EP4690443A1

EP4690443A1 - Atterrisseur d'aeronef comprenant une roue à dispositif de freinage magnetique integré

Info

Publication number: EP4690443A1
Application number: EP24720020.7A
Authority: EP
Inventors: Graeme Peter Arthur KLIM; Denilson Chumbo POPO; Lucas Fernand Jean-Marie SANTER
Original assignee: Safran Landing Systems SAS
Current assignee: Safran Landing Systems SAS
Priority date: 2023-04-07
Filing date: 2024-04-05
Publication date: 2026-02-11
Also published as: FR3147555A1; WO2024209053A1; FR3147555B1

Abstract

Atterrisseur pour un aéronef comprenant une jambe ayant une extrémité portant un arbre sur lequel est montée une roue (103). La roue comprenant un moyeu (104.1) et une jante (105.1) coaxiale au moyeu et reliée au moyeu par une partie de voile (106.1). La roue comportant un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault (1) comprenant un rotor (3) lié en rotation à la roue et un stator (2) qui est lié en rotation à la jambe, est mobile en rotation par rapport à la jante (105.1) et au rotor (3) et porte une pluralité d'aimants (11, 12, 13, 14) apte à émettre un flux magnétique dans le rotor. Le rotor en matériau électriquement conducteur pour être apte à évoquer des courant de Foucault et le rotor est d'une seule pièce avec la jante (105.1).

Description

ATTERRISSEUR D’AERONEF A ROUE A DISPOSITIF DE FREINAGE MAGNETIQUE ET AERONEF EQUIPE D’UN TEL ATTERRISSEUR La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. L’inven- tion s’applique plus particulièrement aux dispositifs à freinage magnétique, c’est-à-dire les dispositifs dans lesquels un champ magnétique est utilisé pour produire un effort de freinage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue. Il est connu des dispositifs de freinage par friction com- prenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en ro- tation avec la roue et de disques statoriques fixes par rapport au support de roue. Le dispositif de freinage com- prend également des actionneurs hydrauliques ou électromé- caniques montés sur un porte-actionneurs et agencés pour appliquer un effort de freinage commandé sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue. Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy curent » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document WO-A- 2014/029962 décrit un tel dispositif comprenant un rotor qui est pourvu d’aimants et qui est rapporté sur la roue en regard d’un stator électromagnétique fixe par rapport à la jambe d’atterrisseur portant la roue. D’une manière générale, les performances d’un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault dépendent de la puissance des aimants utilisés et de leurs dimensions. Le dispositif de freinage est donc relativement lourd et encombrant lorsque la puissance maximale de freinage re- quise est importante. Tel est le cas, par exemple, d’une utilisation sur avion, alors même que la masse et l’encom- brement sont des contraintes sévères pour cette utilisa- tion. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de proposer un atterris- seur pourvue d’une roue équipée d’un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. RESUME DE L'INVENTION A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un atterrisseur d’aéronef ayant une roue comprenant au moins une partie de moyeu et une partie de jante coaxiale à la partie de moyeu et reliée à la partie de moyeu par une partie de voile, la roue comportant un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault comprenant un rotor lié en rotation à la roue et un stator qui est mobile en rotation par rapport à la partie de jante et au rotor et qui porte une pluralité d’aimants apte à émettre un flux magnétique engendrant dans le rotor, réalisé en matériau électriquement conducteur, des courants de Foucault lorsque le stator et le rotor sont en regard l’un de l’autre et en mouvement relatif. Le rotor est d’une seule pièce avec la partie de jante. Ainsi, au moins une partie de la roue et le rotor sont fabriqués en une seule pièce, par exemple en fonderie ou en fabrication additive, ce qui améliore l’intégration du rotor dans la roue et dispense d’utiliser des moyens de fixation du rotor sur la jante. On peut donc obtenir une structure plus simple, plus compacte et plus légère que celle des roues freinées classiques. