EP4695117A1 - Anordnung zur erhöhung der reichweite eines elektrisch angetriebenen fahrzeuggespanns - Google Patents

Anordnung zur erhöhung der reichweite eines elektrisch angetriebenen fahrzeuggespanns

Info

Publication number
EP4695117A1
EP4695117A1 EP24718197.7A EP24718197A EP4695117A1 EP 4695117 A1 EP4695117 A1 EP 4695117A1 EP 24718197 A EP24718197 A EP 24718197A EP 4695117 A1 EP4695117 A1 EP 4695117A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
voltage battery
voltage
trailer
arrangement according
battery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP24718197.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Johannes HESEDING
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Global GmbH filed Critical ZF CV Systems Global GmbH
Publication of EP4695117A1 publication Critical patent/EP4695117A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/20—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules having different nominal voltages
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/30—Constructional details of charging stations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0046—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electric energy storage systems, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/50—Charging stations characterised by energy-storage or power-generation means
    • B60L53/53—Batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/62—Monitoring or controlling charging stations in response to charging parameters, e.g. current, voltage or electrical charge
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/18—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries of two or more battery modules
    • B60L58/22—Balancing the charge of battery modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/28—Trailers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/10—DC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/16—Driver interactions by display
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2260/00—Operating Modes
    • B60L2260/40—Control modes
    • B60L2260/50—Control modes by future state prediction
    • B60L2260/52—Control modes by future state prediction drive range estimation, e.g. of estimation of available travel distance
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the invention relates to an arrangement for increasing the range of an electrically powered vehicle combination.
  • the arrangement for increasing the range of an electrically driven vehicle combination comprises a power adjustment and charging control unit for bidirectional energy transfer between a high-voltage battery of a towing vehicle of the vehicle combination and a high-voltage battery of a trailer of the vehicle combination.
  • energy can be taken from the high-voltage battery of the trailer and fed to the high-voltage battery of the towing vehicle via a simple high-voltage connection in the form of a plug-in cable.
  • the first high-voltage battery of the towing vehicle to be charged via the power adjustment and charging control unit.
  • charging control unit charges the trailer's second high-voltage battery.
  • the high-voltage connection between the towing vehicle and the trailer can be designed inexpensively in the form of a plug-in cable. This can extend the range of the electrically powered vehicle combination while driving.
  • the power adjustment and charging control unit has a DC/DC power converter for adjusting the voltage level of the first high-voltage battery of the towing vehicle and the second high-voltage battery of the trailer and a charging controller for directly charging the second high-voltage battery of the trailer.
  • the first and second high-voltage batteries can have different high-voltage voltages due to different operating conditions, such as different temperatures or loads.
  • the DC-DC power converter is used to compensate for the high-voltage voltages for the energy transfer to be carried out in order to prevent significant compensating currents from flowing between the first and second high-voltage batteries without energy flow control due to the minimal resistance of the high-voltage line when the voltage differences are just a few volts, which could damage the first and/or second high-voltage batteries.
  • the charge controller includes the function of charging the trailer's second high-voltage battery using a CCS protocol (combined charging system, CCS). From the perspective of the trailer's second high-voltage battery, the power adjustment and charge control unit that includes the charge controller acts as if it were directly connected to an external charging station. In particular, assembly effort and costs are reduced if the charge controller is an integrated part of the DC/DC power converter and therefore only one component needs to be handled.
  • CCS combined charging system
  • the DC/DC power converter is designed to be galvanically isolated. Since the towing vehicle is to be connected to the trailer via the plug-in high-voltage connection, the galvanically isolating DC/DC power converter ensures that even people who are not trained in handling high-voltage voltages can make this connection without injury. The galvanically isolating DC/DC The power converter ensures that no dangerous voltages are accessible or present at the terminals of the tractor when it is not plugged in.
  • the charge controller is coupled to a master battery management unit for controlling the energy transfer between the first high-voltage battery of the towing vehicle and the second high-voltage battery of the trailer.
  • the master battery management unit can also be an integral part of the galvanically isolating DC/DC power converter comprising the charge controller, which further reduces the number of parts in the arrangement.
  • the master battery management unit represents an information interface to the towing vehicle in order to collect aggregated information about the state of the high-voltage system of the vehicle combination, such as state of charge, error states, total range, etc.
  • the master battery management unit also designs the control of the energy flow between the first and second high-voltage batteries in a suitable manner.
  • the second high-voltage battery of the trailer has a slave battery management unit for adjusting the energy transfer to the second high-voltage battery, which is connected to the master battery management unit via an electrical signal line.
  • the slave management battery unit balances the voltages at the level of the individual battery cells of the second high-voltage battery.
  • the slave battery management unit evaluates the measuring devices of the individual battery cells with regard to current and voltage and their interconnections and provides this information to the master battery management unit.
  • the power adjustment and charging control unit is part of the high-voltage battery control and charging system of the towing vehicle. Using this compact high-voltage battery control and charging system, energy can be transferred from the trailer to the towing vehicle as well as in the opposite direction from the towing vehicle to the trailer.
  • the trailer has several high-voltage batteries combined to form a high-voltage battery pack, with each high-voltage battery of the trailer's high-voltage battery pack having a slave battery management unit for adjusting the energy transfer to or from the respective high-voltage battery.
  • All slave battery management units are coupled to the master battery management unit in the tractor via an electrical signal line.
