass anhand der Bremsgröße, die aus dem Balgdruck und/oder dessen Änderung ermittelbar ist, und des Bremsdrucks eine Hochrechnung der Bremsgröße auf die Kontroll-Bremsgröße als Sollbremsgröße bei dem Kontroll-Bremsdruck als beispielsweise gesetzlich vorbestimmten und/oder normierten Bremsdruck durchgeführt werden kann. Die Kontroll-Bremsgröße ist dabei ein Maß für die Bremsperformance beziehungsweise Bremsleistung. Damit ist es möglich, die Bremsleistung zu ermitteln, ohne die Bremsvorrichtung mit dem Kontroll-Bremsdruck zu beaufschlagen. Anhand einer Beurteilung der Kontroll- Bremsgröße ist es möglich zu bestimmen, ob das Fahrzeug beziehungsweise eine Achse oder ein Rad überbremst oder unterbremst ist. Außerdem wird es ermöglicht, dass durch eine einfache und wiederholte Kontrolle Defekte, wie beispielsweise Ausfälle von beispielsweise Bremszylindern oder Bremsfading, Änderungen der Beanspruchung der Radbremse, beispielsweise nach einem Wechsel des Zugahrzeugs, sowie langfristige Änderungen der Performance der Radbremsen, beispielsweise ein Einschlafen der Bremse durch Unterforderung, festgestellt werden können.

Optional weist das Verfahren auf: Empfangen einer die Bremsleistung betreffenden Bremskraftinformation von dem fahrzeugexternen Server; und Ausgeben der Bremskraftinformation zur Wahrnehmung durch einen Flottenbetreiber, Fahrer und/oder Nutzer des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Dabei wurde erkannt, dass die Datenverarbeitungsvorrichtung auch eine Ausgabe an den Flottenbetreiber, Fahrer und/oder Nutzer veranlassen können. Beispielsweise kann die Bremskraftinformation dafür in einer Benutzeroberfläche der Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt werden. Beispielsweise kann die Datenverarbeitungsvorrichtung eine Telematikvorrichtung sein und die Benutzeroberfläche kann ein Telematikportal sein. Einem Flottenbetreiber beziehungsweise Fuhrparkmanager, also einer das Fahrzeug betreibende oder einen Betrieb des Fahrzeugs verwaltende Person, kann die Bremskraftinformation insbesondere zu Diagnosezwecken ausgegeben werden, um die Bremsleistung und/oder mögliche die Bremsleistung beeinflussende Faktoren zu erkennen.

Optional umfasst das Erfassen der Balgdruckinformation ein Empfangen der Balgdruckinformation von einem mit der Drucksensorvorrichtung verbindbaren Steuergerät des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Dabei kann dabei das Steuergerät ein Bremsensteuergerät beziehungsweise Zentralsteuergerät und die Datenverarbeitungsvorrichtung kann eine Telematikvorrichtung sein. Damit ist es möglich, das Bestimmen der Bremsgröße ohne großen Aufwand auch für bestehende Fahrzeuge möglich zu machen, also eine Möglichkeit zur Nachrüstung bereitzustellen. Eine derartige Nachrüstung kann im einfachsten Fall ein Update der Datenverarbeitungsvorrichtung sein.

Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms bzw. der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren und/oder die Schritte des oben beschriebenen Verfahrens durchzuführen, bereitgestellt. Optional umfasst das Computerprogramm und/oder computerlesbare Medium Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms bzw. der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, ein als optional oder vorteilhaft beschriebenes Merkmal des oben beschriebenen Verfahrens zu realisieren, um einen damit verbundenen technischen Effekt zu erzielen.

Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird eine Datenverarbeitungsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt. Dabei ist die Datenverarbeitungsvorrichtung zur kabellosen Kommunikation eingerichtet und ist dazu eingerichtet, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen. Optional ist die Datenverarbeitungsvorrichtung dazu eingerichtet, ein als optional oder vorteilhaft beschriebenes Merkmal des oben beschriebenen Verfahrens zu realisieren, um einen damit verbundenen technischen Effekt zu erzielen.

Optional ist die Datenverarbeitungsvorrichtung eine Telematikvorrichtung des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Damit kann die Datenverarbeitungsvorrichtung als eine typischerweise bestehende Vorrichtung in dem Fahrzeug ausgebildet sein.

Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit einem pneumatischen Federungssystem mit einem Balg, mit einem elektropneumatischen Bremssystem mit einem Bremszylinder, einer Drucksensorvorrichtung zum Erfassen eines Balgdrucks des Balgs und eines Bremsdrucks des Bremszylinders und mit einer oben beschriebenen Datenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt.

Optional ist das Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, ein Anhänger eines mehrgliedrigen Fahrzeugs. Damit erfolgt die Bestimmung der Bremsgröße im Anhängefahrzeug, insbesondere eines Sattelaufliegers. Das oben beschriebene Verfahren ist aber prinzipiell auch auf Zugfahrzeuge beziehungsweise Fahrzeuge anwendbar, deren Achsen mit Anhängefahrzeugen vergleichbaren Fahrwerkskonstruktionen aufweisen und sich das Bremsmoment über die Luftfederbälge abstützt. Es gilt im Zusammenhang mit dem Fahrzeug ebenso wie für das im Vorhergehenden beschriebene Verfahren, dass das pneumatische Federungssystem mehr als einen Balg aufweisen kann und entsprechend Balgdrücke mehrerer Bälge erfasst werden können.

Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Verfahren für einen fahrzeugexternen Server zum Bestimmen einer Bremsleistung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, bereitgestellt. Dabei weist das Verfahren auf: Empfangen einer Balgdruckinformation von einer zur kabellosen Kommunikation eingerichteten Datenverarbeitungsvorrichtung des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs; Erfassen von einer fahrzeugspezifischen und/oder fahrzeugtypspezifischen Konstante; und Bestimmen der Bremsgröße anhand einer unter Berücksichtigung der Balgdruckinformation feststellbaren Balgdruckänderung und der Konstante.

Dabei wurde erkannt, dass es für den fahrzeugexternen Server, also ein Backend bzw. eine Cloud, möglich ist, anhand der Balgdruckinformation als dynamische Eingangsgröße, die wie oben beschrieben den Balgdruck und/oder die Balgdruckänderung umfassen kann, zusammen mit der Konstante als statische Eingangsgröße die Bremsgröße zu ermitteln, wobei die Bremsgröße die Bremsleistung des Fahrzeugs charakterisiert. Eine Berechnung durch ein Steuergerät und/oder eine Datenverarbeitungsvorrichtung des Fahrzeugs kann somit vermieden werden, womit es möglich ist, dass die Bremsleistung auch ohne größere Eingriffe in das Fahrzeug bzw. dessen Komponenten durch den Server charakterisiert werden kann. Damit ist ein Nachrüsten einer Funktonalität zum Ermitteln der Bremsleistung effektiv und kosteneffektiv möglich. Wird das Fahrzeug z.B. während der Sicherheitsprüfung tatsächlich auf einem Bremsenprüfstand geprüft, kann die tatsächliche Abbremsung und/oder Bremskraft als Bremsgröße zur Kalibrierung einer Funktion zum Bestimmen der Bremsgröße auf dem Server hinterlegt werden.