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées indivi- duellement ou tout ou partie en combinaison : - le rotor et le stator ont des surfaces radiales en regard l’une de l’autre et les aimants sont position- nés sur le stator pour émettre un champ magnétique entre ces surfaces parallèlement à un axe central de la roue ; - le rotor comprend une couronne s’étendant latérale- ment par rapport à une lèvre de la partie de jante et reliée à ladite partie de jante par une portion de liaison, la portion de liaison ayant une section transversale inférieure à une section transversale de la couronne du rotor ; - le rotor et le stator ont des surfaces axiales en regard l’une de l’autre et les aimants sont position- nés sur le stator pour émettre un champ magnétique entre ces surfaces perpendiculairement à un axe cen- tral de la roue ; - le rotor comprend un tube qui est coaxial à la partie de moyeu et s’étend entre la partie de jante et la partie de moyeu, le tube a une surface interne formant la surface axiale du rotor ; - le rotor et le stator ont des premières surfaces ra- diales en regard l’une de l’autre et les aimants com- prennent des premiers aimants positionnés sur le sta- tor pour émettre un champ magnétique entre les pre- mières surfaces parallèlement à un axe central de la roue et dans lequel le rotor et le stator ont égale- ment des deuxièmes surfaces axiales en regard l’une de l’autre et les aimants comprennent des deuxièmes aimants positionnés sur le stator pour émettre un champ magnétique entre les deuxièmes surfaces perpen- diculairement à un axe central de la roue ; - le rotor comprend une portion tubulaire s’étendant en saillie de la partie de jante ; - la roue comprend des parties massives de stockage de chaleur au voisinage du rotor, lesdites parties mas- sives étant en une pièce avec la partie de jante ; - les aimants sont disposés selon un motif de Halbach. L’invention concerne également un aéronef équipé d’un tel atterrisseur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention res- sortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’inven- tion. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi les- quels : [Fig. 1] la figure 1 est une vue schématique partielle d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ; [Fig. 2] la figure 2 est une vue schématique en demi-coupe axiale d’une roue selon un premier mode de réalisation de l’invention ; [Fig. 3] la figure 3 est une vue schématique partielle en perspective et en demi-coupe axiale de cette roue ; [Fig. 4] la figure 4 est une vue analogue à celle de la figure 2 d’une roue selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; [Fig. 5] la figure 5 est une vue analogue à celle de la figure 2 d’une roue selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; [Fig. 6] la figure 6 est une vue schématique montrant un arrangement possible des aimants dans une roue selon l’in- vention. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures 1 à 6, l’invention est décrite en application à un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une première extrémité articulée à une structure de l’aéronef et, à l’opposé, une deuxième extrémité, libre, pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue 103. Les atterrisseurs 101 sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. Chaque roue 103 comporte ici, de façon connue en soi, deux demi-roues 103.1, 103.2 qui sont réalisées chacune en une seule pièce et qui sont boulonnées l’une à l’autre. Chaque demi-roue 103.1, 103.2 comporte une partie de moyeu 104.1, 104.2 et une partie de jante 105.1, 105.2 reliée à la partie de moyeu 104.1, 104.2 par une partie de voile 106.1, 106.2. Chaque partie de jante 105.1, 105.2 a une forme annulaire ayant un premier bord annulaire solidaire de la partie de voile 106.1, 106.2 et un deuxième bord annulaire opposé pourvu d’un rebord ou lèvre 107.1, 