  • the master battery management unit monitors the currents and voltages in the individual high-voltage batteries of the trailer's high-voltage battery pack. If necessary, differences in the voltages between the individual high-voltage batteries of the high-voltage battery pack are balanced, which is done in combination with the slave battery management units provided for each high-voltage battery of the high-voltage battery pack.
  • the signal line is routed to a distribution unit that connects the signal flow and the energy flow on the trailer, with the signal line branching from the distribution unit to the various slave battery management units.
  • the distribution unit not only connects the signal flow between the towing vehicle and the trailer, but also the energy flow with the individual high-voltage batteries of the high-voltage battery pack.
  • contactors are arranged in the trailer's distribution unit to enable the flow of energy from and to the trailer's high-voltage battery pack, which can be controlled by the master battery management unit of the power adjustment and charge control unit.
  • a signal from the master battery management unit must be present to switch on the contactor. Only then is the energy transfer enabled. Only when the To ensure a high-voltage connection and trouble-free signal flow between the master battery management unit and the slave battery management units, the high-voltage voltage is switched to the plugged-in high-voltage connection via the contactors.
  • a second galvanically isolating DC/DC power converter is positioned on the trailer. This second galvanically isolating DC/DC power converter ensures redundant contact safety in addition to the contactors.
  • a charging connection element is designed for external energy input by the vehicle combination to the high-voltage battery of the towing vehicle or the high-voltage battery pack of the trailer. All of the high-voltage batteries of the entire vehicle combination can be charged using just one charging point.
  • the master battery management system can be connected to a driver information system for the central display of operating and/or diagnostic data.
  • the driver of the vehicle combination can thus be informed promptly of any errors and take measures to eliminate the errors.
  • Fig. 1 a schematic diagram of a vehicle combination with a
  • Fig. 1 shows a schematic diagram of a vehicle combination with an embodiment of the arrangement according to the invention.
  • the vehicle combination for example a heavy commercial vehicle combination, comprises an electrically powered towing vehicle 2 and a trailer 3.
  • the trailer 3 is equipped with a High-voltage battery pack 5, which in the present case consists of three high-voltage batteries 5a, 5b, 5c.
  • the high-voltage battery control and charging system 4 of the towing vehicle 2 comprises a high-voltage battery 4a, a first distribution unit 4b and a charge controller 4c, wherein the charge controller 4c is connected to a plug connection 6 for an external battery charging cable.
  • the three components 4a, 4b, 4c of the high-voltage battery control and charging system 4 are connected to one another via high-voltage lines 7, 8.
  • the high-voltage battery control and charging system 4 serves to supply an electric drive 9 of the towing vehicle 2 with energy.
  • the first distribution unit 4b of the high-voltage battery control and charging system 4 is coupled to a galvanically isolated DC/DC power converter 10, which is placed in the towing vehicle 2.
  • the galvanic isolation is ensured, for example, by a transformer.
  • the DC/DC power converter 10 comprises a charge controller 11, which operates according to a standardized CCS protocol and whose charging process is controlled by a master battery management controller 12, which is also positioned within the DC/DC power converter 10.
  • the charge controller 11 is linked to the high-voltage battery 4a and the charge controller 4c of the high-voltage battery control and charging system 4 of the towing vehicle 2 via a first signal line 13, while the first distribution unit 4b of the high-voltage battery control and charging system 4 of the towing vehicle 2 is coupled to the galvanically isolated DC/DC power converter 10 via a first high-voltage line 14.
  • An output of the DC/DC power converter 10 has a plug receptacle 15 into which a connecting line 16 to the trailer 3 is plugged.
  • This connecting line 16 comprises a high-voltage connection 16a as well as a signal connection 16b.
  • the connecting line 16 is led to a main contact unit 17, which is part of a second distribution unit 18 of the trailer 3.
  • a second high-voltage line 19 is split into the high-voltage sub-lines 19, with one of the high-voltage sub-lines 19 being led to one of the high-voltage batteries 5a, 5b, 5c of the high-voltage battery pack 5.
  • the signal connection 16b also connects the master battery management controller 12 to the second distribution unit 18 and branches off in the second Distribution unit 18 into three sub-signal lines 20a, 20b, 20c, which are each coupled to a slave battery management controller 21a, 21b, 21c of a high-voltage battery 5a, 5b, 5c of the high-voltage battery pack 5.
  • the DC/DC power converter 10 with the integrated charge controller 11 and the likewise integrated master battery management controller 12 ensures the exchange of energy between the high-voltage battery 4a of the towing vehicle 2 and the high-voltage battery pack 5 of the trailer 3.
  • the charging process which takes place on the basis of a standardized CCS protocol, for the power transfer from the high-voltage battery pack 5 of the trailer 3 to the high-voltage battery 4a of the towing vehicle 2 is controlled via the master battery management controller 12 in the same way as a power transfer in the opposite direction from the high-voltage battery 4a of the towing vehicle 2 to the high-voltage battery pack 5 of the trailer 3 via the connecting line 16a.
  • the master battery management controller 12 communicates with the slave battery management controllers 21a, 21b, 21c of the trailer 3 via the signal line 16b.
  • the master battery management controller 12 controls the power transmission as well as collecting information about the status of the high-voltage system of the entire vehicle combination 1.
  • the slave battery management controllers 21a, 21b, 21c in coordination with the master battery management controller 12, balance the high-voltage voltages at cell level of the individual high-voltage batteries 5a, 5b, 5c of the high-voltage battery pack 5 of the trailer 3.
  • the use of the galvanically isolated DC/DC power converter 10 also takes safety aspects into account for the pluggable high-voltage connection 16a, which prevents dangerous high-voltage voltages from being present at the terminals of the plug connection 15 when not plugged in.
  • the galvanically isolated DC/DC power converter 10 with the charge controller 11 and the battery management controller 12 can be positioned on the trailer 3, wherein the Main contact unit 17 Component of the first distribution unit 4b of the towing vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Erhöhung einer Reichweite eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuggespanns, umfassend eine Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit (10, 11, 12) zur bidirektionalen Spannungsübertragung zwischen einer ersten Hochvoltbatterie (4a) eines Zugfahrzeuges (2) des Fahrzeuggespanns (1) und einer zweiten Hochvoltbatterie (5a, 5b, 5c) eines Anhängers (3) des Fahrzeuggespanns (1).