Optional weist das Verfahren auf: Übermitteln einer die Bremsgröße betreffenden Bremskraftinformation an die Datenverarbeitungsvorrichtung. Das Übermitteln der Bremskraftinformationen an die Datenverarbeitungsvorrichtung ermöglicht eine Ausgabe der Bremskraftinformation zur Wahrnehmung durch einen Fahrer und/oder Nutzer des Fahrzeugs wie oben beschrieben. Alternativ oder zusätzlich kann die Bremskraftinformation von dem Server an einen Betreiber des Fahrzeugs, einen Hersteller des Fahrzeugs und/oder einen Dienstanbieter übermittelt werden, um die Funktion des Bremssystems zu prüfen und/oder mögliche Fehler diagnostizieren zu können.

Optional weist das Verfahren auf: Empfangen eines Bremsdrucks von der Datenverarbeitungsvorrichtung und Bestimmen einer Kontroll-Bremsgröße bei einem Kontroll-Bremsdruck anhand der Bremsgröße und des Bremsdrucks. Wie oben beschrieben ist anhand der Bremsgröße, die aus dem Balgdruck und/oder dessen Änderung ermittelbar ist, und des Bremsdrucks eine Hochrechnung der Bremsgröße auf die Kontroll-Bremsgröße als Sollbremsgröße bei dem Kontroll-Bremsdruck als beispielsweise gesetzlich vorbestimmten und/oder normierten Bremsdruck möglich.

Optional werden der Balgdruck und der Bremsdruck während einer Mehrzahl von Bremsungen erfasst und an den Server übermittelt, die Bremsgröße wird jeweils für eine der Mehrzahl der Bremsungen ermittelt und das Verfahren weist auf: Ermitteln einer mittleren Kontroll-Bremsgröße anhand der Kontroll-Bremsgrößen der Mehrzahl von Bremsungen. Damit ist eine effektive Überwachung der Bremsleistung möglich. Beispielsweise kann dafür ein erster Mittelwert über beispielsweise 10 Bremsungen und/oder 1 Stunde oder weniger zum Erkennen von aktuellen Schäden der Bremsvorrichtung, wie eines Defekts eines Bremszylinders und/oder einer Radbremse und/oder eines Fading bei einer Talfahrt, ermittelt werden. Ein zweiter Mittelwert über 100 Bremsungen und/oder über 1 Tag kann zum Erkennen von aktuellen Schäden der Bremsvorrichtung, wie eines Defekts eines Bremszylinders und/oder einer Radbremse, ermittelt werden. Ein dritter Mittelwert kann über 500 Bremsungen und/oder 1 Woche zum Erkennen von Änderungen im laufenden Betrieb, wie eine Änderung des Zugfahrzeugs mit mehr Retardernutzung und/oder mit einem zur Nutzbremsung eingerichteten elektrischen Antrieb (engl. „battery electric vehicle“, BEV), ermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein vierter Mittelwert beispielsweise über 10000 Bremsungen und/oder 1/2 Jahr zum Erkennen von langfristigen Änderungen der Bremsperformance, wie eines Einschlafens der Bremsbeläge durch zu wenig Nutzung im Fernverkehr, ermittelt werden. Die Kontroll- Bremsgröße kann somit über eine oder mehrere Anzahlen von Bremsungen und/oder über einen oder mehrere Zeiträume gemittelt werden, um verschiedene Beurteilungen der Bremskraft zu ermöglichen.

Optional wird die mittlere Kontroll-Bremsgröße unter Berücksichtigung von mit steigendem Bremsdruck fallenden Gewichten ermittelt. Dabei wurde erkannt, dass Bremsgrößen bei vergleichsweise hohen Bremsdrücken auch weniger Schwankungen beziehungsweise relativ zu den Bremsdrücken weniger Schwankungen unterliegen. Indem die Bremsgrößen bei höheren Bremsdrücken bei einer Auswertung und/oder Mittelung höher gewichtet werden als Bremsgrößen bei niedrigeren Bremsdrücken kann die Zuverlässigkeit der Kontroll-Bremsgröße verbessert werden.

Optional repräsentiert die Konstante geometrische Gegebenheiten des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, und/oder eines Federungssystems des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Dabei wurde erkannt, dass die geometrischen Gegebenheiten, beispielsweise Längen, Winkel, Abstände und so weiter, die Berechnung der Bremsgröße ermöglichen. Die Konstanten können erfasst werden, indem die Konstanten aus einem zu Server zugänglichen Speicher abgerufen werden. Damit kann eine Übertragung der Konstanten von der Datenverarbeitungsvorrichtung an den Server vermieden werden.

Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium für einen fahrzeugexternen Server, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms bzw. der Befehle durch den Server diesen veranlassen, das Verfahren für einen fahrzeugexternen Server und/oder die Schritte des Verfahrens für einen fahrzeugexternen Server durchzuführen. Optional umfasst das Computerprogramm und/oder computerlesbare Medium Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms bzw. der Befehle durch einen den Server diesen veranlassen, ein als optional oder vorteilhaft beschriebenes Merkmal des oben beschriebenen Verfahrens für einen fahrzeugexternen Server zu realisieren, um einen damit verbundenen technischen Effekt zu erzielen. Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein fahrzeugexterner Server bereitgestellt. Dabei ist der Server dazu eingerichtet, das oben beschriebene Verfahren für einen fahrzeugexternen Server zum Bestimmen einer Bremsleistung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, und/oder die Schritte des Verfahrens durchzuführen. Optional ist der Server dazu eingerichtet, ein als optional oder vorteilhaft beschriebenes Merkmal des oben beschriebenen Verfahrens für einen fahrzeugexternen Server zu realisieren, um einen damit verbundenen technischen Effekt zu erzielen.

Weitere Merkmale der Offenbarung sowie deren technische Effekte ergeben sich aus den Figuren und der Beschreibung der in den Figuren gezeigten bevorzugten Ausführungsformen. Dabei zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, gemäß einem Aspekt der Offenbarung;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Details eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, gemäß einem Aspekt der Offenbarung;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Anhängers als ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, gemäß einem Aspekt der Offenbarung;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, gemäß einem Aspekt der Offenbarung;

Fig. 5 eine durch ein Verfahren gemäß einem Aspekt der Offenbarung berechnete Kontroll-Bremsgröße und eine Charakterisierung des Zusammenhangs zwischen Bremsgröße und Bremsdruck;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Verfahrens für eine Datenverarbeitungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der Offenbarung;

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines Verfahrens für einen fahrzeugexternen Server gemäß einem Aspekt der Offenbarung; und

Fig. 8 eine schematische alternative Darstellung eines Verfahrens für eine Datenverarbeitungsvorrichtung und eines Verfahren für einen fahrzeugexternen Server je gemäß einem Aspekt der Offenbarung.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, gemäß einem Aspekt der Erfindung. Das Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b, wird im Folgenden als Fahrzeug 200a, 200b bezeichnet. Das Fahrzeug 200a, 200b ist ein Landfahrzeug. Das Fahrzeug 200a, 200b ist ein mehrgliedriges Fahrzeug 201 , auch als eine Fahrzeugkombination bezeichnet, und weist in dem gezeigten Beispiel ein Zugfahrzeug 200d und einen an das Zugfahrzeug 200b gekuppelten Anhänger 200c, auch als ein Anhängefahrzeug bezeichnet, auf. In einer anderen Ausführungsform kann das Fahrzeug 200a, 200b auch mehrere Anhänger 200c aufweisen (nicht gezeigt).