107.2. On parle de demi-roue mais également couramment de demi-jante, demi- voile, demi-moyeu quand bien même ces parties ne représen- tent pas la moitié d’une roue, jante, voile, moyeu. Chaque demi-roue 103.1, 103.2 est ici en aluminium. Lorsque les demi-roues 103.1, 103.2 sont boulonnées l’une à l’autre : - les parties de moyeu 104.1, 104.2 forment un moyeu qui peut être monté pour pivoter sur l’arbre 102 ; - les parties de jante 105.1, 105.2 forment une jante apte à recevoir un pneu entre les lèvres 107.1, 107.2 ; - les parties de voile 106.1, 106.2 sont pressées l’une contre l’autre par les boulons et forment un voile transmettant les efforts entre le moyeu et la jante. La partie de jante 105.1 s’étend en regard de la partie de moyeu 104.1 : elles définissent ensemble un espace annu- laire ayant une extrémité au moins partiellement obturée par la partie de voile 106.1 et, à l’opposé, une extrémité ouverte du côté de la lèvre 107.1. Les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1. Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend un élément fixe, ou stator 2, et un élément mobile, ou rotor 3. Le stator 2 et le rotor 3 sont coaxiaux à la partie de jante 105.1 ; le stator 2, le rotor 3 et la partie de moyeu 104.1 ont donc des axes centraux colinéaires. Le stator 2 com- porte une pluralité d’aimants apte à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le stator 2 et le rotor 3 sont séparés par un faible entrefer et que le rotor 3 pivote par rapport au stator 2. Selon l’invention, le rotor 3 est d’une seule pièce avec la partie de jante 105.1 et donc d’une seule pièce avec la demi-roue 103.1. Le rotor 3 et la demi-roue 103.1 sont donc réalisés dans un même matériau, à savoir de l’aluminium. Selon le premier mode de réalisation représenté aux figures 2 et 3, le rotor 3 a la forme d’une couronne s’étendant devant la lèvre 107.1 coaxialement à celle-ci. La couronne formant le rotor 3 a : - une face radiale définissant une première surface principale 3.1 du rotor 3, plane, qui s’étend trans- versalement à l’axe central de la roue 103 et qui est tournée à l’opposé de la lèvre 107.1 ; - un pourtour interne définissant une deuxième surface principale 3.2 du rotor 3, cylindrique, qui s’étend axialement et définit un pourtour interne de la partie annulaire radiale de la couronne ; Le rotor 3 est relié à la partie de jante 105.1 par un anneau de liaison 4 qui s’étend dans le prolongement de la deuxième surface principale 3.2 et de la partie de jante 105.1 au-delà de la lèvre 107.1. L’anneau de liaison 4 est percé de trous radiaux 5 assurant plusieurs fonctions et notamment de limiter la masse de la roue 103. Le stator 2 a ici la forme d’une couronne qui s’étend en regard du rotor 3 coaxialement à celui-ci et qui présente un rebord axial interne. Le stator 2 a une section trans- versale en L et comprend : - une face radiale pourvue d’une première série d’ai- mants définissant une première surface principale 2.1 du stator 2, plane, qui s’étend transversalement à l’axe central de la roue 103 et qui est tournée vers le rotor 3 ; - un pourtour interne pourvu d’une deuxième série d’ai- mant définissant une deuxième surface principale 2.2 du stator 2, cylindrique, qui s’étend axialement pour pouvoir être engagée dans la deuxième surface princi- pale 3.2 du rotor 3. Le stator 2 est lié en rotation à l’arbre 102, ici par l’intermédiaire d’une fixation sur une collerette 102’ de l’axe 102 (voir la figure 3). Ainsi, le rotor 3 tourne sur lui-même autour de son axe central devant le stator 2 qui lui est fixe : pendant ce déplacement du rotor 3 selon une direction circonférentielle, les surfaces principales 3.1, 3.2 restent parallèles aux surfaces principales 2.1, 2.2. La fixation du stator 2 sur la collerette 102’ autorise le stator 2 à être mobile en coulissement sans rotation selon une direction axiale de l’arbre 102 entre une position de freinage et une position de rotation libre de la roue 103. Dans sa position de freinage, le stator 2 est rapproché du rotor 3 au point que la deuxième surface principale 2.2 du stator 2 est engagée