Description

Anordnung zur Erhöhung der Reichweite eines elektrisch angetriebenen
Fahrzeuggespanns
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Erhöhung der Reichweite eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuggespanns.
Es sind Nutzfahrzeuggespanne bekannt, welche elektrisch angetrieben werden. Ein in einer Zugmaschine des Fahrzeuggespanns positionierter elektrischer Antrieb wird von einer Hochvoltbatterie mit Energie versorgt, welche ebenfalls in der Zugmaschine platziert ist. Da eine Reichweite des Fahrzeuggespanns von einer Kapazität der Hochvoltbatterie begrenzt wird, sind Anhänger für die Zugmaschine bekannt, die einen zusätzlichen elektrischen Antrieb aufweisen und somit ohne eine elektrische Kopplung zur Zugmaschine die Reichweite des Fahrzeuggespanns verlängern.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden, insbesondere eine Anordnung bereitzustellen, die in möglichst vielen Situationen die Reichweite des Fahrzeuggespanns vergrößert.
Diese Aufgabe wird durch eine Anordnung zur Erhöhung der Reichweite eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuggespanns nach Anspruch 1 gelöst. Danach umfasst die Anordnung zur Erhöhung der Reichweite eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuggespanns eine Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit zur bidirektionalen Energieübertragung zwischen einer Hochvoltbatterie eines Zugfahrzeuges des Fahrzeuggespanns und einer Hochvoltbatterie eines Anhängers des Fahrzeuggespanns. Mit Hilfe der Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit kann aus der Hochvoltbatterie des Anhängers Energie entnommen werden und der Hochvoltbatterie des Zugfahrzeuges über eine einfache Hochvoltverbindung in Form einer steckbaren Leitung zugeführt werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass die erste Hochvoltbatterie des Zugfahrzeuges über die Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit die zweite Hochvoltbatterie des Anhängers auflädt. Die Hochvoltverbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger kann kostengünstig in Form einer steckbaren Leitung ausgebildet sein. Dadurch kann während der Fahrt des elektrisch angetriebenen Fahrzeuggespanns eine Reichweitenverlängerung erreicht werden.
In einer Ausführungsform weist die Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit einen DC/DC-Leistungswandler zur Anpassung des Spannungsniveaus der ersten Hochvoltbatterie des Zugfahrzeuges und der zweiten Hochvoltbatterie des Anhängers und einen Ladekontroller zum direkten Laden der zweiten Hochvoltbatterie des Anhängers auf. Die erste und die zweite Hochvoltbatterie können auf Grund unterschiedlicher Betriebsbedingungen, wie beispielsweise unterschiedlicher Temperaturen oder Lasten, voneinander abweichende Hochvoltspannungen führen. Der DC-DC-Leistungswandler dient dabei zum Ausgleich der Hochvoltspannungen für den auszuführenden Energietransfer, um zu verhindern, dass ohne eine Energieflußregelung zwischen der ersten und der zweiten Hochvoltbatterie aufgrund des minimalen Widerstandes der Hochvolt-Leitung bei Spannungsunterschieden von wenigen Volt erhebliche Ausgleichsströme fließen können, welche die erste und/oder die zweite Hochvoltbatterie schädigen.
Der Ladungscontroller umfasst die Funktion des Ladens der zweiten Hochvoltbatterie des Anhängers mit einem CCS-Protokoll (combined charging system', CCS). Aus Sicht der zweiten Hochvoltbatterie des Anhängers wirkt die den Ladungscontroller umfassende Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit so, als wäre sie direkt an eine externe Ladesäule angeschlossen. Insbesondere werden Montageaufwand und -kosten reduziert, wenn der Ladungscontroller integrierter Bestandteil des DC/DC- Leistungswandlers ist und somit nur mit einem Bauteil umgegangen werden muss.