Ein derartiges Fahrzeug 200a, 200b weist eine Mehrzahl von n schematisch indizierten Achsen 205 auf. An jeder der Achsen 205 weist das Fahrzeug 200a, 200b der jeweiligen Achse 205 zugeordnete Räder 206 auf (siehe Fig. 2). Eines oder mehrere der Räder 206 kontaktiert oder kontaktieren mit jeweils einer Radaufstandsfläche einen Untergrund (nicht gezeigt). Dabei kann eine Bremskraft FB (siehe Fig. 2 bis 4) als eine an jeder Radaufstandsfläche wirkende Kraft in Fahrzeuglängsrichtung gegen die Fahrgeschwindigkeit bei einem Abbremsen bzw. Verzögern des Fahrzeugs 200a, 200b wirken. Die Bremskraft FB ist eine Bremsgröße B. Ebenfalls ist eine Abbremsung AB eine Bremsgröße B, die das Verzögern des Fahrzeugs 200a, 200b charakterisiert. Dabei ist die Abbremsung AB beispielsweise definiert als das Verhältnis aus Bremskraft FB und einer Achslast FA.

Details des Fahrzeugs 200a, 200b sind mit Bezug zu Fig. 2 bis 4 beschrieben.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Details eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, gemäß einem Aspekt der Erfindung. Dabei zeigt Fig. 2 eine Achskonstruktion. Eine derartige oder prinzipiell ähnlich wirkende Achskonstruktion ist typisch für Anhängefahrzeuge.

Das Fahrzeug 200a, 200b weist demgemäß einen Fahrzeugrahmen 210 auf. Der Fahrzeugrahmen 210 ist eine Blech- und/oder Rohrkonstruktion, weist eine tragende Funktion auf, und Fahrwerkskomponenten sind mit dem Fahrzeugrahmen 210 verbunden. Insbesondere weist das Fahrzeug 200a, 200b ein pneumatisches Federungssystem 260 auf, das mit dem Rahmen verbundene Komponenten aufweist.

Das pneumatische Federungssystem 260 umfasst insbesondere einen einem Rad 206 und/oder einer Achse 205 zugeordneten Balg 265 beziehungsweise Luftfederbalg. Das Fahrzeug 200a, 200b umfasst eine Vorrichtung, um Druckluft zum Befüllen des Balgs 265 bereitzustellen (siehe Fig. 4). Ein Befüllen des Balgs 265 und/oder Entlüften des Balgs 265 ist durch Ventile 297 (siehe Fig. 4) des Fahrzeugs 200a, 200b möglich.

Das Fahrzeug 200a, 200b umfasst ein die Achse 205 bildendes Achsrohr 207. Das Achsrohr 207 ist seitenweise fest mit einem Achslenker 220 des Fahrzeugs 200a, 200b verbunden. Der Achslenker 220 ist an einer Seite des Achslenkers 220 drehbar durch eine einen Bolzen umfassende Lagerung 230 mit dem Fahrzeugrahmen 210 verbunden. Auf der anderen, der Lagerung 230 abgewandten Seite des Achslenkers 220 ist der Balg 265 angeordnet, mit dessen Hilfe das Fahrzeug 200a, 200b gefedert und gedämpft werden kann und die Achse 205 optional in der Höhe verstellbar ist. Dafür ist der Achslenker 220 mit dem Achsrohr 207 verbunden. Ein Abstand 11 zwischen der Lagerung 230 und der Achse 205 beziehungsweise dem Achsrohr 207 definiert eine Länge eines an der Lagerung 230 abgestützten und an der Achse 205 angreifenden Hebels. Der Abstand 11 zwischen der Lagerung 230 und der Achse 205 kann vermessen werden und ist eine fahrzeugspezifische beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstante C.

Das Fahrzeug 200a, 200b umfasst eine Drucksensorvorrichtung 270. Die Drucksensorvorrichtung 270 ist dazu eingerichtet, einen Balgdruck pB zu messen und einen Bremsdruck BP zu messen. Die Drucksensorvorrichtung 270 kann zum Messen von Balgdrücken pB mehrerer Bälge 265 und/oder von Bremsdrücken BP mehrerer Bremszylinder 295 eingerichtet sein (siehe Fig. 4). Der Balgdruck pB ist dabei der Druck, der im Innenraum des Balgs 265 herrscht. Der Bremsdruck BP ist der Druck, mit dem ein Bremssystem 290 des Fahrzeugs 200a, 200b beaufschlagt wird. Der Balg 265 weist eine Wirkfläche Aeff auf, die zusammen mit dem Balgdruck pB eine durch den Balg 265 vermittelte Kraft definieren. Die Lagerung 230 ist in einer Höhe h angeordnet. Die Höhe h ist definiert als der vertikale Abstand zwischen der Lagerung 230 und dem Untergrund und/oder der Radaufstandsfläche. Die Höhe h kann gemessen werden und/oder ist durch einen Radius des Rades 206 abschätzbar. Die Höhe h ist im Wesentlichen eine fahrzeugspezifische beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstante C.

Der Achslenker 220 weist eine Länge 10 des Achslenkers 220 auf. Die Länge 10 des Achslenkers 220 ist definiert als der Abstand zwischen der Lagerung 230 und dem Balg 265 entlang des Achslenkers 220. Die Länge 10 des Achslenkers 220 definiert somit eine Länge eines an der Lagerung 230 abgestützten und an dem Balg 265 angreifenden Hebelarms. Die Länge 10 des Achslenkers 220 kann vermessen werden und ist eine fahrzeugspezifisch beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstante C.

Das Fahrzeug 200a, 200b weist eine nicht in Fig. 2 gezeigtes Bremssystem 290 (siehe Fig. 4) zum Bremsen des Rads 206 auf. Das Bremssystem 290 ist dafür dazu eingerichtet, ein Bremsmoment auf das Rad 206 auszuwirken, um die Drehbewegung des Rads 206 durch eine an der Radaufstandsfläche angreifende Bremskraft FB zu verzögern. Durch die in Fig. 2 gezeigte Konstruktion führt ein an dem Rad 206 angreifendes Bremsmoment und somit die Bremskraft FB zu einer Gegenkraft auf den Balg 265 beziehungsweise zu einer Bremskraft FBB auf den Balg 265. Die Bremskraft FB führt somit zu einer Balgdruckänderung pD im Balg 265. Der Balgdruck pB und somit die Balgdruckänderung pD sowie ein Bremsdruck BP, mit dem das Bremssystem 290 beaufschlagt wird, ist durch den Drucksensor 270 messbar und kann an ein Steuergerät 250 des Fahrzeugs 200a, 200b (siehe Fig. 3 und 4) übermittelt werden.