dans la deuxième surface principale 3.2 du rotor 3 : les surfaces principales 2.1, 3.1 sont séparées l’une de l’autre par un premier entrefer prédé- terminé et les surfaces principales 2.2, 3.2 sont séparées l’une de l’autre par un deuxième entrefer prédéterminé. Dans sa position de rotation libre, le stator 2 est écarté du rotor 3 au point que la deuxième surface principale 2.2 du stator 2 est dégagée de la deuxième surface principale 3.2 du rotor 3 : les surfaces principales 2.1, 3.1 sont séparées l’une de l’autre par un troisième entrefer prédé- terminé et les surfaces principales 2.2, 3.2 sont séparées l’une de l’autre par un quatrième entrefer prédéterminé. De manière connue en elle-même, au moins un actionneur électromécanique linéaire, non représenté ici, commandable par le pilote de l’avion, déplace le stator 2 entre les deux positions précitées. L’agencement des aimants est représenté sur la figure 6. Les aimants, ici à base de terres rares, sont par exemple au nombre de 16 et sont fixés sur la couronne du stator 2 éventuellement via un support en acier magnétique, voire sur un support non magnétique. Les aimants de chaque série comprend ici des premiers ai- mants 11, 13 ayant un premier vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire à la surface principale 2.1 et étant séparés deux à deux par un deuxième aimant 12, 14 ayant un deuxième vecteur de magnétisation sensiblement perpendiculaire aux premiers vecteurs de magnétisation des deux premiers aimants 11, 13 entre lesquels se trouve le deuxième aimant 12, 14. On rappelle que le vecteur de ma- gnétisation indique la direction du champ magnétique en- gendré par un aimant et s’étend dans l’aimant du pôle Sud au pôle Nord. Plus précisément, les aimants 11, 12, 13, 14 ont des formes de secteurs angulaires et sont disposés selon un motif de Halbach, en alternance selon la direction circonférentielle du stator 2 comme suit : un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14, un aimant 11, un aimant 12, un aimant 13, un aimant 14 et ainsi de suite… En l’occurrence : - chaque aimant 11 a son vecteur de magnétisation qui sort de la face principale 2.1 (son pôle Nord débouche sur la face principale 2.1), - chaque aimant 12 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin, - chaque aimant 13 a son vecteur de magnétisation qui rentre dans la face principale 2.1 (son pôle Sud dé- bouche sur la face principale 2.1), - chaque aimant 14 a son vecteur de magnétisation qui s’étend depuis l’aimant 11 voisin vers l’aimant 13 voisin. On comprend que les aimants 12, 14 disposés de chaque côté d’un même aimant 11 ont leur vecteur de magnétisation orientés dans des sens opposés. L’agencement des aimants 11, 12, 13, 14 permet d’optimiser et de concentrer le flux magnétique produit par les aimants 11, 13 en réduisant le chemin de retour du flux magnétique qui passe par les ai- mants 12, 14 et non par leur support dont la masse peut être réduite puisqu’il n’a pas besoin d’assurer une fonc- tion de conduction du flux magnétique. L’agencement des aimants 11, 12, 13, 14 est le même sur les surfaces prin- cipales 2.1, 2.2. On comprend que pour provoquer le freinage, les actionneurs électromécaniques de commande sont pilotés pour amener le stator 2 dans la position de freinage et que, pour inter- rompre le freinage, les actionneurs électromécaniques de commande sont pilotés pour amener le stator 2 dans la po- sition de rotation libre dans laquelle le rotor 3, et donc la roue 103, peuvent tourner librement. Dans la position de freinage, les aimants engendrent dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour engen- drer un effort de freinage du rotor 3. La circulation des courants de Foucault dans le rotor 3 tend à provoquer un échauffement du rotor 3 et ce d’autant plus que ces cou- rants ont une intensité élevée. Or, il est nécessaire de limiter l’échauffement de la partie de jante 105.1 au voi- sinage du pneumatique afin de limiter l’échauffement du pneumatique qui pourrait en résulter. Le rotor 3 dans le- quel circulent les courants de Foucault est donc conçu pour