In einer weiteren Ausführungsform ist der DC/DC-Leistungswandler galvanisch trennend ausgebildet. Da eine Kopplung des Zugfahrzeuges mit dem Anhänger über die steckbare Hochvolt-Verbindung erfolgen soll, wird durch den galvanisch trennenden DC/DC-Leistungswandler sichergestellt, das auch Personen, die im Umgang mit Hochvolt-Spannungen nicht geschult sind, diese Steckverbindung verletzungsfrei ausführen können. Der galvanisch trennende DC/DC- Leistungswandler stellt sicher, dass an der Zugmaschine im nicht gesteckten Zustand keine berührungsgefährlichen Spannungen zugänglich sind oder an den Klemmen anliegen.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Ladungscontroller mit einer Master- Batteriemanagementeinheit zur Steuerung der Energieübertragung zwischen der ersten Hochvoltbatterie des Zugfahrzeuges und der zweiten Hochvoltbatterie des Anhängers gekoppelt. Die Master-Batteriemanagementeinheit kann ebenfalls integraler Bestandteil des den Ladungscontroller umfassenden galvanisch trennenden DC/DC-Leistungswandlers sein, wodurch einTeileaufwand der Anordnung weiter reduziert wird. Die Master-Batteriemanagementeinheit stellt zum einen eine Informationsschnittstelle zum Zugfahrzeug dar, um aggregierte Informationen über den Zustand des Hochvoltsystems des Fahrzeuggespanns, wie Ladezustand, Fehlerzustände, Gesamtreichweite usw. zu sammeln. Zum anderen gestaltet die Master-Batteriemanagementeinheit die Steuerung des Energiefluss zwischen der ersten und der zweiten Hochvoltbatterie in geeigneter Weise. Sie berechnet anhand der in der ersten Hochvoltbatterie des Zugfahrzeuges gespeicherte Gleichspannung und der durch den im Zugfahrzeug vorhandenen Antrieb aus der ersten Hochvoltbatterie abgezogenen Energie die Gleichspannung, die aus der zweiten Hochvoltbatterie des Anhängers eingestellt werden muss. Die tatsächlich in der zweiten Hochvoltbatterie des Anhängers gespeicherte Energie wird bei dieser Berechnung nicht berücksichtigt.
In einer weiteren Ausführungsform weist die zweite Hochvoltbatterie des Anhängers eine Slave-Batteriemanagementeinheit zur Einstellung der Energieübertragung an der zweiten Hochvoltbatterie auf, welche mit der Master-Batteriemanagementeinheit über eine elektrische Signalleitung verbunden ist. Die Slave- Managementbatterieeinheit übernimmt den Ausgleich der Spannungen auf der Ebene der einzelnen Batteriezellen der zweiten Hochvoltbatterie. Darüber hinaus wertet die Slave-Batteriemanagementeinheit die Messeinrichtungen der einzelnen Batteriezellen hinsichtlich Strom und Spannung und deren Verschaltungen aus und stellt diese Informationen für die Master-Batteriemanagementeinheit bereit. In einer weiteren Ausführungsform ist die Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit Bestandteil des Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystems des Zugfahrzeugs. Mittels dieses kompakten Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystems lässt sich ein Energietransfer vom Anhänger zum Zugfahrzeug genauso realisieren wie in die entgegengesetzte Richtung vom Zugfahrzeug zum Anhänger.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Anhänger mehrere zu einem Hochvoltbatteriepaket zusammengestellte Hochvoltbatterien auf, wobei jede Hochvoltbatterie des Hochvoltbatteriepaketes des Anhängers eine Slave- Batteriemanagementeinheit zur Einstellung der Energieübertragung in oder aus der jeweiligen Hochvoltbatterie aufweist. Alle Slave-Batteriemanagementeinheiten sind mit der Master-Batteriemanagementeinheit in der Zugmaschine über eine elektrische Signalleitung gekoppelt. Durch die Master-Batteriemanagementeinheit werden die Ströme und Spannungen in den einzelnen Hochvoltbatterien des Hochvoltbatteriepaketes des Anhängers überwacht. Gegebenenfalls werden Unterschiede in den Spannungen zwischen den einzelnen Hochvoltbatterien des Hochvoltbatteriepaketes ausbalanciert, was in Kombination mit den für jede Hochvoltbatterie des Hochvoltbatteriepaketes vorgesehenen Slave- Batteriemanagementeinheiten erfolgt.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Signalleitung auf eine den Signalfluss und den Energiefluss am Anhänger verbindende Verteilereinheit geführt, wobei sich die Signalleitung ausgehend von der Verteilereinheit auf die verschiedenen Slave- Batteriemanagementeinheiten verzweigt. Die Verteilereinheit verbindet nicht nur den Signalfluss zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, sondern auch den Energiefluss mit den einzelnen Hochvoltbatterien des Hochvoltbatteriepaketes.