An dem Balg 265 greifen Kräfte FBA, FBS, FBB an, die folgende Komponenten umfassen: eine statische Kraft FBS auf den Balg 265, also eine aus einem statischen Beitrag der Achslast FA resultierende Kraft; eine Bremskraft FBB aus einer Abstützung des Bremsmomentes, und eine Kraft FBA aufgrund einer Achslastverlagerung, also einer dynamischen Achslastverlagerung bei Verzögerung beziehungsweise einen dynamischen Beitrag der Achslast FA. Die Kräfte FBA, FBS, FBB und der Balgdruck pB stehen in folgendem Verhältnis: FBA+FBS+FBB = pB x 2 x Aeff. Mit anderen Worten ist die Summe der Kraft FBA auf den Balg 265 durch die Achslastverlagerung plus die statische Kraft FBS auf den Balg 265 plus die Bremskraft FBB auf den Balg 265 gleich zweimal dem Produkt aus dem Balgdruck pB und der Wirkfläche Aeff. Dabei resultiert die Zahl zwei aus der Anzahl der Bälge 265 pro Achse 205, ist eine fahrzeugspezifische beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstante C und kann in anderen Ausführungsbeispielen eine andere ganze Zahl sein.

Nachfolgend wird erläutert, wie die einzelnen Anteile der auf den Balg 265 wirkenden Kräfte FBA, FBS, FBB berechnet werden können.

Die effektive Wirkfläche Aeff des Balgs 265 kann vermessen oder aus Daten einer lastabhängigen Bremskraftberechnung ermittelt werden oder den Datenblättern der Balg- oder Achshersteller entnommen werden und ist eine fahrzeugspezifische beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstante C. Die entsprechenden Daten der lastabhängigen Bremskraftberechnung sind typischerweise in einem Steuergerät 250, insbesondere einem Bremsensteuergerät eines Anhängefahrzeugs, hinterlegt. Dabei ist in dem Steuergerät 250 typischerweise ein Zusammenhang zwischen einer Masse des Fahrzeugs 200a, 200b und dem Balgdruck pB hinterlegt. Die Wirkfläche Aeff ergibt sich dann als (mb-mu) x g x 11 / (2 x (pb-pu) x I0), wobei mb die Masse des beladenen Fahrzeugs 200a, 200b, mu die Masse des unbeladenen Fahrzeugs 200a, 200b, pb der Balgdruck pB des beladenen Fahrzeugs 200a, 200b, pu der Balgdruck pB des unbeladenen Fahrzeugs 200a, 200b, I0 die Länge des Achslenkers 220, 11 der Abstand zwischen der Lagerung 230 und der Achse 205, und g der Ortsfaktor sind.

Die Kraft FBS aus der statischen Achslast auf den Balg 265 ist gleich dem Produkt des statischen Anteils der Achslast FA, statisch und des Abstands 11 zwischen der Lagerung 230 und der Achse 205 geteilt durch die Länge I0 des Achslenkers 220: FBS = FA, statisch x 11/10.

Durch Beobachtung und Speicherung des Balgdrucks pB bei Bremsbeginn kann ein geeigneter Referenzdruck pRef für die Balgdruckänderung pD gebildet werden, sodass im Verlauf der Bremsung nur eine Auswertung der Balgdruckänderung pD notwendig ist. Die Balgdruckänderung pD bezeichnet den Anstieg des Balgdrucks pB während der Bremsung verglichen mit dem Balgdruck pB vor der Bremsung. Dabei kann zum Berechnen der Balgdruckänderung pD der maximale Balgdruck pB während der Bremsung herangezogen werden, um mit dem Referenzdruck pRef die Balgdruckänderung pD zu berechnen.

Aus der Bildung von einer Kräfte- beziehungsweise Momentensumme ergibt sich für den Zusammenhang zwischen Bremskraft FB und Abstützkraft FBB auf den Balg 265 folgende Gleichung: FB=FBB x 10/h, also die Bremskraft FB ist gleich der Abstützkraft FBB auf den Balg 265 multipliziert mit der Länge 10 eines Achslenkers 220 geteilt durch die Höhe h der Lagerung 230.

Die Berechnungsvorschrift für die Bremskraft FB unter Vernachlässigung der Achslastverlagerung (siehe Fig. 3) ergibt sich dann zu: FB = pD x 2 x Aeff x 10 / h, also die Bremskraft FB ist gleich zweimal dem Produkt aus der Wirkfläche Aeff und der Länge 10 des Achslenkers 220 geteilt durch die Höhe h der Lagerung 230. Dabei ist der Term 2 x Aeff x 10 / h eine fahrzeugspezifische beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstante C.

Speziell bei einem Sattelauflieger, der typischerweise mehrere zu einem Achsaggregat zusammengefasste Achsen 205 aufweist, sind die Bälge 265 dieser Achsen 205 gänzlich oder zumindest seitenweise miteinander verbunden. Somit kann die Bremskraft FB des Fahrzeugs 200a, 200b und/oder des Achsaggregats ermittelt werden.

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Anhängers 200c als ein Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b, gemäß einem Aspekt der Erfindung. Dabei kann eine Achse 205 oder es können mehrere Achsen 205 und das pneumatische Federungssystem 260 des Anhängers 200c wie mit Bezug zu Fig. 2 beschrieben ausgebildet sein. Fig. 3 wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 beschrieben.

Damit der Anhänger 200c an das Zugfahrzeug 200d (siehe Fig. 1 ) angekuppelt werden kann, weist der Anhänger 200c gemäß Fig. 3 einen Königszapfen 280 auf, über den Kräfte zwischen dem Anhänger 200c und dem Zugfahrzeug 200d übertragen werden können.

Insbesondere kann bei einer Bremsung des Zugfahrzeugs 200b eine Zapfenbremskraft FBZ, also eine auf den Königszapfen 280 über das Zugfahrzeug 200d auf den Anhänger 200c wirkende Kraft beziehungsweise insbesondere deren horizontale Komponente, übertragen werden. Die Zapfenbremskraft FBZ ergibt sich aus dem Umstand, dass das Zugfahrzeug 200d die Masse des Anhängers 200c, die auf einer Sattelplatte des Zugfahrzeugs 200d aufliegt, abbremst. Der Königszapfen 280 ist in einer Zapfenhöhe hZ als ein vertikaler Abstand zwischen dem Königszapfen 280 und dem Untergrund und/oder der Radaufstandsfläche angeordnet. Die Zapfenhöhe hZ ist eine fahrzeugspezifische beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstante C.