avoir un volume suffisant pour stocker la chaleur dégagée lors du freinage. En outre, l’anneau de liaison 4 a une section transversale (dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de la roue 103), ici relativement fine et plus faible que celle du rotor 3, qui définit une section de passage restreinte de la chaleur vers la partie de jante 105.1. Les trous 5 permettent de limiter encore cette sec- tion de passage de sorte que la chaleur du freinage ne peut s’évacuer que de façon très limitée par conduction vers la partie de jante 105.1. En outre, les trous 5 augmentent la surface d’échange de l’anneau de liaison 4 avec l’air am- biant. La chaleur sera donc évacuée du rotor 3 par radia- tion, par contact avec le flux d’air s’écoulant sur le rotor 3 du fait du mouvement des roues et de l’aéronef et aussi par conduction vers le reste de la roue. Dans la position de rotation libre, les aimants ne permet- tent pas d’engendrer dans le rotor 3 des courants de Fou- cault suffisants pour provoquer le freinage du rotor 3. On notera qu’en dessous d’une certaine vitesse de rotation du rotor 3, le couple de freinage est négligeable quelle que soit la position du stator 2. Il faudra alors éventuelle- ment envisager un frein additionnel. Dans ce premier mode de réalisation, l’espace annulaire ménagé entre la partie de moyeu 104.1 et la partie de jante 105.1 est libre et peut accueillir une pile de disques stators et rotors d’un frein à friction classique. La par- tie de jante 105.1 serait à cette fin pourvue intérieure- ment de nervures axiales 108.1 servant à lier en rotation les disques rotors à la roue et un tube de torsion lié à l’arbre 102 serait lui pourvu extérieurement de nervures axiales servant à lier en rotation des disques stators à l’arbre 102. Le frein à friction comprend classiquement une pluralité d’actionneurs hydrauliques ou électroméca- niques portés par un porte-actionneurs solidaire du tube de torsion. A titre d’exemple, chaque actionneur électro- mécanique comprend un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilotage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196. On note que, dans ce mode de réalisation avec frein à friction, les disques servent de puits de chaleur et limi- tent encore le risque d’un transfert de chaleur du rotor vers le pneumatique. Les éléments identiques ou analogues à ceux précédemment décrits porteront une référence numérique identique à ceux- ci dans la description qui suit des deuxième et troisième modes de réalisation de l’invention en référence aux fi- gures 4 et 5. Dans ces deux modes de réalisation, le rotor 3 s’étend dans l’espace annulaire ménagé entre la partie de moyeu 104.1 et la partie de jante 105.1 et a une forme tubulaire de section circulaire. Le rotor 3 s’étend ici sensiblement depuis la lèvre 107.1 jusqu’à la partie de voile 106.1 sans toucher celle-ci. Le rotor 3 a une surface interne cylin- drique formant sa surface principale 3.2 et est fixé par l’extérieur à la surface intérieure de la demi-jante 105.1 par l’intermédiaire d’un ou plusieurs éléments de liaison 4’, 4’’ selon le mode de réalisation. Ces éléments de liai- son 4’, 4’’ sont en une seule pièce avec la demi-roue 103.1. Le stator n’est pas représenté sur ces figures mais com- prend au moins une partie tubulaire axiale pourvue d’ai- mants et définissant une surface principale cylindrique externe destinée à être engagée dans le rotor 3 en regard de la surface principale 3.2. Eventuellement, le stator peut comprendre aussi une partie radiale pourvue d’aimants et destinée à s’étendre en regard de la face annulaire avant du rotor (la face annulaire du rotor 3 la plus proche de la lèvre 107.1). Les éléments de liaison 4’, 4’’ reliant l’extérieur du rotor 3 à la surface intérieure de la partie de jante 105.1 vont maintenant être décrits. Selon le deuxième mode de réalisation, les éléments de liaison 4’ comprennent des ailettes annulaires s’étendant circonférentiellement autour du rotor 3 en ayant un pour- tour interne solidaire du rotor 3 et un pourtour externe solidaire de la partie de jante 105.1. Les