In einer weiteren Ausführungsform sind in der Verteilereinheit des Anhängers Schaltschütze zur Freischaltung des Energieflusses von und zu dem Hochvoltbatteriepaket des Anhängers angeordnet, welche von der Master- Batteriemanagementeinheit der Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit steuerbar sind. Zur Sicherstellung der elektrischen Sicherheit muss ein Signal der Master-Batteriemanagementeinheit zum Zuschalten des Schaltschützes anliegen. Erst dann wird die Energieübertragung freigegeben. Erst bei gesteckter Hochvoltverbindung und störungsfreiem Signalfluss zwischen der Master- Batteriemanagementeinheit und den Slave-Batteriemanagementeinheiten wird die Hochvoltspannung über die Schaltschütze auf die gesteckte Hochvoltverbindung geschaltet.
In einer weiteren Ausführungsform ist ein zweiter galvanisch trennender DC/DC- Leistungswandler am Anhänger positioniert. Dieser zweite galvanisch trennende DC/DC-Leistungswandler gewährleistet neben den Schaltschützen eine redundante Sicherstellung der Berührungssicherheit.
In einer weiteren Ausführungsform ist ein Ladeanschlusselement zur externen Energieaufnahme durch das Fahrzeuggespann an die Hochvoltbatterie des Zugfahrzeuges oder das Hochvoltbatteriepaket des Anhängers ausgebildet. Mittels nur eines Ladepunktes kann die Aufladung aller Hochvoltbatterien des gesamten Fahrzeuggespanns erfolgen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Master- Batteriemanagementsystem mit einem Fahrerinformationssystem zur zentralen Anzeige von Betriebs- und/oder Diagnosedaten verbindbar. Der Fahrer des Fahrzeuggespanns kann somit zeitnah auf eventuelle Fehler hingewiesen werden und Maßnahmen zum Abstellen der Fehler ergreifen.
Weitere Merkmale, Vorteile und Eigenschaften der Erfindung werden anhand der Beschreibung einer bevorzugten Ausführung der Erfindung unter Verweise auf die Figur erklärt, die zeigt:
Fig. 1 : eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuggespanns mit einem
Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Anordnung.
In Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuggespanns mit einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Anordnung dargestellt. Das Fahrzeuggespann 1 , beispielsweise ein schweres Nutzfahrzeuggespann, umfasst ein elektrisch angetriebenes Zugfahrzeug 2 und einen Anhänger 3. Der Anhänger 3 ist zusätzlich zu dem Hochvoltbatteriesystem 4 des Zugfahrzeuges 2 mit einem Hochvoltbatteriepaket 5 ausgerüstet, welches im vorliegenden Fall aus drei Hochvoltbatterien 5a, 5b, 5c besteht. Das Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystem 4 des Zugfahrzeuges 2 umfasst eine Hochvoltbatterie 4a, eine erste Verteilereinheit 4b und einen Ladungscontroller 4c, wobei der Ladungscontroller 4c mit einem Steckanschluss 6 für ein externes Batterieladekabel verbunden ist. Die drei Bestandteile 4a, 4b, 4c des Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystems 4 sind untereinander über Hochspannungsleitungen 7, 8 verbunden. Das Hochvoltbatterie- Steuer- und Ladesystem 4 dient dazu, einen elektrischen Antrieb 9 des Zugfahrzeugs 2 mit Energie zu versorgen.
Die erste Verteilereinheit 4b des Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystems 4 ist mit einem galvanisch getrennten DC/DC-Leistungswandler 10 gekoppelt, der im Zugfahrzeug 2 platziert ist. Die galvanische Trennung wird dabei beispielsweise über einen Transformator sichergestellt. Neben dieser Funktion umfasst der DC/DC- Leistungswandler 10 einen Ladungscontroller 11 , welcher nach einem standardisierten CCS-Protokoll arbeitet und dessen Ladevorgang durch ein ebenfalls innerhalb des DC/DC-Leistungswandlers 10 positionierten Master- Batteriemanagementcontroller 12 gesteuert wird. Der Ladungscontroller 11 ist über eine erste Signalleitung 13 mit der Hochvoltbatterie 4a und dem Ladungscontroller 4c des Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystems 4 des Zugfahrzeuges 2 verknüpft, während die erste Verteilereinheit 4b des Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystems 4 des Zugfahrzeuges 2 über eine erste Hochvoltleitung 14 mit dem galvanisch getrennten DC/DC-Leistungswandler 10 gekoppelt ist. Ein Ausgang des DC/DC- Leistungswandlers 10 weist eine Steckeraufnahme 15 auf, in welche eine Verbindungsleitung 16 zum Anhänger 3 eingesteckt wird. Diese Verbindungsleitung 16 umfasst eine Hochvoltverbindung 16a genauso wie eine Signalverbindung 16b.