Der Anhänger 200c weist einen Schwerpunkt 202 auf. Zum Ermitteln des Schwerpunkts 202 kann eine gleichmäßige Beladung des Anhängers 200c angenommen werden. Die Fahrdynamik des Anhänger 200c kann durch eine Fahrzeugverzögerung D bei einem Bremsvorgang charakterisiert werden. Der Schwerpunkt 202 ist in einer Schwerpunkthöhe hM angeordnet, welche geschätzt und/oder aus Daten der Bremsberechnung des Fahrzeugs 200a, 200b entnommen werden kann. Abweichungen von den Annahmen, beispielsweise zwischen der angenommenen und tatsächlichen Schwerpunkthöhe hM führen nur zu unwesentlichen Abweichungen in den folgenden Betrachtungen. Die Schwerpunkthöhe hM ist im Wesentlichen eine fahrzeugspezifische beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstante C. Es ist auch möglich, für den Schwerpunkt 202 mehrere verschiedene fahrzeugspezifische beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstanten C zu definieren, denn der Schwerpunkt 202 und insbesondere die Schwerpunkthöhe hM ist nicht fixiert, sondern hängt von der Beladung des Fahrzeugs 200a, 200b ab. Beispielsweise lassen sich aus einer Bremsberechnung des Fahrzeugs 200a, 200b angenommene Schwerpunkthöhen hM für ein leeres beziehungsweise unbeladenes und für ein beladenes Fahrzeug 200a, 200b entnehmen. Der aktuelle Schwerpunkt 202 und die Schwerpunkthöhe hM können unter Berücksichtigung der aktuellen Achslast FA, welche über einen CAN-Bus abrufbar ist, interpoliert werden. Werden Einflüsse der Achslastverlagerung S bei der Bremsung berücksichtigt, so kann die Berechnung der Bremsgröße B beziehungsweise der Bremskraft FB und/oder der Abbremsung AB verbessert werden. Dafür werden Annahmen, z.B. für die Schwerpunkthöhe hM und die durch den Königszapfen 280 übertragene Zapfenkraft FBZ, getroffen. Die dynamische Achslastverlagerung S bei der Bremsung führt zu einer Entlastung des hinteren Achsaggregats des Sattelaufliegers und so zu einer Kraft FBA auf den Balg 265 durch die Achslastverlagerung S. Diese Kraft FBA auf den Balg 265 durch die Achslastverlagerung S kann unter Einbeziehung von Verzögerung D und Schwerpunkthöhe hM des Anhängers 200c wie folgt ermittelt werden: FBA = ( - m x D x hM + FBZ x hZ ) x 11 / (n x leff x IO), also Kraft FBA auf den Balg 265 durch die Achslastverlagerung S ist gleich dem Quotienten aus dem Abstand 11 zwischen der Lagerung 230 und der Achse 205 und dem Produkt aus der Anzahl n der Achsen 205, dem effektiven Radstand leff und der Länge I0 des Achslenkers 220 multipliziert mit der Summe aus dem Produkt der Masse m des Fahrzeugs 200, 200b, der Verzögerung D und der Schwerpunkthöhe hM und dem Produkt aus der Zapfenbremskraft FBK und der Zapfenhöhe hZ. Dabei ist der effektive Radstand leff ein Maß für den horizontalen Abstand zwischen dem Königzapfen 280 und den Achsen 205 und definiert eine Länge eines an dem Königszapfen 280 angreifenden und den Achsen 205 abgestützten Hebels. Falls beispielsweise mehrere Achsen 205 gleichermaßen belastet sind, ist der effektive Radstand leff relativ zu dem effektiven Aufstandspunkt definiert. Bei beispielsweise drei gleichermaßen belasteten Achsen 205 ist der effektive Aufstandspunkt an einer zweiten, mittleren Achse 205 angeordnet; bei zwei gleichermaßen belasteten Achsen 205 ist der effektive Aufstandspunkt genau zwischen den zwei Achsen 205 angeordnet.

Die Verzögerung D des Fahrzeugs 200a, 200b kann mithilfe eines Beschleunigungssensors und/oder mithilfe von Raddrehzahlsensoren gemessen werden. Die weiteren geometrischen Daten ergeben sich aus der Bauart des Fahrzeugs 200a, 200b und sind fahrzeugspezifische beziehungsweise fahrzeugtypspezifische Konstanten C. Aus obiger Gleichung für die Achslastverlagerung wird deutlich, dass die Einflüsse durch die Achslastverlagerung aufgrund des im Verhältnis zur Schwerpunkthöhe hM und der Zapfenhöhe hZ langen effektiven Radstandes leff des Sattelaufliegers beziehungsweise Anhängers 200c gering sind.

Das Fahrzeug 200a, 200b weist das Steuergerät 250 auf. Das Steuergerät 250 ist beispielsweise ein Zentralsteuergerät beziehungsweise ein Bremsensteuergerät. Das Steuergerät 250 ist mit der Drucksensorvorrichtung 170 (siehe Fig. 2 und 4) verbindbar oder verbunden, um den Balgdruck pB und den Bremsdruck BP zu erfassen.

Das Fahrzeug 200a, 200b weist eine Datenverarbeitungsvorrichtung 255 auf. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 ist zur kabellosen Kommunikation mit einem fahrzeugexternen Server 600 (siehe Fig. 8) eingerichtet. Dafür kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 eine Kommunikationsschnittstelle (nicht gezeigt) aufweisen, die zur Kommunikation über ein Mobilfunknetz und/oder ein drahtloses lokales Netzwerk eingerichtet ist. Insbesondere kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 beispielsweise zur Kommunikation über 3G (UMTS), 4G (LTE- Advance), 5G (NR) und/oder 6G eingerichtet sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 beispielsweise zur Kommunikation über ein drahtloses lokales Netzwerk (engl. „wireless local area networt“, WLAN) gemäß IEEE 802.11 eingerichtet sein. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 kann somit eine V2X-Schnittstelle (vehicle-to-everything-Schnittstelle) aufweisen. Der Server 600 kann dann von der Datenverarbeitungsvorrichtung 255 beispielsweise über das Internet erreicht werden und kann daher als Backend und/oder Cloud bezeichnet werden.

Die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 ist mit dem Steuergerät 250 kommunikationstechnisch verbunden. Das Steuergerät 250 kann zum Bestimmen der Bremsgröße B und/oder einer Kontroll-Bremsgröße B65 (siehe auch Fig. 5) zum Übermitteln des Bremsdrucks BP und der Balgdruckänderung pD und/oder des Balgdrucks pB an die von dem Steuergerät 250 verschiedene Datenverarbeitungsvorrichtung 255 eingerichtet sein. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 kann die von dem Steuergerät 250 empfangenen Daten an den fahrzeugexternen Server 600 übermitteln. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 ist beispielsweise eine Telematikvorrichtung. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 ist zum Ausgeben einer Bremskraftinformation BI, optional in Abhängigkeit der einen Grenzwert (siehe Fig. 5) unterschreitenden Kontroll-Bremsgröße B65, eingerichtet. Dafür kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 dazu eingerichtet sein, die Bremskraftinformation BI auf einer fahrzeugseitigen Ausgabevorrichtung für einen Fahrer und/oder Nutzer wahrnehmbar auszugeben und/oder in einen Speicher zu schreiben.

Fig. 5 zeigt eine durch ein Verfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung berechnete Kontroll-Bremsgröße B65 und eine Charakterisierung des Zusammenhangs zwischen Bremsgröße B und Bremsdruck BP. Fig. 5 wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 4 beschrieben.