ailettes annu- laires 4’ sont réparties sur la longueur du rotor 3 et sont percées de trous 5 qui permettent de limiter la masse de la roue et d’augmenter la surface d’échange avec l’air ambiant. La partie de roue 103.1 selon le deuxième mode de réalisa- tion est de préférence réalisée par fabrication additive. Selon le troisième mode de réalisation, l’élément de liai- son 4’’ est une aile annulaire unique, relativement épaisse, s’étendant circonférentiellement autour de l’ex- trémité arrière du rotor 3 (celle voisine de la partie de voile 106.1) en ayant un pourtour interne solidaire du rotor 3 et un pourtour externe solidaire de la partie de jante 105.1. Un espace annulaire 6 est ménagé entre le rotor 3 et la surface interne de la partie de jante 105.1 pour limiter la masse de la roue. La partie de roue 103.1 selon le troisième mode de réali- sation est de préférence réalisée en fonderie. On comprend que, dans tous les modes de réalisation, le rotor 3 est en une pièce avec la partie de roue 103.1 et que la demi-roue 103.1 sert en tout ou partie de puits de chaleur en veillant à éviter des transferts de chaleur vers le pneumatique. Le rotor 3, les nervures 108.1 et l’aile annulaire 4’’ sont relativement volumineux : leur volume est déterminé pour leur conférer une capacité thermique suffisante pour former une partie massive de stockage de chaleur limitant le risque d’un transfert de chaleur vers le pneumatique. Les ailettes annulaires 4’ percées vont, elles, favoriser une dissipation de la chaleur par l’air en circulation autour du rotor 3. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, la roue peut avoir une structure différente de celle décrite. Une partie de jante (servant de support au pneumatique) peut être rapportée sur une partie de voile et/ou une par- tie de voile peut être rapportée sur une partie de moyeu. Au lieu d’être formée de deux demi-roues, la roue peut être une pièce unique, réalisée en fonderie ou par fabrication additive. La roue peut être en tout matériau électriquement conduc- teur présentant des propriétés mécaniques compatibles avec l’application envisagée. La forme, l’agencement et les dimensions des aimants peu- vent être différents de ceux décrits. Par exemple, les aimants 11, 12, 13, 14 peuvent être identiques les uns aux autres ou occuper des surfaces différentes en ayant des largeurs et/ou des longueurs différentes. Il n’est pas obligatoire d’utiliser un motif de Halbach. Le dispositif de freinage magnétique peut être à flux axial (le rotor et le stator n’ont comme surfaces principales que des surfaces radiales), à flux radial (le rotor et le stator n’ont comme surfaces principales que des surfaces axiales comme sur les figures 4 et 5) ou combiner des flux axiaux et radiaux (le rotor et le stator ont des surfaces principales axiales et radiales comme sur les figures 2 et 3). L’invention s’applique à tout rotor formé d’une portion tubulaire en une seule pièce avec la partie de jante. Ainsi, on comprend que dans les modes de réalisation dé- crits, le rotor 3 comprend une portion tubulaire s’étendant en saillie de la partie de jante 105.1 soit latéralement (couronne des figures 2 et 3) soit vers l’axe de rotation de la roue (tube des figures 4 et 5). D’une manière générale, les actionneurs peuvent être des actionneurs électromécaniques, hydromécaniques ou hydrau- liques, à simple ou double effet. Pour un actionneur à simple effet, l’alimentation en énergie permet un mouvement aller du poussoir et un élément élastique permet le retour du poussoir. Le nombre d’actionneurs peut être différent de celui mentionné. De préférence, on utilisera au moins trois actionneurs symétriquement répartis autour de l’axe de rotation de la roue pour équilibrer les efforts axiaux exercés sur les stators. D’autres modes d’actionnement du frein magnétique sont en- visageables : par exemple électromagnétiques au moyen de bobines engendrant un champ magnétique annulant celui des aimants permanents, rotors et stators étant fixes axiale- ment. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule com- portant un atterrisseur.