Am Anhänger 3 ist die Verbindungsleitung 16 an eine Hauptkontakteinheit 17 geführt, welche Bestandteil einer zweiten Verteilereinheit 18 des Anhängers 3 ist. In dieser zweiten Verteilereinheit 18 wird eine zweite Hochvoltleitung 19 in die Hochvolt- Unterleitungen 19 aufgespalten, wobei jeweils eine der Hochvolt-Unterleitungen 19 an je eine der Hochvoltbatterien 5a, 5b, 5c des Hochvoltbatteriepaketes 5 geführt ist. Die Signalverbindung 16b verbindet den Master-Batteriemanagementcontroller 12 ebenfalls mit der zweiten Verteilereinheit 18 und verzweigt sich in der zweiten Verteilereinheit 18 in drei Untersignalleitungen 20a, 20b, 20c, die jeweils mit einem Slave-Batteriemanagementcontroller 21a, 21 b, 21c einer Hochvoltbatterie 5a, 5b, 5c des Hochvoltbatteriepaketes 5 gekoppelt sind.
Der DC/DC-Leistungswandler 10 mit dem integrierten Ladungscontroller 11 und dem ebenfalls integrierten Master-Batteriemanagementcontroller 12 gewährleistet den Energieaustausch zwischen den Hochvoltbatterie 4a des Zugfahrzeuges 2 und dem Hochvoltbatteriepaket 5 des Anhängers 3. Der auf Grund eines standardisierten CCS-Protokolls ablaufende Ladevorgang zur Leistungsübertragung von dem Hochvoltbatteriepaket 5 des Anhängers 3 zu der Hochvoltbatterie 4a des Zugfahrzeuges 2 wird genauso über das Master-Batteriemanagementcontroller 12 gesteuert wie eine Leistungsübertragung in der entgegengesetzten Richtung von der Hochvoltbatterie 4a des Zugfahrzeuges 2 zum Hochvoltbatteriepaket 5 des Anhängers 3 über die Verbindungsleitung 16a.
Zur Signalübertragung kommuniziert der Master-Batteriemanagementcontroller 12 über die Signalleitung 16b mit den Slave-Batteriemanagementcontrollern 21a, 21b, 2c des Anhängers 3. Der Master-Batteriemanagementcontroller 12 übernimmt dabei die Steuerung der Leistungsübertragung genauso wie eine Informationssammlung über den Zustand des Hochvoltsystems des gesamten Fahrzeuggespanns 1. Die Slave-Batteriemanagementcontroller 21a, 21b, 21c übernehmen in Abstimmung mit dem Master-Batteriemanagementcontroller 12 den Ausgleich der Hochvoltspannungen auf Zellebene der einzelnen Hochvoltbatterien 5a, 5b, 5c des Hochvoltbatteriepaketes 5 des Anhängers 3.
Darüber hinaus werden durch die Verwendung des galvanisch getrennten DC/DC- Leistungswandlers 10 auch sicherheitstechnische Aspekte bei der steckbaren Hochvoltverbindung 16a berücksichtigt, wodurch verhindert wird, dass in einem nichtgesteckten Zustand berührungsgefährliche Hochvolt-Spannungen an den Klemmen der Steckverbindung 15 anliegen.
In einer Alternative zu der beschriebenen Darstellung kann der galvanisch getrennte DC/DC-Leistungswandler 10 mit dem Ladungscontroller 11 und dem Batterie- Managementcontroller 12 an dem Anhänger 3 positioniert werden, wobei die Hauptkontakteinheit 17 Bestandteil der ersten Verteilereinheit 4b des Zugfahrzeuges
2 ist.
Bezuqszeichen
1 Fahrzeuggespann
2 Zugfahrzeug
3 Anhänger
4 Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystem des Zugfahrzeuges
4a Hochvoltbatterie
4b Verteilereinheit
4c Batterieladecontroller
5 Hochvoltbatteriepaket des Anhängers
5a Hochvoltbatterie
5b Hochvoltbatterie
5c Hochvoltbatterie
6 Steckanschluss
7 Hochspannungsleitung
8 Hochspannungsleitung
9 elektrischer Antrieb
10 DC/DC-Leistungswandler
11 Ladungscontroller
12 Master-Batteriemanagementcontroller
13 Signalleitung
14 Hochvoltleitung
15 Steckeraufnahme
16 Verbindungsleitung
16a Hochvoltverbindung
16b Signalverbindung
17 Hauptkontakteinheit
18 Verteilereinheit des Anhängers
19 Hochvoltleitung
20a Untersignalleitung
20b Untersignalleitung
20c Untersignalleitung
21a Slave-Batteriemanagementcontroller
21 b Slave-Batteriemanagementcontroller -IQ- c Slave-Batteriemanagementcontroller Schaltschütz Fahrerinformationssystem