Dabei zeigt Fig. 5 in Fig. 5 (A) die Ermittlung der Kontroll-Bremsgröße B65 am Beispiel einer Kontroll-Bremskraft FB65 und in Fig. 5 (B) einen Zusammenhang zwischen einer Abbremsung AB und dem Bremsdruck BP.

In Fig. 5 (A) ist dafür die Bremskraft FB gegen den Bremsdruck BP aufgetragen. Die Bremskraft FB kann dabei wie mit Bezug zu Fig. 1 bis 4 beschrieben aus dem Balgdruck pB ermittelt werden. Unterhalb eines Ansprechdrucks PTh ist keine Bremskraft FB ermittelbar. Der Ansprechdruck PTh ist somit ein Grenzwert für den Bremsdruck BP und definiert in der Auftragung einen Ordinatenabschnitt, also eine Verschiebung des Zusammenhangs zwischen Bremskraft FB und Bremsdruck BP zu höheren Bremsdrücken BP.

Zum Ermitteln der Kontroll-Bremsgröße B65 wird ein linearer Zusammenhang L zwischen der Bremskraft FB und dem Bremsdruck BP angenommen.

Der Balgdruck pB und der Bremsdruck BP werden während einer Mehrzahl von Bremsungen erfasst, um für die Mehrzahl der Bremsungen jeweils eine Bremskraft FB65 zu ermitteln. Dabei kann während eines jeden der Bremsvorgänge der jeweils maximal anliegende Bremsdruck BP und der dazugehörige Balgdruck pB erfasst werden, um die Bremsleistung bei maximalen Bremsdruck zu charakterisieren. Die aus den entsprechenden Balgdrücken pD ermittelten Bremskräfte FB sind mit den Bremsdrücken BP als Kreuze in Fig. 5 (A) illustriert. Dabei zeigt die Bremskraft FB einen linearen Zusammenhang mit dem Bremsdruck BP, wobei die Schwankung beziehungsweise Streuung der Bremskraft FB um den linearen Zusammenhang L bei größeren Bremsdrücken BP relativ zum Bremsdruck BP abnimmt.

Das Ermitteln der Kontroll-Bremsgröße B65 umfasst eine lineare Regression. Dafür wird eine den linearen Zusammenhang L definierende Ausgleichgerade durch die durch die Bremskraft FB und den Bremsdruck BP definierten Messwerte gelegt. Damit kann anhand des linearen Zusammenhang L und der Mehrzahl der Bremsungen eine mittlere Kontroll-Bremsgröße mB65 bestimmt werden. Alternativ ist es möglich, unter der Annahme des linearen Zusammenhangs L anhand nur eines durch die Bremskraft FB und den Bremsdruck BP definierten Messwerts die Kontroll- Bremsgröße B65 zu bestimmen. Durch das wiederholte Bestimmen der Kontroll- Bremsgröße B65 für verschiedene Bremsungen kann ebenfalls die mittlere Kontroll- Bremsgröße mB65 ermittelt werden. Die mittlere Kontroll-Bremsgröße mB65 kann unter Berücksichtigung von mit steigendem Bremsdruck PB stärkeren Gewichten ermittelt werden. Zum Wichten können die Bremsgrößen B auch in Druckbereiche eingeteilt werden, also in Bereiche des Bremsdrucks BP, bei dem die jeweilige Bremsgröße B ermittelt wurde. Ein Gewicht w kann sich beispielsweise aus dem Bremsdruck BP als w = BP/P65, also als Verhältnis aus Bremsdruck BP und Kontroll- Bremsdruck P65 berechnen. Damit können die ermittelten Werte für die Bremskraft FB in niedrigen Druckbereichen (Steuerdruck von ca. 1 bar bis 3 bar) hochgerechnet werden auf Werte der Bremskraft FB bei einem Steuerdruck von 6,5 bar zur Beurteilung der Bremsperformance.

Der mit einer gestrichelten Linie gezeigte lineare Zusammenhang zeigt die Bremsleistung, also den Zusammenhang zwischen Bremskraft FB und Bremsdruck PB, mit einer Kontroll-Bremsgröße B65, die einem Soll, beispielsweise gemäß einer gesetzlichen Norm, entspricht. Dabei ist bei einem Kontroll-Bremsdruck P65 von 6,5 bar eine bestimmte Bremskraft FB aufzubringen. In dem gezeigten Beispiel indizieren die Messwerte eine Unterbremsung, also eine geringere Kontroll- Bremskraft FB65 bei dem Kontroll-Bremsdruck P65 als vorgeschrieben.

In Fig. 5 (B) ist die Abbremsung AB gegen den Bremsdruck BP aufgetragen. Der mit einer gestrichelten Linie gezeigte lineare Zusammenhang zeigt die Bremsleistung, also den Zusammenhang zwischen Abbremsung AB und Bremsdruck BP, mit einer Kontroll-Bremsgröße B65, die einem Soll, beispielsweise gemäß einer gesetzlichen Norm, entspricht. Der mit einer punktgestrichelten Linie gezeigte lineare Zusammenhang zeigt die Bremsleistung, im Falle einer Unterbremsung, analog zu Fig. 5 (A). Der in Fig. 5 (B) mit einer durchgezogenen Linie gezeigte lineare Zusammenhang zeigt die Bremsleistung, im Falle einer Überbremsung, also einer höheren Bremsleistung als dem Soll entsprechend.

Die Kontroll-Abbremsung AB65 und die Kontroll-Bremskraft FB65 können ineinander umgerechnet werden: es gilt AB65 = FB65 / (FA x g), also die Kontroll-Abbremsung AB65 ist gleich der Kontroll-Bremskraft FB65 geteilt durch das Produkt aus Achslast FA und Ortsfaktor g.

Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens 300 für eine Datenverarbeitungsvorrichtung 255 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Verfahren 300 gemäß Fig. 6 ist ein Verfahren 300 zum Bestimmen einer Bremsleistung für eine zur kabellosen Kommunikation eingerichtete Datenverarbeitungsvorrichtung 255 eines Fahrzeugs 200a, 200b, wobei das Fahrzeug 200a, 200b ein pneumatisches Federungssystem 260 mit einem Balg 265, einer Drucksensorvorrichtung 270 zum Erfassen eines Balgdrucks pB des einen Balgs 265 und die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 aufweist. Ein derartiges Fahrzeug 200a, 200b ist mit Bezug zu Fig. 1 bis 4 beschrieben. Fig. 6 wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 5 beschrieben.

Das Verfahren 300 gemäß Fig. 6 weist auf: Erfassen 310 einer anhand des Balgdrucks pB ermittelten Balgdruckinformation BPI und Erfassen 310' des Bremsdrucks BP. Das Erfassen 310 der Balgdruckinformation BPI umfasst ein Empfangen 310“ der Balgdruckinformation BPI von einem mit der Drucksensorvorrichtung 270 verbindbaren Steuergerät 250 des Fahrzeugs 200a, 200b.