Claims

REVENDICATIONS 1. Atterrisseur (101) comprenant une jambe ayant une extrémité portant un arbre (102) sur lequel est montée une roue (103), la roue (103) comprenant au moins une partie de moyeu (104.1) et une partie de jante (105.1) coaxiale à la partie de moyeu (104.1) et reliée à la partie de moyeu (104.1) par une partie de voile (106.1), la roue comportant un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault (1) comprenant un rotor (3) lié en rotation à la roue et un stator (2) qui est lié en rotation à la jambe et mobile en rotation par rapport à la partie de jante (105.1) et au rotor (3) et qui porte une pluralité d’aimants (11, 12, 13, 14) apte à émettre un flux magnétique engendrant dans le rotor (3), réalisé en matériau électriquement conduc- teur, des courants de Foucault lorsque le stator (2) et le rotor (3) sont en regard l’un de l’autre et en mouvement relatif, caractérisée en ce que le rotor (3) est d’une seule pièce avec la partie de jante (105.1). 2. Atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel le rotor (3) et le stator (2) ont des surfaces radiales (3.1, 2.1) en regard l’une de l’autre et les aimants (11, 12, 13, 14) sont positionnés sur le stator (2) pour émettre un champ magnétique entre ces surfaces parallèlement à un axe central de la roue (103). 3. Atterrisseur selon la revendication 1 ou 2, dans le- quel le rotor (3) comprend une couronne s’étendant latéra- lement par rapport à une lèvre (107.1) de la partie de jante (105.1) et reliée à ladite partie de jante (105.1) par une portion de liaison, la portion de liaison ayant une section transversale inférieure à une section trans- versale de la couronne du rotor (3). 4. Atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel le rotor (3) et le stator (2) ont des surfaces axiales (3.2, 2.2) en regard l’une de l’autre et les aimants (11, 12, 13, 14) sont positionnés sur le stator (2) pour émettre un champ magnétique entre ces surfaces perpendiculairement à un axe central de la roue (103). 5. Atterrisseur selon la revendication 4, dans lequel le rotor (3) comprend un tube qui est coaxial à la partie de moyeu (104.1) et s’étend entre la partie de jante (105.1) et la partie de moyeu (104.1), le tube a une surface interne formant la surface axiale (3.2) du rotor (3). 6. Atterrisseur selon la revendication 1, dans lequel le rotor (3) et le stator (2) ont des premières surfaces radiales (3.1, 2.1) en regard l’une de l’autre et les ai- mants (11, 12, 13, 14) comprennent des premiers aimants positionnés sur le stator (2) pour émettre un champ magné- tique entre les premières surfaces (3.1, 2.1) parallèlement à un axe central de la roue (103) et dans lequel le rotor (3) et le stator (2) ont également des deuxièmes surfaces axiales (3.2, 2.2) en regard l’une de l’autre et les ai- mants (11, 12, 13, 14) comprennent des deuxièmes aimants positionnés sur le stator (2) pour émettre un champ magné- tique entre les deuxièmes surfaces (3.2, 2.2) perpendicu- lairement à un axe central de la roue (103). 7. Atterrisseur selon l’une quelconque des revendica- tions précédentes, comprenant des parties massives (108.1) de stockage de chaleur au voisinage du rotor (3), lesdites parties massives étant en une pièce avec la partie de jante (105.1). 8. Atterrisseur selon l’une quelconque des revendica- tions précédentes, dans lequel le rotor (3) comprend une portion tubulaire s’étendant en saillie de la partie de jante (105.1). 9. Atterrisseur selon l’une quelconque des revendica- tions précédentes, dans laquelle les aimants (11, 12, 13, 14) sont disposés selon un motif de Halbach. 10. Aéronef comprenant une structure sur laquelle est monté au moins un atterrisseur selon l’une quelconque des revendications précédentes.