Claims

Patentansprüche
1 . Anordnung zur Erhöhung einer Reichweite eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuggespanns, umfassend eine Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit (10, 11 , 12), die ausgebildet ist zur bidirektionalen Spannungsübertragung zwischen einer ersten Hochvoltbatterie (4a) eines Zugfahrzeuges (2) des Fahrzeuggespanns
(1 ) und einer zweiten Hochvolt-Batterie (5a, 5b, 5c) eines Anhängers (3) des Fahrzeuggespanns (1).
2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit einen DC/DC-Leistungswandler (10) zur Anpassung des Spannungsniveaus der ersten Hochvoltbatterie (4a) des Zugfahrzeuges (2) und der zweiten Hochvoltbatterie (5a, 5b, 5c) des Anhängers (3) und einen Ladungscontroller (11 ) zum direkten Laden der zweiten Hochvoltbatterie (5a, 5b, 5c) des Anhängers (3) aufweist.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der DC/DC- Leistungswandler (10) galvanisch trennend ausgebildet ist.
4. Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladungscontroller (11 ) integrierter Bestandteil des DC/DC-Leistungswandlers (10) ist.
5. Anordnung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ladungscontroller (11 ) mit einer Master-Batteriemanagementeinheit (12) der Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit (10, 11 , 12) zur Steuerung der Energieübertragung zwischen der ersten Hochvoltbatterie (4a) des Zugfahrzeuges
(2) und der zweiten Hochvoltbatterie (5a, 5b, 5c) des Anhängers (3) gekoppelt ist.
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Hochvoltbatterie (5a, 5b, 5c) des Anhängers (3) eine Slave-Batteriemanagement- einheit (21a, 21 b, 21c) zur Einstellung der Energieübertragung an der zweiten Hochvoltbatterie (5a, 5b, 5c) aufweist, welche mit der Master-Batteriemanagement- einheit (12) über eine elektrische Signalleitung (16b) verbunden ist.
7. Anordnung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit (10, 11 , 12) Bestandteil des Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystems (4) des Zugfahrzeuges (1) ist.
8. Anordnung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhänger (3) mehrere zu einem Hochvoltbatteriepaket (5) zusammen gestellte Hochvoltbatterien (5a, 5b, 5c) aufweist, wobei jede Hochvoltbatterie (5a, 5b, 5c) des Hochvoltbatteriepaketes (5) des Anhängers (3) eine Slave-Batteriemanagementeinheit (21a, 21 b, 21c) zur Einstellung der Energieübertragung in oder aus der jeweiligen Hochvoltbatterie (5a, 5b, 5c) aufweist, welche alle mit der Master-Batteriemanagementeinheit (12) in der Zugmaschine (2) über eine elektrische Signalleitung (16b, 20a, 20b, 20c) gekoppelt sind.
9. Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalleitung (16b) auf eine den Signalfluss und den Energiefluss im Anhänger (3) verbindenden Verteilereinheit (18) geführt ist und sich ausgehend von der Verteilereinheit (18) auf die verschiedenen Slave-Batteriemanagementeinheiten (21a, 21 b, 21c) verzweigt.
10. Anordnung nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Verteilereinheit (18) des Anhängers Schaltschütze (22) zur Freischaltung eines Energieflusses von und zu dem Hochvoltbatteriepaket (5) des Anhängers (3) angeordnet sind, welche von der Master-Batteriemanagementeinheit (12) des Leistungsanpassungs- und Ladekontrolleinheit (10, 11 , 12) steuerbar sind.
11 . Anordnung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter galvanisch trennender DC/DC-Leistungswandler am Anhänger (3) positioniert ist.
12. Anordnung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ladeanschlusselement (6) zur externen Energieaufnahme für das Fahrzeuggespann (1 ) an dem Hochvoltbatterie-Steuer- und Ladesystem (4) des Zugfahrzeuges (2) ausgebildet ist.
13. Anordnung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Master-Batteriemanagementsystem (12) mit einem Fahrerinformationssystem (23) zur zentralen Anzeige von Betriebs- und/oder Diagnosedaten verbindbar ist.
EP24718197.7A 2023-04-14 2024-04-10 Anordnung zur erhöhung der reichweite eines elektrisch angetriebenen fahrzeuggespanns Pending EP4695117A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102023109452.1A DE102023109452A1 (de) 2023-04-14 2023-04-14 Anordnung zur Erhöhung der Reichweite eines elektrisch angetriebenen Fahrzeuggespanns
PCT/EP2024/059700 WO2024213576A1 (de) 2023-04-14 2024-04-10 Anordnung zur erhöhung der reichweite eines elektrisch angetriebenen fahrzeuggespanns

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP4695117A1 true EP4695117A1 (de) 2026-02-18

Family

ID=90720410

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP24718197.7A Pending EP4695117A1 (de) 2023-04-14 2024-04-10 Anordnung zur erhöhung der reichweite eines elektrisch angetriebenen fahrzeuggespanns

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20260027929A1 (de)
EP (1) EP4695117A1 (de)
CN (1) CN120835843A (de)
DE (1) DE102023109452A1 (de)
WO (1) WO2024213576A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN119546478A (zh) * 2023-06-14 2025-02-28 株式会社斯巴鲁 车辆