Es erfolgt ein Übermitteln 315 des Bremsdrucks BP an den fahrzeugexternen Server 600 zum Bestimmen einer Kontroll-Bremsgröße B65 bei einem Kontroll-Bremsdruck P65 anhand der Bremsgröße B und des Bremsdrucks BP. Es erfolgt ein Übermitteln 320 der Balgdruckinformation BPI an einen fahrzeugexternen Server 600 zum Bestimmen einer die Bremsleistung charakterisierenden Bremsgröße B.

Das Verfahren 300 weist auf: Empfangen 330 einer die Bremsleistung betreffenden Bremskraftinformation BI von dem fahrzeugexternen Server 600.

Es erfolgt ein Ausgeben 340 der Bremskraftinformation BI zur Wahrnehmung durch einen Flottenbetreiber, Fahrer und/oder Nutzer des Fahrzeugs 200a, 200b.

Dabei erkennt der Fachmann, dass Schritte des Verfahren 300 auch in einer anderen als der gezeigten Reihenfolge und/oder gleichzeitig durchgeführt werden können. Beispielsweise kann das Übermitteln 315 des Bremsdrucks BP und das Übermitteln 320 der Balgdruckinformation BPI in anderer Reihenfolge und/oder gleichzeitig durchgeführt werden, indem der Bremsdruck BP und die Balgdruckinformation BPI mit einem Datenpaket von der Datenverarbeitungsvorrichtung 255 an den Server 600 übermittelt werden.

Das Verfahren 300 ist ferner mit Bezug zu Fig. 8 beschrieben.

Fig. 7 zeigt eine schematische Darstellung eines Verfahrens 500 für einen fahrzeugexternen Server 600 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Verfahren 500 gemäß Fig. 7 ist ein Verfahren 500 für einen fahrzeugexternen Server 600 zum Bestimmen einer Bremsleistung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b. Ein derartiges Fahrzeug 200a, 200b ist mit Bezug zu Fig. 1 bis 4 beschrieben. Fig. 7 wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 6 beschrieben.

Das Verfahren 500 gemäß Fig. 7 weist auf: Empfangen 510 einer Balgdruckinformation BPI von einer zur kabellosen Kommunikation eingerichteten Datenverarbeitungsvorrichtung 255 des Fahrzeugs 200a, 200b.

Es erfolgt ein Erfassen 520 von einer fahrzeugspezifischen und/oder fahrzeugtypspezifischen Konstante C. Dabei repräsentiert die Konstante C geometrische Gegebenheiten des Fahrzeugs 200a, 200b und/oder eines Federungssystems 260 des Fahrzeugs 200a, 200b.

Das Verfahren 500 weist auf: Empfangen 525 eines Bremsdrucks BP von der Datenverarbeitungsvorrichtung 255.

Es erfolgt ein Bestimmen 530 der Bremsgröße B anhand einer unter Berücksichtigung der Balgdruckinformation BPI feststellbaren Balgdruckänderung pD und der Konstante C.

Es erfolgt ein Bestimmen 535 einer Kontroll-Bremsgröße B65 bei einem Kontroll- Bremsdruck P65 anhand der Bremsgröße B und des Bremsdrucks BP.

Das Verfahren 500 weist auf: Übermitteln 540 einer die Bremsgröße B betreffenden Bremskraftinformation BI an die Datenverarbeitungsvorrichtung 255.

Dabei erkennt der Fachmann, dass Schritte des Verfahren 300 auch in einer anderen als der gezeigten Reihenfolge und/oder gleichzeitig durchgeführt werden können. Beispielsweise kann das Empfangen 510 der Balgdruckinformation BPI, das Erfassen 520 der Konstante C und das Empfangen 525 des Bremsdrucks BP in anderer Reihenfolge und/oder gleichzeitig durchgeführt werden, beispielsweise indem der Bremsdruck BP und die Balgdruckinformation BPI mit einem Datenpacket von dem Server 600 empfangen werden. Die Konstante C kann vor oder nach dem Empfangen 510, 525 erfasst werden.

Das Verfahren 500 ist ferner mit Bezug zu Fig. 8 beschrieben.

Fig. 8 zeigt eine schematische alternative Darstellung eines Verfahrens 300 für eine Datenverarbeitungsvorrichtung 255 und eines Verfahren 500 für einen fahrzeugexternen Server 600 je gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Derartige Verfahren 300, 500 sind mit Bezug zu Fig. 6 und 7 beschrieben. Fig. 8 wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 7 beschrieben. Dabei zeigt je eine in einer oberen Zeile angeordnete Box das Steuergerät 250, die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 und den fahrzeugexternen Server 600. Unter den jeweiligen Boxen sind Verfahrensschritte durch Boxen mit gepunkteten Linien und durch Pfeile zwischen dem Steuergerät 250 und der Datenverarbeitungsvorrichtung 255 und zwischen der Datenverarbeitungsvorrichtung 255 und dem Server 600 dargestellt. Die Pfeile illustrieren also ein Senden und Empfangen des Steuergeräts 250, der Datenverarbeitungsvorrichtung 255 und/oder des Servers 600.

Das Steuergerät 250 ist mit der Drucksensorvorrichtung 270 (siehe Fig. 2 und 4) verbunden, um die Balgdruckinformation BPI sowie den Bremsdruck BP zu erfassen. Die Drucksensorvorrichtung 270 misst dazu den Balgdruck PB und/oder die Balgdruckänderung PD sowie den Bremsdruck BP.

Das Steuergerät 250 übermittelt die Balgdruckinformation BPI und den Bremsdruck BP an die Datenverarbeitungsvorrichtung 255. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 übermittelt die Balgdruckinformation BPI und den Bremsdruck BP an den Server 600, der die Balgdruckinformation BPI und den Bremsdruck BP von der Datenverarbeitungsvorrichtung 255 empfängt. Zum Verbessern der zu bestimmenden Bremsgröße B kann die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 auch eine Fahrzeugverzögerung D (siehe Fig. 2 bis 4) an den Server 600 übermittelt werden.

Der Server 600 erfasst eine fahrzeugspezifische und/oder fahrzeugtypspezifische Konstante C. Dazu kann der Server 600 die Konstante C von einem Speicher abrufen und/oder von der Datenverarbeitungsvorrichtung 255, also über das Telematikportal, abrufen. Die Konstante C repräsentiert geometrische Gegebenheiten des Fahrzeugs 200a, 200b und/oder des Federungssystems 260 des Fahrzeugs 200a, 200b. Anhand der Konstante C, der Balgdruckinformation BPI und des Bremsdrucks BP ermittelt der Server 600 die Bremsgröße B wie mit Bezug zu Fig. 2 und 3 beschrieben und die Kontroll-Bremsgröße B65 wie mit Bezug zu Fig. 4 und 5 beschrieben.

Der Server 600 übermittelt die Bremskraftinformation BI an die Datenverarbeitungsvorrichtung 255. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 255 empfängt die Bremskraftinformation BI und gibt die Bremskraftinformation BI für einen Fahrer und/oder Nutzer des Fahrzeugs 200a, 200b wahrnehmbar aus.

Bezuqszeichen (Teil der Beschreibung)

200a Fahrzeug

200b Nutzfahrzeug

200c Anhänger

200d Zugfahrzeug

201 mehrgliedriges Fahrzeug

202 Schwerpunkt

205 Achse

206 Rad

207 Achsrohr

210 Fahrzeugrahmen

220 Achslenker

230 Lagerung

250 Steuergerät

255 Datenverarbeitungsvorrichtung

256 Telematikvorrichtung

260 pneumatisches Federungssystem

265 Balg

270 Drucksensorvorrichtung

280 Königszapfen

290 elektropneumatisches Bremssystem

295 Bremszylinder

300 Verfahren für eine Datenverarbeitungsvorrichtung

310 Erfassen

310' Erfassen

310“ Empfangen

315 Übermitteln eines Bremsdrucks

320 Übermitteln einer Balgdruckinformation

330 Empfangen

340 Ausgeben

500 Verfahren für einen Server 510 Empfangen einer Balgdruckinformation

520 Erfassen

525 Empfangen eines Bremsdrucks

530 Bestimmen

535 Bestimmen einer Kontroll-Bremsgröße

540 Übermitteln

600 Server

AB Abbremsung

AB65 Kontroll-Abbremsung

Aeff Wirkfläche

B Bremsgröße

B65 Kontroll-Bremsgröße

BI Bremskraftinformation

BP Bremsdruck

BPI Balgdruckinformation

C Konstante

D Fahrzeugverzögerung

FA Achslast

FB Bremskraft

FB65 Kontroll-Bremskraft

FBA Kraft auf Balg, Achslastverschiebung

FBB Bremskraft auf Balg

FBS statische Kraft auf Balg

FBZ Zapfenbremskraft h Höhe einer Lagerung hM Schwerpunkthöhe hZ Zapfenhöhe

Kl Kontrollinformation leff effektiver Radstand

10 Länge eines Achslenkers

11 Abstand zwischen Lagerung und Achse

L linearer Zusammenhang mB65 Kontroll-Bremsgröße n Anzahl von Achsen

P65 Kontroll-Bremsdruck pB Balgdruck pD Balgdruckänderung pRef Referenzdruck pTh Ansprechdruck

S Achslastverlagerung

Claims

Patentansprüche

1 . Verfahren (300) zum Bestimmen einer Bremsleistung für eine zur kabellosen Kommunikation eingerichtete Datenverarbeitungsvorrichtung (255) eines Fahrzeugs (200a), insbesondere eines Nutzfahrzeugs (200b), wobei das Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), ein pneumatisches Federungssystem (260) mit einem Balg (265), einer Drucksensorvorrichtung (270) zum Erfassen eines Balgdrucks (pB) des Balgs (265) und die Datenverarbeitungsvorrichtung (255) aufweist, wobei das Verfahren (300) aufweist:

Erfassen (310) einer anhand des Balgdrucks (pB) ermittelten Balgdruckinformation (BPI) und

Übermitteln (320) der Balgdruckinformation (BPI) an einen fahrzeugexternen Server (600) zum Bestimmen einer die Bremsleistung charakterisierenden Bremsgröße (B).

2. Verfahren (300) nach Anspruch 1 , wobei die Drucksensorvorrichtung (270) zum Erfassen eines Bremsdrucks (BP) eingerichtet ist, und das Verfahren (300) aufweist:

Erfassen (310‘) des Bremsdrucks (BP);

Übermitteln (315) des Bremsdrucks (BP) an den fahrzeugexternen Server (600) zum Bestimmen einer Kontroll-Bremsgröße (B65) bei einem Kontroll- Bremsdruck (P65) anhand der Bremsgröße (B) und des Bremsdrucks (BP).

3. Verfahren (300) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Verfahren (300) aufweist:

Empfangen (330) einer die Bremsleistung betreffenden Bremskraftinformation (BI) von dem fahrzeugexternen Server (600); und

Ausgeben (340) der Bremskraftinformation (BI) zur Wahrnehmung durch einen Flottenbetreiber, Fahrer und/oder Nutzer des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b).

4. Verfahren (300) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Erfassen (310) der Balgdruckinformation (BPI) ein Empfangen (310“) der Balgdruckinformation (BPI) von einem mit der Drucksensorvorrichtung (270) verbindbaren Steuergerät (250) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), umfasst.

5. Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms bzw. der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren (300) und/oder die Schritte des Verfahrens (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen.

6. Datenverarbeitungsvorrichtung (255) für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung (255) zur kabellosen Kommunikation eingerichtet ist und dazu eingerichtet ist, das Verfahren (300) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen.

7. Datenverarbeitungsvorrichtung (255) nach Anspruch 6, wobei die Datenverarbeitungsvorrichtung (255) eine Telematikvorrichtung (256) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), ist.

8. Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), mit einem pneumatischen Federungssystem (260) mit einem Balg (265), einer Drucksensorvorrichtung (270) zum Erfassen eines Balgdrucks (pB) des Balgs (265) und der Datenverarbeitungsvorrichtung (255) nach Anspruch 6 oder 7.

9. Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), nach Anspruch 8, wobei das Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), ein Anhänger (200c) eines mehrgliedrigen Fahrzeugs (201 ) ist.

10. Verfahren (500) für einen fahrzeugexternen Server (600) zum Bestimmen einer Bremsleistung eines Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), wobei das Verfahren (500) aufweist:

Empfangen (510) einer Balgdruckinformation (BPI) von einer zur kabellosen Kommunikation eingerichteten Datenverarbeitungsvorrichtung (255) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b);

Erfassen (520) einer fahrzeugspezifischen und/oder fahrzeugtypspezifischen Konstante (C); und

Bestimmen (530) der Bremsgröße (B) anhand einer unter Berücksichtigung der Balgdruckinformation (BPI) feststellbaren Balgdruckänderung (pD) und der Konstante (C).

11 . Verfahren (500) nach Anspruch 10, wobei das Verfahren (500) aufweist:

Übermitteln (540) einer die Bremsgröße (B) betreffenden Bremskraftinformation (BI) an die Datenverarbeitungsvorrichtung (255).

12. Verfahren (500) nach Anspruch 10 oder 11 , wobei das Verfahren (500) aufweist:

Empfangen (525) eines Bremsdrucks (BP) von der Datenverarbeitungsvorrichtung (255); und Bestimmen (535) einer Kontroll-Bremsgröße (B65) bei einem Kontroll- Bremsdruck (P65) anhand der Bremsgröße (B) und des Bremsdrucks (BP).

13. Verfahren (500) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die Konstante (C) geometrische Gegebenheiten des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), und/oder eines Federungssystems (260) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), repräsentiert.

14. Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium für einen fahrzeugexternen Server (500), umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms bzw. der Befehle durch den Server (500) diesen veranlassen, das Verfahren (500) und/oder die Schritte des Verfahrens (500) nach einem der Ansprüche 10 bis 13 durchzuführen.

15. Fahrzeugexterner Server (60), wobei der Server (600) dazu eingerichtet ist, das Verfahren (600) und/oder die Schritte des Verfahrens (600) nach einem der Ansprüche 10 bis 13 durchzuführen.