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9457666B2 (en) * 2012-03-30 2016-10-04 Elwha Llc Method and apparatus for supplying auxiliary electrical power to an electric or hybrid vehicle
DE102012011960A1 (de) * 2012-06-18 2013-12-19 Bvb Innovate Gmbh Einbausatz für Elektrofahrzeuge und anhängerbasierter Range-Extender zur Reichweitenverlängerung
DE102013014305A1 (de) * 2013-08-29 2015-03-05 Man Truck & Bus Ag Fahrzeuganhänger
EP3180208B1 (de) * 2014-08-14 2018-11-07 Volvo Truck Corporation Elektro- oder hybrid-elektrofahrzeug mit mehreren laufwerkeinheiten in einzelteilen des fahrzeugs angeordnet
DE102016003532A1 (de) * 2016-03-22 2016-11-03 Daimler Ag Energieübertragungseinrichtung für ein Transportfahrzeug und Verfahren zum Austausch elektrischer Energie zwischen einem Transportfahrzeug und von diesem transportierten Fahrzeugen
DE102018106306B4 (de) * 2018-03-19 2025-02-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Fahrzeug mit einem Energiespeicher
DE102018207768A1 (de) * 2018-05-17 2019-11-21 Audi Ag Verfahren zur Bereitstellung von elektrischer Energie für ein Kraftfahrzeug sowie ein zugehöriges Versorgerfahrzeug
DE102020117302B4 (de) * 2020-07-01 2025-01-23 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Anordnung eines elektrisch antreibbaren Zugfahrzeugs, eines mit diesem verbundenen Anhängers und eines auf dem Anhänger gelagerten Elektrofahrzeugs
EP4008577A1 (de) * 2020-12-01 2022-06-08 Volvo Truck Corporation Methode zur steuerung einer fahrzeugkombination
EP4015283B1 (de) * 2020-12-16 2024-10-23 Wolf-Dieter Freyhann Fahrzeuggespanneinheit mit einer zugmaschine und mindestens einem anhänger
US12090881B2 (en) * 2021-12-10 2024-09-17 Ford Global Technologies, Llc Systems and methods for controlling power flow between electrified vehicles and charging trailers during in-flight energy transfers
US12508857B2 (en) * 2022-01-19 2025-12-30 Ford Global Technologies, Llc Coordinated control of vehicle and trailer electric machines
DE102022104557A1 (de) * 2022-02-25 2023-08-31 Man Truck & Bus Se Fahrzeug, Fahrzeugverbund, Verfahren zum Laden einer Batterie eines Fahrzeugs und Verwendung eines Ladeanschlusses

Also Published As

Publication number Publication date
US20260027929A1 (en) 2026-01-29
DE102023109452A1 (de) 2024-10-17
CN120835843A (zh) 2025-10-24
WO2024213576A1 (de) 2024-10-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2699446B1 (de) Fahrzeugladevorrichtung
DE102012108674B4 (de) Stromversorgungssystem, Elektrofahrzeug und Ladeadapter
DE102017218252B4 (de) Energiespeicheranordnung für ein Kraftfahrzeug, Bordnetzanordnung und Verfahren zur Bereitstellung einer Energieversorgung für ein Kraftfahrzeug
DE102012000585A1 (de) Batterieanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102017204065A1 (de) Antriebssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Antriebssystems
DE4442825A1 (de) System zum Speichern elektrischer Energie
DE102020204336B4 (de) Fahrzeugseitige Hochvolt-Ladeschaltung und Fahrzeugbordnetz
WO2024213576A1 (de) Anordnung zur erhöhung der reichweite eines elektrisch angetriebenen fahrzeuggespanns
EP2777129B1 (de) Ladeeinrichtung
WO2023072444A1 (de) Verfahren zum betreiben eines batteriesystems, batteriesystem
DE102020204625B4 (de) DC/DC-Wandler-Einrichtung sowie Steuer/Regel-System für ein Stromnetz
EP1053972B1 (de) Flurförderzeug mit einem Batterieblock
DE102020107852A1 (de) Verfahren, system und vorrichtung zum versorgen eines verbrauchers mit elektrischer energie
WO2021077143A1 (de) Entladung oder ladung von batteriemodulen
WO2023104574A1 (de) Batterie-verbindungsschaltung mit wandler und konfigurierbar verbindbare verbraucheranschlüsse beidseits des gleichspannungswandlers sowie fahrzeugbordnetz hiermit
DE102021101601A1 (de) Bordnetz für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
WO2013104408A1 (de) Ladeeinrichtung
DE102016206078B4 (de) Fahrzeugbordnetz für ein extern ladbares Fahrzeug, kabelgebundene Anschlussstation und Verfahren zur Übertragung von elektrischer Leistung
DE102012217447B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Ladevorrichtung und dafür angepasste Ladevorrichtung
EP4438376A1 (de) System zur mobilen energieversorgung, regelmodul, verfahren zur mobilen energieversorgung und fahrzeug
DE102021107226A1 (de) Ladesystem zum Laden einer Traktionsbatterie eines Flurförderzeugs
DE102023212500A1 (de) Traktionsbatterie
DE102025136783A1 (de) Versorgungsvorrichtung, Arbeitsfahrzeug und Arbeitsfahrzeugsystem
DE102024101915A1 (de) Kraftfahrzeug, Ladekabel und Verfahren zum Laden einer Batterie eines Kraftfahrzeugs mittels einer Niedervoltquelle
EP3220469B1 (de) Flurförderzeug mit einer traktionsbatterie

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20251007

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR